Academic literature on the topic 'Ciudad europea'

En este artículo de introducción se recogen las principales ideas desarrolladas en las Jornadas de Estudio, donde el modo de hacer ciudad se presentó como cuestión clave para el futuro de la urbanística. No todas las ciudades son iguales, y por tanto, dependiendo de sus potencialidades y sus necesidades se debe actuar para desarrollar su proyecto de ciudad. Así, se distinguen ciudades cuyo proyecto urbano se basa en la valorización de lo existente; y ciudades que necesitan de nuevas intervenciones arquitectónicas para poder resurgir de su situación decadente. En ambos casos el hecho de que la ciudad sea nombrada sede de algún acontecimiento supone una importante inversión de recursos públicos, y se presenta como la gran oportunidad de rehabilitación de la ciudad para poder entrar dentro del circuito de ciudades competitivas. En definitiva, una reflexión sobre el modo de planificar en la actualidad y una llamada de atención para sus responsables, exigiéndoles documentos específicos donde se explique el modo de construir la ciudad europea.

Este artículo enuncia y explica brevemente las ideas de varios documentos referidos al conjunto del territorio de la Unión Europea y llega a la conclusión de que todos ellos son documentos políticos y, por tanto, demasiado generalistas que emplean una extrema cautela en la identificación de las posibles líneas de acción. Frente a e llo se plantea la necesidad de responder a una serie de cuestiones para afrontar la estrategia espacial de Europa, para construir la identidad de la ciudad europea no contentándonos con proposiciones demasiado genéricas, pero además, sin ignorar cuanto ha sido ya hecho.

El presente trabajo expone las acciones arqueológicas realizadas en un contexto urbano, mediante un rescate patrimonial. El Departamento de Patrimonio Histórico, Dirección de Urbanismo, Secretaría de Planificación Estratégica y Territorial de la Municipalidad de la ciudad de Posadas (Misiones), solicita al Museo Histórico y Arqueológico “Andrés Guacurarí”, la intervención arqueológica al producirse el hallazgo de una estructura en medio de una obra en construcción, llevada a cabo por la empresa constructora Giovinazzo S.A. La ciudad de Posadas comienza un proceso de urbanización a principios de siglo XX, por lo cual, el paisaje se transforma, así como la vida de sus habitantes. Este crecimiento implicó la necesidad de tener lugares apropiados para los viajeros, recordemos que es una ciudad de frontera y centro administrativo del entonces territorio nacional de Misiones. La estructura hallada en pleno casco céntrico de la ciudad, en terrenos que hoy en día se ubican en la intersección de las calles Buenos Aires y Santa Fe, se vinculaba a una cisterna perteneciente al Hotel Pensión Europea.

En este artículo se realiza un exhaustivo recorrido por la representación de la ciudad muerta en la literatura europea y española fin de siglo, con especial interés en Rodenbach, en el caso belga, y en Azorín, en el español. Primero, se emprende una introducción por este topos, por el estado la cuestión crítico existente y por las razones de su eclosión en la literatura europea fin de siglo. En segundo lugar, se identifican las más importantes manifestaciones de este topos en la literatura europea, con especial incidencia en Brujas la muerta (1892), de Georges Rodenbach, que inició su auge en el simbolismo finisecular. También se exponen las más importantes manifestaciones de la ciudad muerta en la literatura de la Generación del 98, como es el caso, principalmente, de Azorín (Toledo, Yecla, Lantigua, Villena), de Baroja (Toledo, Alcolea del Campo) y Machado (Soria). Por último, se determinan las ciudades muertas en otros autores de la literatura española y latinoamericana, más allá de la Generación del 98: Vetusta, en La Regenta, de Leopoldo Alas (Clarín) o Ypres (en las crónicas de Guerra de Enrique Gómez Carrillo).

Este artículo discute los métodos de análisis y de medición y las asuncions teóricas subyacentes al trabajo clásico de Jan de Vries sobre la urbanización europea publicado en 1984. Separando las cifras de urbanización de Castilla de las de Aragón, se descubre un tipo de crecimiento urbano en la Castilla del siglo XVI anómalo dentro de la evolución general europea: el desarrollo de ciudades pequeñas por debajo de los diez mil habitantes. El análisis de esta expansión del urbanismo inferior permite al autor rebatir la idea de que Castilla caminaba hacia la integración económica antes de la emergencia de Madrid como gran centro redistribuidor, y centra la atención en los rasgos institucionales compartidos por estas ciudades pequeñas, que iban haciendo difícil a las ciudades grandes explotar las ventajas comparativas de su mayor división del trabajo.

La relevancia del museo como agente de los cambios sociales, culturales y urbanos en la ciudad europea no ha hecho más que incrementarse durante las últimas décadas. Frente al museo tradicional, algunos de los nuevos centros han afrontado las demandas promovidas por artistas, arquitectos, comisarios y público manifestando los cambios en los procesos de creación, difusión y recepción del arte. El objetivo del artículo es abordar estos cambios mediante el análisis de tres casos paradigmáticos en la última década en Europa: Palais de Tokyo en París, Fondazione Prada en Milán, y más recientemente KANAL-Centre Pompidou en Bruselas. En los tres casos se añade la reconversión de un patrimonio industrial previo en emergentes centros para la cultura contemporánea ejemplificado un interés por actualizar la infraestructura de la modernidad. También la importancia de la institución cultural como impulsora del proyecto urbano en la ciudad europea y como inversión de lo público en el marco de la globalización actual.

