Dissertations / Theses on the topic 'Électrification des chemins de fer'

Depuis des décennies, le captage du courant pour les trains se fait par le contact entre une ligne électrifiée et un élément conducteur glissant dessus. En France et plus particulièrement avec la SNCF le contact pour ses trains se fait majoritairement entre la caténaire, ensemble de câbles électriques en cuivre se situant au-dessus du train et le pantographe, bras se situant au-dessus de la locomotive venant se plaquer contre la caténaire. Malheureusement les problèmes techniques et physiques de ce contact sont un facteur limitant dans l'augmentation de la vitesse des trains à l'heure actuelle et peuvent dans certains cas être à l'origine d'incident électrique. C'est pourquoi l'objectif de cette thèse est de comprendre les phénomènes mis en jeu à l'interface pantographe/caténaire afin d'améliorer les performances de captage sur les lignes électrifiées. Par conséquent, il faut prendre en compte la problématique entière du captage, avec les spécificités de ce dernier à l'arrêt et en ligne. La problématique qui est ainsi abordée dans ce projet, de par son caractère multi-physiques, met en compétition plusieurs phénomènes concomitants (mécanique, électrique et tribologique) agissant au niveau de l'interface pantographe/caténaire. L'objectif étant d'être capable de caractériser mécaniquement, électriquement le comportement de l'interface fil/bande à partir d'une meilleure connaissance de l'interface de contact. La démarche qui est proposée dans cette thèse s'appuiera sur le triptyque expérience, modélisation physique et simulation numérique afin d'appréhender la complexité du comportement tant à l'interface de contact qu'au niveau des corps en contact (fil/bande). Par conséquent, les moyens expérimentaux, les modèles physiques et les outils numériques qui seront mis en œuvre dans le contexte du projet, outre l'avantage qu'ils sont complémentaires, devront contribuer à une meilleure interprétation de la physique du captage en situation réelle, en étant au plus près de l'interface de contact. Afin de comprendre la complexité du captage de courant nous devons nous plonger dans la Physique des interfaces multi contact qui sont le cœur du contact pantographe/caténaire. Elles ont des propriétés encore mal connues comme leurs caractéristiques courant/tension non linéaire et hystérétique. Ces effets ont été mis en évidence dans la fin du XIXe siècle par E.Branly. Ce qui a permis par la suite de faire le lien avec les effets de constriction, conséquence des travaux de Maxwell de 1904, puis repris par Holms en 1958. Mais ces interfaces multicontacts restent aujourd'hui encore un problème ouvert, c'est pourquoi cette thèse propose de lister et d'expliquer les mécanismes de transfert électrique à l'interface entre deux conducteurs et ainsi faire le lien avec l'état de surface à travers une simulation. De plus, cette thèse apporte un nouveau mécanisme du transfert par arc électrique afin de rendre compte des phénomènes encore inexpliqués
As for the rapid expansion of high-speed electrified railway industry, the current collection quality of electric locomotives becomes one of the crucial technical issues for the stable operation of trains. Currently, one of the major factors that affect the current collection is the contact wire irregularity, which appears to be very difficult to be measured or detected. This is why the objective of this thesis is to understand complexity involved in the pantograph/catenary interface in order to improve the catchment performance on electrified lines. Therefore. Many problems have been encountered, due to multi-physical character (mechanical, electrical and tribological) at the pantograph/catenary interface. The approach proposed in this thesis will be based on the triptych: "experiment, physical modeling and numerical simulation" in order to understand the complexity of current capture at the interface. So, the studying of multi-contact interfaces is necessary in view to catch all mechanisms in the pantograph/catenary contact. They have still poorly known properties such as their nonlinear and hysteretic current/voltage characteristics. These effects were highlighted in the late nineteenth century by E. Branly. And later by Maxwell's work of 1904, then taken over by Holms in 1958. But these multi-contact interfaces still remain an open problem, which is why this thesis proposes to list and explain the mechanisms of electrical transfer at the interface between two conductors and thus make the link with the surface condition through a simulation. In addition, this thesis brings a new mechanism of electric arc transfer in order to take into account unexplained phenomena

Cette biographie du populiste marion cannon (1834-1920) a ete constituee grace a des documents recemment decouverts. Originaire de virginie, cannon traversa le pays a l'age de dix-neuf ans pour chercher de l'or en californie. Apres vingt ans passes dans les mines, il investit ses economies dans l'agriculture. Il se fit connaitre en tant que president de la califomia farmers' alliance, important mouvement contestataire des agriculteurs. Il joua un role capital dans la fondation du people's party. En 1892, il fut elu representant de la circonscription de los angeles, sous la double etiquette du parti democrate et du people's party. Cannon s'inscrit parfaitement dans la tradition de la revolution americaine et dans celle de la democratie de la frontiere. On reconnait ses racines jacksoniennes dans son inalterable mefiance vis-a-vis des centres du pouvoir financier et du monopole. Elle se concretisa a travers ses luttes, dans les annees 1890, pour reglementer les compagnies ferroviaires et reformer la monnaie. Malgre ses discours sur la libre-frappe de l'argent, il representait, au sein de l'alliance, un courant qui emanait du mouvement greenback. S'interessant davantage au credit et aux reformes bancaires, il fut un veritable defenseur du systeme des depots regionaux, du tresor et des billets de tresor uniformes et nationaux. La facon dont cannon gera ces questions politiques, entre autres, ne pouvait que l'amener a se quereller avec ses collegues. Il se trouva souvent au milieu de dissensions entre : nord et sud, centre urbain et monde rural, ouvriers et agriculteurs, alliance et nationalistes. Cooperant avec les democrates pour se faire elire, il devint l'ennemi d'une faction importante au sein de la direction californienne du people's party. Au niveau national, il se mela a des controverses avec les argentistes au sujet de tactiques concernant la lutte pour la libre-frappe de l'argent. Ces querelles reduisirent cannon, homme d'influence tres populaire, a l'isolement et a l'inefficacite. Permettant d'apprehender le populisme sous un angle nouveau, cette etude a revele un mouvement preoccupe par le developpement des ressources inexploitees dont il cherchait a garantir l'acces a tous. Ce sont ces principes bases sur la declaration d'independance qui sont la cle de voute des themes populistes hostiles au monopole.

Le droit communautaire, après une assez longue période qui a duré jusqu'à environ 1985, s'est résolu à soumettre effectivement les entreprises publiques de chemins de fer aux règles de la concurrence. Ainsi, depuis le 1 janvier 1993, le secteur ferroviaire est en pleine restructuration dans les États membres. Au-delà de leur diversité, les restructurations en cours, dans la logique concurrentielle communautaire qui impose la désintégration des réseaux, le libre accès et la concurrence entre les différentes entreprises ferroviaires, laissent peu de place au service public ferroviaire. Cette orientation est la conséquence d'une inégale légitimité entre le principe de la concurrence et celui du service public ferroviaire; mieux d'une absence de légitimité du service public en général dans un système juridique communautaire qui ne protège que le principe de la concurrence. Vecteur essentiel de la cohésion sociale communautaire, le service ferroviaire ne pourra utilement survivre que si son principe reçoit une consécration et une protection communautaire suffisante
After a long period of time, until approximately 1985, the community legal system decided to effectively subject public railway utilities to rules of competition. Since 1st january 1993, the railway industry has been gradually re-organised into the member states. In the logic of the community competition rules which forces railway network to split up, free up access and which provides for competition between the various railway companies, the current re-organisations, although they are numerous, make little room for railway public utilities. This trend is the result of an unbalanced legitimacy between the principle of competition and the principle of railway public utilities; better still, it is the result of an absence of legitimacy for public utilities in general in a community legal system that only protects competition. Major driver of the community social cohesion, railway public utilities will only survive intelligently if their basic principle is legitimised and sufficiently protected by the community legal system

