Academic literature on the topic 'Compétition maritime'

La fragmentation juridique des mers et des océans n’est pas le fruit de la géographie et des géomorphologies marines mais celui du rapport entre les États et les espaces maritimes. Ce rapport traduit tout d’abord l’emprise des États sur la mer, en leur qualité d’État côtier ou d’État du pavillon, une emprise qui sert avant tout leurs intérêts particuliers. Il illustre également une tentative, encore limitée et timide, vers un dépassement desdits intérêts étatiques au bénéfice de l’humanité tout entière .

L’océan est un espace de confrontation, de compétition et de coopération. Hier, la mer faisait peur et générait des mythes majeurs comme Ulysse errant pour retrouver Pénélope. Aujourd’hui, la course au contrôle de ce bien commun exacerbe les tensions et les rivalités entre les puissances maritimes. Plus que jamais, l’océan est devenu l’espace des imaginaires.

L’océan Indien, porte d’accès à l’énergie et voie essentielle du transport maritime international, a toujours été important pour la Chine. Avec le projet Route maritime de la soie, il se positionne comme l’incubateur d’une nouvelle conception chinoise de la puissance maritime. Cette vision à dominante géoéconomique et le concept de « connectivité maritime » qui la sous-tend ne se traduisent pas par le développement de partenariats et de coopérations avec les États littoraux, car elle se heurte à un système maritime anarchique, dominé par des visions traditionnelles de la sécurité et des rivalités de puissances. Dans ce contexte compétitif, l’approche chinoise se cantonne à un rapport de force économique vis-à-vis de ses partenaires et à la mise en place d’infrastructures à usage dual, civil et militaire qui reflète l’ambivalence de sa posture.

Comment Cie Fruitière s'est-elle adaptée au processus d'internationalisation des filières fruits et légumes ? Une méthodologie associant analyse systémique, coûts de transaction et management (alliance, coûts), permet d'avancer les hypothèses suivantes : mise en place de deux stratégies complémentaires (passage d'une structure hiérarchique vers un réseau de petites entreprises indépendantes et recherche de partenariats avec les fournisseurs) ; choix délibéré d'une structure souple conduisant à un management de type matriciel ; présence d'avantages compétitifs (internalisation de la production de bananes avec contrôle de la logistique maritime, alliance avec Dole et maîtrise des risques financiers).

En prenant comme objet d’investigation le marathon des Alpes-Maritimes, nous avons choisi d’explorer sociologiquement l’attractivité de cet événement. Une enquête de nature quantitative met en exergue certaines caractéristiques de la population pratiquante. Les résultats révèlent que cette course de grand fond rassemble majoritairement des pratiquants occasionnels et quarantenaires, dont la part féminine est élevée, et essentiellement attirés par un dépassement de soi, associé à l’enchantement du site azuréen. Leurs activités relèvent davantage du registre de la consommation touristique que de celui de la pratique compétitive. Participer au marathon s’apparente ainsi à une consommation ludique et touristique qui diverge des actuelles modalités organisationnelles issues de la tradition compétitive. Si, aujourd’hui, l’événement sportif place la course en position centrale, dans le futur, participer à un tel événement s’envisagera sous la forme d’un séjour de tourisme dont l’un des produits d’appel serait de concourir à un marathon.

L’églogue 23 d’ Ausone constitue un témoignage qui n’est pas à écarter sur les fêtes romaines encore célébrées à l’époque du poète. Son évocation des Consualia et des Neptunalia présente des points de convergence avec d’autres documents attestant l’assimilation croissante entre Consus et Neptune. La probable disparition des courses des Consualia dut renforcer le processus d’assimilation. Il est en outre possible qu’avec l’affirmation progressive, au Cirque, d’un Neptune protecteur de la navigation, une insistance sur les thèmes maritimes soit apparue dans les jeux qui portaient son nom. L’ajout de régates célébrées à Ostie paraît l’hypothèse la plus plausible. Dès lors, il apparaît que le duplicem cultum évoqué par Ausone est le culte rendu à Neptune-Consus lors des ludi Neptunalici, qui comprenaient des courses de chars à Rome et une compétition navale à Ostie.

