Academic literature on the topic 'Émissions aériennes'

La quantification du carbone emmagasiné dans les écosystèmes forestiers et de son équivalent en CO2 constitue un impératif pour une estimation fiable de la contribution de ce puits de carbone dans la limitation des émissions de gaz à effet de Serre. La présente étude vise dans un premier temps, par une étude de terrain, à évaluer le volume de bois sur pied et à estimer la quantité de carbone contenue dans les parties aériennes et racinaires, tout en déterminant le facteur d’expansion et de conversion de la biomasse (FECB) spécifique du cèdre de l’Atlas (Cedrus atlantica Manetti) situé dans la zone du Moyen Atlas central. D’autre part, les résultats obtenus ont été comparés à ceux provenant de l’utilisation des paramètres génériques du Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) en 2006. Le volume de bois sur pied et la biomasse aérienne ont été déterminés en utilisant des tarifs de cubage et des modèles de biomasse développés à partir des mesures directes du poids sec et du volume sur 30 arbres échantillonnés et prélevés dans chaque forêt de la zone d’étude. Le volume et la biomasse aérienne ont été évalués respectivement à 3 321 284 m3 et à 1 521 153 t de matière sèche. Le FECB, déterminé par le rapport entre le volume et la biomasse, est de 0,36 tMS/m3, valeur inférieure à celle estimée par le GIEC (0,55 tMS/m3). La fraction de carbone (FC), issue de la calcination des échantillons de bois prélevés, est de l’ordre de 0,5643 tC/tMS. Elle est supérieure à la valeur donnée par le GIEC (0,51 tC/tMS). Au final, la quantité de carbone contenue dans l’écosystème étudié est de 858 387 t de matière sèche contre 931 620 t estimées à partir des paramètres du GIEC.

Il est actuellement admis que l’exploitation forestière industrielle s’accompagne des impacts négatifs sur l’environnement, notamment la perte de biomasse aérienne et les forêts du bassin du Congo sont également sujettes à ce phénomène. Dans le but d’évaluer les pertes du carbone aérien dans une forêt de production au Congo, une étude d’écologie végétale appliquée a été menée dans l'AAC-2020 Malemba. L’assiette annuelle de coupe constitue la superficie délimitée dans laquelle les essences forestières sont abattues. A cet effet, près de 5 000 ha de l’AAC ont été quadrillés par des layons principaux et des layons secondaires délimitant ainsi des parcelles d’exploitation de 1 000 m x 500 m, soit 50 ha. Par la suite, toutes les essences de diamètre supérieur ou égal à 60 cm ont été inventoriées et identifiées tout en notant leu diamètre à 1,30 m du sol. Le volume maximal annuel à exploiter a été calculé à partir des équations du tarif de cubage défini pour chaque essence. La biomasse aérienne a été calculée à partir d’une équation allométrique impliquant le diamètre et la densité de chaque essence. La superficie ouverte par les différentes opérations forestières (construction de route, abattage, installation des parcs forêt) a été calculée. Au total 2496 arbres de DBH ≥ 60 cm ont été recensés dans l'AAC-2020 Malemba, réparties en 47 espèces et 19 familles. Le volume maximal annuel de l’AAC est de 8 856 m3 avec une biomasse aérienne de 43327,29 tonnes, soit une émission planifiée de 75 172,83 tCO2. Les émissions planifiées pour la construction des routes, de l’abattage des arbres et de l’installation des parcs-forêts sont respectivement de 55044,53 tCO0, 015,34 tCO2 et 8 722,68 tCO2. Les émissions planifiées calculées suivant les différentes sources d’émission considérées sont de 35% pour la construction des routes, 32% pour l’abattage des arbres, 28% pour la biomasse aérienne et 5% pour l’installation des parcs-forêt. La planification des émissions dans une forêt de production pourrait contribuer à réduire les impacts de l’exploitation industrielle des en prévoyant l’application des procédures de l’exploitation à faible impact suivant les sources d’émission. It is currently accepted that industrial logging is accompanied by negative environmental impacts, including the loss of aboveground biomass, and the forests of the Congo Basin are also subject to this phenomenon. In order to assess above-ground carbon losses in a production forest in Congo, an