La précarité du patrimoine ferroviaire et le manque de compréhension de cette ressource culturelle de la société ont motivé l’enquête sur le contexte du chemin de fer au Paraná. Il est analysé de sa construction à son déclin, puis, de son abandon à sa conservation. L’évolution du chemin de fer paranaense nous apprend entre autres sur son importance politique, sociale, économique et culturelle pour la société. À la lumière de l'évolution des théories et des pratiques dans le domaine de la conservation et de l'analyse des processus de tombamento (classement), nous identifions comment le patrimoine ferroviaire de l’État est appréhendé, valorisé et préservé. L’accent quasi exclusif sur la valeur historique montre une tendance à la muséalisation et un décalage du contexte international de la conservation par l’organisme de préservation du Paraná, la Coordination du patrimoine culturel (CPC). Pour attirer l'attention sur l'ampleur de l’importance du patrimoine ferroviaire, nous avons élaboré pour ce patrimoine un tableau de valeurs qui s'étend au-delà de la valeur historique. Sur la base de ce tableau, l’analyse de l’importance du patrimoine ferroviaire tombado au Paraná est mise enévidence. Par conséquent, une vision plus large du patrimoine était nécessaire pour mieux le comprendre. Une méthode d'interprétation du paysage culturel ferroviaire du chemin de fer Paranaguá-Curitiba, le premier chemin de fer construit au Paraná, nous montre une vision globale du patrimoine ferroviaire en tant que ressource culturelle pour la conservation et en tant que potentiel pour le développement local. Avec l’adoption de cette perspective, certaines valeurs, incluses dans le tableau de valeur du patrimoine ferroviaire, mais qui étaient jusque-là ignorées dans l'analyse du patrimoine entreprise par l'État, apparaissent et renforcent son importance au Paraná. Avec la méthode d'analyse du paysage, nous avançons dans la compréhension et la valorisation du patrimoine ferroviaire, en analysant les éléments essentiels du paysage ferroviaire et certaines bonnes pratiques, ces dernières qui présentent la conservation du patrimoine ferroviaire et industriel surtout à l’international. Nous apprenons également des façons d’utiliser le paysage ferroviaire du chemin de fer Paranaguá-Curitiba comme vecteur du développement local.
La précarité du patrimoine ferroviaire et le manque de compréhension de cette ressource culturelle de la société ont motivé l’enquête sur le contexte du chemin de fer au Paraná. Il est analysé de sa construction à son déclin, puis, de son abandon à sa conservation. L’évolution du chemin de fer paranaense nous apprend entre autres sur son importance politique, sociale, économique et culturelle pour la société. À la lumière de l'évolution des théories et des pratiques dans le domaine de la conservation et de l'analyse des processus de tombamento (classement), nous identifions comment le patrimoine ferroviaire de l’État est appréhendé, valorisé et préservé. L’accent quasi exclusif sur la valeur historique montre une tendance à la muséalisation et un décalage du contexte international de la conservation par l’organisme de préservation du Paraná, la Coordination du patrimoine culturel (CPC). Pour attirer l'attention sur l'ampleur de l’importance du patrimoine ferroviaire, nous avons élaboré pour ce patrimoine un tableau de valeurs qui s'étend au-delà de la valeur historique. Sur la base de ce tableau, l’analyse de l’importance du patrimoine ferroviaire tombado au Paraná est mise enévidence. Par conséquent, une vision plus large du patrimoine était nécessaire pour mieux le comprendre. Une méthode d'interprétation du paysage culturel ferroviaire du chemin de fer Paranaguá-Curitiba, le premier chemin de fer construit au Paraná, nous montre une vision globale du patrimoine ferroviaire en tant que ressource culturelle pour la conservation et en tant que potentiel pour le développement local. Avec l’adoption de cette perspective, certaines valeurs, incluses dans le tableau de valeur du patrimoine ferroviaire, mais qui étaient jusque-là ignorées dans l'analyse du patrimoine entreprise par l'État, apparaissent et renforcent son importance au Paraná. Avec la méthode d'analyse du paysage, nous avançons dans la compréhension et la valorisation du patrimoine ferroviaire, en analysant les éléments essentiels du paysage ferroviaire et certaines bonnes pratiques, ces dernières qui présentent la conservation du patrimoine ferroviaire et industriel surtout à l’international. Nous apprenons également des façons d’utiliser le paysage ferroviaire du chemin de fer Paranaguá-Curitiba comme vecteur du développement local.
The precarious condition of the railway heritage and the lack of understanding of this cultural resource motivated the investigation into the context around the Paraná railway. The railway heritage is analyzed from its construction to its decline, then, from its abandonment to its conservation. The evolution of the paranaense railway teaches us, among other things, about its political, social, economic and cultural importance for the society. In the light of developments in the field of conservation and analysis of the processes of tombamento (heritage designation), the way that the state's railway heritage is understood, valued and preservedare identified. The almost exclusive emphasis on historical value shows a tendency towards musealization and a lag from the international conservation context by the Paraná conservation organization, the Cultural Heritage Coordination. To draw attention to the importance of railroad heritage, a Railway Heritage Value Table that extends values beyond historicalvalue was developed. The analysis of the importance of the tombado railway heritage in Paraná is completed based on this table. In consequence of the extended values, a broader vision of heritage was needed to better understand the heritage. A method of interpreting the Paranaguá-Curitiba railroad cultural landscape, the first railway built in Paraná, shows us a global vision of railway heritage as a cultural resource for conservation and as a potential for the future local development. Certain values –that were included on the Railway Heritage Value Table –were ignored in the heritage analysis undertaken by the state. These values however are found in Paraná railway heritage and they reinforce its importance. The understanding and valorization of the railway landscape from the analysis of essential elements and good practices is advanced. The good practices present the preservation of the railway and industrial heritage especially the international ones. It is also learned ways to use the Paranaguá-Curitiba railway landscape as a vector for local development.
The precarious condition of the railway heritage and the lack of understanding of this cultural resource motivated the investigation into the context around the Paraná railway. The railway heritage is analyzed from its construction to its decline, then, from its abandonment to its conservation. The evolution of the paranaense railway teaches us, among other things, about its political, social, economic and cultural importance for the society. In the light of developments in the field of conservation and analysis of the processes of tombamento (heritage designation), the way that the state's railway heritage is understood, valued and preservedare identified. The almost exclusive emphasis on historical value shows a tendency towards musealization and a lag from the international conservation context by the Paraná conservation organization, the Cultural Heritage Coordination. To draw attention to the importance of railroad heritage, a Railway Heritage Value Table that extends values beyond historicalvalue was developed. The analysis of the importance of the tombado railway heritage in Paraná is completed based on this table. In consequence of the extended values, a broader vision of heritage was needed to better understand the heritage. A method of interpreting the Paranaguá-Curitiba railroad cultural landscape, the first railway built in Paraná, shows us a global vision of railway heritage as a cultural resource for conservation and as a potential for the future local development. Certain values –that were included on the Railway Heritage Value Table –were ignored in the heritage analysis undertaken by the state. These values however are found in Paraná railway heritage and they reinforce its importance. The understanding and valorization of the railway landscape from the analysis of essential elements and good practices is advanced. The good practices present the preservation of the railway and industrial heritage especially the international ones. It is also learned ways to use the Paranaguá-Curitiba railway landscape as a vector for local development.
A condição precária do patrimônio ferroviário e a incompreensão deste recurso cultural motiva a investigação do contexto das estradas de ferro do Paraná. A herança ferroviária do estado é analisada da construção das ferrovias ao seu declínio e do seu abandono à sua conservação. A evolução das ferrovias paranaenses nos ensina, entre outras coisas, sobre a sua importância política, social, econômica e cultural para a sociedade. À luz da evolução das teorias e práticas no campo da conservação e da análise dos processos de tombamento do patrimônio ferroviário paranaense identificamos como o estado entendeu, valorizou e conservou estepatrimônio. A ênfase quase que exclusiva no valor históricodo patrimônio ferroviáriomostra uma tendência à musealização e um atrasodo organismo do estado, a Coordenação do Patrimônio Cultural (CPC), com relação aocontexto internacional da conservação. Para chamar a atenção para a importância do patrimônio ferroviário foi desenvolvida a Tabela de Valor do Patrimônio Ferroviário que estende os valores deste patrimônio para além do valor histórico. A análise da importância do patrimônio ferroviário tombado no Paraná é concluída com base nesta tabela. Consequentemente, era necessária uma visão mais ampla deste patrimônio para melhor compreendê-lo. Um método de interpretação da paisagem cultural ferroviária aplicado aestrada de ferro Paranaguá-Curitiba, a primeira ferrovia construída no Paraná, nos apresenta uma visão mais ampla do patrimônio ferroviário como recurso cultural para a conservação, considerando o seu potencial para o desenvolvimento local. Com a adoção dessa perspectiva, alguns valores apresentados na Tabela de Valor do Patrimônio Ferroviário que estavam, até então, ignoradosna análise, quando destacados, reforçaram a importância deste patrimônio. Avançamos nacompreensão e na valorização da paisagem ferroviária a partir da análise de elementos essenciais e de boas práticas, estas últimas, apresentando exemplos de conservação do patrimônio ferroviário e industrial, principalmente em outros países. Aprendemos maneiras de utilisara paisagem da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba como vetor para o desenvolvimento local.
A condição precária do patrimônio ferroviário e a incompreensão deste recurso cultural motiva a investigação do contexto das estradas de ferro do Paraná. A herança ferroviária do estado é analisada da construção das ferrovias ao seu declínio e do seu abandono à sua conservação. A evolução das ferrovias paranaenses nos ensina, entre outras coisas, sobre a sua importância política, social, econômica e cultural para a sociedade. À luz da evolução das teorias e práticas no campo da conservação e da análise dos processos de tombamento do patrimônio ferroviário paranaense identificamos como o estado entendeu, valorizou e conservou estepatrimônio. A ênfase quase que exclusiva no valor históricodo patrimônio ferroviáriomostra uma tendência à musealização e um atrasodo organismo do estado, a Coordenação do Patrimônio Cultural (CPC), com relação aocontexto internacional da conservação. Para chamar a atenção para a importância do patrimônio ferroviário foi desenvolvida a Tabela de Valor do Patrimônio Ferroviário que estende os valores deste patrimônio para além do valor histórico. A análise da importância do patrimônio ferroviário tombado no Paraná é concluída com base nesta tabela. Consequentemente, era necessária uma visão mais ampla deste patrimônio para melhor compreendê-lo. Um método de interpretação da paisagem cultural ferroviária aplicado aestrada de ferro Paranaguá-Curitiba, a primeira ferrovia construída no Paraná, nos apresenta uma visão mais ampla do patrimônio ferroviário como recurso cultural para a conservação, considerando o seu potencial para o desenvolvimento local. Com a adoção dessa perspectiva, alguns valores apresentados na Tabela de Valor do Patrimônio Ferroviário que estavam, até então, ignoradosna análise, quando destacados, reforçaram a importância deste patrimônio. Avançamos nacompreensão e na valorização da paisagem ferroviária a partir da análise de elementos essenciais e de boas práticas, estas últimas, apresentando exemplos de conservação do patrimônio ferroviário e industrial, principalmente em outros países. Aprendemos maneiras de utilisara paisagem da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba como vetor para o desenvolvimento local.

