Academic literature on the topic 'Compañía de Caminos de Hierro de La Habana'

<p>El objetivo del trabajo es analizar si la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE) realizó manipulación de la información contable en el periodo 1900-1923. La conclusión fundamental es que para el desarrollo ordinario de su proceso productivo necesitaba los anticipos del personal por parte del Estado, por lo que de forma continuada ofrecía unos resultados económicos inferiores a los que tendría sin manipulación de la información contable. No obstante, puntualmente la empresa necesitó la obtención de recursos del mercado de capitales; para esas situaciones concretas NORTE quería dar una situación de solvencia, por lo que realizó un maquillaje contable para mejorar su apariencia.</p><p>The objective of this paper is to analyze whether la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE) made manipulation of accounting information in the period 1900-1923.The main conclusion is that for the ordinary course of its production process, the company needed personal advances by the government, so continuously offered a lower economic results than it would, without manipulation of accounting information. However, the company promptly needed to obtain resources of capital market; for these situations <em>NORTE</em> wanted to show a solvency position, so it made an accounting make up to enhance their appearance.</p>

El presente trabajo realiza un análisis arquitectónico conjunto y comparado de los principales edificios de viajeros construidos por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1856-1941) desde la premisa de que perviva todo o al menos parte del edificio original o reformado por parte de la propia compañía. Así, el análisis realizado se estructura en los tres niveles fijados en la clásica tríada vitruviana: histórico-constructivo (firmitas), funcional (utilitas) y compositivo-estilístico (venustas). De las conclusiones extraídas se realiza una prospectiva sobre cómo se están protegiendo estos elementos, qué es lo que debemos proteger y cuál es la tendencia de usos en los mismos. En la base subyace la necesidad de establecer valores y definiciones claras y concretas sobre este patrimonio que permitan la unificación de criterios y la discusión sobre el patrimonio ferroviario para uso general, así como huir del catálogo o inventario estereotipado y estático extrapolado de otras arquitecturas y que, quizá, no se ajuste a la realidad de estos edificios.

El estudio del esfuerzo inversor en ferrocarril en España nos revela que unos territorios han tenido mucho antes que otros sus caminos de hierro. La primera línea ferroviaria española en ser construida y abierta al tráfico comercial no se encontraba en la Península, sino en la caribeña isla de Cuba. El itinerario La Habana-Bejucal-Güines fue el primer itinerario abierto al transporte. Esta traza del camino de hierro no se había ejecutado para impulsar los flujos de pasajeros. La construcción de este ferrocarril se había producido por la importancia de las mercancías que estaba produciendo la isla de Cuba y su alto valor añadido: tabaco, azúcar, melaza, ron, maderas nobles. La construcción de los caminos de hierro en la Península presenta también no pocas particularidades. La primera, como es bien conocida, es que la traza ferroviaria se comenzó a ejecutar desde el interior peninsular hacia la periferia, cuando lo más racional habría sido desde los puertos, por los que llegaban las mercancías y materias primas para el camino de hierro, hacia el interior peninsular. En segundo lugar, territorios regionales tales como Galicia, Asturias, Cantabria, etc., acusaron un retraso en la ejecución de capitales destinados a construir el ferrocarril de acceso a estas regiones. Las obras de ejecución de los caminos de hierro en Galicia se prolongaron por un espacio superior a más de un siglo. El estudio de la modernización y la operatividad del ferrocarril nos muestra como incluso en la segunda década del siglo XXI Galicia tiene a bastantes comarcas enclavadas geográficamente en materia ferroviaria por cuanto no se logró aún modernizar el camino de hierro ni el material rodante. En esta situación anómala se encuentra, por un lado, Ferrol y su comarca. En segundo lugar, Lugo. En tercer lugar, debemos hacer mención a la traza ferroviaria de titularidad de FEVE. En cuarto lugar, las conexiones de Vigo-Ourense están acusando una baja accesibilidad territorial por transitar por una vía convencional que no se encuentra en condiciones adecuadas para incorporar un material rodante dotado de óptimas prestaciones. Aún más, la modernización del camino de hierro a Vigo con conexión en Ourense se está programando en base a una variante fijada en Maside-Cerdedo-Portela. El índice de rodeo penaliza a este tráfico. Lo más propio sería un desdoblamiento de la red ferroviaria por el itinerario: Ourense-Mondariz-Porriño-Vigo. Por tanto, mientras unas líneas disponen, desde el año 2011, momento en el que se abre al tráfico comercial la línea La Coruña-Santiago-Ourense cubierta por los trenes AVANT, de una oferta de servicio dotado de una buena accesibilidad por ferrocarril, otras, por el contrario, no han logrado mejorar sus condiciones de operatividad que se estaban comercializando en los 1980 y 1990. En esta realidad se encuentra la conexión La Coruña-Betanzos-Ferrol; La Coruña-Lugo-salida hacia la meseta; y la operatividad del tren de ancho métrico de FEVE Ferrol-Ribadeo-Gijón-Valmaseda. Por otro lado, la modernización de la línea de La Coruña-Ourense posibilita un flujo diario de viajeros por sentido del tráfico en unos niveles de accesibilidad atractivos. Ahora bien, las poblaciones que se encuentran intercaladas y que desean cubrir estos itinerarios con un material rodante de trenes regionales siguen padeciendo el pesado lastre de superar en más de tres horas este trayecto. En pocas palabras, existen dos servicios muy contrastados y de unas calidades desiguales que se están ofertando para dotar de servicio de proximidad/cercanías a las poblaciones comarcales intersticiales: Ordenes; Lalín; O Carballiño. Por esta causa, debemos aún afirmar que esta modernización no es un hecho.

