Academic literature on the topic 'Compagnie des chemins de fer du Nord'

En 1897, des chercheurs d’or de partout dans le monde se précipitent vers le Klondike, dans ce qui est alors le district du Yukon des Territoires du Nord-Ouest. Atteindre cette région isolée du nord du Canada est pourtant difficile. Il n’y a pas de routes ou de chemins de fer et le fleuve Yukon est gelé une grande partie de l’année. En conséquence, certains aéronautes aux États-Unis et en France suggèrent que des ballons soient utilisés pour transporter des approvisionnements et / ou des prospecteurs de l’Alaska aux champs aurifères. En outre, quelques inventeurs nord-américains, dont un du Canada, proposent que les projets de dirigeable qu’ils ont mis sur papier soient construits afin de mettre en place des routes aériennes vers le Klondike. Journaux et magazines publient de nombreux articles sur ces projets. Malheureusement, pas un seul ballon ou dirigeable ne vole vers le Klondike au moment de la ruée vers l’or. De fait, aucun des dirigeables mentionnés à l’époque ne semble être complété, à supposer que leur construction ait commencé. Une équipe française se rend en Amérique du Nord avec son ballon mais cette tentative ne mène nulle part.

In 1893–1894, Albert Peter Low of the Geological Survey of Canada, along with D.I.V. Eaton and four indigenous assistants explored the Labrador Peninsula, then perceived as one of the last great unexplored wilderness areas of North America. The expedition left Lake St. John (now Lac St. Jean) on June 17, 1893, canoeing across the northeastern edge of the North American continent, arriving at Fort Chimo (now Kuujjuaq) on August 27, 1893. They departed Fort Chimo by steamer for Rigolet on the Labrador coast and the Hudson Bay Company post at North West River in the fall of 1893. On March 6, 1894 the party started up the Grand (now Churchill) River continuing through large central lakes into the Ashuanipi river system in western Labrador, then out via the Attikonak River to the Romaine River and finally the Saint Jean river system to arrive at Mingan on the north shore of the St. Lawrence River on August 23, 1894. Low described their fifteen-month journey as having covered over 8700 km including 1600 km on foot, over 4700 km in canoe, 800 km by dog team and 1600 km by steamer. The report from the expedition provides a compendium on the natural history of the region as well as the first geological maps. In terms of economic and scientific results, the greatest was documentation of the vast iron ore deposits of western Labrador; a world-class mining district that has been producing for sixty-three years since 1954. Low’s account also provides details on the essence of such an epic journey, which stands as a classic in the annals of Canadian geological surveying.RÉSUMÉEn 1893–1894, Albert Peter Low de la Commission géologique du Canada, accompagné du D.I.V. Eaton et quatre assistants autochtones ont exploré la péninsule du Labrador, alors perçue comme l'une des dernières grandes étendues sauvages inexplorées d’Amérique du Nord. L’équipe a quitté le Lake St. John (aujourd'hui le lac Saint-Jean) le 17 juin 1893, a traversé la bordure nord-est du continent nord-américain en canoë, et est arrivé à Fort Chimo (aujourd'hui Kuujjuaq) le 27 août 1893. À l'automne de 1893, ils ont quitté Fort Chimo à bord d'un vapeur pour Rigolet, sur la côte du Labrador, et le poste de la Compagnie de la Baie d'Hudson sur la rivière North West. Le 6 mars 1894, les membres de l'équipe ont remonté la rivière Grand (aujourd'hui Churchill), puis à travers les grands lacs centraux jusqu'au bassin de la rivière Ashuanipi, dans l'ouest du Labrador, puis, par la rivière Attikonak jusqu' à la rivière Romaine et, enfin, le réseau de la rivière Saint-Jean jusqu’à Mingan, sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, le 23 août 1894. L’excursion décrite par Low a duré quinze mois et parcouru plus de 8700 km dont 1600 km à pied, plus de 4700 km en canoë, 800 km en attelage de chiens et 1600 km en bateau à vapeur. Le rapport de l'expédition constitue un recueil sur l'histoire naturelle de la région ainsi que des premières cartes géologiques. En ce qui concerne les répercussions économiques et scientifiques, la plus importante en a été la documentation des vastes gisements de minerai de fer de l'ouest du Labrador, un district minier de classe mondiale, en production pendant soixante-trois ans depuis 1954. Le récit de Low fournit également des détails sur le caractère épique d’une telle expédition, laquelle est un classique dans les annales de la Commission géologique du Canada.

