Journal articles on the topic 'Émissions urbaines'

En 1959, lorsque la télévision a fait son apparition en Inde, le premier ministre de l’époque, Jawaharlal Nehru, a affirmé qu’il s’agissait d’un luxe que le pays ne pouvait se permettre. Il estimait que ce média devait être axé sur la population rurale, et servir à l’éducation et au développement. À l’époque de ma recherche en 2002-2003, bien que 70 % de la population de l’Inde vive encore en milieu rural, la vision de Nehru était largement oubliée et les émissions présentaient principalement des familles des classes moyenne et supérieure dans un environnement urbain. Cet article étudie les différentes répercussions de cette programmation pour les collectivités urbaines plutôt que rurales chez les habitants de Kothariya au Rajasthan, en Inde. Après avoir présenté un résumé de l’histoire de la télévision en Inde, l’article traite des réalisateurs et des producteurs qui créent des émissions généralement axées sur les collectivités urbaines pour la chaîne publique de l’Inde, Doordarshan. Il fait ensuite état des répercussions de ces émissions sur les habitants des milieux ruraux, en s’intéressant particulièrement aux perceptions des comportements urbains et aux désirs de consommer acquis par le biais de la télévision.

Ce travail porte sur la contamination en biocides des eaux urbaines et des milieux aquatiques superficiels soumis à une forte pression urbaine afin d’évaluer la contribution des rejets urbains et de proposer des solutions de réduction efficaces, globales et concertées. Dans ce but, des eaux usées brutes et traitées en station d’épuration, des rejets de déversoirs d’orage ainsi que des eaux de surface en amont et en aval de l’agglomération parisienne ont été échantillonnées. Dix-huit biocides ont été quantifiés dans la majorité des échantillons. L’analyse de la dynamique à long terme des concentrations de biocides en Seine a montré que même si l’interdiction de plusieurs molécules en tant que pesticides avait eu un impact notable sur la contamination des eaux de surface, elle n’avait pas entièrement éliminé les sources de ces composés. En l’occurrence, certains biocides ont été mesurés en rivière à des concentrations pouvant présenter un risque élevé pour les écosystèmes aquatiques d’après leur comparaison aux concentrations prédites sans effet. L’une des causes de leur présence réside dans les sources urbaines de biocides, dont les flux ont pu être calculés en caractérisant les incertitudes associées par une approche stochastique de type Monte-Carlo. Une augmentation des flux de biocides entre des points amont et aval de la zone d’étude a été constatée pour quatre molécules, en partie expliquée par la contribution des rejets urbains aux transferts de biocides vers les eaux réceptrices. Nos résultats permettent d’envisager des solutions de réduction à trois échelles : les émissions de biocides, leur transport dans le réseau d’assainissement et leur traitement avant rejet.

Ces dernières années, la notion de priorisation des substances à surveiller dans le milieu a émergé en raison de la diversité des composés. En effet, 100 000 substances sont référencées en Europe. Mais la priorisation des micropolluants est complexe de par les contextes très variés des différentes études, la diversité des critères de sélection possibles, les difficultés analytiques de leur suivi, etc. Les biocides sont des micropolluants encore peu suivis dans l’environnement malgré leur forte toxicité pour les organismes aquatiques et leurs nombreuses utilisations (plus de 800 couples substance/type de produit sont enregistrés en vertu du Règlement des produits biocides), notamment en milieu urbain: désinfectants, conservateurs dans les produits cosmétiques ou dans les matériaux de construction, pesticides, etc. Parmi les sources urbaines de contamination du milieu récepteur par les biocides, ce travail s’est intéressé aux rejets urbains de temps de pluie (eaux pluviales, déversoirs d’orage) qui se contaminent en ruisselant sur les surfaces urbaines telles que les bâtiments. En effet, des biocides sont ajoutés dans les matériaux de construction pour les protéger contre la croissance de micro-organismes à leur surface. Un exercice de priorisation des biocides a été conduit sur une liste de 25 biocides couramment utilisés dans les matériaux de construction afin de sélectionner des substances d’intérêt. Ces derniers ont été hiérarchisés en fonction de plusieurs critères liés à leurs émissions dans l’environnement, à l’exposition des populations aquatiques ainsi qu’à leur écotoxicité. Pour chacun des critères, un score entre 1 et 10 a été attribué en fonction du risque. Vingt biocides ont donc été sélectionnés comme pertinents à suivre dans le milieu.

Les avancées scientifiques permettent un suivi des émissions des villes à partir de mesures des concentrations atmosphériques de CO2 sur un réseau de stations et de méthodes d'inversion fondées sur des modèles de météorologie et de transport atmosphérique à méso-échelle. Nous prenons pour exemple l'agglomération de Paris. Les mesures atmosphériques collectées par un réseau de stations urbaines et périurbaines sont présentées, ainsi que les résultats d'une inversion des émissions et les directions de recherche pour affiner ces estimations. Enfin, la signature du premier confinement lié à la Covid-19 pendant le printemps 2020 sur les mesures atmosphériques de CO2 est présentée et suggère une forte réduction des émissions. Scientific advances enable the monitoring of urban CO2 emissions from in situ measurements of atmospheric CO2 concentrations and atmospheric inversion methods based on mesoscale meteorological models. We use the Paris urban area as an example. Atmospheric measurements collected at a network of urban and suburban stations are presented, as well as the results of an atmospheric inversion of the city emissions, and research directions to refine these estimates. The signature of the Covid-19 lockdown measures in the spring 2020 on the urban atmospheric CO2 signals is presented, indicative of a strong reduction of emissions.