Los paisajes rurales están despertando en Europa un interés creciente debido a la demanda social de paisaje como elemento de calidad de vida y al proceso de ambientalización de la agricultura europea. Dicha preocupación ha generado que el paisaje haya sido incorporado a la agenda política europea y se hayan ido consolidando nuevas relaciones entre el campo y la ciudad. Todo ello está influyendo en que se pongan en marcha acciones destinadas a la defensa y mejora de los paisajes y a una adecuada gestión del territorio, que garantice la integración e implantación de nuevas actividades en los paisajes rurales heredados.

El desarrollo urbano ha motivado en gran parte el crecimiento económico de los Países, sin embargo la perversa utilización del territorio en este proceso ha provocado que en la actualidad exista en Europa un gran número de ciudades dispersas, cuyos tejidos se expanden por el territorio vulnerándolo como virus que lo elevan a un estado febril, degradando el medio ambiente y contribuyendo al calentamiento global del planeta. La Unión Europea lleva años insistiendo en la urgencia de abandonar el territorio y apostar por un modelo urbano compacto que asegure un desarrollo equilibrado y sostenible. En este sentido muchos son los expertos que señalan como método la regeneración de los bordes urbanos y las zonas centrales de la ciudad, y como instrumento fundamental, los espacios públicos. Este artículo tiene como propósito desgranar las claves del desarrollo sostenible de Vitoria, España, considerada una de las diez ciudades más sostenibles de Europa, y demostrar que la red de infraestructuras verdes que articula e interrelaciona todo su territorio, fue la vacuna definitiva para erradicar los virus urbanos que lo amenazaban y para conseguir su reconocimiento como la European Green Capital del año 2012.

Durante el siglo XV, la ciudad de Valencia vive una época de máximo esplendor. Es arquetipo de ciudad europea y elemento clave de un universo urbano hecho de flujos y contactos económicos, culturales, científicos, artísticos y humanos. Este clima de prosperidad dio impulso y sustendo a la construcción de bellos edificios, tanto religiosos como civiles.

This thesis investigates the encounters between elevated linear infrastructures and architectures of the European sedimentary city. The scalar contraposition between these two opposing urban elements (one small-grained element present in stratified historical urban layers and a large, self-supporting element that also generates a below in section) is a mechanism that guarantees the existence of contrasts. It focuses on the encounters between spaces of unequal qualities and their areas of relationship. Based on the contrast of scales, as part of the hypothesis, it is proposed that more related dichotomies emerge when these components are opposed in architecture. Opposing conceptual pairs such as monumental and everyday, order and chance, society and individual, imposition and adaptation, abstraction and concretion, eternal and ephemeral, heavy and light, or unique and repetitive, are just some of the possible contrast relationships. These are all contrapositions that go beyond issues of scale and also emerge in conflicts of intangible dimensions that enable readers to draw their own route maps through the different cases, allowing cross-reading and non-linear reading from different inputs. Although it traverses urban areas and other subjects and disciplines in the process, the study focuses on the architectural framework as a place for defining limits and the encounter space’s surroundings. Geographically, the thesis has searched for cases in the European sedimentary city. And temporally, the search for cases is delimited by one condition: they can be visited today. This research aims to provide a useful and expandable manual forunderstanding present cases and addressing similar cases in the future. Based on case studies, the intention is to use their surroundings to create a silhouette of inherent strategies to be uncovered and their invisible relationships, generating a critical attitude and a propositional gaze in the reader. The thesis’ starting points are based on the words that make up the title (infrastructure, elevated linear, encounters, European sedimentary city) and a historical review of the inhabited bridge type as a precedent. From there, the thesis is based on observing, describing and analyzing different cases of encounters at different levels of research. Specifically, locations are considered in the city of Lisbon (the Águas Livres aqueduct, the arches of several superimposed streets in Rua Alecrim, Rua São Sebastião Pedreira and Rua Santa Marta, and the viaduct over Alcântara), in Barcelona (the Sants railway corridor), in Mostar (the Mostar bridge), in London (the Borough Market and the Holborn Viaduct), in Edinburgh (the viaducts of the South and North Bridge), in Florence (the Vasarian corridor), in Hamburg (the Isemarkt), and in Oporto (Ponte Luis I). In addition, an open collection of cases located in Europe is included, presented in the form of comparable files. Attention is devoted especially to those cases that simply exist, without any direct intervention by architects or any intention to create an extraordinary situation, even if it happens. The investigation touches on the exceptionality that emerges from chance, error or unforeseen or unconsidered edges during certain projects. Applying different scales and points of view, always linked to dimensions with architectural causes and effects, we illuminate and propose possible architectural projects and gazes contained in each case. In these encounters with the infrastructure, the thesis seeks to investigate the generation of architectural spaces that provide a source of strategies and possible fields of action within project design.
Esta tesis investiga los encuentros entre infraestructuras lineales elevadas y arquitecturas de la ciudad sedimentada europea. La contraposición escalar entre estos dos elementos de naturalezas urbanas opuestas (una de grano pequeño y presentes capas urbanas históricas estratificadas, frente a una pieza de gran tamaño y de una autonomía que además genera un debajo en sección), es un mecanismo de garantía para la existencia de contrastes. El foco se centra en los encuentros entre espacios de cualidades dispares y sus ámbitos de relación. A partir del contraste de escalas, como parte de la hipótesis, se plantea que más dicotomías afloran vinculadas al contraponer estos componentes en arquitectura. Parejas conceptuales opuestas como monumental y cotidiano, orden y azar, sociedad e individuo, imposición y adaptación, abstracción y concreción, eterno y efímero, pesado y ligero o único y repetitivo, son sólo algunas de las relaciones por contraste posibles. Contraposiciones que van más allá de las cuestiones de escala y afloran incluso en conflictos de dimensiones intangibles. De esta manera, el lector puede trazar sus propios mapas de ruta a través de los distintos casos, permitiendo una lectura cruzada y no lineal desde distintas entradas. Aunque durante el proceso se transite por ámbitos urbanísticos y de otros temas y disciplinas, el estudio se centra en el marco arquitectónico como lugar para la definición de los límites y de lo que rodea el espacio de encuentro. Geográficamente, el lugar de búsqueda del objeto de la tesis está en la ciudad europea sedimentada. En el ámbito temporal la búsqueda de casos para la tesis se acota mediante una condición; que estos sean visitables a día de hoy. El trabajo tiene como objetivo ser un manual útil y ampliable para poder entender casos presentes y abordar otros parecidos en el futuro. A partir de los casos de estudio, se pretenden siluetear las estrategias inherentes a ser descubiertas y sus relaciones invisibles a través de aquello que los rodea, generando en el lector una actitud crítica y una mirada propositiva. La tesis parte de unas investigaciones sobre las propias palabras que componen el título (infraestructura, lineal elevada, encuentros, ciudad sedimentada europea) y de un repaso histórico al tipo del puente habitado como precedente. A partir de ahí, la tesis se basa en observar, describir y analizar distintos casos de encuentros a distintas profundidades de investigación. Concretamente, se abordan lugares situados en la ciudad de Lisboa (el acueducto das Águas Livres, los arcos de varias calles superpuestas en Rua Alecrim, Rua São Sebastião Pedreira y Rua Santa Marta, y el viaducto sobre Alcântara), en Barcelona (el cajón ferroviario de Sants), en Mostar (el puente de Mostar), en Londres (el Borough Market y el Holborn Viaduct), en Edimburgo (los viaductos de South y North Bridge), en Florencia (el corredor Vasariano), en Hamburgo (el Isemarkt), y en Oporto (el Ponte Luis I). Además, se elabora una colección abierta de casos localizados en Europa y de los que se realizan unas fichas para su comparación. La atención pesa sobre aquellos casos que ocurren sin más, sin intervención directa de arquitectos, sin intención alguna de crear una situación extraordinaria, aunque suceda. La investigación transita por la excepcionalidad surgida del azar, el error o de los márgenes no previstos o atendidos durante ciertos proyectos. Desde distintas escalas y puntos de vista, siempre vinculados a dimensiones con causas y efectos arquitectónicos, se iluminan y proponen, los posibles proyectos y miradas arquitectónicas contenidas en cada caso. En estos encuentros con la infraestructura, la tesis se encamina a investigar la generación de espacios arquitectónicos que sean fuente de estrategias y posibles campos de actuación proyectual.