RESUMENEl trabajo estudia la composición del accionariado de una de las mayores compañías de ferrocarriles privadas que operaron en España y en la economía española entre 1858 y 1941, la Compañía de los Ferrocarriles del Norte. Se reconstruyen los cambios que experimentó la estructura de la propiedad y se identifican los grupos de mayor capacidad en la toma de decisiones. Al mismo tiempo se establecen las repercusiones que tuvieron los cambios del accionariado en la composición del Consejo de Administración. Todo ello en el marco de la teoría de agencia, buscando conocer los avances en la estructura corporativa de la empresa, poniéndola en relación con el comportamiento de las compañías de ferrocarril en el resto de Europa y los Estados Unidos. Se pone de relieve que la influencia francesa fue determinante, tanto en la estructura de la propiedad como en la gestión y en la configuración del CA. Sólo a comienzos del siglo xx, y especialmente tras la Guerra de 1914, se produjo una mayor presencia del capital nacional en el accionariado, así como un estilo más internacional en la gestión. Esto último estuvo relacionado directamente con la política de los directores generales, que iniciaron un período de reclutamiento de directivos y personal cualificado español, rompiendo con la anterior tradición, más personalista y francófona. Finalmente se aborda cómo tuvo lugar la modificación de las estructuras organizativas de la compañía, que pasaron de un esquema en línea a otro más complejo y evolucionado, aunque sin llegar a ser un organigrama plenamente multidivisional.

El objetivo de la investigación es analizar los registros contables de la empresa NORTE. La principal conclusión es que los Informes anuales de NORTE constituían una fuente de información completa, comparable, relevante, útil, y era capaz de representar cuantitativa y cualitativamente el proceso productivo. Además, los Informes Anuales servían, tanto para la rendición de cuentas, como para la toma de decisiones de gestión, aunque con poca separación entre ambas.

El sector ferroviario español ha sido prolíficamente estudiado desde diversos ámbitos, debido al importante papel que ha desempeñado en su contribución al progreso económico. Sin embargo, los aspectos de organización y gestión empresarial, por un lado, y contable, por otro, de las compañías ferroviarias han sido relativamente poco tratados, cuestión ciertamente paradójica si tenemos en cuenta la aportación del sector al desarrollo de la ciencia empresarial y contable. La empresa analizada en esta investigación es la mayor sociedad privada de España: La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE). El objetivo fundamental es analizar su información contable desde el punto de vista cuantitativo y cualitativo, y su estructura organizativa desde diferentes puntos de vista y de forma dinámica. La estructura de la investigación es la siguiente. Tras un capítulo inicial donde se establecen los objetivos y métodos de la investigación, en el capítulo segundo se analizan los avances organizativos de gestión y contables en los países más influyentes en el sector, mientras que en el tercero se hace una semblanza histórica del sector del ferrocarril en España. El cuerpo de trabajo lo constituye el apartado cuarto donde se analiza el sistema organizativo y gestión de la empresa NORTE, y el quinto donde se realiza un análisis de su sistema contable. El trabajo se cierra con una valoración crítica de los acuerdos de colaboración y de gestión, y los fallidos intentos de fusión, entre MZA y NORTE. La principal conclusión del trabajo es que la situación económico-financiera de la empresa hubiera mejorado si se hubieran financiado con acciones privilegiadas más que con la emisión de empréstitos (escenario contra factual). Por otro lado, NORTE fue una de las primeras sobre las que se realizaron auditorías de estados financieros y en las que se desarrolló un sistema contable completo. La última conclusión es que la documentación de la empresa ofrece una forma de codificación muy sistemática ofreciendo unos registros contables con alto nivel informativo.

