Journal articles on the topic 'Construction portuaire'

Localisée au point de convergence entre la lagune du littoral du Languedoc oriental et le bras occidental du Rhône, l’agglomération portuaire d’Espeyran occupe une place idéale pour la redistribution des marchandises par voies fluvio-maritimes et terrestres. Les prospections magnétiques et les sondages effectués sur le site entre 2007 et 2009 ont mis en évidence la présence d’un vaste atelier de potiers. La fouille d’un de ces fours en 2015 apporte de nouveaux éléments sur les productions ; elle suggère la fabrication de terres cuites architecturales, d’amphores et de céramiques dans cette zone artisanale. Le fonctionnement de l’atelier dès la deuxième moitié du Ier s. av. J. ‑C. est attesté grâce à la modélisation des données chronologiques (datations archéomagnétiques, 14C, mobilier). De plus, l’étude anthracologique illustre l’évolution de l’approvisionnement en bois durant la période d’activité du four dégagé, ce qui permet d’alimenter une réflexion sur la relation entre la mise en gestion de l’environnement forestier et le développement de l’artisanat potier dans la basse vallée du Rhône. Ce travail pluridisciplinaire illustre in fine le lien étroit entre l’essor de cette activité, celui de l’usage des terres cuites architecturales dans la construction, de la viticulture et les déductions coloniales césariennes.

El sistema portuario español es sumamente complejo y admite el estudio desde numerosos puntos de vista En este artículo se estudian los puertos según su actividad y sus características externas para la clasificación en agrupaciones. Para ello se han utilizado indicadores que reflejan la actividad portuaria y se han aplicado sobre las 28 Autoridades Portuarias españolas. Con estos indicadores se ha aplicado una metodología específica para a través del análisis de conglomerados (cluster) para averiguar cuáles son los agrupamientos que se producen. El análisis cluster se complementa con otros análisis estadísticos: análisis multivariante y componentes principales, para conocer qué indicadores son los más relevantes en las agrupaciones y cómo se comportan. Los resultados finales obtenidos muestran que este tipo de estudios estadísticos son apropiados para realizarse en el entorno portuario y que los agrupamientos reflejan correctamente la realidad portuaria.

En la explotación y gestión es necesario que el gestor de la infraestructura conozca las relaciones entre las variables en juego, lo cual es factible con el uso de redes bayesianas que permiten clasificar, predecir y diagnosticar las variables, pudiendo incluso estimar la probabilidad posterior de las no conocidas en base a las conocidas. En la metodología propuesta se ha generado una base de datos con variables portuarias, clasificadas en económicas, sociales, ambientales e institucionales, tal como se abordan los estudios de smart ports, en el Sistema Portuario Español, desarrollando una red mediante un grafo dirigido acíclico para conocer las relaciones en términos de padres e hijos. En términos probabilísticos, se observa que las variables más decisoras para la sostenibilidad portuaria son las institucionales. Se concluye que las redes bayesianas permiten modelar la incertidumbre de forma probabilística incluso cuando el número de variables es elevado como en la planificación y explotación portuaria.

Este artículo aborda el análisis de la población costera de Lirquén a partir de la siguiente interrogante: “¿Cuál es la relación entre la expansión industrial portuaria en el puerto de Lirquén y las transformaciones de ocupación socioespacial ocurridas en la zona?”. Además, explora en cómo la forma de crecimiento de las industrias en el borde costero ha reducido el espacio público de la playa y sus áreas comerciales asociadas, así como la actividad pesquera tradicional identitaria, produciendo que Lirquén no presente desarrollo económico, social y habitacional, en relación al resto de la provincia. Se plantea un análisis sobre las formas de crecimiento de la industria portuaria en el borde costero y su relación con las transformaciones de ocupación socioespacial en el área costera de Lirquén. Para eso, se describen las transformaciones morfológicas ocurridas en la zona y se realizan mapas de interpretación de la evolución de la industria portuaria en Lirquén con el fin de entender los cambios en las dinámicas de la población y su percepción respecto al crecimiento industrial portuario. Las principales fuentes de información utilizadas son planos y gráficos de crecimiento de la comuna, además de entrevistas semiestructuradas con la población local. Uno de los resultados principales de la investigación es la influencia de la industria sobre las dinámicas urbanas, que provoca un proceso de desterritorialización que ha debilitado el arraigo de la población con su territorio e identidad. Sin embargo, dicho proceso no se encuentra concluido, porque aún existen organizaciones que buscan mejorar la calidad de vida en la zona y, si bien han quedado en el pasado ciertas actividades típicas, estas han sido reemplazadas por otras formas de encuentro propias de la población contemporánea.