La tesis doctoral Marca ciudad, un activo estratégico en la gestión de la imagen urbana se acerca desde la perspectiva académica al fenómeno de la creación de la imagen de marca por las ciudades. En concreto, la investigación se centra en seis ciudades españolas que han apostado por la creación de una imagen de marca específica coincidiendo con la convocatoria nacional del título de la Capital Europea de la Cultura 2016: Burgos, Córdoba, Donostia-San Sebastián, Las Palmas de Gran Canaria, Segovia y Zaragoza. La competencia entre ciudades contemporáneas por atraer turismo, inversiones y el talento es cada vez más agresiva. La industria de turismo, la presencia de grandes corporaciones, la creación de empresas punteras e innovadoras, así como la oportunidad de celebrar eventos singulares de proyección internacional aseguran el bienestar económico y social de la ciudad y, a su vez, sirven de catalizador para su regeneración y el crecimiento urbano. En este contexto se agudiza el ingenio de las ciudades por demostrar sus ventajas y cualidades únicas. Apropiándose de las prácticas habituales en empresas y corporaciones, las ciudades han empezado a utilizar los recursos de marketing, comunicación e imagen de marca para definir su oferta de valor en el mercado y comunicarlo de forma coherente a sus múltiples públicos de interés. El fenómeno de marca ciudad es reciente y poco estudiado en comparación con marcas de productos de consumo o servicios. La presente tesis doctoral pretende ser una prolongación de otras investigaciones realizadas en el área de marketing e imagen de la ciudad, en particular, las investigaciones realizadas por el profesor de la IE Business School Gildo Seisdedos; el estudio de reputación urbana mercoCiudad de la consultora Villafañe y Asociados; la visión de los expertos internacionales como Simon Anholt, Wally Olins, Sicco van Gelder y Malcolm Allan La investigación pretende aportar un nuevo punto de vista sobre el fenómeno de marca ciudad a través de la propuesta de un nuevo modelo estratégico que define una secuencia de pasos que aseguran la consistencia y coherencia del proceso de su creación. El análisis de la experiencia de seis ciudades finalistas españolas al título de la Capitalidad Europea de la Cultura 2016 permite contrastar el modelo propuesto, detectar las mejores prácticas en la gestión de la imagen urbana, así como aportar nuevas claves para el estudio de la imagen de las ciudades.

