Academic literature on the topic 'Commerci marittimi'

Come si pone Platone di fronte al mare? Dalla lettura dei suoi dialoghi emerge una visione complessa, e che tocca vari campi delle sue riflessioni. Platone ne sente il fascino e allo stesso tempo ne avverte i pericoli, non solo quelli connessi alla navigazione, ma anche quelli morali, che derivano dalla presenza nei porti di uomini di varie provenienze, per lo più con atteggiamenti volgari e sboccati; e poi quelli legati alla ricchezza dei beni in essi accumulati, con la necessaria e conseguente corruzione dei costumi. E sembra che ci sia in Platone, da un lato, una nostalgia del passato, di quando la città era piccola, e la vita era semplice, legata fondamentalmente all’agricoltura, con pochi bisogni. Ma, dall’altro lato, e allo stesso tempo, è ben cosciente che il commercio marittimo è ormai strettamente legato alla crescita e all’evoluzione della città, ed escogita una serie di provvedimenti miranti al contenimento di quei pericoli. Platone parla di tutto questo, e di altro ancora, nel suo “stile” unico ed inimitabile, mescolando ragionamenti logici con metafore, analogie, immagini (alcune delle quali bellissime e poetiche). Una delle metafore più belle, e sviluppata in una serie di originali considerazioni, è quella tra il mare ed il discorso: il mare è come il discorso, o, se si vuole, il discorso è come il mare, pieno di pericoli ma assolutamente indispensabile per la vita in comune tra gli uomini.

Trieste è stata, per un certo periodo di tempo, un privilegiato punto di osservazione sui principali fatti del mondo, in quanto sede di importanti compagnie di navigazione e di assicurazioni che fondavano i loro traffici e i loro interessi sulla raccolta e l’analisi puntuale della situazione internazionale. Infatti il giornalista triestino Silvio Benco dimostra notevole attenzione per la “geopolitica”, una disciplina che si afferma alla fine del XIX secolo come strumento di interpretazione dei fatti della politica internazionale in relazione alla geografia terrestre. Grazie agli strumenti scientifici della geopolitica, egli è in grado di esaminare la trasformazione degli equilibri internazionali nei primi 50 anni del XX secolo, prestando attenzione ad alcuni aspetti molto importanti: la corsa agli armamenti delle grandi potenze europee per ottenere il predominio marittimo con spese così pesanti da pregiudicare l’economia dei singoli Stati; l’affermazione di nuove potenze (Giappone e Stati Uniti) che si contendono l’Oceano Pacifico e il declino dell’Impero russo messo in crisi dalla grave situazione interna; il declino dell’Europa dove i sistemi politici sembrano troppo fragili ed incapaci di dare vita ad una società realmente democratica, in essi prevalgono le spinte autoritarie e l’ascesa delle caste militari in pieno accordo con i circoli finanziari e industriali; la crisi balcanica che accelera il processo di dissoluzione dell’Impero austro-ungarico e dell’Impero ottomano, aprendo un pericoloso varco negli equilibri dell’Europa sud orientale. Infine, dopo la seconda guerra mondiale, Silvio Benco ripone molta fiducia nella possibilità di costruire un nuovo spirito europeo in considerazione degli errori che hanno portato ad un conflitto più terribile del precedente. Benco è consapevole che l’Europa ha esaurito il suo ruolo storico rinunciando da tempo alla cultura e allo spirito liberale, il continente sembra escluso dal futuro. La maggiore preoccupazione di Benco è la perdita di identità: egli è attratto dal progresso e dalla modernità ma guarda con diffidenza i grandi movimenti di massa che sembrano non controllabili.

