Academic literature on the topic 'Energiforbrug'

Med udgangspunkt i et spørgsmål om betydningen af køkørsel og trængsel for CO2 udledningen fratrafikken gennemgik Vejdirektoratet i 2021 mulighederne for at vurdere effekter af trængsel og hastighedfor energiforbrug og CO2 udledning pr. bilkm.Der er flere typer af emissionsmodeller, der i forskellig grad understøtter en vurdering af betydningen afhastigheder eller trængsel. På det mest overordnede niveau knyttes emissionsfaktorer tilgennemsnitshastigheder eller kombinationer af vejtype, tilladt hastighed og trængselsgrad. På et meredetaljeret niveau kan emissionsfaktorer beregnes på baggrund af informationer om et køretøjs hastighedog accelerationer i løbet af en tur/strækning. Den detaljerede beregning stiller dog store krav tildatagrundlaget, der ofte ikke kan opfyldes i planlægningsundersøgelser.For at belyse betydningen af hastighed og trængsel for CO2 udledningen fra personbiler blev dergennemført en analyse af brændstofforbrug i Connected Cars biler på danske motorvejsstrækninger.Der opstilles en bivariat sammenhæng mellem gennemsnitshastighed og CO2 udledning, hvor hastighedenmå ses som et udtryk for trængselsgraden. Sammenhængen viser, at meget lave gennemsnitshastighedermodsvarer en høj CO2 udledning pr. bilkm, hastigheder mellem 50 og 90 km/t modsvarer en lav udledning,mens højere hastigheder end 90 km/t, og især hastigheder over tilladt hastighed, giver høje CO2udledninger pr. km. Sammenhængen betyder at trængsel på motorvej ofte er med til at reducereudledningen af CO2 pr. bilkm, men at meget høje trængselsgrader også kan være med til at forøgeudledningen pr. km.

Lifestyle and energy use: as analysed with concepts from Bourdieu This article focuses on the concept of lifestyle. This is a concept that is widely used in environment studies, but is often used as an empirical rather than theoretical con-cept. The article raises the question as to whether a sociological concept of lifestyle can provide newer insights about the relationship between lifestyle and energy use. The article develops a sociological concept of lifestyle based on the ideas of Pierre Bourdieu. In this framework lifestyle is closely related to the concepts of habitus, field and social space. The article shows how this framework is fruitful as it provides insights into the social processed and dynamics behind energy use. Energy use is here under-stood as salient, related to symbolic competition between different classes and fractions of classes and fundamental power relations. Furthermore the analyses focuses on the reproduction of habits and social struc-tures rather than rapidly changing social patterns, a perspective that often dominates lifestyle analyses.

Effektiv godstransport er et fundament for en velfungerende økonomi, men kan også føre til CO₂ reduktioner. Transportbranchen har peget på muligheden for at benytte større og tungere køretøjer som et skridt til at blive mere effektive samt reducere energiforbrug og emissioner. I analysen ses på forskellige forslag til, hvordan dette kan nås. Forslag, der både giver mulighed for større vægt på alternative drivmidler for lastbilerne, men også forslag om generelle stigninger i vægtgrænserne. I analyserne er der set på, hvordan større vægt for lastbiler påvirker belastningen på broer og sliddet på vejene. Dette er sammenfattet i en samfundsøkonomisk analyse af de enkelte forslag.

Trafikselskab Movia indsamler kørsels- og batteridata for elbusser i alle kontraktenheder, hvor Movia harstillet krav om emissionsfri drift. Formålet med at indsamle kørsels- og batteridata er, at Movia ønsker atlave analyser af energiforbrug for forskellige buslinjer. Elbussernes CANbus-data er primært indsamletgennem en REST API-baseret Web Service. Movia har ved behandling af de loggede data måtte frasortere95 % af al data, da det enten har været mangelfuld, redundant eller fejlagtig. Movia vurderer, at data efterfrasortering af outliers og fejl er pålidelig.De undersøgte buslinjer er opdelt i følgende kategorier: tunge bybusser, provinsbusser, lette provinsbusserog landlinjer. Data for bussernes fremdrift viser et lavere gns. forbrug for busser på landet (0,72 kWt/km)end forbruget for de øvrige anvendelseskategorier (0,90-0,91 kWt/km). Den største andel af regenerativenergi findes hos tunge bybusser. Bussernes forbrug til fremdrift er på tværs af anvendelseskategorierne19,5% højere i vintermånederne end i sommermånederne. Data for elforbrug til opladning af landlinjerviser et samlet gns. forbrug svarende til 0,99 kWh/km. Tilsvarende er forbruget til opladning afprovinsbusser 1,12 kWh/km. Elbussernes kabine opvarmes ved lave udetemperaturer med et fyr, sombruger HVO. Forbruget hertil udgør 0,13 l/køreplanstime for landbusser og 0,37 l/køreplanstime forprovinsbusser.