Les villes concentrent aujourd’hui 55 % de la population mondiale, environ 75 % des émissions directes de CO2 dans le monde et une grande partie de la pollution. Rassemblées au sein d’organisations comme le C40 Cities Leadership Group (C40), elles jouent un rôle croissant dans la lutte contre le changement climatique. De nombreux outils et méthodologies de planification leur sont proposés. Des réflexions et expérimentations existent pour apporter aux villes des solutions dans le domaine de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables. Le nucléaire, énergie bas carbone, est une technologie complémentaire, au sein d’un mix énergétique varié, pour accélérer la décarbonation des zones urbaines.

Dans leurs efforts pour atteindre des objectifs de réduction des émissions de gaz à effets de serre, les villes font face à plusieurs défis, dont notamment le refus et les réticences des citoyens aux mesures climatiques. En matière de mobilité, ce problème est d’autant plus important qu’il touche aux phénomènes de « dépendance au sentier » et de l’automobilisme qui l’accompagnent : logistique et infrastructures, politique et économie, comportements et attitudes, temps et activités. Par le biais d’un sondage réalisé auprès de 650 Lyonnais, l’étude offre un portrait des motivations et des raisons de leur rejet relatif des modes doux de transports. L’étude montre que le changement climatique n’est pas un facteur de décision dans la mobilité quotidienne, que le confort, la rapidité et la liberté sont plus déterminants et ce, même pour les acteurs pour qui le climat représente le défi du 21e siècle. L’article termine avec quelques réflexions sur les implications pour une stratégie de politiques urbaines de déplacements.

Les ouvrages de filtration végétalisés pour la gestion à la source des eaux pluviales, appelés à l’international des ouvrages de biofiltration, de biorétention ou vegetative filter strips, visent la maîtrise du flux polluant associé aux eaux pluviales urbaines. Ces ouvrages permettent le stockage, la fltration au travers d’un substrat planté et éventuellement l’infiltration de l’eau. L’efficacité épuratoire a été évaluée in situ pour deux systèmes de biofiltration, un accotement filtrant et une noue filtrante, pour un panel diversifié de polluants. Ce panel comprend des éléments traces métalliques (ETM) et des micropolluants organiques – des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), des alkylphénols, le bisphénol A (BPA), des phtalates – dans les phases totales et dissoutes. Les polluants essentiellement associés à la phase particulaire (Pb, Zn et HAP) étaient très bien retenus dans les ouvrages (abattements de concentration ›90%) pour la majorité des événements pluvieux. Cependant, une performance dégradée a été observée vis-à-vis des particules pendant la période hivernale, ce qui a été attribué à la taille plus fne des particules pendant cette période. Les abattements des concentrations dissoutes étaient rarement significatifs et tendaient à être bien plus faibles que ceux observés pour les matières en suspension (MES) et les polluants présents sous forme particulaire. De ce fait, des rétentions relativement faibles étaient observées pour les concentrations totales en polluants modérément particulaires, tels que le BPA, les alkylphénols et les phtalates. La rétention des ETM dissous semble avoir été limitée par leur association à la matière organique dissoute, alors que celle des micropolluants organiques dissous était limitée essentiellement par la contamination initiale du substrat filtrant ou par des émissions depuis les matériaux synthétiques de construction. À l’échelle annuelle, la noue filtrante dans sa configuration finale abattait entre 33 et 81% du flux polluant en fonction des polluants.

Les eaux usées ne sont plus vues uniquement comme une pollution à traiter, mais bien comme des ressources à valoriser, notamment les nutriments (azote et phosphore), la matière organique et l’eau. Cette étude s’est donc intéressée à différentes stratégies de récupération en évaluant des scénarios de séparation à la source des effluents domestiques à l’échelle d’un quartier selon des critères d’impacts environnementaux. Le deuxième objectif de cette étude est d’analyser l’effet de l’urbanisme sur le bilan environnemental de ces différents scénarios. Pour cela l’étude se positionne à l’échelle du quartier avec six configurations urbaines différentes et représentatives des villes européennes. Un choix délibéré de filière de traitement a été réalisé visant le recyclage des ressources avec les meilleures technologies disponibles et acceptées par la communauté scientifique. La comparaison a été réalisée avec une station d’épuration centralisée récupérant les ressources des eaux usées. Dans le but de recycler les nutriments et limiter l’impact de l’assainissement sur le changement climatique, la séparation à la source des effluents est la seule solution permettant d’atteindre des objectifs ambitieux et particulièrement la séparation des urines qui permet la récupération de l’azote à faible coût environnemental. La séparation à la source permet d’augmenter significativement les taux de récupération des nutriments sous la forme de fertilisants, passant de 6 % à 48 % (minimum) pour l’azote, et de 13 % à 58 % pour le phosphore. L’analyse du bilan sur le changement climatique montre des diminutions d’au moins 20 % de l’impact grâce à la valorisation de l’azote et de la baisse des émissions de N2O pour les scénarios de séparation des urines et des eaux noires. Pour les urbanismes denses (non pavillonnaires), il est même possible d’atteindre des réductions comprises entre 30 % et 60 % grâce à une diminution de la contribution des réseaux d’assainissement.