Cronica prezintă cele mai importante rezultate ale colocviului intitulat „Le bois, source de ressource durable - un acteur de la transition” și realizat în cadrul schimburilor existente din anul 2019 între SCNF (Société nationale des chemins de fer français) și Societatea franco-japoneză de tehnici industriale. Colocviul a inclus conferința propriu-zisă, găzduită la Versailles (23-25 octombrie), precum și două zile pe teren, în regiunea lorenă (nord-estul Franței) (26-27 octombrie). Gazda colocviului a fost École nationale supérieure de paysage (ENSP), instituție de învățământ superior creată în anul 1976 și care funcționează în spațiile fostei École nationale supérieure d’horticulture, înființată la Versailles în anul 1874. Manifestarea de la Versailles a urmărit să abordeze problema asigurării și utilizării raționale și durabile a resurselor de lemn, ținând cont și de aspecte legate de biodiversitate și de funcțiile sociale ale pădurilor. În consecință, colocviul și-a propus un schimb de idei intre „actorii” care participă la producerea și transformarea „acestui material cu calități excepționale” și utilizatorii lui finali. Cele trei zile de conferință s-au desfășurat în trei direcții: (1) Abordarea istorică și socială a pădurilor, (2) Reconcilierea resurselor de lemn cu biodiversitatea și (3) Anticipare, cu numeroase prezentări în legătură cu temele amintite. Colocviul a continuat cu o deplasare pe teren în zona lorenă a Franței, unde gazda primei zile a vizitei pe teren a fost stațiunea de la Champenoux a Centrului de cercetări Grand Est-Nancy din cadrul INRAe, organismul de cercetare agricolă, alimentară și de mediu, inclusiv forestier, al Franței. Aici ni s-a prezentat activitatea stațiunii, care găzduiește trei unități de cercetare Forestiera, laboratoarele din incinta acesteia, precum și Arboretumul Amance, aflat în proximitate. În ultima zi, participanții s-au deplasat în Forêt de Haye, un masiv forestier de cca 11.000 ha, din care 6500 ha păduri de stat, situat în apropiere de Nancy. Dintre aspectele cele mai sugestive ale vizitei pe teren se pot aminti (i) posibilitatea exploatării arborilor din rărituri cu ajutorul harvesterelor (combine de exploatări), după însemnarea cu vopsea a exemplarelor de extras și deschiderea culoarelor de acces, (ii) problemele deosebite cu fenomenul de uscare a fagului, mai ales pe soluri foarte superficiale (doar 20-30 cm de orizont mineral), pe fondul absenței de lungă durată a precipitațiilor în decursul sezonului de vegetație, (iii) interesul special acordat speciilor rare și cu lemn prețios gen Sorbus torminalis sau Sorbus domestica în timpul aplicării operațiunilor culturale, specii a căror creștere în grosime este favorizată prin intervenții de sus, urmărind situarea lor în condiții de creștere liberă (fără competiție) la nivelul coroanei.