Le train, qui va arriver dans la péninsule avec vingt ans de retard par rapport aux autres pays européens, sera l'inconnu des espagnols jusqu'au milieu du XIXe. Les écrits des voyageurs qui, antérieurement, se rendirent en France et en Belgique constituent la première publicité du rail en Espagne. Ne faisant pas confiance à ses propres techniciens, et face au manque de capitaux, cette dernière a du se tourner vers l’Europe. Ainsi vont naître de nombreuses compagnies privées et étrangères: cette diversité, liée a une orographie difficile et à des problèmes économiques, entrainera la vétusté du matériel, et par conséquent retards, pannes et accidents. L’influence étrangère se retrouve également à travers l'architecture des gares et le lexique ferroviaire. Les inaugurations du XIXe sont toutes caractérisées par l'enthousiasme du public, que reflètent la presse et les illustrations. La splendeur de ces événements compensera la peur latente du rail, laquelle apparait dans la littérature, en particulier la poésie, qui développe métaphores et personnifications. Quant aux véritables détracteurs du chemin de fer espagnol, ils furent peu nombreux et restent lies à des intérêts économiques. L’attention portée au rail sera proportionnelle à son évolution technique. Très tôt, le train va donc accueillir les écrivains qui en feront un témoin, un personnage, un cadre idéal aux évocations et à toutes sortes d'aventures ; ils apportent ainsi une meilleure connaissance à la mentalité de l'époque et à la réalité ferroviaire, encore que les cheminots et les installations soient très peu regardés. Au XXe, l'image du rail, jusqu'alors symbole de civilisation et de richesse, se dépouille des métaphores: les écrivains se tournent peu à peu vers l'extérieur, pour faire du train un outil de réflexion et de contemplation du monde. Le chemin de fer n'est plus renferme sur lui-même, mais s'ouvre désormais à la vie
The train which was to be introduced in Spain twenty years later than in any European countries was to remain quite unknown to Spanish people till the middle of the XIXth. What was written about trains by Spanish travelers who had been to France or Belgium appeared as the first publicity for rail travel in Spain. Spain thinking its own engineers not reliable and facing a lack of capital, had to turn towards Europe. Thus a lot of private companies and foreign ones were to be created: this diversity, the uneasy orography and economical problems explained the use of a rather out-of-date rolling-stock which consequently was responsible for delays, breakdowns and accidents. Foreign influence is attested by the architecture of the stations and the railway vocabulary. The opening ceremonies in the XIXth were all characterized by a popular enthusiasm why press reports and the illustrations of that time testify. The great pomp of these events were to balance the latent fear rail displayed and which is revealed in literature, particularly in poetry which developed metaphors and personifications. The attention paid to the rail was to be in proportion to its technological development. Quite early, the train was to welcome writers which turned it into witness, a character, and an ideal setting for musing and for all sorts of fictions stories. Thus this gives us a better knowledge of the spirit of the time and the railway reality. In the XIXth the image of the rail which had been till then a symbol of lintization and wealth, loses its metaphors: writers are more and more interested in writing about its outside and to turn the train into a tool for meditation and contemplation of the world. The railway is no longer inward-looking but from now on open to the life

Cette thèse propose une analyse de la réforme des chemins de fer britanniques de 1993 sous l'angle de la théorie des coûts de transaction. La proposition centrale dérivée de ce cadre d'analyse est que les choix contractuels d'une réforme de services publics conditionnent son efficacité. La forme des contrats choisis pour encadrer la fourniture de services et les transactions en amont permettant d'assurer leur production détermine le niveau des coûts de transaction que devront supporter les acteurs, et affecte par conséquent leurs performances. Des tests économétriques, réalisés à partir d'une base de données originales, permettent de mettre à l'épreuve cette proposition. Les résultats obtenus confirment que la nouvelle. Structure de gouvernance du rail britannique n' est pas adaptée aux caractéristiques des transactions qu'elle encadre, et que les choix contractuels des décideurs publics ont une incidence sur les profits des opérateurs.