Thesis (Ph. D.)--Kongelige Veterinær - og Landbohøjskole, 1988.
Summary in English. NAL copy missing pages from p. 113-128. English summary "Energy requirements by soil tillage with dual-driven harrow tines"): p. 120-124. Includes bibliographical references.

SammendragBakgrunn:Dagligvarebutikker er energikrevende bygninger som er ansvarlige for store mengder utslipp av klimagasser. For å redusere både energiforbruk og miljøpåvirkning fra disse bygningene har nye effektive systemløsninger blitt introdusert. Hydrofluorkarbongasser er i dag de mest vanlige arbeidsmediene i kuldeanlegg, men på grunn av høyt globalt oppvarmingspotensial er det nå kommet mange insentiver for å bruke naturlige kuldemedier i stedet. I kjølige klimaer, som i Norge, er det også et stort oppvarmingsbehov i butikker. Varmeintegrasjon mellom kjøle- og ventilasjonsanlegg er en bredt praktisert løsning med et stort potensiale for energisparing. På grunn av de kompliserte termodynamiske interaksjonene mellom de ulike undersystemene i dagligvarebutikker, kan effektiv varmeintegrasjon ofte være vanskelig å få til. Det siste tiåret har sett store forbedringer i prediktive modeller og simuleringsverktøy for supermarkeder og deres systemløsninger. Resultatene fra disse simuleringene er bare så gode som de inndata de er generert fra, noe som er viktig å huske på når man skal trekke konklusjoner.Design og Metode:SINTEF har i samarbeid med butikkjeden REMA 1000 startet byggingen av en ny høyeffektiv og miljøvennlig butikk i Trondheim. Dette er et pilotprosjekt som kan bli den nye standarden for fremtidige butikker. SINTEF-forskere har vært involvert i alle deler av utformingen av butikken med mål om å gjøre den så effektivt og miljøvennlig som mulig. Nøkkelen til å oppnå dette målet er smart varmeintegrering. Kjernen i systemet er et transkritisk CO2-booster-system som gir varme både til en gulvvarmekrets og til ventilasjonsanlegget, samtidig som nødvendig kjøling av varer blir levert. En energibrønn gir frikjøling og kan fungere som en ekstra fordamper for varmepumpefunksjon av kjøleanlegget, mens varmeakkumulasjonstanker sørger for at minimalt med varme går til spille.Det har blitt laget simuleringsmodeller av kjøleaggregatet og ventilasjonsanlegget til dette nye supermarkede. Inndata for begge modeller har blitt generert som del av denne masteroppgaven. Simuleringer av kjøleanlegget har også blitt utført for å undersøke effektiviteten og det årlige energiforbruket ved varierende forhold og kontrollstrategier for anlegget. Dette ble testet mot to tilfeller av årlig oppvarmingsbehov. Den tilgjengelige varmen til gulvvarmekretsen avhenger av returtemperaturen til vannet. Dette er en ukjent verdi og det ble derfor gjennomført simuleringer for tre forskjellige temperaturer. Tre driftsmetoder for kjøleanlegget var mulig i simuleringene. Resultater og diskusjon:Resultatene tyder på at det nye systemet er i stand til å spare 50-60% av det totale energibehovet for kjøling og oppvarming sammenlignet med et system uten varmeintegrering ved det minst gunstige tilfellet av returtemperatur. Ved det mest gunstige tilfellet var energisparingen bare 3% større. Årsaken er at majoriteten av den gjenvunne varmen går til den andre varmeveksleren som er uavhengig returtemperaturen på vannet i gulvvarmekretsen. Resultatene viser også at ved bruk av energibrønnen som ekstra fordamper unngår man behovet for elektrisk oppvarming. Den årlige ytelsesfaktoren er estimert til over 4.6 selv under de minst gunstige forholdene simulert. Hovedårsaken til disse lovende tallene er takket være varmeakkumulasjonstankene som sørger for at så mye som mulig av den tilgjengelige varmen blir brukt. I tillegg blir de gode egenskapene til den transkritiske CO2 prosessen godt utnyttet ved å avgi varme til tre gasskjølere i seriekobling. Dette fører både til stor varmekapasitet og sørger for at arbeidsmediet blir nedkjølt tilstrekkelig før struping noe som gir høy total effektivitetsgrad. De positive resultatene er også påvirket av at simuleringsmodellen antar en nær ideell prosess, men dette er til en stor grad oppveid av det faktum at driften av kjøle- og varmepumpeprosessene er langt fra optimert i simuleringene. Det er derfor grunn til å tro at den faktiske energisparingen kan være i nærheten av de beregnede tallene. Det er allikevel viktig å huske at disse resultatene er produsert i et simuleringsverktøy basert på konstruerte verdier som det alltid vil være knyttet en grad av usikkerhet til. Konklusjon:Denne studien viser at det nye varme- og kjølesystemet designet av SINTEF kan oppnå en betydelig energisparing. Dette er takket være et spesielt godt kjøle- og varmegjenvinningssystem. Simuleringsmodellene bør videreutvikles for å redusere antall forenklinger og antagelser om ideelle termodynamiske prosesser for å styrke resultatenes troverdighet. Det vil også være interessant å optimere driften av anlegget i simuleringene slik at det fulle potensialet til det nye systemet kan undersøkes.