applied plant ecology study was conducted in AAC-2020 Malemba. The annual cutting base is the delimited area in which forest species are felled. To this end, nearly 5,000 ha of the AAC were gridded by main and secondary layons, thus delimiting logging plots of 1,000 m x 500 m, i.e. 50 ha. Then, all species with a diameter greater than or equal to 60 cm were inventoried and identified while noting the diameter at 1.30 m from the ground. The maximum annual volume to be harvested was calculated from the equations of the cubing rate defined for each species. The aboveground biomass was calculated from an allometric equation involving the diameter and density of each species. The area opened by the different forestry operations (road construction, felling, installation of forest parks) was calculated. A total of 2496 trees with DBH ≥ 60 cm were identified in the CAA-2020 Malemba, divided into 47 species and 19 families. The maximum annual volume of is 8,856 m3 with an aboveground biomass of 43327.29 tons, or a planned emission of 75,172.83 tCO2. The planned emissions for road construction, tree felling and forest park installation are 55044.53 tCO0, 015.34 tCO2 and 8722.68 tCO2 respectively. The planned emissions calculated according to the different emission sources considered are 35% for road construction, 32% for tree felling, 28% for aboveground biomass and 5% for forest park installation. Emissions planning in a production forest could help reduce the impacts of industrial logging by providing for the application of low-impact logging procedures according to emission sources.

RÉSUMÉNous examinons la contribution du secteur agricole aux émissions de gaz à effet de serre ainsi que l’impact de mesures de régulation. À partir d’un modèle économique de l’offre agricole française à fort contenu technique, nous mesurons la contribution des activités animales et végétales à l’accumulation de méthane et de protoxyde d’azote et au stockage du carbone dans le sol et la partie aérienne des plantes. Nous donnons ensuite un éclairage prospectif sur la réaction à court et moyen terme de l’offre agricole à l’application de différents schémas de taxation. Dans un premier temps, nous donnons une appréciation de l’impact d’un schéma de premier rang et discutons de l’intérêt d’une incitation au reboisement des terres en jachère. Basées sur les données techniques disponibles, les taxes et primes reposent directement sur les niveaux d’émissions que l’agence environnementale est supposée mesurer parfaitement. Dans une optique de second rang fondée sur la taxation de facteurs observables à moindre coût, nous examinons ensuite l’effet : (i) d’une taxe sur l’alimentation achetée et (ii) d’une taxe sur l’animal. Le principal résultat est que l’incitation au reboisement constitue un instrument efficace de régulation de l’effet de serre d’origine agricole, alors que les schémas de taxe de second rang sur l’activité de production animale apparaissent relativement inefficaces.

Résumé L’historien de l’art allemand Aby Warburg (1866-1929), fondateur de la Kulturwissenschaftliche Bibliothek Warburg à Hambourg (1926) – rétablie à Londres en 1933 sous le nom de l’Institut Warburg –, est célèbre surtout pour son approche originale des études culturelles. Spécialiste de l’art et de la culture de la Renaissance, il a transformé la conception de l’histoire de l’art de son temps en éliminant autant que possible la barrière entre les formes classique et populaire de l’art. Pour Warburg, une forme populaire, telle que le timbre-poste, était en principe aussi riche en tant que message culturel que l’œuvre d’art classique et devait jouer un rôle positif dans l’expression culturelle. Ainsi voulait-il, dans les années 1920, participer à la création d’une émission de timbres commémorant le traité de Locarno, le premier accord de coopération entre la France, la Grande-Bretagne et l’Allemagne, signé après la Première Guerre mondiale. Cet article suivra le processus de conception et de réalisation de ce timbre, prévu pour la poste aérienne et portant l’inscription « Idea Vincit », en soulignant l’importance, dans la République Weimar, de la création dans le domaine public de formes modernes de design.