La Compagnie des chemins de fer de l’Est est une société anonyme ferroviaire créée en 1854. Elle résulte de fusions entre plusieurs compagnies concessionnaires de lignes dans le Nord-Est de la France. La Compagnie de l’Est perd une partie de son réseau à la suite de la guerre franco-allemande de 1870-1871. Elle poursuit néanmoins son existence, jusqu’à la nationalisation des chemins de fer en 1937. La Compagnie des chemins de fer de l’Est se transforme alors en Société d’Investissement de l’Est, détentrice de 17,9% du capital de la Société Nationale des Chemins de fer Français et représentée au conseil d’administration de cette dernière. Cette thèse, axée sur la notion de service public, se propose d’étudier dans un premier temps la Compagnie de l’Est en tant que société commerciale. Ses composantes, son fonctionnement et le statut de son personnel font l’objet d’une attention particulière. Dans un second temps, l’établissement du réseau de l’Est, tout comme son exploitation, sont développés. Les notions de concession, d’expropriation pour cause d’utilité publique, de contrat de transport et de responsabilité sont ici précisées
The French East Railway Company is a railway public limited company which was founded in 1854. Several statutory railway companies in the North East of France merged into one to create it. The East Company lost a part of its network after the Franco-Prussian war of 1870-1871. However, it continued to exist until the railway nationalization in 1937. The East Railway Company then became the East Investment Trust, with representation on the board of directors of the French National Railway Company, and with shares up to 17,9% of its capital.This thesis, which focuses on the public service, will first examine the East Railway Company as a business firm. Its elements, its working and the status of its workforce will be analyzed. Secondly the creation of the Eastern network and its development will be presented. The concepts of concession, compulsory purchase order, carriage transport contract and liability will be underlined

Durant la periode coloniale, les transports des personnes au zaire, alors congo-belge, constituaient un ensemble de prestations marginales que les grands organismes de transport offraient a la population a un tarif bas parce qu'ils tiraient l'essentiel de leur revenu dans les transports des marchandises comme les produits miniers et les produits agricoles a l'exportation d'une part, et les importations, de toute sorte d'autre part. Maintenant, l'analyse de la structure des trafics de la sncz montre que le trafic des marchandises generales et produits vivriers est fortement lie au trafic des voyageurs. D'autre part, il se constate que les echanges commerciaux n'existent presque pas entre les populations a calendrier de production agricole complementaire de l'hemisphere nord et celles de l'hemisphere sud (regions de haut zaire, equateur. . Vis-a-vis des regions du shaba, kasai. . ) alors que les villes minieres du shaba sont integrees dans la vie economique des pays de l'afrique australe par le reseau du chemin de fer interconnecte et la route asphaltee. Pour remedier a cette situation, il est indispensable de relier kindu a kisangani par chemin de fer. Cette situation de dependance des villes minieres du shaba des voies ferrees etrangeres constitue une servitude trop couteuse qui montre tout l'interet a relier le port d'ilebo a kinshasa par chemin de fer. Il se constate, enfin, que la participation a la formation du produit interieur brut des regions qui tirent l'essentiel de leurs matieres premieres dans les activites agricoles est trop faible par rapport a celle de la ville de kinshasa et de la region du shaba parce que les villages sont dans la plupart des cas enclaves par manque de reseau routier bien entretenu. En resume, la promotion des transports des personnes, la construction d'une transversale ferroviaire nord-sud et d'une radiale ferroviaire est-ouest de meme que le developpement du reseau routier de desserte agricole constituent un ensemble susceptible de creer les equilibres fondamentaux de la vie de l'entreprise et de la nation
At colonial times, passenger transports in zaire, then called belgian congo, were secondary services sold to the population at low fares by the big transport organizations because they earned their main income from freight services such as on one hand mining goods and food products to be exported and, on the other hand, imported products of any kinds. Nowadays, the analysis of the sncz traffic structure shows that freight traffic is strongly linked to passenger traffic. Moreover, one can notice that commercial exchanges between complementary agricultural production areas of north and south hemisphere (high zaire, equator. . Opposed to shaba, kasai) are almost unexistent white the mining cities of shaba are included in the economical life of