Le phénomène de déconcentration urbaine constitue une réalité à laquelle de nombreuses métropoles doivent désormais faire face. Perturbant les modèles de localisation des activités à l’échelle métropolitaine, ce processus n’est pas sans bouleverser de nombreux paradigmes, notamment en ce qui a trait aux dynamiques de mobilité. Bien que le lien entre forme urbaine et navettage ait fait l’objet de nombreuses études, les enjeux de cette réorganisation spatiale demeurent mal connus, leurs résultats étant souvent contradictoires. Parallèlement, les préoccupations environnementales grandissantes des métropoles se traduisent par une multiplication des inventaires, plans et politiques visant à réduire leurs émissions de GES. Ainsi, quels impacts la localisation des activités métropolitaines, sous l’influence du phénomène de déconcentration des activités, peut-elle avoir sur le navettage métropolitain et, par conséquent, sur les émissions de GES reliées au transport? À Montréal, le secteur des transports s’avère effectivement crucial en termes de réduction des émissions de GES, ce qui fournit un cadre d’étude particulièrement intéressant pour répondre à cette question.

Soucieuse de construire une société bas carbone, la Finlande entend réduire de 80 à 95 %, à l’horizon 2050, ses émissions de gaz à effet de serre par rapport au niveau de 1990. D’ici à 2029, le charbon sera interdit et les énergies fossiles verront leur poids dans le mix énergétique très largement réduit.

La note technique ministérielle du 12 août 2016 explique les modalités de la recherche de micropolluants dans les eaux usées traitées et dans les eaux brutes des stations de traitement des eaux usées sur le territoire métropolitain. Cette note constitue une feuille de route pour les collectivités relevant de son application pour favoriser le développement de plans d’actions contribuant à la réduction des émissions de 96 micropolluants. Il s’agit de favoriser des actions de réduction à la source afin de limiter les flux arrivant aux stations de traitement des eaux usées. Un levier d’action qui semble naturel aux collectivités est le contrôle des émissions issues des industries présentes sur les bassins versants considérés. L’article s’intéresse à une autre source d’apport aux flux de polluants qui n’est pas nécessairement prise en compte : les eaux domestiques. Dans le cas de l’agglomération parisienne, densément urbanisée et faiblement industrialisée, nous avons montré que la contamination des eaux usées d’origine domestique est majoritaire par rapport à la contamination des eaux usées d’origine industrielle pour trois familles de micropolluants : les alkylphénols et les phtalates, relevant de la liste de la note technique, d’une part, et les parabènes, micropolluants émergents d’intérêt, d’autre part. Ensuite, l’étude de la qualité des eaux grises a permis d’identifier les eaux de douche et de lave-linge comme sources principales d’émission de ces trois familles de micropolluants dans les eaux usées domestiques et donc d’identifier des pistes de réduction. Enfin, la diminution des concentrations observées, entre 2010 et 2015, dans les principaux émissaires de l’agglomération parisienne, a permis de comprendre les déterminants de ces fluctuations (réglementations et/ou pratiques de consommation) afin d’imaginer d’autres leviers d’action pour les collectivités.

Alors même que les hypermarchés et les grands centres commerciaux, localisés en périphérie des villes, constituaient des formats de vente dominants de la période des Trente Glorieuses, le commerce de proximité et le e-commerce ont pris un fort ascendant qui pose de redoutables problèmes logistiques. Ces deux formats de vente s’appuient sur la multiplication de livraisons urbaines selon un modèle de capillarité extrême des flux. Il en résulte des perturbations environnementales majeures, compte tenu de la multiplication des véhicules de livraison. Un nombre de plus en plus important de décideurs politiques locaux souhaitent développer une ville durable, et pour cela, ils mettent en œuvre de nouveaux schémas logistiques fondés sur la coercition, notamment avec la création de zones à faible émission (ZFE). L’interventionnisme politique impacte fortement le fonctionnement des canaux de distribution de masse, et il doit être impérativement pris en compte par les entreprises au risque de bloquer le développement de nouveaux formats de vente.