La production de bétail fait partie de la culture des peuples et est importante pour la nutrition et le bien-être humain. Cependant, le bétail d'élevage conventionnel est une source de gaz à effet de serre (Ges). La séquestration du carbone dans la végétation et les sols peut être améliorée tandis que les émissions de Ges peuvent diminuer avec le pâturage contrôlé, des espèces fourragères appropriées, et l'utilisation de systèmes sylvopastoraux (Sps) combinant arbres, arbustes et pâturages. En outre, les Sps favorisent l'adaptation au changement climatique avec les effets améliorateurs des arbres sur les températures de l'air qui limitent le dessèchement des pâturages et améliorent le bien-être et la productivité des animaux. Plusieurs types de Sps sont très répandus dans les paysages agricoles de l'Amérique latine. Dans les Sps intensifs (Isps), comprenant des banques de fourrage avec des espèces ligneuses plantées à haute densité, les rendements sont supérieurs à l'élevage conventionnel, en raison d'une plus grande densité de bétail et du gain de poids plus élevé des animaux. Les recherches en Colombie, au Nicaragua et au Costa Rica montrent que les Sps ont plus de carbone dans la biomasse aérienne et dans les sols que dans les pâturages dégradés. Dans les Sps, le bois des arbres fruitiers, plantés ou de régénération naturelle, augmente les stocks de carbone et les taux de séquestration. Les espèces arborées locales peuvent être utilisées dans les Sps avec de bons résultats en termes de productivité, de restauration des sols, de séquestration du carbone et de conservation de la biodiversité. L'utilisation de Sps contribue à la séquestration du carbone dans les arbres et dans les sols, tandis que l'établissement des plantations forestières et la conservation des forêts secondaires augmentent la séquestration et le stockage du carbone à l'échelle du paysage. Les Sps et surtout les Isps peuvent contribuer à atténuer le changement climatique car ils peuvent avoir un bilan Ges positif. En Amérique latine, les Isps aux résultats positifs ont été adaptés à des niveaux régionaux. Des mesures incitatives telles que le paiement des services environnementaux ainsi que l'assistance technique peuvent stimuler l'adoption des Sps contribuant ainsi à l'atténuation du changement climatique tout en préservant les moyens de subsistance en milieu rural.

La recherche d'une mesure mondiale et corrective des émissions de gaz à effet de serreafin de réduire l'impact de l'activité aérienne internationale sur les changements climatiques a étéconfrontée à l'émergence d'obstacles, sous forme de conflits de normes, liés au défi général del'interaction entre le droit international de l'aviation civile, le droit international des changementsclimatiques et le droit de l'Union européenne. La conciliation des normes matérielles etinstitutionnelles concernées, sur la base d'une interprétation évolutive de la convention de Chicago,est alors apparue comme l'unique solution pour remédier aux situations conflictuelles constatées.Le recours à cette démarche interprétative maintient néanmoins un climat d'insécurité juridique etpose la question des limites à l'adaptation du droit international de l'aviation civile au défi d'uneprotection du climat mondial. Ce travail d'analyse vise alors à démontrer qu'un recours à cettedémarche interprétative n'est pas toujours nécessaire et qu'une application rigoureuse de ladistinction intrinsèque au droit international de l'aviation civile séparant le domaine de lanavigation aérienne du domaine du transport aérien international est la clef du problème. Ellepermet en effet de proposer une solution corrective respectueuse des ordres juridiques fonctionnelsconcernés tout en rétablissant un climat de sécurité juridique indispensable au développementsoutenable de l'aviation civile internationale
Looking for a global and corrective measure to reduce greenhouse gas emissions frominternational civil aviation has been facing legal obstacles. These obstacles took the form ofconflicts of norms linked to the general challenge of the interactions between international aviationlaw, climate change law and the law of the European Union. Using evolutionary interpretation ofthe Chicago Convention in order to reconcile norms of substantive and institutional nature emergedas the best solution. However, this method perpetuates legal uncertainty and poses the generalchallenge of flexibly and elasticity of the Chicago Convention in response to the climate changechallenge. This study examines the above mentioned issues of interactions between legal ordersand provides recommendations to restore legal certainty needed to ensure sustainable developmentof international civil aviation. More specifically, this study reveals the underestimated relevance ofthe ongoing distinction between the legal regimes of air navigation and air transport, which is a keylegal element in the search for a global and corrective solution to the impact of international civilaviation on climate change