Résumé Le processus de navalisation qui débute au XVIIe siècle contraint les États européens à rassembler des budgets conséquents, à construire des infrastructures portuaires, à organiser des réseaux d’approvisionnement et à disposer d’une main-d’œuvre nombreuse et qualifiée. Néanmoins, aucune puissance ne parvient à assumer seule la construction et l’entretien de se flotte de guerre et le recours à la sous-traitance auprès d’entrepreneurs est récurrent. À partir de l’exploitation d’un échantillon de marchés de construction, cet article a pour objectif de dessiner les contours de la sous-traitance navale en France sous l’Ancien Régime. Il s’agit de contextualiser ce phénomène tant au niveau européen que dans le cadre de la politique navale fran-çaise, ainsi que d’envisager les objets techniques réalisés et les acteurs responsables.

Le développement des villes portuaires à la fin du XVIIIe siècle a retenu l'attention d'un nombre croissant de chercheurs. Dominés par des groupes de marchands dont le revenu provient principalement du commerce maritime, les ports du Nord-Est des États-Unis se développent à mesure que le commerce transatlantique augmente, notamment pour répondre à une plus forte demande européenne de céréales. A la fin du siècle, New York, Boston et Philadephie sont devenues les équivalentes occidentales de Liverpool, Cork ou Bristol, tant du point de vue de la démographie que du point de vue de leur évolution physique. Pourtant, ce trait marquant du développement urbain américain a été éclipsé par la guerre d'Indépendance et ses répercussions. Si des études récentes ont mis en lumière les aspects démographiques et économiques de la croissance urbaine, la question de la transformation matérielle des villes américaines a été presque totalement négligée.

El presente artículo describe las obras de estabilización de la antigua cantera de Punta Lucero en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Bilbao. Estas obras han sido necesarias para acabar con la caída ocasional de piedras y bloques que amenazaban diversas instalaciones con depósitos de combustibles implantadas en la plataforma portuaria. La actuación se ha concebido considerando la oportunidad de aprovechar los materiales para un proyecto en sus proximidades, las obras del Proyecto de Espigón Central de la ampliación del Puerto de Bilbao. Por otra parte, la operación de excavación se ha organizado mediante banqueo descendente y el transporte ha sido realizado a través de pozo-túnel. Este método presenta múltiples ventajas, tanto desde el punto de vista de la seguridad como desde la perspectiva ambiental y de emisión de gases de efecto invernadero. El empleo de este sistema no tiene precedentes en obras de estabilización de laderas.

Au cours des années 1980 et 1990, le Québec a vécu une série de requalifications d’espaces portuaires. Ces projets urbains ont donné lieu à de multiples processus d’implantation, plus ou moins participatifs ou partenariaux. Des débats renvoient à la question plus large de la construction du paysage et de l‘environnement urbains, ainsi qu’à leur appropriation sociale. Dans ce contexte, il semble pertinent de revenir sur l’une de ces expériences de planification, soit celle du « Vieux-port de Chicoutimi ». Comment et pour qui a été façonné ce paysage urbain requalifié? Quelle est la nature du processus d’appropriation du site par les usagers? Près de dix-sept ans après le réaménagement de cet espace urbain, les résultats d’un sondage montrent la forte appropriation du site, tant du point de vue matériel que sur les plans symbolique et politique.