La primera motivación de la investigación es indagar sobre el origen de la auditoría externa obligatoria por mandato legal de cuentas en España. A partir de la Real Orden de 23 de octubre de 1923 se crearon dos comisiones para analizar las dos principales empresas ferroviarias: la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE) y la Compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). La labor de ambas Comisiones Investigadoras de la Contabilidad de octubre de 1923 es importante, desde el punto de vista historiográfico, por ser el primer antecedente conocido de una rigurosa revisión externa de los estados financieros de las empresas de un sector realizada de forma obligatoria por un mandato legal. El segundo objetivo consiste en evaluar la trascendencia de estas revisiones para la actual contabilidad y auditoría. Para realizar lo anterior, se ha consultado documentación de las compañías y de los diferentes organismos estatales recogidos en el Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de los FerrocarrilesEspañoles (AHF). La contribución del trabajo es que esta revisión tuvo un papel estelar entre los incipientes esfuerzos de revisión de los estados contables, y podría ser considerada como la primera auditoría de cuentas de España. La otra conclusión de la investigación es que la Real Orden de 23 de octubre de 1923 fue más un instrumentopolítico que de validación de la situación económica; no obstante, el nivel de calidad de la revisión -aun con deficiencias- es elevado para el momento en que se realizó.

El sector ferroviario español ha sido uno de los más prolíficamente estudiado desde diversos ámbitos, debido al importante papel que ha desarrollado en su contribución al progreso económico. Sin embargo, los aspectos contables de las compañías ferroviarias han sido relativamente poco tratados, cuestión ciertamente paradójica si tenemos en cuenta su aportación al desarrollo de la contabilidad en dicho sector, dada la acuciante necesidad padecida por las compañías ferroviarias en esta materia, al tener que editar regulaciones de cuño propio debido a la escasa legislación aplicable durante el periodo de tiempo objeto de estudio.En el contexto descrito, el presente trabajo examina en primer lugar la normativa contable concerniente a las compañías de ferrocarriles en España durante el primer cuarto del siglo XX, recogida de forma casi exclusiva en el Código de Comercio de 1885, analizando posteriormente el desarrollo de sus procesos contables mediante el análisis de los reglamentos e instrucciones dictados por las propias empresas en el ámbito de sus competencias, con especial referencia a los publicados por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE) y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) por su importancia dentro del sector, que sin duda contribuyeron intrínsecamente a un avance del progreso científico de la disciplina contable.Considerando las especiales características del sector, la contabilidad se adaptaba a las tres fases que caracterizaban este tipo de negocios (concesión, construcción de la línea y explotación), alcanzando un mayor desarrollo en la última etapa referida a la explotación.La valoración que podemos dar de los sistemas contables examinados, pese a que se atisban algunas inconsistencias conceptuales, es satisfactoria por la detallada y minuciosa precisión de los registros contables propiciada por las propias regulaciones internas de las compañías, tanto en el ámbito del detalle de los ingresos y gastos de la explotación, como en lo que concierne a las principales rúbricas del balance de la compañías, documento que debía presentarse al cierre de cada año natural, siendo preceptiva su publicación en la Gaceta de Madrid.

La anodina intervención llevada a cabo en el ala derecha del edificio de viajeros despertó mi interés en analizar cúanto queda de original en la materialidad del edificio de viajeros de la estación de Valencia y este fue uno de los principales objetivos de mi tesis doctoral. Tras el estudio de las intervenciones realizadas descubro que, a pesar de tratarse de un edificio declarado monumento histórico artístico, las intervenciones realizadas no han estado a la altura de esta declaración. En general, los sistemas constructivos y los materiales empleados en la estación no son en su mayoría novedosos (sólo el hormigón lo es), sin embargo, la manera de combinarlos sí constituye una novedad. Ello conlleva a revalorizar la obra no sólo por las cuestiones estilísticas o de riqueza ornamental, sino también por sus características constructivas. Así, considero que este tipo de análisis material-constructivo debe realizarse previamente a cualquier intervención en el patrimonio ya que, aparte de sacar a relucir el modo de hacer del autor, posibilita caminos de actuación y soluciones acordes con la obra original.
Martínez Corral, AM. (2012). ESTACIÓN DE FERROCARRILES DE LA COMPAÑÍA DE LOS CAMINOS DE HIERRO DEL NORTE EN VALENCIA. GÉNESIS. DE LA IDEA AL PROYECTO. DE LOS MATERIALES A LA CONSTRUCCIÓN [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/16550
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