La figuración (aquello que en determinadas circunstancias y características se considera que es representación de otra cosa), ha sido una herramienta propia de la disciplina urbana y arquitectónica a lo largo de la historia, si bien la manera de entenderla y emplearla no ha sido única y ha variado a lo largo del tiempo. Recientemente encontramos tres ejemplos representativos del uso contemporáneo de la figuración. En 2004 SANAA propuso una gigantesca habitación ondulada sobre la planicie de Dorigny para crear un nuevo centro urbano en la École Polytechnique Fédérale de Lausanne. En 2007 Mansilla+Tuñón pretendían completar el perfil de la Cornisa madrileña con un rascacielos de forma circular, y ese mismo año, meses más tarde, el Bjarke Ingels Group propuso poblar, lo que debía ser el nuevo espacio representativo del barrio de Nørrebro en Copenhague, con 57 objetos dispares. La hipótesis de partida de este trabajo de investigación es que el proyecto figurativo, entendido como aquel capaz de acercar la arquitectura a las personas mediante la construcción física de elementos que les son familiares, es uno de los métodos de proyecto empleados en la intervención en la ciudad europea contemporánea. Estas representaciones, ideadas (al menos en parte) por los autores y que los observadores (algunos de ellos) serán capaces de reconocer, aluden, entre otras cosas, a las ciudades en las que los proyectos se ubican, entendiendo éstas como un medio construido y habitado por un grupo social. Por tanto los proyectos figurativos tratan de establecer relaciones a través suya entre las ciudades y las personas que las habitan, recorren, pasean o visitan. Las diversas estrategias figurativas, que estos desarrollan y emplean, no afectan exclusivamente a la retórica visual o escrita del proyecto (es decir a su comunicación), sino que forman parte de su ideación, definen un sistema de pautas de trabajo empleadas para su desarrollo, y permiten establecer relaciones entre el proyecto en cuestión y el resto de la obra de los autores. Así, a través del análisis crítico de tres proyectos figurativos (los nombrados anteriormente), se han extraído dos tipos de resultados. Por un lado aquellos que muestran por qué los casos de estudio seleccionados son figurativos, qué cuestiones tratan de representar, por qué motivo, cuáles son las estrategias empleadas para llevarlos a cabo, y si éstas han sido utilizadas en otras ocasiones por sus autores. Por otro, entendiendo que dichos casos de estudio constituyen una muestra representativa de la cuestión, aquellos resultados que evidencian de qué manera se emplea la figuración en el proyecto contemporáneo. La presente tesis es la continuación y ampliación de la investigación presentada por el autor para la obtención del Diploma de Estudios Avanzados bajo el marco académico del Doctorado en Arquitectura, Ciudad, Obra Civil y su Construcción en la EPSA de la Universidad de Alicante en 2011 y que fue dirigido por el profesor Juan Calduch Cervera.