Face à l’augmentation de la demande du secteur aérien et de ses émissions, il convient d’évaluer l’impact de l’aviation sur l’environnement. La thèse s’intéresse ainsi à l’impact des émissions aériennes sur le changement climatique. Cette catégorie est la plus impactée par les avions subsoniques. Différents leviers ont été mis en place afin d’atténuer ce dernier, notamment l’incorporation de carburants alternatifs. La méthode d’Analyse du Cycle de Vie est celle utilisée dans ce travail. L’objectif est d’évaluer toutes les émissions ayant un impact direct et indirect sur le changement climatique lors d’un vol long et court courrier pour le carburant fossile aérien Jet A-1, et des carburants alternatifs de type FT-SPK (kérosène paraffinique issu de la synthèse Fischer-Tropsch) et hydrogène. Comme la majeure partie du carburant est brûlée en haute altitude pendant la phase de croisière et que la majorité des émissions ont un impact plus important aux altitudes de croisière, nous examinons la nature des émissions en haute altitude ainsi que leur impact sur le changement climatique à partir du GWP (global warming potential) à différents horizons temporels. L’évaluation des émissions en haute altitude pour différents types de carburants aux horizons temporels de 20 et 100 ans a illustré le rôle crucial des forceurs climatiques à courte durée de vie, notamment celui des oxydes d’azote et des contrails-cirrus. Dans un deuxième temps, le périmètre d’évaluation d’un trajet aérien a été élargi en prenant en compte l’aéroport, l’avion, la production et l’utilisation du carburant. Ces résultats ont montré l’importance de la part des émissions en haute altitude et celle de la phase de production lors de l’évaluation complète d’un trajet aérien. La thèse se termine par l’évaluation de l’impact des émissions lors de la phase d’utilisation et de production des mix de carburants en 2050 obtenus à partir des différentes demandes énergétiques propres aux scénarios du rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) publié en 2022. Le développement de procédés à faibles émissions ainsi que les changements de comportements et la mise en place de politiques spécifiques de sobriété sont indispensables à la diminution de l’impact du secteur aérien sur l’environnement
Given the increase in demand from the aviation sector and its emissions, we need to assess the impact of aviation on the environment. This thesis focuses on the impact of aviation emissions on climate change. This category is the most impacted by subsonic aircraft. Various levers have been deployed to mitigate this impact, including the incorporation of alternative fuels. The Life Cycle Assessment method is the one used in this work. The aim is to assess all emissions having a direct and indirect impact on climate change during a long-haul or short-haul, for the fossil fuel Jet A-1, and alternative jet fuels such as FT-SPK (paraffinic kerosene from Fischer-Tropsch synthesis) and hydrogen. As most of the fuel is burnt at high altitude during the cruise phase and the majority of emissions have a greater impact at cruising altitudes, we first look at the nature of emissions at high altitude and their impact on climate change, based on GWP (global warming potential) at different time horizons. The assessment of high-altitude emissions for different types of jet fuel over 20 and 100-year time horizons illustrated the crucial role of short-lived climate forcers, especially nitrogen oxides and contrails-cirrus. In a second stage, the scope of the air transport assessment has been extended to include the airport, the aircraft, and the production and use of the fuel. These results demonstrate the importance of high-altitude emissions and the production phase in the complete assessment. The thesis concludes with an assessment of the impact of emissions during the use and production phase of fuel mix in 2050, based on the different energy demands specific to the of the International Energy Agency (IEA) report published in 2022. The development of low-emission processes, as well as changes in behavior and the implementation of specific sobriety policies, are essential to reducing the environmental impact of the aviation sector