Le 1er janvier 2010 marque l’ouverture à la concurrence du trafic international de passagers dans l’Union Européenne. Cette date butoir pose la question de l’encadrement de la concurrence dans l’industrie ferroviaire. Elle justifie une étude approfondie des rapports entre les analyses économiques, l'évolution des faits et les évolutions des législations françaises. L’objectif de la thèse est d’examiner de façon historique et comparative les analyses économiques qui justifient l’organisation de la concurrence dans les chemins de fer, qui en précisent les modalités. Il s’agit de savoir comment les analyses économiques ont influencé la législation, et à l’inverse, comment la législation a pu stimuler les travaux des économistes. La thèse met ainsi en évidence les similitudes dans les réglementations de l’industrie ferroviaire aux 19e et 20e siècles. La concession a été l’instrument principal de réglementation de la concurrence dans l’industrie ferroviaire au 19e siècle, ce qui justifie de commencer par en retracer les origines, de traiter des clivages qui ont opposés les théoriciens sur son mode d’attribution et son utilisation. Ensuite nous traitons de l’organisation de la concurrence intramodale en comparant la situation française avec les théories et les pratiques qui ont prévalues outre Manche et outre Atlantique. Nous montrons enfin que la concurrence entre la navigation intérieure et les chemins de fer constitue une forme de concurrence intermodale qui n’aura pas suffi à limiter l’expansion des compagnies ferroviaires
January 1st 2010 marks the beginning of competition for the international traffic of passengers in the European Union. This deadline raises the problem of the regulation of the railroad industry. It underlines the relevance of studying the interplay between economic analysis, the development of the current events and the evolution of legislation. From a historical and comparative perspective, I examine the economic theories that justify how competition is practiced. Examining how the railroad industry was regulated in the 19th century, I unveil how economic analysis influenced legislation and, reciprocally, how the legislation stimulated the work of the theorists. Thus I shed light on the similarities in the regulations of the railroad industry in the 19th and 20th century. First I retrace the origins of the concession which was the main regulation method, analyzing the theoretical oppositions between the theorists about the way the concessions were granted and how it functioned. Second, I analyze the intramodal competition by comparing the regulation theories and practices in France, Great-Britain and the US. Finally I show that the competition between the inland waterways and the railroads constitutes a form of intermodal competition which failed to mitigate the growth of the railroad companies

L'histoire des chemins de fer britanniques au 20e siècle est caractérisée par le déclin d'un mode de transport qui fut l'un des symboles de l'empire victorien. Ni le regroupement des nombreuses compagnies en 1923, ni la nationalisation de 1948 n'ont réussi à redorer le blason du transport ferroviaire. Sous l'impulsion de la politique des conservateurs, les plans de restructurations se succèdent. Depuis 1994, dans le cadre de la privatisation, on assiste à l'éclatement de British Railways. Les deux principales victimes du processus de désintégration sont les cheminots et les usagers du rail les premiers, dont les effectifs sont en baisse constante, sont dirigés selon de nouvelles techniques de management. Le changement de la culture d'entreprise met leur identité à rude épreuve. Désorientés, manipulés, ils compensent leur frustration en adoptant des comportements qui sont en contradiction avec leur personnalité. Les seconds font contre mauvaise fortune bon cœur en voyageant dans des conditions précaires. Les syndicats des cheminots, après de nombreux coups bas de leurs "amis" travaillistes et surtout les lois antisyndicales des conservateurs, n'ont plus les moyens de mener des luttes efficaces. Quant aux usagers, timidement défendus par un comité de défense au service du gouvernement, leurs actions au parlement sont tout aussi infructueuses. L'État, pressé par le lobby routier, s'est progressivement désengagé vis à vis des chemins de fer. En réduisant leurs subsides, les gouvernements conservateurs ont freiné la modernisation du réseau. La privatisation est dictée par le dogmatisme des tories plutôt que par des impératifs économiques. L'image négative du rail, soigneusement entretenue par les dirigeants du pays, est en contradiction avec les atouts écologiques offerts par le train. La commission de Bruxelles souhaite la relance de l'industrie ferroviaire; cependant la Grande-Bretagne, dirigée par des "eurosceptiques" risque fort de ne pas y participer.

Les réseaux de métropolitain sont destinés à perdurer sur le très long terme, il est donc nécessaire de les concevoir de telles manières qu'ils puissent toujours rendre un service efficace malgré les inévitables modifications des tissus urbains sur lesquels ils se sont implantés. Après l'étude de l'évolution du réseau métropolitain de Paris, du premier projet historiquement répertorie à 1996, et une courte analyse de la situation mondiale actuelle à travers trois questions : 1) pourquoi une agglomération choisit-elle de s'équiper d'un métro ? 2) que recouvre exactement le terme de métro ? 3) comment s'est opérée la diffusion de ce mode de transport ? On effectue une analyse statistique de la forme de tous les réseaux de ce mode de transport, existant en construction ou en projet dans le monde, pour préciser les principales stratégies qui furent employées depuis 1862 (date de la mise en service du premier métro) et en faire ressortir leurs principaux avantages et inconvénients
Urban railway networks are bound to outland on the very long term. Therefore it is necessary to conceive them so that they can still provide an efficient service despite of the unavoidable alterations of the urban framework upon which they have been nettled. After having studied of the evolution of paris railway network, from the historically first listed project untill 1996 and shortly analysised the current world situation through three questions : 1) why does a urban aera make the choice of fitting with a subway (or mass transit) ? 2) what are exact bearing of the term subway (or mass transit) ? 3) how have this mode of transport overspread ? One statiscally analyses the lay out of the networks concerning this mode of conveyance (througout the world existent, under construction or in project) to specify the main policies that were used since 1862 (date of the first metropolitan railway operating), and so of to make their main advantages and drawbacks emerge

Texte remanié de: Th. 3e cycle--Histoire économique--Reims, 1985. Titre de soutenance : Réseau de la compagnie Bône-Guelma et sa contribution à la pénétration française en Tunisie (1875-1900).
Bibliogr. p. 317-325.