El desarrollo sostenible de las zonas urbanas es un reto de alto interés a nivel mundial. En los años 70 nadie podía haber pensado en la información como un activo de nuestra sociedad. Hoy en día las nuevas tecnologías ponen a nuestro alcance una ingente cantidad de recursos impensable para manejar todos los datos generados por la ciudad. Una gestión adecuada de la ciudad dependerá del continente, de la cantidad y de la naturaleza de los datos y de los recursos e infraestructuras a tener en cuenta. Esto es el inicio de lo que puede hacer cambiar el concepto actual de ciudad permitiendo una mayor conectividad e interacción autónoma, sin intervención humana, entre todos los servicios que caracterizan un núcleo urbano, aproximándonos de este modo a lo que sería la 'ciudad inteligente' o SmartCity. Para desarrollar este concepto, una característica de gran importancia que debe tenerse en cuenta es la movilidad de los elementos que la componen y le dan vida, pues es aquello que permite el día a día en el núcleo urbano. Un elemento muy importante en este contexto es el vehículo eléctrico (FEV, 'Full Electric Vehicle'), por todas las razones que vemos en nuestro trabajo. Para una adecuada puesta en marcha del FEV es necesario integrarlo con el resto de infraestructuras que influyen en la movilidad en la ciudad. Esto permitirá hacer realidad ese nuevo modelo urbano inteligente que pretendemos alcanzar y que es nuestro futuro. Nuestro trabajo ha consistido en investigar y diseñar una solución de interoperabilidad que gestione la utilización del FEV en un entorno urbano, aprovechando las infraestructuras existentes, optimizando los recursos de que disponemos, e integrando las posibilidades de comunicación que las TIC nos ofrecen. Nos planteamos dos objetivos en nuestro trabajo, el primero de los cuales es integrar y poner en marcha el FEV en la SmartCity. Para ello hemos necesitado estudiar las partes más relevantes de un sistema de información centralizado para controlar la autonomía del FEV en la SmartCity, prever la demanda de energía a la red (es decir, estimar la energía total que tendrá que disponer inicialmente la red para atender la posible demanda de energía), controlar la disponibilidad neta de energía en las estaciones de carga de la red y finalmente diseñar el proceso de gestión activa de la demanda que permita optimizar el consumo energético y los precios. Por otra parte, el segundo de nuestros objetivos consiste en estudiar cómo los factores que intervienen en la movilidad dentro de la SmartCity pueden garantizar que el desplazamiento del FEV se lleve a cabo según lo planificado y con ello integrar adecuadamente los FEV en el sistema de movilidad urbano. Es decir, se trata de integrar el entorno de gestión del FEV, estudiado en la primera parte, con el entorno externo al FEV en la SmartCity, proporcionando así una solución global al problema de integración del FEV en el nuevo ecosistema de ciudades europeas. Para ello se requiere optimizar la interacción entre el FEV y los servicios de información meteorológica, de tráfico y de movilidad en la ciudad como son el transporte público, el estacionamiento y el alquiler (e-sharing), además de una necesaria estrategia de predicción del tráfico para la toma anticipada de decisiones.
Sustainable development of urban areas is a challenge of highest interest at global level. Never before could anyone have thought of the information as an asset of our society. The advent of the new technologies have provided us with a huge amount of unthinkable resources to manage the data generated by the city and make urban areas evolve. Nowadays a proper management of the city will depend on the continent, the amount and nature of the data and the resources and infrastructures to be taken into account. This is the beginning of what will make the current concept of city change. The new model of the city we will face is due to a higher connectivity and interaction, without human intervention, among all the services that determine an urban centre. This is an approach to what would be the 'intelligent city' or SmartCity. To develop this concept, a feature of paramount importance is the mobility of the elements that form it and make it live, as it is what supports the daily routine in the urban model. A very important element in this context is the electric vehicle (FEV, 'Full Electric Vehicle'), for all the reasons we see in our work. For a proper launching of the FEV it is necessary to integrate it with the rest of infrastructures that influence the mobility in the city. Our work has consisted of researching and designing an interoperability solution to manage the use of the FEV in the urban landscape. The first of our goals in this work is to put the FEV in place into the SmartCity. To achieve it, it is required to study the most relevant parts of a centralised information system in order to manage the vehicle autonomy, the energy demand in the city, the energy availability in each charge station and a user interface to communite with the system. Moreover, the system will be able to manage, in a proactive way, the needs of the network in order to optimise costs and improve efficiency. On the other hand, the second of our objectives is to study how the factors involved in the mobility within the SmartCity can ensure that FEV mobility is carried out as planned and, with it, conveniently integrate the FEV in the urban mobility system. In other words, our aim is to integrate the FEV management landscape, studied in the first part, with the other agents of mobility into the SmartCity, thus providing a comprehensive solution to the problem of integration of the FEV in the new European cities ecosystem. This requires optimizing the interaction between the FEV and the meteorological information, traffic and mobility services in the city such as public transport, parking and e-sharing, in addition to a necessary traffic forecasting strategy for the early decision-making.
El desenvolupament sostenible de les zones urbanes és un repte d'alt interès a nivell mundial. Fins els anys 70 ningú podia haver pensat en la informació com un actiu de la nostra societat. Avui en dia les noves tecnologies posen al nostre abast una ingent quantitat de recursos impensable per a gestionar totes les dades generades per la ciutat. Una gestió adequada de la ciutat dependrà del continent, de la quantitat i de la naturalesa de les dades i dels recursos i infraestructures a tenir en compte. Això és l'inici del que pot fer canviar el concepte actual de ciutat permetent una major connectivitat i interacció autònoma, sense intervenció humana, entre tots els serveis que caracteritzen un nucli urbà, aproximant d'aquesta manera el que serà la 'ciutat intel·ligent 'o SmartCity. Per desenvolupar aquest concepte, una característica de gran importància que cal tenir en compte és la mobilitat dels elements que la componen i li donen vida, ja que és allò que permet el dia a dia al nucli urbà. Un element molt important en aquest context és el vehicle elèctric (FEV, 'Full Electric Vehicle'), per totes les raons que veiem al nostre treball. Per a una adequada posada en marxa del FEV cal integrar-lo amb la resta d'infraestructures que influeixen en la mobilitat a la ciutat. Això permetrà fer realitat aquest nou model urbà intel·ligent que pretenem assolir. És sense dubte el nostre futur. El nostre treball ha consistit en investigar i dissenyar una solució d'interoperabilitat que gestione la utilització del FEV en un entorn urbà, aprofitant les infraestructures existents, optimitzant els recursos de què disposem, i integrant les possibilitats de comunicació que les TIC ens ofereixen. Ens plantegem dos objectius en el nostre treball, el primer dels quals és integrar i posar en marxa el FEV a la SmartCity. Per a això hem necessitat estudiar les parts més rellevants d'un sistema d'informació centralitzat per controlar l'autonomia del FEV a la SmartCity, preveure la demanda d'energia a la xarxa (és a dir, estimar l'energia total que haurà de disposar inicialment la xarxa per atendre la possible demanda d'energia), controlar la disponibilitat neta d'energia a les estacions de càrrega de la xarxa i finalment dissenyar el procés de gestió activa de la demanda que permeti optimitzar el consum energètic i els preus. D'altra banda, el segon dels nostres objectius consisteix a estudiar com els factors que intervenen en la mobilitat dins de la SmartCity poden garantir que el desplaçament del FEV es dugui a terme segons el planificat i amb això integrar adequadament els FEV en el sistema de mobilitat urbà. És a dir, es tracta d'integrar l'entorn de gestió del FEV, ja estudiat en la primera part, amb l'entorn extern al FEV a la SmartCity, proporcionant així una solució global al problema d'integració del FEV en el nou ecosistema de ciutats europees. Per a això es requereix optimitzar la interacció entre el FEV i els serveis d'informació meteorològica, de trànsit i de mobilitat a la ciutat com són el transport públic, l'estacionament i el lloguer (e-sharing), a més d'una necessària estratègia de predicció del trànsit per a la presa anticipada de decisions.
Fernández Pallarés, V. (2018). Interoperabilidad en el futuro ecosistema europeo de ciudades inteligentes [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/106365
TESIS