Les particules en suspension dans l’air (notées « PM » pour « Particulate matter ») sont aujourd’hui au cœur des préoccupations sociétales en raison de leur impact majeur sur la santé publique et leur forte participation au changement climatique. La matière organique (MO) représente généralement la première composante en masse des PM mais reste encore très mal appréhendée, en particulier la fraction organique d’origine biogénique primaire (PBOA). Des sucres primaires sont proposés comme des traceurs moléculaires pour étudier les processus de transport atmosphérique ainsi que pour estimer la contribution des PBOAs à la masse totale des PM. Cependant, les connaissances sont encore très limitées sur leurs distributions spatiales et temporelles (i.e., cycles journaliers, saisonniers et annuels), leurs principales sources d’émissions, ou encore les facteurs environnementaux qui déterminent leurs concentrations atmosphériques. Par ailleurs, si la comprehension du potentiel oxydant (PO) —proxy de l’effet sanitaire des PM— inhérent à la composante chimique des aérosols a relativement bien avancé ces dernières années, la contribution de cette fraction PBOA est encore est très mal connue. Ces différents aspects constituent les objectifs de ce travail de thèse. D’un point de vue méthodologique, nos questions ont été abordées par une approche interdisciplinaire, qui a impliquée l’exploitation statistique d’une large base de données et le couplage de campagnes de terrain spécifiques avec la mise en œuvre d’une stratégie expérimentale novatrice développée pour l’étude simultanée des caractéristiques chimiques et microbiologiques des échantillons prélevés.Dans un premier travail basé sur l’exploitation d’une large base de données, nous avons montré que les PBOAs constituent une fraction très importante des PM en France, independamment de la typologie de l’environnement, contribuant en moyenne annuelle à 13 ± 4 % de la MO dans les PM10. On met en évidence une similitude entre les évolutions temporelles de concentrations et de ratios entre sucres primaires pour des sites localisés dans une même région géographique (jusqu’à une distance inter-sites d’environ 200 km). Ces observations indiquent que la source PBOA est très homogène spatialement sur des distances cohérentes avec celle de grands types d'écosystèmes. Cette observation a ensuite été validée par une expérimentation basée sur deux échantillonnages annuels de terrain qui nous a permis de démontrer (i) que les évolutions journalières des concentrations atmosphériques en sucres primaires sont déterminées par seulement quelques taxons microbiens atmosphériques, variables d’un point de vue regionale ; et (ii) que ces taxons proviennent respectivement de la flore locale et régionale pour les sites d’étude qui sont directement influencés et non par les activités agricoles. Enfin, dans le cadre d’étude de PO, nos résultats ont permis de démontrer (i) que tous les bioaérosols modèles testés possèdent un PO intrinsèque significatif, comparable pour certaines espèces à celui de composants chimiques atmosphériques modèles connus pour leur forte reactivité redox ; et (ii) qu’ils sont capables d’influencer significativement le PO des PM chimiques modèles ou collectées en condition réelle.Ces travaux apportent un nouveau regard sur l’importance massique des PBOAs et des nouvelles connaissances sur les sources et processus dominants conduisant à leur introduction dans l’atmosphère, ainsi que l’influence des facteurs environnementaux sur ces processus. L’ensemble des résultats de ce travail plaide pour une prise en compte systematique des PBOAs dans les modèles de chimie atmosphérique pour une meilleure prédiction de la qualité de l’air
