Academic literature on the topic 'Électrification des chemins de fer'

Résumé Depuis longtemps, les chemins de fer ont constitué un des sujets préférés des praticiens de l'histoire économique. Toutefois, seuls les aspects de leur construction et de leur financement ont retenu l'attention des chercheurs et, à date, les compagnies de chemins de fer n'ont été considérées qu'en tant que compagnies de transport. Cette optique, pourtant, fausse la réalité puisque les principales compagnies de chemins de fer au Canada ont été considérables et que leurs activités ont couvert un vaste éventail d'entreprises économiques. De fait, dans la deuxième moitié du XIXe siècle, elles comptaient parmi les plus importantes firmes manufacturières du pays. C'est ce que l'on démontre ici par le biais d'une étude de l'un des aspects de leurs activités manufacturières, soit celui qui concerne les locomotives et les wagons. Il appert, en effet, que non seulement les grandes compagnies ont construit leurs wagons et leurs locomotives mais qu'elles ont également mis sur pied des ateliers pour les réparer et des usines pour fabriquer l'outillage et les pièces nécessaires à leur entretien, leur réparation et leur recyclage. Qui plus est, ces ateliers et usines ont été parmi les mieux administrés et les plus avancés technologiquement au pays. Il est évident donc, selon les auteurs, que la vision traditionnelle de la place des chemins de fer dans le processus d'industrialisation au Canada doit être révisée à la lumière d'études portant sur les activités manufacturières qu'ils ont engendrées. Peut-être, d'ailleurs, ces études mèneront-elles les chercheurs à s'interroger sur les raisons pour lesquelles les autres manufactures canadiennes ont accusé tant de retard par rapport aux progrès accomplis à l'époque par les grandes compagnies de chemins de fer.

L'importance de l'avènement des chemins de fer dans l'économie française est bien connue : son rôle décisif pour promouvoir ou susciter de multiples innovations depuis les questions de mobilisation financière jusqu'à celles de la politique de l'Etat en matière de service public, depuis ses effets sur les industries amont (du rail au combustible) ou les marchés aval des productions agricoles et industrielles, jusqu'à des effets structurants de géographie humaine, ont été plus ou moins fouillés. En particulier, depuis longtemps, de nombreux travaux ont été consacrés aux débats et tournants successifs de la politique publique des chemins de fer.

La construction des réseaux de chemins de fer fut un épisode majeur de l'histoire des macrosystèmes, au sens que T. P. Hughes ou Alain Gras donnent à ce mot, comme de celle des systèmes techniques, au sens que Bertrand Gille donne à cette expression. L'histoire des chemins de fer valide la pertinence de ces deux concepts et s'inscrit au carrefour de ces deux problématiques. Comprendre les modalités de la formation d'un réseau technique à grande échelle tel que le chemin de fer, au cours des quarante années de son premier développement, revient à rechercher quels ont été les facteurs explicatifs de sa configuration technique autant que spatiale, au moment où il atteint une première forme de cohérence. Une telle analyse doit faire référence aux données d'ordre économique et institutionnel autant que proprement techniques, selon une problématique que l'on peut décliner de la manière suivante.