Située sur une des routes maritimes les plus utilisées au monde, la Corne de l’Afrique est une étape essentielle du projet chinois Nouvelles routes de la soie (Belt and Road Initiative – bri) en Afrique. Dans cette région, il se traduit par un afflux de contrats de construction dans les infrastructures portuaires et ferroviaires. Nous proposons ici de renverser le regard et d’analyser la stratégie des acteurs locaux en mobilisant le concept d’extraversion. L’asymétrie des relations entre la Chine et les pays de la région n’est pas subie. Elle est acceptée et devient même un mode d’action pour les régimes locaux. Nous nous intéresserons plus particulièrement aux relations entre la Chine, l’Éthiopie et Djibouti. Ces relations sont basées sur un partenariat économique et politique. Les Nouvelles routes de la soie renforcent un ordre régional établi autour de la puissance régionale éthiopienne.

À travers l’analyse du lexique de la vente en Grèce classique, cet article se propose de montrer à quel point le commerce mobilise certaines catégories conceptuelles (montrer, disposer) et certains savoir-faire qui relèvent de la performance, dans le cadre d’espaces déterminés : le deigma dans les espaces portuaires, les installations temporaires dites skenai dans l’agora, etc. L’accumulation et l’ordonnance spatiale des choses influencent la perception des biens et infléchissent les comportements des acquéreurs. La temporalité éphémère des installations et des expositions accentue, quant à elle, l’aspect de performance et de représentation qui concerne aussi bien les vendeurs que leurs clients. Les espaces marchands montrent ainsi une contiguïté avec plusieurs autres savoirs de la cité, de l’art de la spéculation à la rhétorique et à la théâtralité. Ils sont de ce fait les lieux de la construction d’une image publique et de la respectabilité sociale.

El puente de Alfonso XIII de Sevilla fue construido en el extremo norte del canal del mismo nombre o Corta de Tablada, inicio de un ambicioso programa de ampliación del puerto de Sevilla. Fue inaugurado en 1926, poco antes de la Exposición Iberoamericana que se desarrolló en el sector sur de la ciudad, hacia donde se ampliaba dicha zona portuaria. El puente, móvil, fue utilizado eficazmente hasta el siguiente evento universal en 1992 cuando, viejo y obsoleto, fue sustituido por otro nuevo contiguo. Poco tiempo después fue desmontado y la estructura metálica yace lastimosamente en tierra, en la margen del río aguas abajo, trasladada poco más de un kilómetro de distancia de su ubicación original.
 
 Este estudio tiene como objeto la exposición del análisis patrimonial del puente, apoyado en una documentación gráfica específica, ha servido para reflexionar y concluir sobre su posible reutilización y condiciones de reimplantación en el paisaje.

Colombian port terminals in the Caribbean are being called upon to increase the sustainability of their operations to better fit with the environmental dynamics of their locations. Within this context, the Palermo Sociedad Portuaria (PSP) has taken a proactive stance in identifying the factors contributing to its CO2 emissions. This study evaluated the CO2 emissions of the PSP in 2019 and 2020 and, through the implementation of sustainable practices (rock dust spreading, composting and reducing the burning of fossil fuels), examined the mitigation of the port’s carbon footprint (CF) in the year 2022. Based on collaborative management results and efforts, a set of viable mitigation strategies adapted to port operations was formulated. Viability was assessed through monitoring of the practical implementations encompassing initiatives such as fuel reduction, waste composting and the application of rock dust. The introduction of the CARE system in the operational equipment led to a reduction in fuel consumption over five periods—amounting to an overall emission decrease of 1629 metric tons of CO2 equivalent (ton CO2 eq). Meanwhile, the strategic composting of waste generated by port activities (including organic waste, hand towels, coffee grounds and landscaping waste) resulted in the potential reduction of 2 metric tons of CO2 annually. The application of rock dust (10 kg m−2) in the available green spaces within the operational areas contributed to a decrease of 0.00080543 ton CO2 eq over 45 days. The implementation of these three key measures over the course of a year has the potential to prevent the release of 37 ton CO2 eq, signifying a 2% decrease in overall CF when compared to the base year of 2020. This investigation was rooted in the current operational reality of the port terminal and its correlated activities. The strategies deployed underscore the feasibility of low-cost solutions that can be emulated across port terminals in pursuit of the holistic aspirations encapsulated in the concepts of a “green port” and a “smart port”.