L’estrazione mineraria è l’attività svolta con l’obiettivo di rimuovere un bene minerale dalla crosta terrestre, rappresentava circa il 5% del PIL del Brasile nel 2014. Il ferro è un elemento chimico facilmente ossidabile, duttile e magnetico. È il più comune, più economico e più importante dei metalli. L’ematite (Fe2 O3) è il principale minerale con un contenuto predominante di ferro nella sua composizione. Nel 2010, la produzione di ferro in Brasile rappresentava circa il 15% della produzione mondiale. L’industria siderurgica è responsabile del 99% del consumo mondiale di ferro. La rotta marittima è il principale mezzo di trasporto delle merci tra il Brasile e il commercio estero. La ricerca è stata effettuata accedendo al sito DNPM, i dati raccolti risalgono agli anni dal 2010 al 2014. In questo periodo l’Australia aveva la più grande riserva di minerali ferrosi e la Cina la più grande produzione mondiale. Nel 2013 c’è stato un calo della produzione brasiliana di ferro e del suo consumo effettivo. L’economia nazionale e il commercio mondiale sono stati i principali fattori di instabilità del settore minerario brasiliano tra il 2010 e il 2014. La diminuzione del prezzo del ferro nel mercato mondiale ha causato la caduta della produzione di ferro in Brasile nel 2013, anno in cui il consumo di il ferro in Brasile è stato duramente colpito dalla crisi economica che ha colpito il Paese. Gli elevati investimenti della Cina nel settore minerario hanno fatto leva sulla partecipazione del paese al commercio mondiale, diventando il principale produttore di ferro nel mondo, tra il 2010 e il 2014 la Cina è stata il principale acquirente di ferro prodotto in Brasile.

Lo scopo di questa tesi è quello di illustrare le informazioni necessarie per avvicinarsi al commercio via mare con la Cina, basandosi sulla Legge Marittima Cinese e sulle varie Leggi e Regolamenti corollari che la implementano. La Legge Marittima Cinese a mio avviso è un testo fondamentale per il commercio economico, soprattutto in questo periodo storico, in cui i principali fornitori dell’Occidente sono appunto aziende cinesi. Il mio obiettivo nella stesura di questa tesi era quello di apportare informazioni utili a chiunque debba avvicinarsi al commercio marittimo in Cina per tutti gli aspetti principali, con un’attenzione particolare ai tipi di contratti commerciali, senza tralasciare i documenti e le pratiche fondamentali. Per questo ho lavorato a lungo e nel dettaglio per acquisire personalmente le nozioni necessarie a comprendere gli specifici aspetti giuridici, economici e commerciali legati all’argomento. Ho inoltre cercato di rendere questo lavoro più completo ed interessante con una grande attenzione e ricerca della terminologia tecnica e ufficiale in lingua cinese parallelamente ai corrispettivi inglesi ed italiani, analizzando nello specifico i Il testo è arricchito da alcuni casi giuridici svoltisi realmente che ho trovato particolarmente esemplificativi di certe tematiche. L’ultimo capitolo non è legato direttamente alla Legge Marittima, ma tratta principalmente di argomenti imprescindibili dai contratti commerciali marittimi, vale a dire i meccanismi di applicazione della Legge Marittima: i Tribunali Marittimi e le commissioni di arbitrato, quale la CMAC. Studiandone l’importanza e l’impatto sulla materia, ho deciso di inserirne una breve analisi nella dissertazione.

Questa tesi esamina le procedure di ‘avaria’ marittima a Genova nel corso del diciassettesimo secolo (1590-1700). Genova fu la capitale di una repubblica oligarchica, retta da una élite di patrizi attivamente coinvolti nel commercio marittimo, nell’armamento e in operazioni di finanza e credito internazionale. L’avaria marittima, e in particolare l’avaria generale (GA), è invece una procedura volta a ridistribuire i costi imprevisti che sorgono nel corso di una spedizione marittima, dovuti a danni o a spese di altra natura, tra le parti interessate: armatori e mercanti. Si tratta di una delle più antiche consuetudini del diritto marittimo, le cui radici risalgono al diritto romano. Il porto di Genova costituisce un punto di osservazione privilegiato nel Mediterraneo di età moderna. Alleata dell’impero spagnolo, la repubblica adottò una sempre più marcata politica di neutralità che le permise di sopravvivere ai grandi mutamenti che caratterizzarono lo scenario internazionale. Grazie alle politiche amministrative ed economiche adottate, nella prima età moderna il porto si impose come uno dei principali empori nel Mediterraneo, fungendo anche da fondamentale punto focale per l’economia della regione. La tesi si sviluppa su due piani ben precisi. Da un lato si indaga la normativa genovese che regola le Avarie e i suoi sviluppi dall’età medievale alla età moderna. Si riprendono, ad esempio, i parallelismi, le influenze reciproche e le divergenze rispetto alle altre normative mediterranee. Sul secondo piano, le informazioni tratte dalle procedure di avaria redatte a Genova sono state elaborate e inserite nel database AveTransRisk per elaborare delle serie statistiche. Tali serie, strutturate intorno a intervalli selezionati a campione, hanno permesso di ricostruire i trend del commercio marittimo facente capo al porto di Genova. La documentazione consultata, inedita e particolarmente ricca di informazioni, ha inoltre permesso di formulare ulteriori osservazioni in merito alle strutture del commercio marittimo internazionale in età moderna, al commercio di cabotaggio mediterraneo e alla gestione del rischio di mare da parte degli attori coinvolti.