Le présent travail a pour objectif d’analyser et de dégager l’apport de la radio communautaire “Damergou” dans la promotion et le développement d’une agriculture performante et durable dans un contexte de changement climatique. La méthodologie utilisée s’est appuyée sur la recherche documentaire, l’analyse de documents de la grille des programmes de la radio, les enquêtes de terrain auprès des agricultures. L’analyse des données a été faite à l’aide du logiciel Excel de Microsoft office dans sa version 2013. Les résultats ont montré que les hommes ainsi que les femmes participent aux émissions de la radio avec une proportion élevée d’hommes (52,08 % contre 25 % de femmes). Il ressort aussi des résultats de l’étude que 96,15 % des producteurs participent avec le téléphone contre seulement 3,85 % pour la visite à la radio. En plus, les émissions sur la conservation du niebé avec des sacs (93,75 %), l’utilisation des produits phytosanitaires (91,25 %) et la production du compost (73,75 %) sont les plus ecoutées par les agriculteurs. Enfin, l’etude a montré que les contenus de ces émissions ont été egalement les plus adoptées par les agriculteurs. Ainsi, les radios communautaires constituent un moyen efficace pour promouvoir l’agriculture et le développement rural à travers le partage d’informations et de connaissances sur les bonnes pratiques agricoles. La radio communautaire “Damergou” de Tanout est donc un moyen important dans le partage et la promotion des bonnes pratiques agricoles dans cette localité à vocation agro-sylvo-pastorale. The aim of this study was to analyze and identify the contribution of the “Damergou” community radio station in the promotion and development of efficient and sustainable agriculture in the context of climate change. The methodology used was based on documentary research, the analysis of documents from the radio program schedule, field surveys of farmers. Data analysis was done using Microsoft office Excel software 2013 version. The results showed that both men and women participate in radio broadcasts with a high proportion of men (52.08 % against 25 % of women). The results of the study also show that 96.15 % of producers participate by telephone against only 3.85 % for the radio visit. In addition, programs on the conservation of cowpea with bags (93.75 %), the use of phytosanitary products (91.25%) and the production of compost (73.75 %) are the most listened to by farmers. Finally, the study showed that the contents of these broadcasts were also the most adopted by farmers. Thus, community radios are an effective way of promoting agriculture and rural development through the sharing of information and knowledge on good agricultural practices. The “Damergou” community radio in Tanout is therefore an important way in the sharing and promotion of good agricultural practices in this locality with an agro-sylvopastoral vocation.

Afin d'améliorer la qualité de l'air en milieu urbain, il convient en premier lieu de réduire les émissions polluantes. Cependant, différentes solutions techniques ont été proposées afin de dégrader certains polluants comme les oxydes d'azote (NOx ) ou les composés organiques volatils (COV). L'une d'entre elles repose sur l'emploi du bâti urbain recouvert de matériaux ou enduits photocatalytiques, lui conférant une certaine réactivité de manière à induire un puits chimique pour ces polluants. Différents tests, dont certains d'ampleur, ont été menés, aboutissant parfois à des résultats contradictoires. Les atouts mais aussi les limitations de cette solution technique sont brièvement discutées. To improve urban air quality, it is obviously necessary to reduce the underlying emissions of pollutants. However, a number of technical solutions have also been suggested in order to induce sinks for various harmful compounds such as nitrogen oxides (NOx ) or volatile organic compounds (VOCs). One of those solutions aims at using built surfaces in the urban environment covered with a photocatalytic layer in order to induce a chemical loss for those pollutants. This has led to several test cases, leading to partly contradictory results. We briefly discuss here the benefits and limitations of this solution.

Le projet Lumieau-Stra est un des lauréats de l’appel à projets « Micropolluants et innovation », lancé en 2013 par le ministère de la Transition écologique, l’Office français de la biodiversité et les agences de l’eau, dont l’objectif principal était d’aider les collectivités à agir pour mieux connaître et réduire l’impact des micropolluants sur les milieux et les ressources aquatiques de leur territoire. Un outil innovant d’aide à l’identification des sources et à l’élaboration d’un plan d’actions de réduction des émissions de micropolluants à l’échelle d’un territoire urbain a été développé dans le cadre de ce projet porté par l’Eurométropole de Strasbourg et réunissant huit partenaires. L’outil développé se base sur une approche évolutive en deux modules. Dans sa partie « diagnostic », l’outil permet d’identifier les bassins versants et émetteurs (industries, artisans, particuliers, eaux pluviales) qui contribuent potentiellement aux rejets aux exutoires du réseau d’assainissement (déversement vers les milieux récepteurs en temps de pluie et déversoir en tête de station de traitement des eaux usées (STEU)) et en entrée de station d’épuration. Les actions de réduction à mettre en place peuvent être priorisées sur la base de cette identification. Dans la partie « plan d’actions », une boîte à outils de solutions de réduction des micropolluants permet d’identifier celles qui sont adaptées au contexte local. L’outil permet alors de simuler des scénarios de mise en place d’actions sur le territoire étudié. L’outil permet ainsi d’évaluer l’impact de la mise en place d’un plan d’actions sur les sources d’émissions de micropolluants, sur les milieux récepteurs et sur l’effluent en entrée de STEU. Il a été développé puis appliqué au territoire de l’Eurométropole de Strasbourg. L’outil peut, dans une version adaptée, être utilisé pour accompagner la réalisation des diagnostics vers l’amont des STEU demandés réglementairement par la note technique du 12 août 2016.