O presente trabalho teve por objetivo de caracterizar e analisar as transformações ambientais decorrentes da atividade portuária e seus efeitos no desenvolvimento local da vila de Itupanema, no município de Barcarena/PA, ao longo dos últimos 20 anos. As análises dos aspectos e impactos ambientais foram realizadas pelo processo analítico de Avaliação Pós-Ocupação (APO) com base bibliográfica e de levantamentos de dados georreferenciados. A partir da imagem de sensoriamento remoto selecionada, realizou-se a APO, por meio da técnica de interpretação visual, radiação eletromagnética e classificação digital de imagens para investigação empírica dos fenômenos ambientais da expansão urbana e dos impactos na Vila Itupanema. Os resultados apontaram que houve um crescimento progressivo de áreas urbanas em detrimento da floresta. Conclui-se que a Vila de Itupanema sofre mudanças no seu território pela chegada dos grandes empreendimentos, com especial destaque para empresas Albrás, Alunorte, Pará Pigmentos, Imerys Rio Capim Caulim entre os anos de 2000 e 2005, e posteriormente com a construção dos Portos, que provocaram uma metamorfose na paisagem, com destaque para supressão da floresta que deu lugar a áreas urbanas, decorrentes da expansão populacional do munícipio de Barcarena. Tais mudanças propiciaram diversos impactos ambientais, dentre eles o intenso desflorestamento e a falta do desenvolvimento local esperado na comunidade Vila de Itupamena.Palavras-chave: Atividade Portuária, Gestão ambiental, Impactos Ambientais e Desenvolvimento local. Port activity in Barcarena (Pará): Caracterization and anvironmental analysis of its effects on the local development of the village of Itupanema A B S T R A C TThe current work’s main objective is to characterize and analyze the environmental changes caused by the port activity and their effects over the local development at Itupanema village, located at Barcarena County / PA, over the past 20 years. The analysis of the aspects and environmental impacts was realized through the analytical process of Evaluation Post-Occupation (APO) based in bibliography and georeferenced data setting-up. Starting at the selected remote sensing image, the APO took place by visual interpretation technique, eletromagnetical radiation and digital classification of the images for empirical investigation of the environmental urban expasion fenomena and the impacts over Itupanema village. The results showed that was a progressive growth of urban areas over the vegetation. As results, this work concludes that the Itupanema village had suferred sensitive changes caused by the great enterprises established near the community, with special emphasis on Albrás, Alunorte, Pará Pigmentos, Imerys Rio Capim Caulim from 2000 to 2005, and after that was affected by the construction of the Ports, making a metamorphosis at the original landscape, highlighting the suppression of the green areas giving place to urban areas as side reflex of the populational expansion at the Barcarena County. The changes were the main responsible of several environmental impacts as the deforestation and the absence of the local development expected for the the Itupanema village community.Key-words: Portuary Activity, Environmental Management, Environmental impacts, Local Development.