Airborne particles (called « PM » for Particulate matter") are nowadays at the core of societal concerns because of their major impact on public health and their strong participation in climate change. Organic matter (OM) generally represents the first mass component of PM but it is still poorly understood, in particular the organic fraction from primary biogenic origin (PBOA). Some specific primary sugars are proposed as molecular tracers to study the atmospheric transport processes as well as to estimate the contribution of PBOAs to the total mass of PM. However, knowledge is still very limited about their spatial and temporal distributions (i.e., daily, seasonal and annual cycles), their main emission sources, or the environmental factors that drive their atmospheric concentrations. Moreover, although the understanding of the oxidative potential (OP) —a proxy of the health effect of PM— inherent in the chemical component of aerosols has progressed quite well in recent years, the contribution of this PBOA fraction is still very poorly understood. These aspects constitute the main objectives of this thesis work. From a methodological point of view, our questions were addressed by an interdisciplinary approach, which involved the statistical exploitation of a large database and the coupling of specific field campaigns with the implementation of an innovative experimental strategy developed for the simultaneous study of the chemical and microbiological characteristics of the samples collected.In a first work based on the exploitation of a large database, we showed that PBOAs constitute a very important fraction of PM in France, regardless of the typology of the environment, contributing on average to 13 ± 4% of the annual MO in PM10. We observed a synchronous temporal trends in both concentrations and ratios between primary sugars species for sites located in the same geographical region (up to an inter-site distance of about 200 km). These observations indicate that the PBOA source is very spatially homogeneous over distances consistent with those of large ecosystem types. This observation was then validated by an experimental approach based on two annual field sampling studies that allowed us to demonstrate (i) that daily changes in atmospheric concentrations of primary sugars are drived by only a few regionally variable atmospheric microbial taxa; and (ii) that these taxa come from local and regional flora for study sites that are directly influenced and not by agricultural activities, respectively. Finally, in the framework of the OP study, our results demonstrated (i) that all the tested model bioaerosols have a significant intrinsic OP, which is comparable for some species to the model atmospheric chemical components known for their high redox reactivity; and (ii) that they can significantly influence the OP of chemical PM models or sampled under real ambient conditions.This work provides a different look into the mass importance of PBOAs and new insights into the dominant sources and processes leading to their introduction into the atmosphere, as well as the influence of environmental factors on these processes. Alltogether these results argue for a systematic consideration of PBOAs in atmospheric chemistry models for better prediction of air quality

Ce travail presente un essai d'elaboration d'un outil fiable d'aide a la conception des isolations aeriennes h. T. Et t. H. T. . Une revue des connaissances actuelles des modes de decharges, observes lors de claquages d'intervalles d'air soumis a des tensions de polarite positive, ainsi que de leur modelisation a ete effectuee. L'analyse de ces travaux a amene a representer la propagation du leader par des bonds dont la longueur est fonction de la charge creee par la couronne presente a l'extremite de ce leader. Le calcul de cette charge, ainsi que la prise en compte de la modification de la cartographie numerique de champ geometrique qu'elle introduit, est issu d'un modele analytique preexistant, de propagation du systeme leader-streamer. Neanmoins, compte tenu, notamment, de l'impossibilite de simuler un leader equivalent axial dans le cas d'une isolation reelle, ce modele a ete adapte et simplifie. L'analyse des resultats obtenus sur des intervalles pointe-plan de 3m a 10m a montre que u 5 0(t c r) n'est determine correctement, dans la gamme des ondes de manoeuvre normalisees, que si un parametre est ajuste en fonction de la distance inter-electrodes. Ceci indique que les simplifications utilisees pour representer l'action des charges (leader, couronne de leader, enveloppe de charges), sur la distribution de potentiel, ne permettent pas de reproduire la forte interaction existant entre le leader et sa couronne. Il faut donc revoir le mode de propagation et la representation de la decharge choisis.