Comme ensemble technique, le chemin de fer a ete place, depuis plus de 170 annees, a un carrefour de "techniques affluentes" et de "filieres techniques" faisant de lui un indicateur exceptionnel en matiere d'histoire des techniques. Mais au sein du chemin de fer la traction joue un role privilegie comme interface entre le monde industriel et economique, d'une part, et le monde ferroviaire d'autre part. Dans une perspective d'analyse des dynamiques, cette recherche montre comment la traction au coeur de l'ensemble technique ferroviaire evolue sous la poussee des systemes economiques, industriels, mais aussi politiques, sociaux, et meme de la transmission du savoir (cultures et competences des ingenieurs). Lieu marquant de l'innovation technique ferroviaire, la traction integre un maximum de techniques extra-ferroviaires et, en meme temps, les redistribue vers d'autres domaines ferroviaires dont, aussi, elle depend. Elle connait de ce fait une innovation "regulee", c'est-a-dire a la fois induite (pouvoirs publics, recherche, volonte des ingenieurs, pression economique) mais freinee (insertion dans un ensemble technique aux normes anciennes et contraignantes, poids du systeme ferroviaire, freinages culturels, limites budgetaires, etc) la traction n'est donc pas seulement construire des locomotives et automotrices, et les faire circuler, c'est aussi un produit de l'economie et, en retour, un acteur de l'economie. L'histoire et le bilan de 50 annees de traction a la sncf (1938-1922), de la locomotive a vapeur finissante au tgv, montre, a travers un travail qui reste tres technique, l'importance de l'axe economique et humain
As a technical system, railways have been placed, for more than 170 years, at a connection of "tributary techniques" and of "technical lignes", this giving to them an exceptionnal tell-tate status in the fie4ld of history of technology. Amongst railway engineering, traction technologies and policies are a privileged interface between the industrial and economical world, on one hand, and on the other, the proper railway world. In a prospect of an analysis of the dynamics, this research shows how traction technologies, in the very heart of railway engineering, evolve under the push of economic, industrial, political, social and even knowledge (engineers cultures and knowhow) thrusts. As an outstanding place of innovation in the field of railway engineering, traction technologies incorporate a maximum of outside technologies and dispatch them all over the other railway fields, depending too on these other fields. Traction technologies know, thus, what we would call a "regulated innovation", this being in the same time induced (by public authorities, research, engineer designs, economic push) and restrained (by a difficult insertion in a heavy and old pre-existing technical system, the inertia of the railway system, or cultural resistances, or financial limits, etc). Traction technologies do not only cosist of locomotive and multiple unit building, and of running these, they are, too, a product of economy and an actor in the field of economy. .

La cybernétique concerne l'étude du contrôle et de la communication dans les systèmes vivants et les automates. Elle est née officiellement en 1948 de la parution d'un livre (« cybernetics ») écrit par le mathématicien américain Norbert Wiener (1894-1964), et résulte d'une approche commune aux deux domaines. Du milieu universitaire américain, elle allait rapidement s'étendre et trouver dans le monde ferroviaire français un terrain favorable. Son histoire s'inscrit dans le substrat très larges des " techno-sciences " du XXème siècle, où le chemin de fer a pu parfois jouer un rôle de pionnier. Acclimatée par celui-ci dans le cadre d'une large modernisation usant des moyens de l'informatique et de l'électronique entre 1955 et 1980, elle devait perdre de son prestige devant d'autres concepts plus novateurs, non sans avoir marqué le chemin de fer de son empreinte
Cybernetics concerns the study of control and communication in the living systems and the automatons. It was born officially from the issue in 1948 of an eponym book written by the American mathematician Norbert Wiener (1894-1964), and results of a common approach in the two domains. From the American university place, it quickly extended itself, and found in the French railway a favorable ground. Its story grew on the broad subtract of the XXth century «techno-sciences", where the railway could sometimes play a part of pioneer. Acclimatized by this one in the frame of a broad modernization using of the means of computer science and electronic, it might lost a part of its prestige in front of more innovating concepts, not without having marked modem railway of its stamp

Les lignes de chemin de fer du Japon ont pratiquement toutes un nom. Essentiellement des toponymes qui évoquent les lieux desservis, les éléments qui précèdent le classificateur sen (ligne) sont d'une grande variété : simples ou composés, abrégés ou non, avec ou sans changement total ou partiel de lecture des éléments conservés. Quelquefois dotés de variantes, voire même accompagnés de surnoms officiels, et/ou seulement membres d'associations de lignes, il arrive souvent enfin que ces noms semblent ne pas correspondre au parcours de la ligne nommée, en grande partie parce que la réalité ferroviaire est double (d'un côté les lignes support, qui sont des ensembles d'hectomètres linéaires - de quelques unités à plusieurs milliers - de domaine ferroviaire, et de l'autre les lignes transport, qui sont des services standard effectués sur ces distances), et que les noms utilisés pour nommer les unes et les autres sont très souvent les mêmes. (I) Présentation argumentée, et illustrée de premiers résultats, de la base de données créée pour cette étude. (II) Panorama de toutes les lignes avec leurs particularités de fonctionnement et mise en regard systématique des lignes support et transport. (III) Evolution du réseau ferré de 1993 à 2002 : une méthode directe de compréhension de la situation actuelle. (IV) Classement méthodique de tous les noms support, transport, et leurs variantes. La part de "ligne" dans le nom de ligne reconsidérée, ainsi que la structure des noms de ligne. Mise en évidence des noms "à double détente" et surtout de la dimension pragmatique des noms de ligne. C'est principalement sur l'étude de cette dimension pragmatique que semble devoir se concentrer la suite de ce travail
Nearly all Japanese railway lines have names. Essentially toponyms evoking served places, the elements preceding the classifier sen (line) are much varied : simple or compound names, abbreviated or not, with or without total or partial reading changes. Sometimes having variants or even official nicknames, and/or being only menbers of line associations, those names often seem not to match the route of the lines they name, mainly because the world of railway lines is double faced (one is that of "supporting lines", which are but a set of linear units of railway territory, the length of which goes from a few hectometres to thousand hectometres, and the other is that of "transporting lines", which are standard services provided o those distances) and the same names are used for both faces. (I) Presentation, and first results, of the data base created for this study. (II) Systematic face to face survey of all supporting and transporting lines including operation details. (III) Evolution of the railway network from 1993 to 2002 : a direct way to understand the present state of the lines. (IV) Methodical classification of all support and transport names and of their variants. The share of "line" in line names reconsidered, as well as the structure of line names. "Double triggered" names and the pragmatical dimension of line names revealed. That pragmatical dimension is probably be the main point further study of line names will focus on

Le chemin de fer s'est developpe a la meme epoque que la nation americaine. Avant la fin du dix-neuvieme siecle. Le reseau s'etait etendu a tout l'espace americain. Le nouveau systeme joua un role preeminent dans l'ascension des etats-unis sur le plan international les puissantes compagnies, qui etaient toutes des entreprises privees, servirent de laboratoires dans l'elaboration de nouvelles relations sociales et professionnelles, ainsi que dans la creation d'entreprises. Entre les deux guerres, le rail du ceder une part de son quasi-monopole du transfert interieur, au profit de deux nouveaux concurrents, l'air et la route. A l'epoque moderne, les chemins de fer ont du s'adapter a des conditions d'exercice modifiees, lais ils conservent leur puissance. Au cours de toutes ces annees, le rail a penetre l'esprit americain et apporte une imagerie capable d'exprimer de nouveaux concepts ou de donner a d'anciennes notions une forme nouvelle. Tant par son histoire que par l'eventail de symboles qu'il fournit, le chemin de fer americain a contribue de maniere significative a l'experience nationale
Railways developed at the same time as the american nation did. By the turn of the century, the rail network has spread across the continent. The new system was active in bringing the united states to prominent international status. The mighty railroads, all private ventures, were also a laboratory for the working out of new labour rules, social relationships and entrepreneurial achievements. In the interwar period, their near monopoly as an interior transportation system was challenged by the air and the highway, to which they had to yield some of their ground. In modern times, railroads have had to adjust to new rules, but they remain strong. Throughout those years, the railroad entered the american mind and became a medium to express new conceptions or to rephrase old ones both as history and as an array of cultural symbols, railways have contributed to the making of the national experience

Texte fondé sur: Dissertation--Tokyo--University of Foreign Studies, 2000. Titre de soutenance : Thai railways and the formation of Bangkok-centered economic sphere, 1897-1941.
Bibliogr. p. 294-313.