Résumé La ville de Lubumbashi en République Démocratique du Congo (R.D. Congo), comme la plupart des villes africaines est confrontée à une démographie galopante avec un accroissement d’activités anthropiques dont le trafic routier qui, à côté de l’industrie, est souvent pointé du doigt comme émetteur des polluants atmosphériques, notamment les matières particulaires (PM) (1–4). Plusieurs études ont prouvé que lors de leurs émissions dans l’atmosphère, les PM peuvent véhiculer des nombreuses substances toxiques comme les éléments traces métalliques (ETM)(5–7). Leur toxicité est également liée à leur taille qui favorise leur pénétration dans le système respiratoire. Une relation claire a également été observée entre l’exposition aux PM, la survenance des divers effets sanitaires(7) Afin de parvenir à mettre sur pied des politiques de surveillance, de prévention et de réduction de leurs émissions; l’étude de la concentration des PM dans l’atmosphère, des causes de leurs toxicités et de leurs impacts sanitaires s’avère indispensable. L’objectif de ce travail est donc d’étudier la variation, d’une part, de la concentration des matières particulaires PM2,5 et PM10 définies comme l’ensemble des particules dont la taille est inférieure à, respectivement 2,5 et 10 micromètres(4) dans l’atmosphère, et d’autre part, la variation de la concentration de certaines substances toxiques, notamment les ETM dans les dépôts atmosphériques solides, susceptibles d’accentuer leur toxicité(3,5). Les analyses chimiques effectuées par ICP sur les échantillons des dépôts atmosphériques solides (poussières), celles des échantillons des pneus et des plaquettes de freins; se sont concentrées sur le cuivre (Cu), le cadmium (Cd), le zinc (Zn), le Nickel (Ni).et le plomb (Pb)à l’exception du fer (Fe) qui n’a été analysé que dans les dépôts atmosphériques solides Notre étude a été réalisée le long de la route Kasapa, longue d’environ 5 km (Figure 1), elle est l’une des routes ayant un grand trafic automobile: Les résultats obtenus montrent une présence des PM10 et PM2,5 à des valeurs supérieure à la norme de l’OMS sur toutes les 5 stations. L’analyse des ETM dans les dépôts atmosphériques solides a révélé une présence remarquable du Cd, Ni, Cu, Fe, Zn et du Pb; quant à celle effectuée sur les pneus et les plaquettes des freins, nous avons trouvé des fortes concentrations en Cu, Zn, Cd, Ni, et Pb. Ces résultats nous ont amené à conclure qu’il y a pollution particulaire le long de la route Kasapa, et le trafic routier en est l’une des causes majeure suite à la remise en suspension, l’abrasion des pneus et l’usure des plaquettes de freins dont la composition chimique en ETM accentue la toxicité de PM. ABSTRACT The city of Lubumbashi in the Democratic Republic of Congo (D.R. Congo), like most African cities, is confronted with a galloping demography with an increase in anthropic activities including road traffic which, alongside industry, is often singled out as an emitter of atmospheric pollutants, particularly particulate matter (PM) (1-4). Several studies have shown that when emitted into the atmosphere, PM can carry numerous toxic substances such as trace metal elements (TMEs)(5-7). Their toxicity is also related to their size which favors their penetration into the respiratory system. A clear relationship has also been observed between PM exposure and the occurrence of various health effects(7) In order to set up policies for monitoring, prevention and reduction of their emissions, it is essential to study the concentration of PM in the atmosphere, the causes of their toxicity and their health impacts. The objective of this work is therefore to study the variation, on the one hand, of the concentration of particulate matter PM2.5 and PM10 defined as all the particles whose size is respectively lower than 2.5 and 10 micrometers(4) in the atmosphere, and on the other hand, the variation of the concentration of certain toxic substances, in particular the ETM in the solid atmospheric deposits, likely to accentuate their toxicity(3, 5). The chemical analyses carried out by ICP on the samples of solid atmospheric deposits (dust), those of the samples of tires and brake pads; concentrated on copper (Cu), cadmium (Cd), zinc (Zn), nickel (Ni) Our study was carried out along the Kasapa road, which is about 5 km long (Figure 1), and is one of the roads with a lot of traffic: The results obtained show the presence of PM10 and PM2.5 at values higher than the WHO standard at all 5 stations. The analysis of TMEs in solid atmospheric deposits revealed a remarkable presence of Cd, Ni, Cu, Fe, Zn and Pb; as for the one carried out on tires and brake pads, we found high concentrations of Cu, Zn, Cd, Ni, and Pb. These results led us to conclude that there is particulate pollution along the Kasapa road, and road traffic is one of the major causes following the resuspension, abrasion of tires and wear of brake pads whose chemical composition in TME accentuates the toxicity of PM.