Si le cannabis et les drogues de synthèse sont consommés aujourd’hui sur tous les continents, nulle substance n’incarne mieux la mondialisation de l’usage de drogues, et la mondialisation tout court, que la cocaïne. Elle symbolise en effet, du fait de son statut de drogue de la performance et de l’insertion, un certain esprit du temps marqué par le culte de la compétition. Le développement de sa consommation à l’échelle de la planète à partir des États-Unis est d’ailleurs contemporain de la fantastique accélération des échanges commerciaux provoquée notamment par l’émergence de la Chine et l’intégration de l’ex-Empire soviétique au marché capitaliste mondial. Dès lors, les flux de son trafic épousent les grandes voies commerciales maritimes par l’entremise notamment des porte-conteneurs, tandis que l’usage, autrefois apanage des « élites » occidentales, se démocratise et touche de plus en plus les consommateurs des pays de l’ex-Tiers-Monde. Comme le téléphone portable, la cocaïne est aujourd’hui un des marqueurs de l’entrée dans le monde de la consommation de masse.

Aujourd’hui, l’industrie mondiale de la construction navale est dominée par trois nations asiatiques : la Chine (environ 40 % du marché), la Corée du Sud (environ 30-35 %) et le Japon (20-25 %). Depuis la fin des années 1950, ces trois pays se sont succédé à la tête du marché mondial. Grâce à la révolution du transport maritime, mais aussi de la marine militaire, dès les années 1880, le Japon s’est progressivement imposé comme l’une des premières puissances navales avant de supplanter le Royaume-Uni à partir du milieu des années 1950. Jusqu’à la fin des années 1990, il a affirmé son leadership, avant de s’effacer au cours de la décennie suivante au profit de la Corée du Sud, puis, depuis le début des années 1990, derrière la Chine. Néanmoins, et malgré des coûts de production plus élevés, le Japon a conservé des parts de marché importantes. Il a même réussi à regagner de meilleures positions (29 % des nouvelles commandes en 2015), notamment face à la Chine puis à la Corée du Sud. La construction navale a non seulement été l’un des secteurs phares de l’industrialisation japonaise sur le long terme, mais encore elle reste également compétitive grâce à une très forte capacité d’innovation technologique, à l’importance de la flotte marchande japonaise, à des restructurations spectaculaires (notamment autour de Mitsubishi Heavy Industries) et à la supériorité technologique mondiale de l’industrie sidérurgique nationale.

L'estimation des stocks des mollusques benthiques du bassin ostreicole de marennes-oleron a ete effectuee par echantillonnage aleatoire stratifie precede d'une allocation optimale de l'effort d'echantillonnage. Apres correction des biais methodologiques, la biomasse totale des stocks malacologiques non cultives est evaluee, au printemps 1984, a 155003000 tonnes. Le niveau de precision obtenue par ce plan s'avere tres similaire a celui calcule par une procedure geostatique. Les suspensivores competiteurs trophiques des huitres crassostrea gigas d'elevage representent pres de 75% de ce stock avec principalement cerastoderma edule (50002400 tonnes), mytilus edulis, crepidula fornicata et solen marginatus. Leur impact en terme de competition trophique vis-a-vis des huitres cultivees semble localement appreciable mais negligeable a l'echelle du bassin. La cartographie des peuplements malacologiques revele que le peuplement a macoma balthica domine sur l'ensemble des estrans avec une preponderance des populations de cerastoderma edule sur les estrans sableux. Un suivi pluriannuel de dynamique de population de c. Edule base sur un echantillonnage aleatoire stratifie a permis de quantifier les phenomenes de recrutement, croissance, mortalite et la relation stock-recrutement en regard de l'impact de la pecherie a pied exercee sur cette espece. Des modeles de croissance saisonniere sont presentes. En complement, la determination de l'evolution saisonniere et pluriannuelle des principaux constituants biochimiques de la chair de c. Edule (protides, lipides et glucides) met en relief les liens etroits entre leurs cycles d'evolution et les phenomenes saisonniers de reproduction, croissance et mortalite naturelle