En 1991, pour rendre les transports ferroviaires efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport, le Conseil européen a approuvé la directive 91/440. Cette directive prévoit essentiellement 4 grands principes : l'indépendance des chemins de fer sur le plan de la gestion, la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les opérations de transport, l'amélioration de la situation financière des chemins de fer nationaux, la liberté d'accès à l'infrastructure ferroviaire. Dans ce contexte, cette thèse s'organise autour d'une question centrale : quelles sont les nouvelles conditions organisationnelles, techniques, économiques et réglementaires dans lesquelles doit désormais évoluer le transport ferroviaire européen ? L'étude se base sur une analyse multicritère. Cette analyse traite les réformes produites dans 3 pays de l'Europe communautaire : l'Allemagne, la France et la Grande-Bretagne. Elle est complétée par l’étude de la réforme suédoise et celle de la restructuration japonaise.

En 1991, pour rendre les transports ferroviaires efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport, le conseil européen a approuvé la directive 91/440. Cette directive prévoit essentiellement 4 grands principes : l'indépendance des chemins de fer sur le plan de la gestion, la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les opérations de transport, l'amélioration de la situation financière des chemins de fer nationaux, la liberté d'accès a l'infrastructure ferroviaire. Dans ce contexte, cette thèse s'organise autour d'une question centrale : quelles sont les nouvelles conditions organisationnelles, techniques, économiques et règlementaire dans lesquelles doit désormais évoluer le transport ferroviaire européen ? L’étude se base sur une analyse multicritère. Cette analyse traite les reformes produites dans 3 pays de l’Europe communautaire : l’Allemagne, la France et la Grande-Bretagne. Elle est complétée par la reforme suédoise et celle de la restructuration japonaise.

Du programme de Freycinet (1879) au Front populaire (1936), la troisième république entreprit en Afrique intertropicale française, du fleuve Sénégal aux rives du Congo ainsi que dans l'océan Indien occidental français, une œuvre ferroviaire remarquable. Plus de 5 500 kilomètres de voies ferrées uniques et métriques furent établis sur les 9 869 de l'ensemble des territoires sous la tutelle du ministère des colonies. Pour répondre à de profondes et subtiles motivations mythiques et idéologiques tout autant qu'à d'évidences nécessités politiques ou économiques 7 852 500 000 francs de 1934-1936 furent dépensés et des dizaines de milliers de vies humaines africaines furent sacrifiées. Du Dakar - Saint-Louis au Saint-Benoît - Saint-Pierre en passant par l'Abidjan-Niger, le chemin de fer contribua à briser les résistances politiques, économiques, sociales et culturelles pour faciliter l'éclosion de l'ordre nouveau. Mais une fois jouée la pièce de la colonisation, partout où s'est exercée l'expansion ferroviaire, une mentalité nouvelle, une mémoire nouvelle se sont imposées et les africains comme les malgaches se sont peu à peu appropriés le train. À croire que la mission prométhéenne de la religion laïque ferroviaire a bien été accomplie
From the Freycinet programme (1879) up to the popular front (1936) the government of the third republic undertook a remarkable railway project in French intertropical Africa between the Senegal river and the banks of the Congo and also in the French colonies of the west part of the Indian ocean. Out of the 9869 kilometres situated in all the territories under the ministry of the colonies more than 5500 kilometres of single track one-metre wide railways were built. In answer to the number of deep and subtle mythical and ideological motivations together with obvious political and economic imperatives, more than 7 852 500 000 francs 1934-1936 were spent and thousands of African human lives were sacrificed. All these railway lines helped to overcome cultural, social, economic and political difficulties and favoured the birth of a new order. However, once the curtain had closed on the colonisation period, in every place where the railway expansion occurred, a new mentality and a new collective memory imposed themselves and the African as well as the Malagasy people gradually took over the railway. This would make one believe that the promethean mission of the “lay religion of the railway” has been accomplished

Notre étude explore l'histoire du chemin de fer du Kenya and Uganda railways (K. U. R. ). De son exploitation économique et des transformations socio-économiques provoquées en Afrique orientale en général et au Kenya en particulier. L'étude associe la terre et le chemin de fer. Elle se propose d'examiner les motivations des britanniques, l'installation des colons et les expropriations foncières qui ont suivi, les conflits et les transformations sur les populations du Kenya depuis 1902 jusqu'a 1963 date de l’Independence économique et sociale du pays. L'étude explore également la place des européens et coolies indiens dans l'histoire de l'entreprise ferroviaire du K. U. R
Our study examins the history of the Kenya and Uganada railways (K. U. R. ); its economic exploitation and socio-economic transformations provoked in oriental Africa in general and particularly in Kenya. The study associates land and the railroad. It proposes to examin the british motivations, the settlement of the colonial masters and the expropriation of land that resulted, the conflicts and changes in the populations of Kenya since 1902 to 1963, period of the economic and social independence of the country. The study equally examines the role of the Europeans and Indian coolies in the history of K. U. R. Railroad enterprises

La naissance et le développement des chemins de fer en France se comprennent à la fois par la poursuite du mouvement de centralisation du territoire opéré par l'État, et par l'expansion sans précédent de l'économie capitaliste, qui a vu l'émergence, à partir du XIXe siècle, du régime des concessions et de l'intervention de la puissance publique. À l'explosion des échanges et des trajets, est apparu un contrôle politique de ces flux. À compter de la IIIe République, le rôle de l'État évoluant en matière sociale, le rail a été conduit progressivement à devenir une activité de service public. La nationalisation opérée en 1937, en créant la Société nationale des chemins de fer, et le passage, en 1983, du statut de société d'économie mixte à celui d'établissement public industriel et commercial, semble renforcer cette tendance. Mais le comportement d'entreprise adopté par la SNCF, notamment à partir de la réforme de 1971, aboutit à une conciliation difficile entre des exigences qui apparaissent de plus en plus contradictoires. En ce sens, l'influence de l'intégration européenne a été décisive s'agissant de la remise en cause du monopole de la SNCF, de l'ouverture à la concurrence des réseaux ferrés et de l'apparition d'une nouvelle régulation ferroviaire. Dans cette configuration, le maintien du service public ferroviaire semble dépendre de la volonté des conseils régionaux, dans le cadre de la régionalisation ferroviaire, et du soutien financier de l'État pour les lignes déficitaires qui continuent de répondre à un intérêt général. Ce sont ces mouvements que cette thèse entend analyser
The birth and the development of the railroads in France are understood at the same time by the continuation of the movement of centralization of the territory operated by the State, and the expansion without precedent of the capitalist economy, which saw emergence, as from the XIXth century, of the mode of the concessions and the intervention of the public power. With the explosion of the exchanges and ways, a political control of these flows appeared. As from IIIrd Republic, the role of the State evolving on social matters, the rail was gradually led to become a public line of business. Nationalization operated in 1937, by creating the National company of the railroads, and the passage, in 1983, of the statute of company of mixed economy to that of industrial and commercial public corporation, seems to reinforce this tendency. But the behaviour of company adopted by the SNCF, in particular starting from the reform of 1971, leads to a difficult conciliation between requirements which appear increasingly contradictory. In this direction, the influence of European integration was decisive being the questioning of the monopoly of the SNCF, the opening to the competition of the rail networks and the appareance of a new railway regulation. In this configuration, the maintenance of the railway public service seems to depend on the will of the regional councils, within the framework of railway regionalization, and the financial support of the State for the money-losing lines which continue to answer an general interest. These are theses movements that this thesis intends to analyze