south africa countries by means of the railway network and the asphalted road. To remedy to this situation, it is absolutely necessary to have a railway line from kindu to kisangani. The mining cities of shaba being dependent on foreign railway lines costs too much and shows the interest in connecting ilebo port to kinshasa by means of a railway track. At last, one notice that the agricultural regions participation in the national income is too weak compared to that of the town of kinshasa and shaba region because most villages are secluded for want of a road network in a good state. To sum it up, the improvement of passenger traffic, the building of north-south and east-west railway arteries as well as the development of a road network serving agricultural villages will establish a well-balanced economic structure both in the company and in the nation

La construction et l'exploitation de la ligne Haiphong-Yunnan avaient lieu dans le cadre de la présentation française au Viet Nam, débutée en1858 par l'attaque du port de Tourane (Đà Nẵng) et interrompue en 1945, après le coup de force japonais et la déclaration de l'indépendance du Vietnam. En réalité, les processus de construction et d'exploitation de cette ligne avaient une influence sur la société et sur l'économie du Tonkin dans la période coloniale. L'objectif de cette thèse donc consiste à examiner ces influences socio-économiques et sociopolitiques de ce chemin de fer. De plus, la thèse vise également 1) à la vie des travailleurs sur les chantiers de construction dans la haute région du Tonkin, 2) à la rentabilité de la Compagnie des chemins de fer de l'Indochine et du Yunnan et 3) au rôle de cette ligne dans la Deuxième Guerre Mondiale
The construction and the operation of the Haiphong-Yunnan railway took place in the framework of the French presentation in Viet Nam, started by the attack in 1858 at the port Tourane (Da Nang) and suspended in 1945, after the Japanese coup and the declaration of the independence of Vietnam. In fact, the process of construction and operation of this line had an influence on the society and the economy of Tonkin. The objective of this thesis is to examine the socio-economic and socio-political influences of this railway. In addition, the thesis also aims 1) to the lives of workers on construction sites in the Upper-Tonkin, 2) the profitability of the Company railways Indochina and Yunnan and 3) the role of this line throughout the Second World War

Les hagiographes militaires sont plutôt laudateurs sur le rôle des cheminots pendant la Grande guerre « le chemin de fer a joué un rôle clé et la victoire n’a été possible que grâce aux cheminots ». Placés sous le régime de la réquisition, les agents des chemins de fer ont été mobilisés sur place, dans les fonctions qui étaient les leurs au moment de la déclaration de guerre. Une partie d’entre eux a cependant été envoyé au front, ce qui a été une source de tension entre l’Etat-Major et la direction des Compagnies ; les chemins de fer ayant été constamment en sous-effectif pendant la guerre. Ma recherche aborde la thématique triangulaire « du pouvoir, de l’autorité et de l’organisation » dans un rapport de commandement dédoublé – militaire et civil. Nous confrontons dans leurs rapports de pouvoir les trois autorités « premières »: régulateurs militaires dirigeant les gares régulatrices et les commissions de réseaux ferroviaires, la hiérarchie fonctionnelle des compagnies et le pouvoir civil dans un rôle d’arbitre. Ces autorités vont, se trouver en position dominante, alternativement, au cours de la guerre. Deux autres autorités, « secondes », interviennent sporadiquement pour disputer le pouvoir aux militaires. Celle des médecins est plus contingente ; elle tente de s’imposer lors de l’évacuation des blessés, sans pouvoir faire prévaloir l’urgence sanitaire sur les décisions de transports en cours d’opération, malgré une forme « d’autorité judiciaire qui lui est reconnue par le haut commandement ». L’organisation syndicale, s’oppose au pouvoir militaire, plus tardivement, à partir de juin-juillet 1917, d’abord avec l’appui du pouvoir civil pour rétablir le droit de réunion, puis, avec les grèves dans les grands Ateliers (Epernay, Noisy-le-Sec), avec des renversements plutôt inattendus de l’autorité militaire. Nous chercherons à situer les limites de ces autorités, formelles ou informelles, dans les espaces de travail et sur le théâtre des opérations militaires. Concernant ces thèmes j’ai abordé l’activité des gares régulatrices, l’organisation du travail sous la houlette des militaires, avec l’acheminement du matériel et des soldats au front, une priorité absolue du transport ferroviaire. Les accidents graves de circulation comme points de tension extrême et de rupture du mode d’organisation du travail pendant la guerre, le régime des punitions. J’ai analysé le passage de la responsabilité