La présente thèse porte sur le développement du port de Shanghai de 1843 à 1912, en se concentrant sur l’histoire des entreprises étrangères installées à Shanghai pendant cette période. À une époque où la Chine promeut son Initiative de la Ceinture et la Route, visant à étendre son influence mondiale en aidant les pays participants à développer leurs infrastructures publiques, notamment portuaires, il est intéressant de réétudier l’histoire du développement du port de Shanghai durant la période concessionnaire. Les concessions étrangères de Shanghai et les entreprises privées établies sur place entre 1843 et 1912 ont joué un rôle essentiel dans la construction du port de cette ville, qui est devenu par la suite un modèle de développement pour les autres villes portuaires chinoises. La ville de Shanghai telle que nous la connaissons aujourd’hui trouve ses fondations durant cette période. Cette thèse essaie de démontrer en quoi les compétitions commerciales des entreprises étrangères présentes à Shanghai ont été le moteur du développement de son port. Elle explore le contexte historique, les étapes clés de la construction du port, l'aménagement et la gestion, ainsi que l'impérialisme occidental et l'émergence d'une conscience nationale chinoise
This thesis focuses on the development of the Shanghai port from 1843 to 1912, with a particular emphasis on the history of foreign enterprises established in Shanghai during this period. At a time when China is promoting its Belt and Road Initiative, aimed at expanding its global influence by assisting participating countries in developing their public infrastructure, including ports, it is interesting to reexamine the history of the development of the Shanghai port during the concession period. The foreign concessions in Shanghai and the private enterprises established there between 1843 and 1912 played a crucial role in the construction of the port, which later became a development model for other Chinese port cities. The city of Shanghai as we know it today has its foundations in this period. This thesis seeks to demonstrate how the commercial competition among foreign enterprises in Shanghai drove the development of its port. It explores the historical context, key stages of port construction, planning and management, as well as Western imperialism and the emergence of Chinese national consciousness

Chez les scolytes (Curculionidae : Scolytinae) réalisant des pullulations éruptives, les processus conditionnant l’intensité et la durée des pullulations sont généralement mal connus. Nous avons étudié trois facteurs susceptibles de moduler les pullulations d’Ips sexdentatus (Börner) : la compétition intraspécifique, les ennemis naturels et la température. Les densités de colonisation et le seuil critique de densité d’attaques sur arbres ont été estimés lors d’une pullulation, et les effets de ces densités sur la productivité et la fitness des insectes ont été mesurés en laboratoire. L’entomofaune associée au scolyte a été étudiée dans des peuplements de pins présentant différents niveaux de dégâts de l’insecte. Les effets thermiques ont été estimés via des élevages à différentes températures. Les densités de colonisation sur arbres, ou celle correspondant à la valeur du seuil critique, ont fortement affecté la productivité et la fitness d’I. sexdentatus. L’entomofaune associée était peu sensible aux niveaux de population du scolyte, dont la productivité a cependant été réduite par la durée d’exposition aux ennemis naturels. L’estimation des besoins thermiques de l’espèce a permis de calculer qu’un réchauffement de 1°C augmenterait les effectifs et permettrait l’apparition d’une troisième génération annuelle, tout en réduisant la fitness des insectes. La compétition intraspécifique serait un facteur critique de régulation des pullulations d’I. sexdentatus alors que les ennemis naturels joueraient un rôle plus secondaire. Une élévation de température pourrait aggraver les pullulations mais aussi réduire la fitness des insectes et augmenter la compétition intraspécifique
For eruptive bark beetles (Curculionidae: Scolytinae), the processes affecting the intensity and duration of outbreaks are generally poorly known. We have investigated three factors that may affect the population dynamics of Ips sexdentatus (Börner), namely the intraspecific competition, the natural enemies and the temperature. Colonization densities and the critical threshold of attack densities on trees have been estimated during an outbreak. How such densities affected the productivity and fitness of the beetles has been evaluated under laboratory conditions. The insect community associated with the bark beetle has been characterized in pine stands exhibiting different damage levels. To assess the thermal effects, the insects have been reared at different temperatures. Colonization densities on trees, or equivalent to the critical threshold of attacks, dramatically affected both the productivity and fitness of I. sexdentatus. The associated fauna was loosely related to the population levels of the bark beetle, although the duration of the exposure to the natural enemies affected its productivity. The assessment of thermal requirements allowed calculating that an average warming of 1°C during the activity period would increase the population levels and number of generations per year, but also decrease the beetles’ fitness. Intraspecific competition is probably a critical regulating factor for I. sexdentatus, while natural enemies would rather play a secondary role. A temperature increase could aggravate the outbreaks, but this could be counterbalanced by a fitness reduction and an increase of intraspecific competition