This thesis examines Average procedures in Genoa during the seventeenth century (1590-1700). Genoa was the capital of an oligarchic Republic, ruled by an elite of patricians actively involved in maritime trade, shipping, international finance and credit. Average, in particular General Average (GA), is a procedure to redistribute among all parties involved – shipowners and merchants – unexpected costs arising during the course of a maritime expedition, due to damages or other expenses. This is one of the oldest surviving maritime rules, whose origins predate Roman law. The port of Genoa constitutes a privileged observation point in the early modern Mediterranean. Allied to the Spanish Empire, the Republic adopted a policy of political neutrality in order to survive the great changes that characterized the international scenario. Thanks to the administrative and economic policies adopted, the port was one of the main redistributive emporium in the Mediterranean, acting also as a fundamental hub for the economy of the region. This dissertation develops around two well-defined layers. On the one hand, I investigate the Genoese regulations governing Average and its development from the medieval to the early modern period. I discuss, for example, the parallelisms, mutual influences and divergences with respect to other Mediterranean regulations. On the second layer, Average procedures drawn up in Genoa have been processed and inserted in the AveTransRisk database in order to elaborate statistical series. These series, structured around intervals of years selected on a sample basis, allowed reconstructing the trends of maritime trade calling at the port of Genoa. The sources analysed, unpublished and particularly rich in information, have also allowed further observations regarding the structure of early modern international maritime trade, Mediterranean cabotage trade and the management of maritime risk by the actors involved.

La presente tesi è strutturata in due parti principali: a) una sezione costituita dalle edizioni di tre dei più antichi testi di costruzione navale di area veneziana ad oggi conosciuti; b) un glossario dedicato al lessico tecnico presente nei testi. I tre testi, di cui forniamo l’edizione diplomatico-interpretativa, sono i seguenti: (i). B: Bergamo, Biblioteca Civica “Angelo Mai”, ms. MA334, Libro de navegar [XIVex.], cc. 111; (ii). L: Londra, British Library, Cotton ms., Titus A XXVI, Taccuino di Zorzi Trombetta da Modone [1444-1449], cc. 61; (iii). F: Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, ms. Magliabechiano XIX.7, Fabrica di Galere o Libro di Marineria [XV], cc. 123. Il primo codice ci risulta del tutto inedito; il manoscritto di Londra è stato parzialmente trascritto (cc. 42v-56v) da Richard Anderson in un articolo uscito per la rivista “The Mariner’s Mirror” (1925); infine, circa un quarto del testo del manoscritto fiorentino è stato parzialmente trascritto (cc. 1r-36r) da Augustin Jal (1840) nella Mémoire n. 5 della sua Archéologie Navale. Pur essendo tra loro omogenei, B, L e F presentano facies differenti; per questo motivo anteponiamo ad ogni edizione una breve descrizione codicologica e contenutistica, che aiuti il lettore a valutarne fattezze e cronologia e ad ammirarne la varietà dei temi trattati, riflesso degli interessi dei loro compilatori. F è l’unico codice, tra i tre, integralmente di argomento navale. Di B trascriviamo le cc. 16r- 20v e 41r-47v. Di