juridique de l’agent à l’individualisation de la faute quelles que soient les dysfonctionnements des conditions de travail et de responsabilité. Je traite aussi le transport des blessés dans les trains sanitaires : organisation/désorganisation avec, notamment la réorganisation des évacuations dans les gares régulatrices, en avril 1916. Les points de rassemblement de permissionnaires dans les gares ont été un foyer de contestation de l’ordre militaire. L’état-major a considéré l’Arrière comme un ferment des mutineries de mai/juin 1917 (cf. les travaux d’André. Loez « l’histoire des mutins ») et d’Emmanuel Saint Fuscien, 14-18 Mission du Centenaire, 25 juin 2013 prévenus des conseils de guerre : les « mauvais soldats » ou les « combattants ordinaires ». L’axe de réflexion c’est ce moment de basculement où les cheminots deviennent les alliés objectifs des militaires pour contenir les mutins, d’autres ont observé une certaine neutralité dans les différentes manifestations anti-guerre. La hiérarchie fonctionnelle des compagnies ferroviaires ne s’est pas résignée à abandonner son pouvoir disciplinaire aux militaires. Les cheminots confrontés à une certaine incompétence fonctionnelle de l’encadrement militaire, au regard de l’exercice de leur métier, n’ont pu opposer qu’une résistance limitée
Military hagiographers are rather laudatory about the role of railwaymen during the Great War "the railway played a key role and the victory was only possible thanks to the railwaymen". Placed under the system of requisition, the railway agents were mobilized on the spot, in the functions which were theirs at the time of the declaration of war. Some of them, however, were sent to the front, which was a source of tension between the General Staff and the management of the Companies; the railways having been constantly understaffed during the war.My research addresses the triangular theme of "power, authority and organization" in a split command report - military and civilian. We confront in their reports of power the three "first" authorities: military regulators directing the regulatory stations and the railway network commissions, the functional hierarchy of the companies and the civil power in a role of referee. These authorities will, in turn, be in a dominant position during the war.Two other authorities, "seconds", intervene sporadically to dispute power with the military. That of doctors is more contingent; it tries to impose itself during the evacuation of the wounded, without being able to make prevail the sanitary urgency on the decisions of transports in course of operation, in spite of a form of "judicial authority which is recognized to him by the high command" . The trade union organization, opposes the military power, later, from June-July 1917, first with the support of the civil power to restore the right of meeting, then, with strikes in major workshops ( Epernay, Noisy-le-Sec), with rather unexpected reversals of military authority. We will seek to situate the limits of these authorities, formal or informal, in the workspaces and in the theater of military operations.Regarding these topics I discussed the activity of the regulatory stations, the organization of work under the leadership of the military, with the transport of equipment and soldiers to the front, an absolute priority of rail transport. Serious traffic accidents as points of extreme tension and disruption of the organization of work during the war, the regime of punishments. I analyzed the passage from the legal responsibility of the agent to the individualization of the fault whatever the malfunctions of the conditions of work and responsibility. I also treat the transport of the wounded in the health trains: organization / disorganization with, in particular the reorganization of the evacuations in the regulating stations, in April 1916.The meeting points of stationers in the stations have been a hotbed of protest against the military order. The staff considered the Rear as a ferment of mutinies of May / June 1917 (see the works of André Loez "the history of the mutineers") and Emmanuel Saint Fuscien, 14-18 Mission du Centenary, June 25, 2013 War Councils warned: "bad soldiers" or "ordinary fighters". The axis of reflection is this tipping point where railway workers become the objective allies of the military to contain the mutineers, others have observed a certain neutrality in the various anti-war demonstrations.The functional hierarchy of the railways did not resign itself to abandoning its disciplinary power to the military. Railroad workers confronted with a certain functional incompetence of the military management, with regard to the exercise of their profession, could only oppose limited resistance. From the autumn of 1917, the resumption in hand of the railroads by the civil power, the authorization of the right of meeting (including for the unionized soldiers) undoubtedly favored the outbreak of social movements, on a mainly corporate ground