Résumé Depuis bientôt vingt ans, le chômage européen est un problème social majeur et le signe d'une importante sous-utilisation des ressources à une époque où existent bien des besoins insatisfaits. Alors que l'emploi a crû de près de 6 % entre 1987 et 1990 dans la Communauté Européenne des douze, le taux de chômage dépasse à nouveau 10 % et s'élève. Même selon des prévisions raisonnablement optimistes (un taux de croissance de 2,5 à 3 %) le taux de chômage dépassera 10 % durant au moins quatre ou cinq ans. Cette note prend position sur les politiques de court, moyen et long terme que nous considérons comme les mieux aptes à promouvoir la croissance et l'emploi en Europe Occidentale. Nous prétendons qu'actuellement une politique budgétaire active ne paraît pas constituer un instrument adéquat pour la stabilisation économique à court terme. L'attention devrait plutôt se concentrer sur la consolidation structurelle à moyen terme des budgets, un objectif négligé durant l'expansion de la fin des années 80. Mais nous plaidons pour une stimulation monétaire, à obtenir par une forte réduction des taux d'intérêt nominaux à court terme ; nous proposons le niveau de référence zéro pour les taux d'intérêt réels à court terme, pour aussi longtemps que l'on n'observe pas clairement que la reprise est engagée. S' agissant des politiques de moyen terme, nous recommandons deux ensembles de mesures relatifs respectivement aux coûts du travail et à l'investissement. Nous notons que le chômage élevé se concentre fortement sur les travailleurs non qualifiés. De plus nous trouvons la preuve d'un désaccord croissant entre les structures par qualifications de l'offre et la demande de travail, la composition de celle-ci se modifiant vite au détriment des travailleurs non qualifiés. Cette observation justifie que l'on investisse dans l'enseignement et la formation. Nous considérons qu'elle justifie aussi des mesures visant à réduire le coût du travail non qualifié par rapport aux coûts du travail qualifié et du capital. Un élément important du coût du travail est constitué par des impôts et contributions sociales, qui entraînent un écart, particulièrement substantiel pour le travail non qualifié, entre le coût pour les employeurs et le coût d'opportunité pour la société — de 30 % à 50 % dans les pays de la Communauté. Nous prétendons que le moment est venu de réduire cet écart et nous proposons d'exempter le salaire minimum des contributions sociales à la charge des employeurs. Cela peut se faire soit en percevant de telles contributions, pour tout salaire, sur la part excédant le salaire minimum, soit en introduisant une exonération dégressive s'élevant à 100 % au niveau du salaire minimum et décroissant linéairement jusqu'à zéro au niveau double. La première modalité implique une réforme substantielle des systèmes fiscaux, car son coût direct s'élève à environ 3,2 % du PIB en moyenne dans la Communauté, avec des différences importantes suivant les pays. En revanche, le coût de la seconde modalité est plutôt de l'ordre de 1,2 % du PIB. Dans les deux cas, des ressources de remplacement doivent être trouvées pour la sécurité sociale. Une source naturelle serait l'impôt sur les émissions de CO2 qui est actuellement examiné par les pays de la Communauté (avec un rendement estimé de l'ordre de 1 à 1,3 % du PIB). Une autre source résiderait dans un relèvement des taux de la TVA. Pour la définition exacte, la mise en œuvre et le financement de cette mesure, il y a évidemment place à des mesures spécifiques aux divers pays. Les simulations économétriques faites en France et en Belgique concernant les exonérations de taxes sur le travail, doivent être considérées comme imprécises. En termes généraux elles confirment nos idées selon lesquelles il ne faut certes pas espérer un miracle, mais des gains appréciables en emploi peuvent être attendus à moyen terme, sans coût budgétaire, si notre proposition est appliquée sans timidité. A propos de l'investissement, nous reconnaissons que des capacités inutilisées limitent les perspectives immédiates d'équipe- ment des entreprises. Mais nous prétendons que des ressources inemployées peuvent être mobilisées pour des investissements riches en travail, qui auraient des rendements sociaux adéquats et contribueraient de plus à soutenir la demande globale. C'est aussi la logique de l'initiative d'Edimbourg, où les réseaux trans-euro- péens ont reçu la priorité, ainsi que les petites entreprises. Nous prétendons cependant que l'ensemble convenu à Edimbourg est insuffisant. Un programme d'investissement dont le montant correspondrait aux efforts à venir pour la consolidation structurelle des budgets ne créerait pas de tension sur les marchés du capital, tout en compensant le retard pris par les investissements publics dans la décennie passée. Nous avançons le chiffre de 250 milliards d'Ecus (soit grosso modo huit fois l'objectif d'Edimbourg) comme un but réaliste à moyen terme. Nous proposons de privilégier aussi des domaines tels que le logement pour les ménages à bas revenus, la rénovation urbaine et les transports urbains. Afin de stimuler les investissements ainsi visés, nous suggérons que l'on s'en remettre surtout aux subventions à l'emploi, en proportion du contenu en travail des projets retenus. Une telle disposition renforcerait, voire anticiperait, sur notre proposition précédente destinée à réduire les coûts du travail ; elle aurait surtout pour effet d'élargir l'ensemble des projets attractifs pour des investisseurs privés et des autorités locales. De plus un meilleur accès au marché du capital devrait être recherché grâce à la collaboration d'intermédiaires institutionnels, à l'accroissement des missions de la Banque Européenne d'Investissement, à l'extension ou à la duplication du Fonds Européen d'Investissement. Notre discussion des problèmes structurels se concentre sur les principes de base. Nous insistons d'abord sur les effets défavorables des incertitudes actuelles qui touchent non seulement certains taux d'inflation, d'intérêt et de change, mais aussi les évolutions institutionnelles dans le domaine monétaire, y compris la tentation récurrente de dévaluations compétitives. Nous ne choisissons pas un programme politique spécifique. Mais nous proclamons que réduire les incertitudes institutionnelles à propos des monnaies constitue un objectif important en lui-même. Il devrait être poursuivi activement, afin d'engager l'Europe monétaire sur une voie plus prometteuse pour l'emploi qu'un retour à des taux de change flottants libres entre les monnaies d'économies relativement petites et intégrées entre elles par d'étroits liens commerciaux. Nous examinons ensuite les finances publiques et l'Etat-provi- dence, en reconnaissant que plusieurs pays ont besoin d'une consolidation structurelle de leurs budgets et qu'il existe des éléments de déception quant aux effets des régimes sociaux. Etudiant la logique économique de l' Etat-providence, nous concluons que les réformes à réaliser devraient viser à le rendre plus svelte et plus efficace, non à le démanteler. Pour cela il faut revoir à fond l'efficacité opérationnelle et distributive des programmes existants, afin d'atteindre deux objectifs difficilement compatibles : réduire dans la plupart des pays la part des transferts sociaux dans le PIB, renforcer la protection des plus mal dotés. Les économistes devraient intensifier leur participation aux recherches destinées à relever cet important défi. Enfin, nous tirons les conséquences salariales d'une Initiative Européenne de Croissance visant à une période d'expansion soutenue, donnant la priorité à l'emploi par rapport aux salaires réels. Nous estimons qu'un schéma réaliste associe une croissance de la production de plus de 3 % l'an à une augmentation de l'emploi de plus de 1 % l'an. Cela laisse une marge d'au plus 2 % pour les salaires réels. Etant donné la présence du glissement salarial, le calcul semble conduire à des accords négociés avec des taux réels à peu près constants. Ce schéma est-il réaliste ? Nous soulevons alors la question controversée du rôle que peuvent jouer sur les salaires les poids comparés des impôts sur le capital et le travail. Nous reconnaissons que la baisse de la part des salaires au cours des années 80 a été accompagnée d'une augmentation de la part des revenus d'intérêt, qui dans de nombreux cas sont peu taxés, notamment en raison de la mobilité des capitaux et d'une concurrence fiscale entre pays. A défaut de déclarations systématiques, un prélèvement à la source uniforme au niveau européen, est le seul moyen de corriger ce déséquilibre en faveur des revenus d'intérêt. La question de savoir si un tel prélèvement est ou non désirable en lui-même de façon permanente est débattue entre spécialistes de la fiscalité. Le débat devrait être élargi pour tenir compte de ce que l'équité dans le traitement fiscal du capital et du travail pourrait contribuer de façon significative à la modération salariale, bien qu'il soit prématuré de considérer les preuves empiriques comme concluantes à cet égard. Nous espérons avoir identifié un ensemble de mesures formant un tout cohérent et avoir défini une initiative ayant la taille du problème qui nous confronte. Ces mesures ont des implications budgétaires conduisant à réallouer quelques pour cent du PIB, donc davantage qu'on l'envisage habituellement. Et elles relèvent de la responsabilité d'un vaste ensemble d'institutions qui ne sont pas engagées dans une coordination systématique de leurs politiques. De sérieux problèmes devraient ainsi être résolus pour une mise en œuvre. Nous en appelons aux responsables politiques pour qu'ils fassent preuve d'audace et de détermination en affrontant ces problèmes. Et nous en appelons aux économistes des milieux académiques pour qu'ils participent activement à la définition et à la promotion d'une initiative européenne ambitieuse.