Depuis des décennies, le captage du courant pour les trains se fait par le contact entre une ligne électrifiée et un élément conducteur glissant dessus. En France et plus particulièrement avec la SNCF le contact pour ses trains se fait majoritairement entre la caténaire, ensemble de câbles électriques en cuivre se situant au-dessus du train et le pantographe, bras se situant au-dessus de la locomotive venant se plaquer contre la caténaire. Malheureusement les problèmes techniques et physiques de ce contact sont un facteur limitant dans l'augmentation de la vitesse des trains à l'heure actuelle et peuvent dans certains cas être à l'origine d'incident électrique. C'est pourquoi l'objectif de cette thèse est de comprendre les phénomènes mis en jeu à l'interface pantographe/caténaire afin d'améliorer les performances de captage sur les lignes électrifiées. Par conséquent, il faut prendre en compte la problématique entière du captage, avec les spécificités de ce dernier à l'arrêt et en ligne. La problématique qui est ainsi abordée dans ce projet, de par son caractère multi-physiques, met en compétition plusieurs phénomènes concomitants (mécanique, électrique et tribologique) agissant au niveau de l'interface pantographe/caténaire. L'objectif étant d'être capable de caractériser mécaniquement, électriquement le comportement de l'interface fil/bande à partir d'une meilleure connaissance de l'interface de contact. La démarche qui est proposée dans cette thèse s'appuiera sur le triptyque expérience, modélisation physique et simulation numérique afin d'appréhender la complexité du comportement tant à l'interface de contact qu'au niveau des corps en contact (fil/bande). Par conséquent, les moyens expérimentaux, les modèles physiques et les outils numériques qui seront mis en œuvre dans le contexte du projet, outre l'avantage qu'ils sont complémentaires, devront contribuer à une meilleure interprétation de la physique du captage en situation réelle, en étant au plus près de l'interface de contact. Afin de comprendre la complexité du captage de courant nous devons nous plonger dans la Physique des interfaces multi contact qui sont le cœur du contact pantographe/caténaire. Elles ont des propriétés encore mal connues comme leurs caractéristiques courant/tension non linéaire et hystérétique. Ces effets ont été mis en évidence dans la fin du XIXe siècle par E.Branly. Ce qui a permis par la suite de faire le lien avec les effets de constriction, conséquence des travaux de Maxwell de 1904, puis repris par Holms en 1958. Mais ces interfaces multicontacts restent aujourd'hui encore un problème ouvert, c'est pourquoi cette thèse propose de lister et d'expliquer les mécanismes de transfert électrique à l'interface entre deux conducteurs et ainsi faire le lien avec l'état de surface à travers une simulation. De plus, cette thèse apporte un nouveau mécanisme du transfert par arc électrique afin de rendre compte des phénomènes encore inexpliqués
As for the rapid expansion of high-speed electrified railway industry, the current collection quality of electric locomotives becomes one of the crucial technical issues for the stable operation of trains. Currently, one of the major factors that affect the current collection is the contact wire irregularity, which appears to be very difficult to be measured or detected. This is why the objective of this thesis is to understand complexity involved in the pantograph/catenary interface in order to improve the catchment performance on electrified lines. Therefore. Many problems have been encountered, due to multi-physical character (mechanical, electrical and tribological) at the pantograph/catenary interface. The approach proposed in this thesis will be based on the triptych: "experiment, physical modeling and numerical simulation" in order to understand the complexity of current capture at the interface. So, the studying of multi-contact interfaces is necessary in view to catch all mechanisms in the pantograph/catenary contact. They have still poorly known properties such as their nonlinear and hysteretic current/voltage characteristics. These effects were highlighted in the late nineteenth century by E. Branly. And later by Maxwell's work of 1904, then taken over by Holms in 1958. But these multi-contact interfaces still remain an open problem, which is why this thesis proposes to list and explain the mechanisms of electrical transfer at the interface between two conductors and thus make the link with the surface condition through a simulation. In addition, this thesis brings a new mechanism of electric arc transfer in order to take into account unexplained phenomena

Cette biographie du populiste marion cannon (1834-1920) a ete constituee grace a des documents recemment decouverts. Originaire de virginie, cannon traversa le pays a l'age de dix-neuf ans pour chercher de l'or en californie. Apres vingt ans passes dans les mines, il investit ses economies dans l'agriculture. Il se fit connaitre en tant que president de la califomia farmers' alliance, important mouvement contestataire des agriculteurs. Il joua un role capital dans la fondation du people's party. En 1892, il fut elu representant de la circonscription de los angeles, sous la double etiquette du parti democrate et du people's party. Cannon s'inscrit parfaitement dans la tradition de la revolution americaine et dans celle de la democratie de la frontiere. On reconnait ses racines jacksoniennes dans son inalterable mefiance vis-a-vis des centres du pouvoir financier et du monopole. Elle se concretisa a travers ses luttes, dans les annees 1890, pour reglementer les compagnies ferroviaires et reformer la monnaie. Malgre ses discours sur la libre-frappe de l'argent, il representait, au sein de l'alliance, un courant qui emanait du mouvement greenback. S'interessant davantage au credit et aux reformes bancaires, il fut un veritable defenseur du systeme des depots regionaux, du tresor et des billets de tresor uniformes et nationaux. La facon dont cannon gera ces questions politiques, entre autres, ne pouvait que l'amener a se quereller avec ses collegues. Il se trouva souvent au milieu de dissensions entre : nord et sud, centre urbain et monde rural, ouvriers et agriculteurs, alliance et nationalistes. Cooperant avec les democrates pour se faire elire, il devint l'ennemi d'une faction importante au sein de la direction californienne du people's party. Au niveau national, il se mela a des controverses avec les argentistes au sujet de tactiques concernant la lutte pour la libre-frappe de l'argent. Ces querelles reduisirent cannon, homme d'influence tres populaire, a l'isolement et a l'inefficacite. Permettant d'apprehender le populisme sous un angle nouveau, cette etude a revele un mouvement preoccupe par le developpement des ressources inexploitees dont il cherchait a garantir l'acces a tous. Ce sont ces principes bases sur la declaration d'independance qui sont la cle de voute des themes populistes hostiles au monopole.