L trascriviamo le cc. 12r-16r, 28r-28v e 42v-56v, che sono appunto le sezioni a tema navale. Ogni edizione è corredata di note linguistiche relative a grafia, fonetica, morfologia e sintassi, anche se non comparabili ad un vero e proprio commento. Sebbene tra i nostri obiettivi precipui vi sia quello di indagare il lessico dei testi, abbiamo scelto di aggiungere delle annotazioni che ne sottolineino esiti ad usi peculiari, dato che si tratta di documenti di alto valore testimoniale per la storia della lingua volgare e dei contatti linguistici e culturali di Venezia. Dal corpus così formato abbiamo ricavato il lemmario del glossario, che presenta: a) una sezione relativa alla storia della parola nell’italiano antico e nel veneziano, con l’obiettivo primario di creare uno strumento per valorizzare il patrimonio lessicale marinaresco tardo-medievale, recuperando voci non altrimenti attestate e fornendo nuovi dati per la storia del materiale già noto. A questo scopo, per ciascuna voce, integriamo le informazioni di prima mano ricavate dal corpus alle attestazioni e definizioni della lessicografia tradizionale; b) una sezione dedicata al confronto con le voci tecniche documentate nel Mediterraneo occidentale con l’intento di sottolineare le corrispondenze tra i vocabolari navali veneziano, catalano, provenzale e genovese. L’individuazione di affinità e difformità tra i vocabolari marittimo-navali di queste aree del Mediterraneo settentrionale, restituisce al lessico che ci proponiamo di studiare la prospettiva diatopica che gli è propria. Infine, in appendice, proponiamo l’edizione di alcuni inventari catalani inediti dedicati all’equipaggiamento delle galee reali, frutto dei mesi di ricerca trascorsi all’Universitat de Barcelona. Abbiamo scelto di pubblicare, in particolare, gli inventari che forniscono prime attestazioni di voci tecniche, poco o non altrimenti registrate nella lessicografia catalana. In una seconda appendice collochiamo alcuni disegni, opera di Giulia Zanella, corredati di etichette che vogliono aiutare il lettore a visualizzare alcuni oggetti complessi e che desiderano restituire al lessico che ci proponiamo di studiare, anche se solo in piccolissima parte, la concretezza che lo caratterizza.
The research project is composed of two main parts: the first one consists of a corpus of shipbuilding texts from several fifteenth-century zibaldoni of the Venetian area, the second part is composed by the systematic study of their technical naval vocabulary. The texts composing the corpus are collections of rules for the construction of certain types of boats, labeled as raxon de fabricar. This texts are collected in merchant notebooks and zibaldoni which contain a considerable amount of heterogeneous materials, spacing from lunar calendars or medical prescriptions, to mathematical problems and rates. From this corpus we obtained the list of entry words, in particular each headword presents: a) a first section about the history of the word in ancient Italian and Venetian, aiming to create an enhancing tool about the medieval maritime lexical heritage, recovering words not otherwise attested and providing new data related to the history of the known lexical material; b) a second section dedicated to the comparison of documented words in the western Mediterranean with the aim of emphasizing the lexical correspondences between the Venetian, Catalan, Provençal and Genoese naval vocabularies.