In this dissertation I explore how the representation of space and self is articulated in the autofictional writing of the Colombian author Fernando Vallejo (Medellín, 1942), focusing on four texts: Los días azules (1985), El fuego secreto (1987), La Virgen de los sicarios (1994) and El desbarrancadero (2001). I particularly examine what textual strategies are used to convey this articulation, and what perceptions of space and self, as well as what conceptions of the city and the intellectual, inform these texts. Drawing on theory and criticism on autobiography and autofiction, I propose to read in Fernando Vallejo's writing a return of the author-subject -a return of the ‘real’- though that return is taken as an opportunity to explore, in a playful and ironic mode, the fictionality of the notions of subject and identity in the autobiographical text, and to examine the privileged role played by space in that exploration. On one hand, based on theoretical studies of the poetics of space, I seek to demonstrate that, since space is always relative to a point of view, to a certain position -physical, biographical and ideological-, its representation conveys more than just spatial meanings. I argue that as a product of the gaze of this fragmented subject, of this author who returns, -though not as a guarantor of the truth of what he writes-, space is not only signified, represented, but also functions as a signifying element, condensing cultural, aesthetic and ideological meanings; in sum, a world vision. On the other hand, I show that it is mainly in reference to past and present spaces that images of self, both ambiguous and multiple, are created in the texts. And these images, these self-figurations, which constitute individual creations as much as cultural and social products, reveal in Vallejo’s writing, not just a fictionalizing reconstruction of his personal past, but a critical reading of Colombia’s history, and what Vallejo sees as its disastrous present. In this sense, my contention is that, beyond referring to existing places outside the texts, through the use of proper names and with diverse degrees of mimetism, and thus creating the illusion of reality, or beyond acting as mere background, narrative space functions as a key element in the production of meaning in the texts by Fernando Vallejo examined here.