RESUMEN La bahía de Cádiz, donde desemboca el río Guadalete, en el suroeste de la península ibérica, es un espacio privilegiado para estudiar los cambios antrópicos y naturales a lo largo del tiempo, gracias a diversos procesos de transformación y una rica cartografía histórica. El Guadalete era navegable desde época romana, formando un amplio estuario que se fue colmatando paulatinamente. Para época medieval la documentación archivística testimonia la dificultad que tenían los barcos ligeros para remontar el río y alcanzar el puerto fluvial de El Portal, emplazamiento clave para la comercialización de vinos de Jerez de la Frontera. En este artículo modelamos el paisaje de la cuenca baja del Guadalete, analizando los procesos que influencian su cegamiento. Para ello, recurrimos a la creación de un modelo digital del terreno a partir de datos LiDAR (light detection and ranging). Proponemos un método para la restitución de la topografía en un momento histórico determinado, el uso de cartografía histórica para establecer la deriva del cauce del río y un análisis de los condicionantes naturales (geología, hidrología, mareas, eventos catastróficos) y antrópicos (molinos, salinas, lastre de los barcos) que condicionaron la navegabilidad. Palabras clave: navegación fluvial, SIG, LiDAR, modelado del paisajeTopónimos: río Guadalete, bahía de CádizPeriodo: siglos xv-xviii ABSTRACTThe Bay of Cadiz, where the Guadalete River flows into the southwest of the Iberian Peninsula, is a privileged area for studying anthropic and natural changes over time, thanks to various transformation processes and its rich historical cartography. The river was navigable from Roman times, forming a wide estuary that gradually silted up. In medieval times, archival documentation attests to the difficulty of crossing the river with light boats to reach El Portal Port, for the commercialization of Jerez de la Frontera wines. In this article, we model the landscape of the lower basin of the Guadalete, analysing the processes that influence its clogging. To do so, we resort to the creation of a Digital Terrain Model from LiDAR data. We propose a method for the restitution of the topography at a given historical moment, the use of historical cartography to establish the drift of the riverbed and an analysis of the natural (geology, hydrology, tides, catastrophic events) and anthropic (mills, salt works, ship ballast) factors that conditioned its navigability. Keywords: fluvial navigation, GIS, LiDAR, landscape modelling Place names: Guadalete River, Bay of CadizPeriod: 15th-18th centuries REFERENCIASAlonso Villalobos, C., Gracia Prieto, J., Rodríguez Polo, S., Martín Puertas, C. M. 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Este artigo discute, pela ótica do trabalho e de seus conflitos, a emergência de uma nova agenda de desenvolvimento no Brasil. Tem como foco as revoltas e greves dos trabalhadores que atuam na construção de dois dos principais empreendimentos do Complexo Industrial Portuário de Suape, a Refinaria Abreu e Lima e a Petroquímica Suape, durante os anos de 2011 e 2012. Esta abordagem pretende apreender os processos desencadeados pelos conflitos, mediações e negociações e o que tem estado em disputa, com as demandas dos trabalhadores e os discursos e práticas governamentais, empresariais e sindicais. Perguntamo-nos se essas mobilizações, além de trazerem ganhos imediatos para os trabalhadores, têm permitido que estes se façam reconhecer como legítimos portadores de demandas sociais. E em que medida tais demandas vêm sendo não só objeto de denúncia pública, mas, também, um modo de problematizar os termos que dão sustentação ao novo discurso desenvolvimentista. Palavras-chave: Desenvolvimento. Trabalho. Sindicalismo. Construção civil. Suape. SUAPE UNDER CONSTRUCTION, UNSKILLED LABORERS IN STRUGGLE: new development and labor conflicts Roberto Véras de Oliveira Taking the labor and conflicts point of view, this article discusses the emergence of a new agenda for development in Brazil. Its focus is the construction worker protests and strikes at two of the Suape Port Industrial Complex’s main sites, the Abreu e Lima Refinery and the Suape Petrochemical Plant, in 2011 and 2012. Through the use of this approach we intend to comprehend the processes touched off by the conflicts, mediations, and negotiations, as well as what has been at stake with workers’ demands and also union, management and government discourse and practices. We ask ourselves if these mobilizations, besides giving them immediate gains, have given workers recognition as legitimate agents of social demands. We also ask to what degree such demands have become not only a target of public outcry but also a way of problematizing the terms that give sustenance to the new development discourse. KEY WORDS: Development. Labor. Unionism. Civil construction. Suape. LA CONSTRUCTION DE SUAPE, DES OUVRIERS QUI LUTTENT: le nouveau développement et les conflits du travail Roberto Véras de Oliveira Cet article examine l’émergence d’un nouveau programme de développement au Brésil dans l’optique du travail et de ses conflits. L’accent est mis sur les émeutes et les grèves des ouvriers qui travaillent dans la construction de deux des principales entreprises du Complexe Industriel Portuaire de Suape, la Raffinerie Abreu et Lima et l’entreprise pétrochimique Suape, au cours des années 2011 et 2012. Cette approche se veut d’analyser les processus déclenchés par les conflits, les médiations et les négociations et ce qui a été remis en question, en parallèle aux demandes des travailleurs ainsi que les discours et les pratiques des gouvernements, des entreprises et des syndicats. Nous nous demandons si ces mobilisations ont permis, au-delà des gains immédiats obtenus par les travailleurs, que ceux-ci soient reconnus comme les porteurs légitimes des revendications sociales. Et dans quelle mesure de telles revendications ne sont pas seulement l’objet d’une dénonciation publique mais représentent aussi une manière de remettre en cause les termes du nouveau discours sur le développement. MOTS-CLÉS: Développement. Travail. Syndicalisme. Construction civile. Suape. Publicação Online do Caderno CRH no Scielo: http://www.scielo.br/ccrh Publicação Online do Caderno CRH: http://www.cadernocrh.ufba.br