La politique actuelle des transports répond à la nécessité de trouver une solution logistique, compétitive et durable à l’augmentation des échanges internationaux à travers l’élaboration du concept d’autoroutes de la mer. L’objectif de report modal associé aux autoroutes de la mer ne se retrouve pas au sein des Etats tiers méditerranéens. Dans cette région, les autoroutes de la mer se caractérisent par le développement d’infrastructures portuaires qui permettront d’aspirer les flux de marchandises de certains ports du Nord de l’Europe largement saturés. L’innovation réside dans l’approche systémique adoptée. La chaîne de transport est envisagée dans sa globalité pour un transport porte à porte. Compte tenu du contexte concurrentiel des transports qui a eu pour effet d’entraîner l’arrêt d’un certain nombre de lignes maritimes régulières, on peut être conduit à s’interroger sur les conditions de viabilité de ce concept. Face à cette situation, a priori, quelque peu défavorable, nous avons recherché, au cours de cette étude, quels sont les leviers juridiques qui pérennisent le concept. D’une part, nous avons insisté sur l’élaboration d’un régime juridique des entreprises de transport multimodal. D’autre part, l’étude montre que la viabilité économique du concept est subordonnée à l’existence d’instruments financiers incitatifs. Enfin, la promotion de transports durables tels que les services des autoroutes de la mer, sous la forme juridique d’une allégation environnementale, permettrait utilement d’informer les chargeurs et les professionnels sur les avantages énergétiques propres à ce concept, ce qui ne pourrait que lui être particulièrement favorable
The current transport policy fulfills the need for a logistical, competitive and sustainable solution to the growth of international trade through the implementation of the Motorways of the sea concept. The Motorways of the sea aim to shift road freight to maritime traffic, and are characterized by their regularity, their frequency and integration into logistics chain. However, the modal shift goal linked to the Motorways of the sea is not the same within the third-Mediterranean States. In this region, the Motorways of the sea are determined by the development of port infrastructures which will allow to draw in the flow of freight from certain saturated northern european ports.The innovation rests in the adoption of a systemic approach. The economical reason driving the euro-mediterranean transport policies as well as the diagnosis of the mediterranean transport system, demonstrate the challenge faced by the mediterranean Motorways of the sea is considerable. Considering the competitive context surrounding the transport sector together with the difficulty to integrate the motorways of the sea within the transports chain, we intend to question the viability of this concept. In view of the situation slightly unfavorable, we have researched, in this study, what are the legal means perpetuating this concept in order to allow its integration to the competitive network of transports. On one hand, we have focused on the implementation of a legal system for a binding to international treaties.On the other hand, the study evidence that the economical viability of this concept is related to the existence of financial incentives which application, sometimes, requires financial engineering to obtain the funds potentially available. Finally, the motorways of the sea could benefit from a legal environmental information, like goods and services, informing loaders, and other professional on the advantages of this concept