El fort increment de la mobilitat implica un repte decisiu a l'influir no solament en el funcionament del sistema de transport, sinó també en la competitivitat econòmica i en la qualitat de vida de les persones. La necessitat de protegir el medi ambient i el futur incert de les fonts energètiques invoquen una mobilitat sostenible. El vehicle privat, sinònim de llibertat per a tantes persones en els anys seixanta i setanta ja no es considera de la mateixa manera. Guanya terreny un nova percepció basada en un ús eficient de cada mode de transport per a pal·liar els problemes de saturació de la xarxa viària i l'espai aeri. En aquest sentit, el tren d'alta velocitat és una peça important en el sistema de transport i pot contribuir a la creació d'atractives cadenes de transport, sempre i quan estigui adequadament connectat amb la xarxa local i regional.
La creixent xarxa d'alta velocitat ferroviària a nivell europeu en general, però especialment a Espanya és un indicador de la consolidació d'aquest servei ferroviari caracteritzat tant per la seva velocitat com per la seva elevada qualitat. Mentre que uns països aposten més per la velocitat, d'altres es centren en la millora de la interconnexió de les diverses xarxes de transport per oferir un viatge atractiu. La interconnexió del tren d'alta velocitat (TAV) amb la resta del sistema de transport ha de ser una de les principals preocupacions en les ciutats que alberguen una parada. Es necessita establir una complementarietat del TAV amb les altres modalitats de transport, creant una xarxa capil·lar que ajudi a disminuir l'efecte túnel que proporciona el TAV degut al seu nombre limitat de parades. Donat que a l'inici de la tesis doctoral a Espanya encara existien poques estacions de TAV que permetien extrapolar qualsevol anàlisis, la present investigació s'estén a les situacions intermodals en cinc països europeus. L'objectiu de la tesis doctoral es centra en l'estudi de la intermodalitat en estacions TAV de França, Espanya, Alemanya, Suècia i Suïssa. Es comparen paràmetres d' intermodalitat a nivell nacional dels cinc països objecte d'estudi i a nivell local mitjançant dos estudis de cas per país. Per a això s'investiguen les demandes d'accés a les terminals de Aix-en-Provence TGV, Valence TGV, Ciudad Real, Lleida-Pirineus, Kassel-Wilhelmshöhe, Mannheim Hbf, Lund, Västerås, Berna i Lausana i s'analitza el paper de la oferta de connexió intermodal i les pautes de mobilitat en aquestes deu ciutats i en el seu context nacional.
La base empírica de l'estudi es fonamenta en dades que, por una banda, s'extrauen d'una sèrie d'enquestes realitzades en el marc de la tesi a viatgers d'un corredor d'alta velocitat i, per l'altre, se'n deriven de la documentació aconseguida en les entrevistes a experts locals a les ciutats i països objecte d'estudi. Com a utillatge d'investigació s'utilitza la cartografia dels cinc països. Un cronometratge i un treball de camp realitzats in situ a les deu estacions ens ajuda a establir una aproximació a la qualitat de les connexions intermodals. Per a la comprensió del concepte d'intermodalitat i per assolir una visió global de la xarxa d'alta velocitat, s'analitza la inserció del TAV en el sistema ferroviari existent.
S'aprofundeix en l'anàlisi de la intermodalitat amb l'estudi de la demanda d'accés a l'estació.
L'estudi de l' oferta es fonamenta en el treball de camp i en la bibliografia existent, de la que se'n dedueix una recopilació inèdita a escala europea de las formes d'intermodalitat existents en matèria de integració informativa, tarifària i horària. La introducció d'una metodologia evaluativa permet la comparació de les diverses situacions en els deu estudis de cas, el que permet contraposar terminals de transport de diversos modes i de diferents països. A més, la complexitat de la intermodalitat fa necessària una avaluació qualitativa mitjançant un patró intermodal i una avaluació quantitativa, que es realitza a través d'un mètode d' entropia que posa en evidència la qualitat de la intermodalitat.
Una anàlisi creuada relaciona els diversos elements intermodals. Amb això es pretén contestar a les preguntes: L'oferta d'accés local al TAV es complementa amb l'oferta intermodal nacional i correspon a les pautes de mobilitat de les persones?, L'oferta intermodal respon a la demanda? En resum: És el mode de major qualitat de connexió a l'estació el que s'utilitza o es pot utilitzar -almenys potencialment- més?
A partir d'aquests resultats s'aporten conclusions sobre incoherències en los esforços per crear una intermodalitat eficient i sobre els potencials de millora de la interconexió del TAV, elements que poden ser anticipatoris tant des de la perspectiva de planificació de la xarxa i dels serveis com des del punt de vista dels actors locals.
El fuerte incremento de la movilidad implica un reto decisivo, ya que influye no solamente en el funcionamiento del sistema de transporte, sino también en la competitividad económica y en la calidad de vida de las personas. La necesidad de proteger el medio ambiente y el incierto futuro de las fuentes energéticas invocan una movilidad sostenible. El vehículo privado, sinónimo de libertad para tantas personas en los años sesenta y setenta, ya no se considera de la misma forma. Gana terreno un nuevo enfoque basado en un uso eficiente de cada modo de transporte para paliar los problemas de saturación de la red viaria y del espacio aéreo. En este sentido, el tren de alta velocidad es una pieza importante en el sistema de transporte y puede contribuir a la creación de atractivas cadenas de transporte, siempre y cuanto esté adecuadamente conectado con la red local y regional.
La creciente red de alta velocidad ferroviaria a nivel europeo en general, pero en especial en España señala la consolidación de este servicio ferroviario que se caracteriza tanto por su velocidad como por su elevada calidad. Mientras que unos países apuestan más por la velocidad, otras se centran en la mejora de la interconexión de las distintas redes de transporte para ofrecer un viaje atractivo. La interconexión del tren de alta velocidad (TAV) con el resto del sistema de transporte tiene que ser una de las principales preocupaciones en las ciudades que albergan una parada. Se necesita establecer una complementariedad del TAV con los otros modos de transporte, creando una red capilar la cual ayuda a disminuir el efecto túnel que proporciona el TAV debido a su limitado número de paradas.
Dado que en el inicio de la tesis doctoral en España existían todavía pocas estaciones TAV que permitieran extrapolar cualquier análisis, la presente investigación se extiende a las situaciones intermodales en cinco países europeos. El objeto de la tesis doctoral se centra en el estudio de la intermodalidad en estaciones TAV de Francia, España, Alemania, Suecia y Suiza. Se comparan parámetros de intermodalidad a nivel nacional de los cinco países objeto de estudio y a nivel local mediante dos estudios de caso por país. Para ello se investiga la demanda de acceso a las terminales de Aix-en-Provence TGV, Valence TGV, Ciudad Real, Lleida-Pirineus, Kassel-Wilhelmshöhe, Mannheim Hbf, Lund, Västerås, Berna y Lausana y se analiza el papel de la oferta de conexión intermodal y las pautas de movilidad en estas diez ciudades y en su contexto nacional.
La base empírica del estudio se fundamenta en datos que, por un lado, se extraen de una serie de encuestas realizadas en el marco de la tesis a viajeros de un corredor de alta velocidad y, por otro, se deriva de la documentación conseguida en las entrevistas a expertos locales en las ciudades y países objeto de estudio. Como herramienta de investigación se emplea cartografía de los cinco países. Un cronometraje y un trabajo de campo realizados in situ en las diez estaciones ayudan a establecer una aproximación a la calidad de las conexiones intermodales. Para la comprensión del concepto de intermodalidad y para alcanzar una visión global de la red de alta velocidad, se analiza la inserción del TAV en el sistema ferroviario existente. Se profundiza en el análisis de la intermodalidad con el estudio de la demanda de acceso a la estación.
El estudio de la oferta se apoya en el trabajo de campo y en la bibliografía existente, de lo que se deduce una recopilación inédita a escala europea de las formas de intermodalidad existentes en materia de integración informativa, tarifaria y horaria. La introducción de una metodología evaluativa permite la comparación de las situaciones distintas en los diez estudios de caso, lo que permite contraponer terminales de transporte de diferentes modos y de diferentes países. Además, la complejidad de la intermodalidad hace necesario una evaluación cualitativa mediante un patrón intermodal y una evaluación cuantitativa, lo que se realiza a través de un método de entropía que pone en evidencia la calidad de la intermodalidad.
Un análisis cruzado relaciona los distintos elementos intermodales. Con ello se pretende contestar a las preguntas: La oferta de acceso local al TAV ¿se complementa con la oferta intermodal nacional y corresponde a las pautas de movilidad de las personas?, ¿La oferta intermodal responde a la demanda?.
En resumen: ¿Es el modo de mayor calidad de conexión en la estación que se usa o se puede usar -al menos potencialmente- más?.
A partir de estos resultados se aportan conclusiones sobre incoherencias en los esfuerzos de crear una intermodalidad eficiente y sobre los potenciales de mejora de la interconexión del TAV, elementos que pueden ser anticipatorios tanto desde la perspectiva de planificación de la red y de los servicios como desde el punto de vista de los actores locales.
The strong increase in mobility has posed a challenge, as it does not only have an influence on the performance of the transport system, but also on the economic competitiveness and in the quality of life.
Both the necessity of protecting the environment and an uncertain future of the energy resources call for a sustainable mobility. Private car, a synonym of freedom for many people in the 60's and 70's, is no longer perceived in the same way. New views spread out, based on an efficient use of each transport mode in order to diminish the problems of road congestion and air quality. In the same direction, highspeed train (HST) is an important part of the transport system, and can contribute to the creation of attractive transport chains, providing it is adequately connected with the local and the regional networks.
The growing high-speed network in Europe and especially in Spain indicates a consolidation of the HST services, which are characterized by both high speed and high quality. While some countries are favoring speed, others are focusing on the improvement of the interconnection of the different transport networks to offer an attractive travel. The interconnection of the HST with the rest of the transport system has to be one of the main preoccupations of those cities with a HST stop. The HST needs to be complementary with the other transport modes, thus creating a network with ramifications that may help to diminish the "tunnel effect" created by the HST given its limited number of stops.
As at the beginning of this PhD still very few HST stations existed in Spain, the present investigation was extended to intermodal situations in five European countries. The objective of the thesis is therefore centered on the study of intermodality at the French, Spanish, German, Swedish and Swiss HST stations.
Intermodality parameters of the five countries are compared on a national and local level through two case studies per country. In order to characterize intermodality access demand in Aix-en-Provence TGV, Valence TGV, Ciudad Real, Lleida-Pirineus, Kassel-Wilhelmshöhe, Mannheim Hbf, Lund, Västerås, Bern and Lausanne is investigated, and the role of the supply of the intermodal connection and the mobility patterns are analyzed in those ten cities, and within their national contexts.
The empirical basis of the study is based on data collected on field trips and users polls in a north-south European high-speed corridor. Also, data were extracted from documentation obtained from interviews to local experts in the cities and countries analyzed. Cartography of the five countries is also used as a tool, while time estimates and fieldwork at the ten HST stations help to assess the quality of the intermodal connections. For the full analysis of the concept behind the term intermodality, the introduction of the HST in the preexisting rail system is analyzed. Also, a in-depth analysis is carried out on intermodality by studying the access demand to the station.
The analysis of the services supplied is based on the fieldwork and in bibliography. From here, a new European-scale overview on the existing forms of intermodality is deduced, including the role of information in the stations, and the importance of tariff and timetable integration. The use of an evaluative methodology offers a comparison of the different situations in all the ten case studies. This allows comparing transport terminals of different modes and different countries. Given the complexity of intermodality, a qualitative evaluation through an intermodal benchmarking and a quantitative approach through an entropy method have been developed. Both depict the imbalances in intermodality across Europe.
A cross-analysis has been used to link different intermodal issues. What is sought is to answer the following questions: Is it the supply of local access to the HST complementary to the national intermodal supply? Does it respond to the travelers' mobility patterns? ¿Does the intermodal supply respond to the demand? In brief: Is the transport mode with the greatest connection quality in the station the more used mode?(or at least, Does it has the potentially of been used?).
The results may help to draw conclusions on some of the likely incoherencies to arise in initiatives to create an efficient intermodality. Also, it may shed some light on the potential for improvement into the interconnection of the HST with other modes in terms of anticipation from the network and services planning perspective, as well as from the point of view of the local agents needs.