Ce travail est centre sur les hommes d'affaires qui contrôlent les chemins de fer et les tramways dans la région de San Francisco. Nous cherchons à dégager des situations, des pratiques, des problèmes qui pourraient définir une classe de capitalistes, ce qui est une façon d'aborder l'histoire de la société américaine en partant des acteurs plutôt qu'en évoquant un processus de modernisation. La correspondance de collis p. Huntington, figure dominante du groupe qui a fait construire le tronçon occidental de la première compagnie de chemins de fer transcontinentale, permet d'étudier ses méthodes, ses relations avec des associes, des bailleurs de fonds, des fournisseurs et des clients, et met en évidence l'importance des conflits entre les hommes d'affaires dans les années 1890. A la même époque, Huntington tente d'obtenir du congrès des Etats-Unis un règlement favorable de la dette qui pèse sur la société central Pacific, la plus ancienne composante du holding southern Pacific Co. . Nous travaillons par ailleurs dans le cadre de la ville d’Oakland, terminus des chemins de fer et banlieue de San Francisco, pour préciser comment les activités des entrepreneurs des chemins de fer se manifestent au niveau local, et quelles sont leurs relations avec des entrepreneurs et des hommes politiques locaux. Dans la deuxième partie de notre travail, nous nous servons des tramways pour circonscrire d'autres groupes d'hommes d'affaires: un entrepreneur de l'industrie minière, Francis m. Smith, ses associes, des promoteurs immobiliers d’Oakland, puis les banquiers de San Francisco qui prennent le contrôle de leurs sociétés en 1913. La technologie des chemins de fer, et les nouvelles applications de l'électricité aux chemins de fer, ne sont pas en elles-mêmes un moteur des transformations du capitalisme de Californie: les groupes que nous étudions s'en servent comme une source de crédit, comme un moyen de financer d'autres affaires au niveau local. Ils s'appuient sur un réseau d'associes locaux, qu'ils mobilisent a l'occasion comme un groupe de pression en politique. Leurs procédés restent très proches de ceux des anciens marchands
This is a study of the businessmen who controlled the railroads and street railroads in the San Francisco bay area. Our goal is to describe their situation, their practices and their problems, and thus to lay the groundwork for the definition of a class of capitalists; in other words, our approach rests on the assumption that the history of American society was shaped by historical actors rather than by the impersonal forces of modernization. The correspondence of Collis p. Huntington, the leading figure in the group who built the western section of the first transcontinental railroad, sheds light on his methods, his relations with associates, creditors, suppliers and clients, and underlines the conflicts between businessmen in the 1890's. In this period, Huntington strove to secure from the us congress a favorable settlement of the debt of the central pacific, the oldest component of the holding southern pacific co. . We also examine the activities of the railroad entrepreneurs as they appear at the local level, and more specifically their relationships with local businessmen and politicians in the city of Oakland, which was both a railroad terminal and a suburb of San Francisco. The second part of this dissertation focuses on electric railways, which lead us to other groups of businessmen: a mining entrepreneur, Francis m. Smith, his associates, a group of real-estate developers, and then the San Francisco bankers who controlled their companies after 1913. We conclude that railroad technology, as well as new electricity-driven traction systems applied to street railroads, did not in themselves change the methods of the California capitalists. Businessmen used them to get loans from eastern industrialists, in order to finance other business ventures at the local level. They relied on a network of local associates, whom they occasionally called upon when political lobbying was needed. Their business habits remained very close to those of the old merchants

La construction du chemin de fer modifie les relations entre l'espace et le temps, mais au Portugal du dix-neuvième siècle elle n'a pas détruit le déséquilibre entre l'intérieur et la zone côtière pas plus qu'elle n'a détruit les frontières politiques. L'inexistence d'industrie sidérurgique et le retard des industries métallo-mécaniques ont réduit les incidences de la construction des chemins de fer sur la croissance industrielle par contre celle-ci a été un des éléments du déséquilibre de la balance commerciale. Le financement de la construction des chemins de fer fut résolu par l'investissement de capitaux privés étrangers et par le financement public. L'Etat, étant donnée la transitions financière de l'ancien régime au libéralisme soufrait d'insuffisance fiscale et le déficit l'obligeait à faire appel aux capitaux privés nationaux et étrangers, ceci ne fut plus possible après la crise de 1892 et les constructions de nouvelles lignes de chemins de fer se sont alors arrêtées
Railways construction modifies the relation between time and space but in the nineteenth century's Portugal it did not destroy neither the handicaps of the interior, nor the political frontiers. The lack of iron and steel industry reduced the capacity of the country to grasp the benefits of railroad construction. Railroad construction became one of the elements of trade balance deficit. The construction of portuguese railways was partly financed by foreign private capital, partly by public investments. The portuguese state financial structure can be defined by deficit. The portuguese state was unable to draw capital without foreign loans. After the 1891 crisis this was no longuer possible and the construction of new railways was interruped

L'objectif poursuivi dans cette thèse consiste à apprécier les effets des réformes ferroviaires. Sur la base des résultats produits dans les deux pays (le Japon et la Suède) présentant différentes modalités de réforme en terme de régime de propriétés et d'organisation de l'infrastructure, nous avons analysé : 1) l'image des réformes sur les chemins de fer et 2) le lien entre telles réformes et la performance. Pour l'impact des réformes, nous avons estimé leurs effets " nets " dans chacun des deux pays, à travers cinq prismes : 1) la structure de production, 2) l'activité de transport, 3)la structure de coût, 4) la situation financière et 5) le lien avec l'Etat. Ensuite, nous avons évalué séparément pour chacun des deux pays l'efficience technique et la profitabilité, en utilisant une méthode DEA / AR avec facteurs exogènes. Les mesures de productivité de Malmquist des deux pays sont comparées avec celle des autres pays n'ayant pas mis en place de réforme, afin d'évaluer l'avantage de telles références. Les résultats font ressortir qu'une réforme ferroviaire n'accroît pas nécessairement la performance, et notamment qu'une réforme telle qu'elle réalise simplement la séparation de la gestion de l'infrastructure et la gestion de l'exploitation des services ferroviaires ne permet pas d'entraîner une progression de la performance. La différence significative dans les gains de performance dans les deux pays indique que les modalités de réforme affectent de manière importante la progression de la performance. La conséquence de la réforme en Suède invite également à interroger l'effet de la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation. La séparation organique a contribué à la croissance supplémentaire de l'efficience, avec un niveau un peu moins de trois fois inférieures à celui enregistré au Japon. Ce faible effet indépendant du régime de propriété, ne semble pas donner une raison suffisante pour que la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation puisse accroître de la performance. Les résultats de ce travail contribuent au débat sur les effets des réformes ferroviaires et permettent de reconsidérer les limites des explications théoriques. Le facteur trouvé dans ce travail c'est à dire une " volonté politique " pour créer une condition initiale en faveur de la réalisation des gains de performance, est celui qui était ignoré par les théories et travaux précédents sur le sujet. La supériorité des gains de performance observée au Japon, indépendamment de modalité de réforme adoptée, montre clairement l'importance de telle " volonté politique " afin de réussie la réforme ferroviaire.