Resumo As taxas de geração de resíduos sólidos na construção civil são variáveis e dependentes de diversos fatores. Obras de grande porte têm características distintas; desta forma, é importante dispor de indicadores de geração de resíduos para ações de planejamento e gestão. Neste trabalho, investigaram-se as densidades aparentes de alguns tipos de resíduos sólidos gerados em uma obra de construção portuária no município de Paranaguá, Paraná. Utilizou-se a pesagem das caçambas estacionárias como forma de aquisição de dados. Os resultados revelaram densidade aparente média variável por tipo de material: 0,605 t/m³ para resíduos classe A (Conama 307/02); 0,307 t/m³ para sucata de madeira; 0,696 t/m³ para sucata metálica; 0,132 t/m³ para rejeitos classe IIA; 0,083 t/m³ para sucata de papel e 0,087 t/m³ para sucata plástica. Observou-se que a escala de medição — caçamba estacionária versus bombona plástica — interfere diretamente nos resultados. Apesar das especificidades das grandes obras, conclui-se que os indicadores obtidos podem ser aplicados nesse tipo de empreendimento. Esses indicadores são, dessa forma, mais adequados do que os disponíveis atualmente na literatura. Palavras-chave: Densidade aparente média. Resíduos sólidos. Construção civil. Abstract The rates of solid waste generation in civil construction are variable and dependent on several factors. Large works have distinct characteristics; thus, it is interesting to have indicators of waste generation for planning and management actions. In this work, we investigated the apparent densities of some types of solid waste generated in a port construction project in the municipality of Paranaguá, Paraná. The weighing of stationary buckets was used as a form of data acquisition. The results revealed average bulk density by material type: 0.605 t/m³ for class A residues (Conama 307/02); 0.307 t/m³ for scrap wood; 0.696 t/m³ for scrap metal; 0.132 t/m³ for class IIA tailings; 0.083 t/m³ for scrap paper and 0.087 t/m³ for plastic scrap. It was observed that the measurement scale — stationary bucket versus plastic barrel — directly interferes with the results. It is concluded that, despite the particularities of the great works, the indicators obtained can be applied in large construction projects. These indicators are, therefore, more appropriate than those currently available in the literature. Keywords: Average bulk density. Solid waste. Civil construction. Resumen Las tasas de generación de residuos sólidos en la construcción civil son variables y dependen de diversos factores. Las obras de grande porte tienen características distintas; por ello, es importante disponer de indicadores de producción de residuos para acciones de planificación y gestión. En este trabajo se estudiaron las densidades aparentes de algunos tipos de residuos sólidos producidos en una obra de construcción portuaria en el municipio de Paranaguá, en el estado de Paraná. Se estudió el peso de los contenedores de escombros como forma de recolección de datos. Los resultados revelaron densidad aparente promedio variable, de acuerdo con el tipo de material: 0,605 t/m3 para residuos clase A (Conama 307/02); 0,307 t/m3 para residuos de madera; 0,696 t/m³ para residuos metálicos; 0,132 t/m³ para residuos clase IIA; 0,083 t/m³ para residuos de papel y 0,087 t/m³ para residuos plásticos. Se pudo observar que la escala de medición — contenedores de escombros versus cubos de basura plásticos — interfiere directamente en los resultados. A pesar de las especificidades de las grandes obras, se concluye que los indicadores obtenidos pueden ser aplicados en ese tipo de desarrollo. De esa manera, esos indicadores son más adecuados que los disponibles actualmente en la literatura. Palabras-clave: Densidad aparente promedio. Residuos sólidos. Construcción civil.