Le droit communautaire, après une assez longue période qui a duré jusqu'à environ 1985, s'est résolu à soumettre effectivement les entreprises publiques de chemins de fer aux règles de la concurrence. Ainsi, depuis le 1 janvier 1993, le secteur ferroviaire est en pleine restructuration dans les États membres. Au-delà de leur diversité, les restructurations en cours, dans la logique concurrentielle communautaire qui impose la désintégration des réseaux, le libre accès et la concurrence entre les différentes entreprises ferroviaires, laissent peu de place au service public ferroviaire. Cette orientation est la conséquence d'une inégale légitimité entre le principe de la concurrence et celui du service public ferroviaire; mieux d'une absence de légitimité du service public en général dans un système juridique communautaire qui ne protège que le principe de la concurrence. Vecteur essentiel de la cohésion sociale communautaire, le service ferroviaire ne pourra utilement survivre que si son principe reçoit une consécration et une protection communautaire suffisante
After a long period of time, until approximately 1985, the community legal system decided to effectively subject public railway utilities to rules of competition. Since 1st january 1993, the railway industry has been gradually re-organised into the member states. In the logic of the community competition rules which forces railway network to split up, free up access and which provides for competition between the various railway companies, the current re-organisations, although they are numerous, make little room for railway public utilities. This trend is the result of an unbalanced legitimacy between the principle of competition and the principle of railway public utilities; better still, it is the result of an absence of legitimacy for public utilities in general in a community legal system that only protects competition. Major driver of the community social cohesion, railway public utilities will only survive intelligently if their basic principle is legitimised and sufficiently protected by the community legal system

La précarité du patrimoine ferroviaire et le manque de compréhension de cette ressource culturelle de la société ont motivé l’enquête sur le contexte du chemin de fer au Paraná. Il est analysé de sa construction à son déclin, puis, de son abandon à sa conservation. L’évolution du chemin de fer paranaense nous apprend entre autres sur son importance politique, sociale, économique et culturelle pour la société. À la lumière de l'évolution des théories et des pratiques dans le domaine de la conservation et de l'analyse des processus de tombamento (classement), nous identifions comment le patrimoine ferroviaire de l’État est appréhendé, valorisé et préservé. L’accent quasi exclusif sur la valeur historique montre une tendance à la muséalisation et un décalage du contexte international de la conservation par l’organisme de préservation du Paraná, la Coordination du patrimoine culturel (CPC). Pour attirer l'attention sur l'ampleur de l’importance du patrimoine ferroviaire, nous avons élaboré pour ce patrimoine un tableau de valeurs qui s'étend au-delà de la valeur historique. Sur la base de ce tableau, l’analyse de l’importance du patrimoine ferroviaire tombado au Paraná est mise enévidence. Par conséquent, une vision plus large du patrimoine était nécessaire pour mieux le comprendre. Une méthode d'interprétation du paysage culturel ferroviaire du chemin de fer Paranaguá-Curitiba, le premier chemin de fer construit au Paraná, nous montre une vision globale du patrimoine ferroviaire en tant que ressource culturelle pour la conservation et en tant que potentiel pour le développement local. Avec l’adoption de cette perspective, certaines valeurs, incluses dans le tableau de valeur du patrimoine ferroviaire, mais qui étaient jusque-là ignorées dans l'analyse du patrimoine entreprise par l'État, apparaissent et renforcent son importance au Paraná. Avec la méthode d'analyse du paysage, nous avançons dans la compréhension et la valorisation du patrimoine ferroviaire, en analysant les éléments essentiels du paysage ferroviaire et certaines bonnes pratiques, ces dernières qui présentent la conservation du patrimoine ferroviaire et industriel surtout à l’international. Nous apprenons également des façons d’utiliser le paysage ferroviaire du chemin de fer Paranaguá-Curitiba comme vecteur du développement local.