Cette thèse examine trois questions importantes dans l'industrie du transport aérien. Le premier chapitre traite des impacts structurels et des changements politiques sur l'industrie aérienne. Un modèle structurel économétrique est utilisé pour analyser la mesure dans laquelle le trafic aérien est affecté par la hausse des prix du carburant et la proposition de la Commission Européenne sur l'adhésion de transport aérien au marché de permis Européen (EU-ETS). Une augmentation des coûts d'énergie implique une hausse de tarifs aériens et une baisse aux niveaux de trafic. L'EU¬ETS pourrait en effet affecter de manière significative le niveau des émissions de l'aviation alors qu'il ne devrait pas changer radicalement la compétitivité des compagnies aériennes européennes. Le deuxième chapitre analyse le model d'affaire de l'aéroport dans le cadre de marché biface par un modèle structurel économétrique. Les aéroports de notre base de données ne sont pas internaliser les externalités existent entre les deux parties. Ils utilisent différents systèmes de tarification de chaque côté. Nous trouvons la preuve empirique des prix de la maximisation du profit pour les passagers et des prix Ramsey pour les compagnies aériennes. Le troisième chapitre porte sur le partage du code entre compagnies aériennes par un modèle structurel. La hausse des prix et la baisse du bien-être après le partage du code plus si partage de code n'incite pas l'entrée de nouveaux produits. Le paramètre de division des bénéfices entre compagnies partenaires dans un accord de partage de code est estimée 91 pourcent signifient que le transporteur reçoit 91 pourcent des bénéfices du partage du code produit
This thesis examines three important issues in the air transport industry. The first chapter deals with the structural impacts and policy changes on the airline industry. A structural econometric model is used to analyse the extent to which the air traffic is affected by an increase in fuel prices and the proposal of the European Commission on the accession of air transport to the European Emission Trading Scheme (EU-ETS). An increase in energy costs implies an increase of air fares and a dec1ine in the levels of traffic. The EU-ETS could indeed significantly affect the level of aviation emissions while he should not radically change the competitiveness of European airlines. The second chapter analyzes the model of case of the airport in the framework of two-sided market. The airports of our database are not internalize externalities exist between the two parties. They use different price setting strategies for each side. We find the empirical evidence of profit maximization pricing for the passengers and the Ramsey prices for the airlines. The third chapter focuses on code sharing between airlines by a structural econometric model. The prices increase and the dec1ine in the consumer surplus after code sharing if it does not encourage the entry ofnew products. The parameter for the division of profits between partner airlines in a code-share agreement is estimated 91 percent mean that the operating carrier receives 91 percent of the profits of the sharing of the product code

Les retards et les émissions CO2 sont des sujets critiques dans l’industrie aéronautique. Les principales sources de retard sont le déséquilibre entre la demande et la capacité, la dotation en personnel des contrôleurs du traffic aérien et les conditions météorologiques extrêmes. Dans certains cas, les compagnies aériennes peuvent choisir d’augmenter la vitesse de l’avion au delà de celle programmée, ce qui engendre une augmentation des émissions. Plusieurs projets ont été lancés pour améliorer le partage d’informations et, par conséquent, la prise de décision au profit de tous les acteurs ou toutes les parties prenantes de l’aviation et réduire les retards et les émissions.Dans cette thèse de doctorat, nous visons à étudier le problème de la gestion des flux du trafic aérien (Air Traffic Flow Management (ATFM)) du point de vue de la recherche opérationnelle / management des opérations. Nous étudions le modèle ATFM largement utilisé dans la littérature et l’analysons. Nous corrigeons les lacunes de formulation de la littérature et étendons la conception du réseau et les fonctionnalités considérées pour atteindre une meilleure représentation du réseau réel. Dans cette extension, nous considérons plusieurs types de vols et plusieurs décisions, comme le changement de trajectoire et d’aéroport d’atterrissage. L’objectif de de ce travail peut être résumé dans les points suivants.(1) Étudier l’impact de la centralisation du processus de prise de décision dans le problème ATFM par rapport à la situation actuelle où les décisions de l’autorité ATFM et des compagnies aériennes sont prises indépendamment.1(2) Analyser l’équité inter-vols et inter-compagnies dans le problème ATFM.(3) Construire un modèle de capacité météorologique de décision pour les aéroports et développer des arbres de scénarios pour les réseaux ATFM stochastiques basés sur des données réelles.