The research traces the history of the activities of the tyrants and of the major aristocratic families of Athens on the international level, from the end of the VII to the early V century B.C. Examined are both the private sphere, thus international initiatives and contacts of interpersonal and familial nature, and the public sphere, that is the conduction of the foreign policy and interstate diplomacy of Athens under the influence of the tyranny. The analysis centers upon the position and motives both of the tyrants as well as of each non-Athenian counterpart involved in the contacts: in this way a depiction the international alliance networks, areas of interest and centers of influence takes form, essentially providing a history a case in point for the international system of archaic age Greece. In the most ancient tyrannical attempt by Cylon and later in the early activities of Peisistratus we may identify instances of the clash between Athens and Megara for control over the island of Salamis. The first attestations relative to Peisistratus reveal the network of international private contacts and initiatives that ensured his power in Athens; the tyranny of Peisistratus is attributed with a maritime strategy directed Athens towards control of the Cyclades and the Hellespont. After the death of his father in 528/7 B.C. Hippias was involved in the changes and hegemonic attempts that took place within the interstate regional system of Attica, Boeotia and Thessaly. From the second last decade of the VI century B.C. hostility between the tyrant and the Athenian aristocracy came to a critical phase: then the respective personal alliance networks of the Peisistratids and of their opponents, the Alcmaeonids, were activated; in this context emerges the functional character of the traditional relations between the Alcmaeonids and the Panhellenic sanctuary of Delphi. The research furthermore traces the history of the tyranny held in the Thracian Chersonese by the Athenian aristocratic family of the Philaids. Between these and the Peisistratid tyrants there was an interfamily agreement aimed at safekeeping the international strategic interests of Athens in accessing navigation of the Hellespont. The final part of the chronological sequence examines the expansion of the Persian Empire in Europe that revolutionized the assents of international power: the Philaids reacted by assuming an anti-Persian policy; differently the Peisistratids gradually associated themselves to Persia. The conclusions encourage contemplating the undetermined nature of the distinction between public and private sphere in the tyrants’ activities; a logn term historical perspective finally unlocks a discussion over the possibility of identifying phenomena of continuity binding the objectives pursued by the tyranny and the international strategic interests of democratic Athens in the following V century B.C.
La ricerca traccia la storia delle attività sul piano internazionale dei tiranni e delle principali famiglie aristocratiche di Atene, dalla fine del VII all’inizio del V secolo a.C. Prese in esame sono sia la sfera privata, ovvero le iniziative e i contatti internazionali di natura interpersonale e familiare, sia la sfera pubblica, ovvero la conduzione della politica estera e della diplomazia interstatale di Atene sotto l’influenza della tirannide. L’analisi verifica la posizione e i moventi tanto dei tiranni, quanto di ogni controparte non-ateniese coinvolta nei contatti: emerge così un quadro delle reti di alleanze, degli ambiti d’interesse e dei centri di potere internazionali, dunque una campione significativo del sistema internazionale della Grecia arcaica. Nel più antico tentativo tirannico di Cilone e in seguito nelle prime attività di Pisistrato si identificano istanze della contesa fra Atene e Megara per il controllo di Salamina. Le prime attestazioni relative a Pisistrato rivelano la rete di contatti e iniziative familiari che gli assicurarono la presa del potere ad Atene; alla tirannide pisistratide si attribuisce una strategia marittima che indirizzò Atene verso il controllo delle Cicladi e dell’Ellesponto. Dopo la morte del padre nel 528/7 a.C. Ippia fu coinvolto nella gestione dei mutamenti e dei tentativi egemonici che interessarono il sistema interstatale e regionale dell’Attica, della Beozia e della Tessaglia. Nel penultimo decennio del VI secolo a.C. l’ostilità fra il tiranno e gli aristocratici ateniesi divenne critica: furono allora attivate le rispettive reti di alleanze personali dei Pisistratidi e degli Alcmeonidi loro avversari; in questa situazione emerge la funzionalità dei tradizionali rapporti fra gli Alcmeonidi e il santuario panellenico di Delfi. La ricerca ripercorre inoltre la storia della tirannide tenuta nel Chersoneso Tracico dalla famiglia aristocratica ateniese dei Filaidi. Fra questi e i tiranni pisistratidi esistette un’intesa interfamiliare volta alla tutela degli interessi strategici internazionali di Atene nell’accesso alla navigazione dell’Ellesponto. La parte finale della sequenza cronologica presa in esame è segnata dall’espansione dell’impero persiano in Europa che sconvolse gli assetti del potere internazionale: i Filaidi reagirono assumendo una posizione antipersiana; invece i Pisistratidi si associarono gradualmente alla Persia. Le conclusioni portano a riflettere sull’indeterminatezza della distinzione fra sfera pubblica e sfera privata nell’operato dei tiranni; in una prospettiva storica di lungo corso si apre infine una questione in merito all’individuazione di fenomeni di continuità fra gli obiettivi della tirannide e gli interessi strategici internazionali dell’Atene democratica nel successivo V secolo a.C.