La précarité du patrimoine ferroviaire et le manque de compréhension de cette ressource culturelle de la société ont motivé l’enquête sur le contexte du chemin de fer au Paraná. Il est analysé de sa construction à son déclin, puis, de son abandon à sa conservation. L’évolution du chemin de fer paranaense nous apprend entre autres sur son importance politique, sociale, économique et culturelle pour la société. À la lumière de l'évolution des théories et des pratiques dans le domaine de la conservation et de l'analyse des processus de tombamento (classement), nous identifions comment le patrimoine ferroviaire de l’État est appréhendé, valorisé et préservé. L’accent quasi exclusif sur la valeur historique montre une tendance à la muséalisation et un décalage du contexte international de la conservation par l’organisme de préservation du Paraná, la Coordination du patrimoine culturel (CPC). Pour attirer l'attention sur l'ampleur de l’importance du patrimoine ferroviaire, nous avons élaboré pour ce patrimoine un tableau de valeurs qui s'étend au-delà de la valeur historique. Sur la base de ce tableau, l’analyse de l’importance du patrimoine ferroviaire tombado au Paraná est mise enévidence. Par conséquent, une vision plus large du patrimoine était nécessaire pour mieux le comprendre. Une méthode d'interprétation du paysage culturel ferroviaire du chemin de fer Paranaguá-Curitiba, le premier chemin de fer construit au Paraná, nous montre une vision globale du patrimoine ferroviaire en tant que ressource culturelle pour la conservation et en tant que potentiel pour le développement local. Avec l’adoption de cette perspective, certaines valeurs, incluses dans le tableau de valeur du patrimoine ferroviaire, mais qui étaient jusque-là ignorées dans l'analyse du patrimoine entreprise par l'État, apparaissent et renforcent son importance au Paraná. Avec la méthode d'analyse du paysage, nous avançons dans la compréhension et la valorisation du patrimoine ferroviaire, en analysant les éléments essentiels du paysage ferroviaire et certaines bonnes pratiques, ces dernières qui présentent la conservation du patrimoine ferroviaire et industriel surtout à l’international. Nous apprenons également des façons d’utiliser le paysage ferroviaire du chemin de fer Paranaguá-Curitiba comme vecteur du développement local.
The precarious condition of the railway heritage and the lack of understanding of this cultural resource motivated the investigation into the context around the Paraná railway. The railway heritage is analyzed from its construction to its decline, then, from its abandonment to its conservation. The evolution of the paranaense railway teaches us, among other things, about its political, social, economic and cultural importance for the society. In the light of developments in the field of conservation and analysis of the processes of tombamento (heritage designation), the way that the state's railway heritage is understood, valued and preservedare identified. The almost exclusive emphasis on historical value shows a tendency towards musealization and a lag from the international conservation context by the Paraná conservation organization, the Cultural Heritage Coordination. To draw attention to the importance of railroad heritage, a Railway Heritage Value Table that extends values beyond historicalvalue was developed. The analysis of the importance of the tombado railway heritage in Paraná is completed based on this table. In consequence of the extended values, a broader vision of heritage was needed to better understand the heritage. A method of interpreting the Paranaguá-Curitiba railroad cultural landscape, the first railway built in Paraná, shows us a global vision of railway heritage as a cultural resource for conservation and as a potential for the future local development. Certain values –that were included on the Railway Heritage Value Table –were ignored in the heritage analysis undertaken by the state. These values however are found in Paraná railway heritage and they reinforce its importance. The understanding and valorization of the railway landscape from the analysis of essential elements and good practices is advanced. The good practices present the preservation of the railway and industrial heritage especially the international ones. It is also learned ways to use the Paranaguá-Curitiba railway landscape as a vector for local development.