La construction des chemins de fer dans la moitié Ouest des Etats-Unis, que le gouvernement fédéral confia à des entreprises privées largement subventionnées par des concessions de terres, destinée à relier la côte Atlantique à la côte Pacifique, répondait à une nécessité, économique ret idéologique, de complèter une unité géographique et politique. Sous l'impulsion des voies ferrées se développa, entre 1853 et 1890, une activité cartographique sans précédent. Ce travail consiste donc à étudier une sélection de 45 cartes, officielles, commerciales et touristiques, dressées en réponse aux nécessités économiques, politiques et matérielles, et à analyser l'évolution de la mise en carte et de la représentation du territoire. Grâce à une grille de lecture établie à partir des nouvelles approches théoriques en matière de cartographie historique, définies par divers chercheurs de renom, cette recherche démonte et analyse les nombreuses composantes d'une carte et aborde des aspects ignorés ou négligés afin d'en révéler les possibles significations.

La Compagnie des chemins de fer de l’Est est une société anonyme ferroviaire créée en 1854. Elle résulte de fusions entre plusieurs compagnies concessionnaires de lignes dans le Nord-Est de la France. La Compagnie de l’Est perd une partie de son réseau à la suite de la guerre franco-allemande de 1870-1871. Elle poursuit néanmoins son existence, jusqu’à la nationalisation des chemins de fer en 1937. La Compagnie des chemins de fer de l’Est se transforme alors en Société d’Investissement de l’Est, détentrice de 17,9% du capital de la Société Nationale des Chemins de fer Français et représentée au conseil d’administration de cette dernière. Cette thèse, axée sur la notion de service public, se propose d’étudier dans un premier temps la Compagnie de l’Est en tant que société commerciale. Ses composantes, son fonctionnement et le statut de son personnel font l’objet d’une attention particulière. Dans un second temps, l’établissement du réseau de l’Est, tout comme son exploitation, sont développés. Les notions de concession, d’expropriation pour cause d’utilité publique, de contrat de transport et de responsabilité sont ici précisées
The French East Railway Company is a railway public limited company which was founded in 1854. Several statutory railway companies in the North East of France merged into one to create it. The East Company lost a part of its network after the Franco-Prussian war of 1870-1871. However, it continued to exist until the railway nationalization in 1937. The East Railway Company then became the East Investment Trust, with representation on the board of directors of the French National Railway Company, and with shares up to 17,9% of its capital.This thesis, which focuses on the public service, will first examine the East Railway Company as a business firm. Its elements, its working and the status of its workforce will be analyzed. Secondly the creation of the Eastern network and its development will be presented. The concepts of concession, compulsory purchase order, carriage transport contract and liability will be underlined

L'objectif de cette these est de voir comment s'est deroule au xixeme siecle l'implantation du chemin de fer dans une region rurale du sud ouest de la france, de quelle facon les habitants ont reagi a l'evenement et dans quelles conditions techniques et humaines se sont deroules les travaux de confection des infrastructures de la voie ferree. Une deuxieme partie permet d'etudier l'histoire d'une compagnie ferroviaire de second ordre, la compagnie des chemins de fer des charentes qui se chargea de confectionner un certain nombre de lignes finissant par constituer un veritable reseau. Ne pouvant lutter contre l'apre concurrence que lui livra la puissante compagnie d'orleans, elle fut acculee a la faillite et son sort provoqua un grand debat politique national entre adeptes du liberalisme et partisans d'une intervention etatique dans la gestion du systeme ferroviaire francais. Une troisieme partie laisse entrevoir les repercussions qu'entraina l'arrivee du chemin de fer dans la vie economique et sociale du departement de la charente, que ce soit au niveau de l'exode rural, de la rivalite avec les autres moyens de communication, des modifications du paysage, du changement des activites ou du bouleversement des traditions et des modes de vie
The purpose of this thesis is to show how the railway set up in a rural area of the south west of france in the xixth century, how the inhabitants reacted to this event and also how the infrastructures of the railway were built technically and humanly speaking. The second part deals with the railway compagny of 2nd categroy, called the railway company of charente, which played a tremendous part in the development since it set up quite a few lines and developed into a real rail network. Yet the company had to face the fierce competition of the powerful company of orleans and was driven to bankruptcy. Its fate brought about an important national political debate between liberalism followers and the believers of a state intervention in the management of the french railway. The third part shows the repercussions the coming of the railway had on the economical and social life of the department of charente : drift from the rural area, competition with the other means of communication, lanbdscape modification. Changign of activities, upheaval of traditions and ways of life

La construction et l'exploitation de la ligne Haiphong-Yunnan avaient lieu dans le cadre de la présentation française au Viet Nam, débutée en1858 par l'attaque du port de Tourane (Đà Nẵng) et interrompue en 1945, après le coup de force japonais et la déclaration de l'indépendance du Vietnam. En réalité, les processus de construction et d'exploitation de cette ligne avaient une influence sur la société et sur l'économie du Tonkin dans la période coloniale. L'objectif de cette thèse donc consiste à examiner ces influences socio-économiques et sociopolitiques de ce chemin de fer. De plus, la thèse vise également 1) à la vie des travailleurs sur les chantiers de construction dans la haute région du Tonkin, 2) à la rentabilité de la Compagnie des chemins de fer de l'Indochine et du Yunnan et 3) au rôle de cette ligne dans la Deuxième Guerre Mondiale
The construction and the operation of the Haiphong-Yunnan railway took place in the framework of the French presentation in Viet Nam, started by the attack in 1858 at the port Tourane (Da Nang) and suspended in 1945, after the Japanese coup and the declaration of the independence of Vietnam. In fact, the process of construction and operation of this line had an influence on the society and the economy of Tonkin. The objective of this thesis is to examine the socio-economic and socio-political influences of this railway. In addition, the thesis also aims 1) to the lives of workers on construction sites in the Upper-Tonkin, 2) the profitability of the Company railways Indochina and Yunnan and 3) the role of this line throughout the Second World War

L'objet de notre thèse est l'histoire de la signalisation ferroviaire en France de 1827 à 1914. C'est, l'étude d'un langage code et des moyens techniques utilisés pour le transmettre entre 1827, date de l'ouverture de la ligne d'Andrézieux à St-Etienne, à la Première Guerre mondiale. Dans le cadre de notre travail nous avons étudié ce système technique selon plusieurs axes : passage d'un langage hétéroclite à un langage unifié, aussi bien au niveau optiques qu'acoustiques ; l'intervention de l'État pour imposer un minimum au niveau de la sécurité ; passage d'un système ou la responsabilité de la transmission du langage est l'affaire de tous à un système où l'homme se fait suppléer par des mécanismes, accélérant la transmission du langage ou le préservant des erreurs : appareils automatiques, à énergie auxiliaire, et notamment électriques, enclenchements. Nous avons aussi examiné les apports des techniciens étrangers dans notre domaine qui a été - ce n'est pas peu dire - prépondérant, notamment les anglais. Enfin, nous avons souligné les faiblesses de ce système technique dans toutes ses composantes, faiblesses essentiellement révélées par l'accident ferroviaire.