Le service des usines électriques de la Compagnie du Midi est un service public né d’un besoin vital de la Nation qui, au gré de l’évolution du monde politique se transformera en entreprise nationalisée (SNCF) en 1937. Le second conflit mondial prouvera son importance et le renforcera en accroissant ses implantations. En 1995, une fois totalement modernisé, il se transformera en entreprise filialisée (SHEM) et non nationalisée au grand dam de son personnel. Pour terminer, en 2004, sous le prétexte de l’application des Directives européennes concernant la dérèglementation de l’énergie, il deviendra un organisme privatisé au bénéfice du groupe financier SUEZ et de sa composante belge ELECTRABEL
The power stations service of the “Compagnie du Midi” is a public utility born from a vital importance for the French nation. In the changing political world of the early twentieth century it had transformed into a nationalised company (SNCF) by 1937. At the outbreak of the Second World War the company had proved its importance and a number of new operating facilities had been developed. By 1995 the company had modern infrastructure, but once again it transformed, this time into a subsidiary company (SHEM) out of the public sector, to the disappointment of its personnel. To conclude, in 2004, under the pretext of the application of the European Directives about the liberalisation of the energy, the organisation was prIvatised for the benefit of the financial group SUEZ, and its Belgian component ELECTRABEL

L'industrie du matériel roulant ferroviaire est traditionnellement liée à certaines zones du Nord-Pas-de-Calais. Elle y est née de l'existence de facteurs contraignants de localisation et de la transformation d'un potentiel technique existant : bassin houiller exploité depuis le XVIIIe siècle, région de vieille tradition sidérurgique et surtout la firme Halette, remarquée dès 1828 avec l'accueil d'une locomotive construite par G. Stephenson. Mais il faut attendre la loi de 1842 pour que les industriels aient une vision "claire" de l'avenir. L'industrie ferroviaire peut alors avancer, par paliers successifs et avec la convergence vers le Nord-Pas-de-Calais d'intérêts extérieurs, français et étrangers. Ce mouvement centripète commence avec Cail, se poursuit avec Fives-Lille, s'amplifie avec les sociétés belges des bassins de Mons ou de Charleroi. Les firmes cherchent en fait à compenser les désavantages d'une région par les avantages d'une autre : ce qui fait la spécificité du Nord ferroviaire, c'est le tissu industriel qui l'entoure. Cependant, la conjoncture pleine d'à-coups ne favorise guère les firmes. Aucune société n'arrive à se spécialiser complètement dans la fabrication du matériel roulant. La diversification des productions est nécessaire : ponts, charpentes métalliques. . . D'un groupe dépendant presque exclusivement du chemin de fer, l'entreprise devient un atelier polyvalent, mais ces métiers successifs restent ceux du fer. Très tôt se manifeste alors avec netteté la logique qui inspire le développement de l'entreprise : une logique de site, plutôt qu'une logique de produit

Cette étude s'intéresse aux agents de la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée du Sud-Est de la France (Alpes-Maritimes, Bouches-du-Rhône, Gard, Hérault et Var) pendant l'entre-deux-guerres. Elle a été notamment possible grâce à l'utilisation des dossiers du personnel de la compagnie P. L. M. Et de la Caisse de Prévoyance et de Retraite. Ces derniers ont permis une approche prosopographique grâce à la constitution de deux échantillons de travailleurs du rail. Elle s'organise autour de trois questions relatives à la vie du cheminot. La première partie est consacrée au parcours qui permet au candidat de devenir cheminot. De ses origines sociales et géographiques juqu'à son commissionnement, les étapes de la vie antérieure du candidat permettent de saisir pourquoi et comment on devient cheminot dans le Sud-Est de la France. La deuxième partie aborde la carrière du cheminot sous toutes ses facettes. Elle permet de comprendre ce que signifie être cheminot au P. L. M. Entre 1919 et 1937. Des conditions de travail à la présence de l'entreprise en dehors du temps de travail, par l'intermédiaire des diverses oeuvres patronales, elle couvre de nombreuses questions sur la vie du cheminot durant cete période. La dernière partie de ce travail s'intéresse au cheminot en tant que syndiqué. Elle aborde l'évolution du syndicalisme cheminot dans le Sud-Est entre 1919 et 1937. Elle met en avant les relations entre les syndicats du Sud-Est de la France, mais aussi celles avec les organisations nationales. Elle traite aussi les grandes questions corporatives de ces deux décennies. Cette démarche est enfin complétée par une approche biographique.