The precarious condition of the railway heritage and the lack of understanding of this cultural resource motivated the investigation into the context around the Paraná railway. The railway heritage is analyzed from its construction to its decline, then, from its abandonment to its conservation. The evolution of the paranaense railway teaches us, among other things, about its political, social, economic and cultural importance for the society. In the light of developments in the field of conservation and analysis of the processes of tombamento (heritage designation), the way that the state's railway heritage is understood, valued and preservedare identified. The almost exclusive emphasis on historical value shows a tendency towards musealization and a lag from the international conservation context by the Paraná conservation organization, the Cultural Heritage Coordination. To draw attention to the importance of railroad heritage, a Railway Heritage Value Table that extends values beyond historicalvalue was developed. The analysis of the importance of the tombado railway heritage in Paraná is completed based on this table. In consequence of the extended values, a broader vision of heritage was needed to better understand the heritage. A method of interpreting the Paranaguá-Curitiba railroad cultural landscape, the first railway built in Paraná, shows us a global vision of railway heritage as a cultural resource for conservation and as a potential for the future local development. Certain values –that were included on the Railway Heritage Value Table –were ignored in the heritage analysis undertaken by the state. These values however are found in Paraná railway heritage and they reinforce its importance. The understanding and valorization of the railway landscape from the analysis of essential elements and good practices is advanced. The good practices present the preservation of the railway and industrial heritage especially the international ones. It is also learned ways to use the Paranaguá-Curitiba railway landscape as a vector for local development.
A condição precária do patrimônio ferroviário e a incompreensão deste recurso cultural motiva a investigação do contexto das estradas de ferro do Paraná. A herança ferroviária do estado é analisada da construção das ferrovias ao seu declínio e do seu abandono à sua conservação. A evolução das ferrovias paranaenses nos ensina, entre outras coisas, sobre a sua importância política, social, econômica e cultural para a sociedade. À luz da evolução das teorias e práticas no campo da conservação e da análise dos processos de tombamento do patrimônio ferroviário paranaense identificamos como o estado entendeu, valorizou e conservou estepatrimônio. A ênfase quase que exclusiva no valor históricodo patrimônio ferroviáriomostra uma tendência à musealização e um atrasodo organismo do estado, a Coordenação do Patrimônio Cultural (CPC), com relação aocontexto internacional da conservação. Para chamar a atenção para a importância do patrimônio ferroviário foi desenvolvida a Tabela de Valor do Patrimônio Ferroviário que estende os valores deste patrimônio para além do valor histórico. A análise da importância do patrimônio ferroviário tombado no Paraná é concluída com base nesta tabela. Consequentemente, era necessária uma visão mais ampla deste patrimônio para melhor compreendê-lo. Um método de interpretação da paisagem cultural ferroviária aplicado aestrada de ferro Paranaguá-Curitiba, a primeira ferrovia construída no Paraná, nos apresenta uma visão mais ampla do patrimônio ferroviário como recurso cultural para a conservação, considerando o seu potencial para o desenvolvimento local. Com a adoção dessa perspectiva, alguns valores apresentados na Tabela de Valor do Patrimônio Ferroviário que estavam, até então, ignoradosna análise, quando destacados, reforçaram a importância deste patrimônio. Avançamos nacompreensão e na valorização da paisagem ferroviária a partir da análise de elementos essenciais e de boas práticas, estas últimas, apresentando exemplos de conservação do patrimônio ferroviário e industrial, principalmente em outros países. Aprendemos maneiras de utilisara paisagem da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba como vetor para o desenvolvimento local.
A condição precária do patrimônio ferroviário e a incompreensão deste recurso cultural motiva a investigação do contexto das estradas de ferro do Paraná. A herança ferroviária do estado é analisada da construção das ferrovias ao seu declínio e do seu abandono à sua conservação. A evolução das ferrovias paranaenses nos ensina, entre outras coisas, sobre a sua importância política, social, econômica e cultural para a sociedade. À luz da evolução das teorias e práticas no campo da conservação e da análise dos processos de tombamento do patrimônio ferroviário paranaense identificamos como o estado entendeu, valorizou e conservou estepatrimônio. A ênfase quase que exclusiva no valor históricodo patrimônio ferroviáriomostra uma tendência à musealização e um atrasodo organismo do estado, a Coordenação do Patrimônio Cultural (CPC), com relação aocontexto internacional da conservação. Para chamar a atenção para a importância do patrimônio ferroviário foi desenvolvida a Tabela de Valor do Patrimônio Ferroviário que estende os valores deste patrimônio para além do valor histórico. A análise da importância do patrimônio ferroviário tombado no Paraná é concluída com base nesta tabela. Consequentemente, era necessária uma visão mais ampla deste patrimônio para melhor compreendê-lo. Um método de interpretação da paisagem cultural ferroviária aplicado aestrada de ferro Paranaguá-Curitiba, a primeira ferrovia construída no Paraná, nos apresenta uma visão mais ampla do patrimônio ferroviário como recurso cultural para a conservação, considerando o seu potencial para o desenvolvimento local. Com a adoção dessa perspectiva, alguns valores apresentados na Tabela de Valor do Patrimônio Ferroviário que estavam, até então, ignoradosna análise, quando destacados, reforçaram a importância deste patrimônio. Avançamos nacompreensão e na valorização da paisagem ferroviária a partir da análise de elementos essenciais e de boas práticas, estas últimas, apresentando exemplos de conservação do patrimônio ferroviário e industrial, principalmente em outros países. Aprendemos maneiras de utilisara paisagem da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba como vetor para o desenvolvimento local.