(4) Intégrer la configuration dynamique de l’espace aérien dans le problème ATFM et analyser son impact.(5) Tenir compte des émissions CO2 et des différents types de carburant dans l’ATFM.Nous développons dous cette thèse plusieurs extensions du modèle ATFM pour analyser ces problématiques. Tout d’abord, nous proposons un modèle ATFM déterministe qui centralise les décisions de l’autorité ATFM et des compagnies aériennes, et qui considère différentes options de réacheminement. Ensuite, nous formulons un modèle ATFM stochastique qui tient compte des incertitudes météorologiques du traffic aérien. La relation météo-capacité et les arbres de scénarios stochastiques sont élaborés à l’aide des rapports d’aérodrome météorologiques, de la base de données AirportCorner et de la technique de regroupement des k-means. Ensuite, nous nous concentrons sur l’optimisation de la configuration de l’espace aérien en même temps que le problème ATFM en minimisant la capacité totale de l’espace aérien inutilisé et le coût total du réseau. Enfin, nous intégrons les émissions CO2 dans la modélisation ATFM à travers un modèle d’optimisation bi-objectif. Le modèle permet d’étudier l’impact des émissions de CO2 sur le coût du réseau et l’effet du type de combustible sur les décisions du réseau. Les modèles développés sont résolus en utilisant l’approche exacte, et dans le cas de temps de calcul longs, une heuristique du type fix-and-relax.Les modèles proposés peuvent aider les décideurs à analyser l’impact des décisions à prendre sur le réseau et les acteurs impliqués. Par conséquent, les conséquences et les coûts associés pourront être calculés. En outre, ces modèles aident les décideurs à affiner et à vérifier les résultats de plusieurs projets et initiatives ATFM. Ils suggèrent également aux décideurs comment les plans de vol peuvent être mis à jour en cas de perturbation du réseau et les coûts associés aux changements
Delays and emissions are critical topics in the aviation industry. The major delay sources are imbalanced demand and capacity, air traffic controller staffing, and severe weather conditions. In some cases, flights can choose to fly at a higher speed than the scheduled one, which increases emissions. Moreover, several projects have been initiated to improve information sharing, and consequently, decision making in order to benefit all aviation parties and reduce delays and emissions.In this Ph.D. thesis, we aim at studying the air traffic flow management (ATFM) problem from an operations research/operations management perspective. We study the ATFM model, a widely used model in the literature, and analyze it. We correct the formulation deficiencies, and we extend the network design and the considered features to reach a better representation of the real-life network. In this extension, we consider several types of flights and several decision options, such as changing the path or the landing airport. The objectives of this research can be summarized in the following points.(1) To study the impact of centralizing the decision-making process in the ATFM problem compared to the current situation where decisions by ATFM authority and airlines are made independently.(2) To analyze the inter-flight and inter-airline fairness in the ATFM problem.(3) To construct a weather-capacity model for airports and develop scenario trees for stochastic ATFM networks based on real data.(4) To integrate dynamic airspace configuration in the ATFM problem and to analyze the impact.(5) To account for CO2 emissions and different fuel types in the ATFM.Therefore, we develop several extensions to the ATFM model to accommodate these issues. First, we propose a deterministic ATFM model that centralizes the decisions of the ATFM authority and the airlines, and that considers different rerouting options. Then, we formulate a stochastic ATFM model that accounts for airports' weather uncertainties. The weather-capacity relationship and the stochastic scenario trees are developed using meteorological aerodrome reports, the AirportCorner database, and the k-means clustering technique. After that, we focus on optimizing the airspace configuration simultaneously with the ATFM problem by minimizing the total unused airspace capacity and the total network cost. Finally, we integrate the CO2 emissions in the ATFM model through a bi-objective optimization approach. The model is used to study the CO2 emissions' impact on the network's cost and the effect of fuel type on the network decisions. The developed models are solved using the exact approach, and in the case of long computational times, a fix-and-relax heuristic is used.The proposed models can help decision-makers through analyzing the impact of the decisions to be made on the network and the stakeholders involved. Therefore, the consequences and the associated costs can be calculated. In addition, these models help decision-makers fine-tune and verify findings of several ATFM projects and initiatives. They also suggest to decision makers how flight plans can be updated in cases of network disturbance and the associated costs of the changes