For analyzing the reciprocal interaction between urban sprawl and car use, research has first focused on the link between urban density and mobility. By looking for a reduction in energy consumption, cities have favoured a compact planning development. Then reflection has broadened from the simple density to the wider, multi-dimensional concept of urban form. This controversy has led to a renewal of analysis in term of the costs of urban growth, notably by comparing the costs of "compact" and "sprawled" development. The idea is to compare the mobility costs of different urban forms. However, most often because of a lack of data, such studies are scarce. This paper suggests an innovative method to compute mobility costs at an infra-urban scale : The Spatialized Travel Account (STA). It is based on the CERTU's travel account methodology at a metropolitan scale. It puts forward an accurate estimate of the mobility costs for each transport mode (individual and public) and for each type of payer (households, firms, local authorities...). In order to test the relationships between mobility costs and urban form, we link the computed costs to morphological characteristics of infra-urban zones, taking in account sociodemographic characteristics of households. L'interaction réciproque entre étalement urbain et usage de l'automobile a conduit la recherche à se focaliser sur le lien entre les densités urbaines et la mobilité. En cherchant à réduire leur consommation d'énergie pour les transports, et donc leurs émissions de Gaz à Effet de Serre, les villes ont alors cherché à planifier la " ville compacte ", privilégiant notamment la reconstruction de la ville sur elle-même et la densification. Par la suite, la réflexion s'est élargie de la simple densité à la notion de forme urbaine et à toutes ses dimensions. Cette controverse devait conduire à un renouveau des analyses en termes de coûts de la croissance urbaine : le débat reste vif, encore aujourd'hui, sur les coûts comparés de la ville étalée et de la ville compacte. Plus largement, il s'agit d'explorer les coûts des différentes formes urbaines en termes de mobilité. Malgré cela, généralement pour des raisons de disponibilité de données, les études sur le sujet restent extrêmement rares. Cet article propose un outil novateur pour mesurer les coûts de la mobilité à l'échelle intraurbaine : le Compte Déplacements Territorialisé (CDT). Il s'inspire de la méthode développée par le CERTU pour l'établissement des Comptes Déplacements Voyageurs à l'échelle métropolitaine. Le CDT propose, pour chacune des zones de l'agglomération, une estimation précise de l'ensemble des coûts liés aux déplacements de personnes, ventilés par mode de transport (individuels et collectifs) et par type de financeurs (ménages, entreprises, collectivités territoriales, etc.). Nous proposons une application de cette méthode à la controverse sur le lien entre forme urbaine et coûts de la mobilité. Les coûts sont reliés aux caractéristiques morphologiques des zones (en termes de densité et de diversité, notamment), en prenant soin de contrôler les facteurs socio-économiques qui influent traditionnellement sur les comportements de mobilité (taille du ménage, revenu, etc.).