Notre thèse propose d'éclairer «par le bas» le développement industriel japonais au cours de la seconde moitié du dix-neuvième siècle, en étudiant le cas du port de Moji. Commandant les voies de communications entre le Japon central, le continent et l'île de Kyûshû, ce port -délaissé sous l'ancien régime (1603-1867) - devint aussitôt après son ouverture au commerce international (en 1890) le grand port charbonnier de l'Asie, l'un des cœurs économiques de la région. S'appuyant sur un champ large de sources (archives locales, gouvernementales, d'entreprises, presse japonaise et internationale, etc. ) notre travail montre, d'abord, le rôle de « pilote » du nouvel Etat et celui de « moteur» des acteurs locaux sur les deux premières décennies de l'ère de Meiji (chap. 1 à 4). Nous montrons aussi comment dans tous les secteurs (productif, logistique, commercial et financier), la dynamique des « petits» acteurs locaux a vite buté contre le développement hégémonique des zaibatsu (cha p. 5 à 7). Enfin, notre analyse de l'expansion commerciale du charbon japonais depuis Moji sur toute l'Asie orientale au cours des années 1890 (chap. 8) insiste sur les facteurs externes : elle résultait de la hausse de la demande en Asie et d'un mouvement global de régionalisation des marchés à l'échelle mondiale. . . Qui éloigna les concurrents britanniques et australiens hors d'Asie. Notre thèse montre ainsi comment le développement industriel japonais reposa autant sur la vigueur des acteurs locaux que sur la direction assurée par l'Etat, avant d'être récupéré et dominé par les zaibatsu, et comment, de bout en bout, ce processus est resté marqué par les évolutions économiques internationales
Ln this PhD. Dissertation, I analyze the industrial development in Japan during the second half of the nineteenth century through the case of the port of Moji (northern Kyüshü). While controlling the maritime roads across central Japan, the continent and the island of Kyūshū, this port has been neglected by the authorities during the Edo Period (1603-1867). Lt had to wait for the Imperial Regime (Meiji Restoration in 1868) to become by the dawn of the twentieth century the center of the industry in Western Japan, exporting coal all across the Empire and East Asia since its opening to foreign trade in 1890. Using a wide range of sources (local, governmental and company's archives and publications, national and international press etc. ), we show at first, on the two first decades of the Meiji Era (1868-1905), the State as the "driver" and the local actors as "the engine" of the industrialization process (chap. 1 to 4). However, soon, the vitality of the local actors suffered in every sector (coal production, trade, banking, transportations) from the rising hegemony of the zaibatsu during the 1890s (chap. 5 to 7). This development relied mainly on the expansion from Moji of the Japanese coal market abroad, reaching Singapore. We explain it by insisting on the external factors, as the growing demand in China and the withdrawal of the Australian and British coals from East Asia during the 1890s (chap. 8). The Japanese industrialization then appears to have relied on both the direction provided by the State and the vigor of the local actors, which faced afterward the rising power of the zaibatsu. Overall, the international economie conditions have been crucial in this process