Abstract The central place of the romance in Berlioz’s musical culture is disguised by his avowed ambition towards ‘higher’ —less domesticated, larger—genres. But he was preoccupied with simple song forms up to the drinking song in Béatrice et Bénédict, and a retrospective collection of ‘Mélodies’ with piano accompaniment was published in 1863, although this collection includes choruses and two cantatas, Chant des chemins de fer and Le cinq mai, printed like vocal scores convenient for rehearsal, since their impact is heavily dependent on the orchestra (see Chapter 3).

SNCF (Socie´te´ Nationale des Chemins de Fer franc¸ais), PSA (Peugeot Citroe¨n), EDF (Electricite´ de France) and ECL (Ecole Centrale de Lyon) are involved in a common project whose issue is the potential evaluation of numerical simulation in aeroacoustics for transport applications. One of the methods chosen in the project consists in the calculation of the aeroacoustic source term through a Large Eddy Simulation (LES) and its implementation into a code based on the Linearized Euler’s Equations for the acoustic propagation (LEE). This paper presents a comparison of LES and experimental results of the aerodynamic field around a forward-backward facing step and the principle of the chain-up of LES results and LEE calculations.

The American Public Transportation Association (APTA) is seeking to develop specifications to ensure that wheels used in transit and commuter applications perform safely under the service conditions to which they are exposed. To this end, a design standard has been conceived to ensure that new wheel designs proposed for such applications are not susceptible to fatigue cracking in the wheel plate and hub. Historically, the Association of American Railroads (AAR) Standard S-660 has been applied in the industry for the purposes of qualifying wheel designs for use in passenger applications. The standard stipulates particular loads to apply in a simple finite element analysis of the new wheel design. The basis for approval is an empirical comparison (by an independent third party) of the results with those in a database of previous analysis results of other qualified wheels. The proposed "S-660 equivalent" design standard is envisioned to be self-qualifying, in that results of the analysis will directly determine whether the wheel design will perform safely in service; a review or approval body will not be required. The new standard is needed to overcome limitations embodied in the current wheel qualification process, namely, the assumption of purely elastic material behavior, the omission of residual stresses due to manufacturing, and the use of comparative approval criteria. The Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) introduced a wheel design requirement based on finite element analysis, the results of which are subjected to a fatigue criterion in order to achieve acceptance of the wheel design. As in the current S-660 methodology, a set of thermal and mechanical loads are prescribed. This methodology is essentially self-qualifying as the results of the analysis (obtained following a prescribed procedure) determine whether the wheel design will perform safely in service. The proposed design standard is envisioned to be a combination of the current S-660 analysis requirements and the fatigue calculation-based approach of the UIC. The task force developing the standard is still resolving the specific details of the thermal and mechanical loading requirements. This paper explores the underlying methodology behind the developing standard. A finite element calculation forms the basis of the qualification procedure. Initial (asmanufactured) residual stresses present in a new wheel are determined. Mechanical and thermal loading representative of passenger operations are applied. The analysis yields three characteristic stress distributions: as-manufactured, mechanical, and thermal. The Sines criterion, with temperature-dependent material fatigue properties obtained from testing, is applied to infer whether the candidate wheel design is fatigue-prone. Results are presented for a wheel design currently in transit/commuter service. The APTA committee is currently investigating the thermal and mechanical load levels to be prescribed in the proposed standard.