The classical theory of the graphs used to describe the networks considers the nodes in a homogeneous way. However the heterogeneity of space implies a variability of the conditions of circulation and thus of the emissions. The algorithmic transformation of an unspecified graph into cellular graph is possible by the theory of graphs. A fine description of an urban network increases the description of the networks to locate urban structure. The creation of a Multi-Agent System simulating displacements of the vehicles on the graph according to rules makes it possible to evaluate not only the constraints imposed by the network but also those imposed by the traffic. The association of the cellular graphs and the SMA allows to precise the localisation of the emissions on the network and to measure the impacts of installations on these last. La théorie classique des graphes utilisée pour décrire les réseaux considère les carrefours de manière homogène. Or l’hétérogénéité de l’espace implique une forte variabilité des conditions de circulation et donc des émissions. La transformation algorithmique d'un graphe quelconque en graphe cellulaire est rendue possible par l’intermédiaire de la théorie des graphes. Une description fine d’un réseau urbain enrichit la description des réseaux en localisant précisément des aménagements. La création d’un Système Multi-Agents simulant les déplacements des véhicules sur le graphe en fonction de règles permet d’évaluer non seulement les contraintes imposées par le réseau mais aussi celles imposées par le trafic. L’association des graphes cellulaires et des SMA offre l’opportunité de localiser très précisément les émissions sur le réseau et de mesurer les impacts de certains aménagements sur ces dernières.

The French National Carbon Strategy (SNBC) aims at reducing the CO2 emissions of the transport sector by 30% in 2030, when compared with 2013, and by 70% in 2050. This paper analyses the room for manoeuvre regarding daily mobility in order to contribute to this aim. The framework is a “reasonable” world, where local governments might bring pressure on residential location choices of new anticipated populations on the one hand, and mobility choices by favoring some travel modes on the other hand. In this reasonable world, policies such as moving house for existing population or restraining daily mobility intensity, whether destinations or out-of-home tours, are deliberately denied. Three contrasted areas are studied: two peri-urban areas around Lyon and Strasbourg on the one hand, one densely populated area, Lyon’s conurbation, on the other hand. We show that scenarios combining control of vehicle unit emissions and new travel mode behaviors based on ridesharing and bike use including e-bike would arrive at SNBC targets. All levers don’t have the same impact on emission reduction: various alternatives of the new population housing location have low stake regarding emissions from now to 2050. Moreover the social and political cost of “guiding” the new population residential location choices limits the relevance of such a policy. La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) vise pour le secteur du transport une réduction, par rapport à 2013, de 30 % des émissions de CO2eq en 2030 et de 70 % à l’horizon 2050. Cet article analyse les marges de manœuvre concernant la mobilité du quotidien pour contribuer à cet objectif. Le cadre d’analyse est celui d’un monde « raisonnable », où les collectivités locales pourraient agir d’une part sur les choix des lieux de résidence des populations nouvelles anticipées, d’autre part sur les choix de mobilité, en favorisant certains modes de déplacements plutôt que d’autres. Dans ce monde raisonnable, on s’interdit d’une part d’imposer des déménagements à la population existante, d’autre part de réduire l’intensité actuelle de mobilité quotidienne, exprimée en nombre de sorties et lieux fréquentés. Trois territoires relativement contrastés sont étudiés : d’une part deux territoires périurbains autour de Lyon et Strasbourg, d’autre part un territoire urbain dense, celui de la métropole de Lyon. Nous montrons que des scénarios combinant maîtrise des émissions unitaires des véhicules et nouveaux comportements modaux, à base de covoiturage et de vélo, y compris à assistance électrique, permettraient d’atteindre les objectifs de la SNBC pour la mobilité du quotidien. Tous les leviers n’ont pas le même impact : les différentes alternatives de localisation de la population nouvelle envisagée d’ici à 2050 ne représentent que peu d’enjeux, du moins du point de vue du critère carbone. En outre, le coût social et politique d’une localisation résidentielle « dirigée » de la population nouvelle modère l’intérêt d’une telle mesure.