Den sannsynlige utviklingen med hensyn til bygningers energiforsyning frem mot 2020 viser at bruken av elektrisitet til oppvarming vil se en utflatende tendens etter hvert som alternative oppvarmingssystemer får tildelt mer og mer plass i lovverket. Myndighetenes ønske om økt bruk av alternative energibærere til oppvarming vil utvikle seg fra stimulans til regulering. Bygningers oppvarmingsbehov vil i tiden frem mot 2020 reduseres. Nye bygninger vil bli bygd etter strengere forskrifter, og lavenergi- og passivhus vil bli mer og mer brukt. Samtidig vil forbruket av teknisk utstyr øke, noe som vil gi et økt behov for elektrisitet. Dermed vil bygningers faktiske energibehov kun ha en utflatende tendens. Energiforbruket til oppvarming vil reduseres men energiforbruket til tekniske utstyr vil øke slik at det totale bildet vil kun ha en utflatende tendens. Myndighetenes intensjon for de tekniske forskriftene må få bedre oppfølging. Samtidig som det er krav fra bygningsenergidirektivet om oftere revisjon, må utviklingen av kompetanse for bygningens alle berørte parter bli bedre. En strengere kontrollordning, hvor virkelig energiforbruk blir målt og sammenlignet med beregnet, vil føre til at energiforbruket i nye bygninger med tiden reduseres. Implementering av bygningsenergidirektivet og det kommende fornybardirektivet gir et økende fokus på bruk av primærenergi og CO2-utslipp fra bygninger. Innføringen av energimerkeordningen vil gi økt fokus på bygningers energiytelse og forhåpentligvis føre med seg positive resultater.

SammendragAnalyse av konsekvenser ved tiltak for bygging av hus med særlig lavt energiforbrukDenne oppgaven er knyttet til planlegging og utvikling av lavenergi bolighus. Spesielt gjelder dette de nye kravene som ersatt i den norske standarden NS 3700:2010 Kriterier for passivhus og lavenergihus - Boligbygninger. Standarden er utviklet forsertifisering av tre forskjellige klasser med lavenergiboliger for norske forhold. Denne oppgaven omhandler i hovedsakpassivhusspesifikasjonen, som er den strengeste klassifiseringen.Det er blant annet utført beregninger på forholdet mellom energibruk og gulvareal. Disse tyder på at varmetransport vedtransmisjon er den dominerende parameter for energitap i et lavenergibygg, på samme måte som for en normal standard bygning.Dette innebærer at den lineære korreksjon for energibehov som er gjort i NS 3700 vil lette kriteriene for å kvalifisere små bygningermed samme bygningsstandard som større bygninger. Likevel, siden beregningene viser at forholdet mellom gulvflate og spesifikkenergibruk ikke er lineært, vil kravene være strengere for små bygninger.Standarden gjør videre bruk av lokale klimadata for kontrollberegninger mot energikravene. Da det er mangel påstandardiserte timebaserte data for de fleste norske steder, er det i dette arbeidet undersøkt hvordan interpolerte data, generert fraulike klimadatabaser, samsvarer med standardiserte offisielle værdata. Undersøkelsene viser at de interpolerte dataene avviker frastandardiserte måledata, spesielt for dimensjonerende forhold. Dette indikerer at energiberegninger med lokale timebaserteklimadata blant annet kan underestimere bygningens oppvarmingsbehov.For kravene til netto oppvarmingsbehov er det også gitt en klimakorreksjon basert på årsmiddeltemperatur for angittlokalisering. Undersøkelser på ulike klimasteder viser at denne gjennomsnittsbaserte parameteren ikke er den beste indikatoren pågitt varmelast for ulike lokaliseringer. Beregningene viser også at det er mulig å sertifisere en passivkvalifisert bygning for Osloklimaogså i kaldere klima.Det er videre undersøkt varmtvannets andel av varmebehovet i en lavenergibygning og effekten av varmegjenvinning avventilasjonsluft. Disse undersøkelsene viser at varmtvann representerer det dominerende energibehovet i energieffektive boliger,samt viktigheten av fungerende varmegjenvinningssystemer med høy virkningsgrad.Avslutningsvis konkluderes arbeidet med at den nye standarden er mer fokusert på detaljerte spesifikasjoner enn denoriginale standarden og implementeringene i Sverige og Finland. Likevel er de resulterende kravene til oppvarmingsbehov mindrekrevende enn for de andre nordiske standardene med tilsvarende bygningsutforming og klima, og varierer ikke alltid forutsigbart forde ulike forhold.Una Myklebust Halvorsen, Trondheim juni 2010