Esta tesis consiste en un estudio de caso de las políticas municipales contra la pobreza en Tarragona entre los años 2011 y 2016. La tesis analiza las circunstancias, las experiencias y las decisiones de los actores que implementan dos políticas municipales que están llamadas a ser claves en la lucha contra la pobreza: los servicios sociales básicos (asistencia social pública) y las escuelas de primer ciclo infantil (0-3 años). La tesis consta de la presentación y de siete capítulos. El capítulo 1 expone los principios básicos de la teoría institucionalista y desarrolla las herramientas conceptuales de análisis de las políticas contra la pobreza. En la primera parte, se analiza el contexto de bienestar español y del sur de Europa con especial referencia a las políticas de servicios sociales básicos (asistencia social pública) y de educación de 0 a 3 años. Asimismo, se argumenta que las políticas sociales contribuyen activamente a la construcción social de la pobreza porque ofrecen una serie de definiciones sociales y de recursos –determinadas por el marco institucional– que reconstituyen las situaciones iniciales de pobreza que ha producido el contexto económico y sociodemográfico (Saraceno, 2002). Seguidamente, estas políticas se conciben como un locus atravesado por diferentes lógicas institucionales (familismo, profesionalismo, activación y universalismo). Estas influencias institucionales proporcionan los recursos materiales y discursivos para que las profesionales y las familias beneficiarias traduzcan los diseños legales y los reglamentos en acciones concretas sobre el terreno (Brodkin, 2007). El capítulo 2 expone una aproximación multimetodológica, pero prioriza las técnicas interpretativistas para comprender las circunstancias y las motivaciones que configuran la puesta en práctica de las políticas públicas. El capítulo 3 analiza el marco de implementación a través dos parámetros contextuales: el sistema socioeconómico y de bienestar local de Tarragona, y el contexto institucional específico de los servicios sociales básicos y de las escuelas infantiles de primer ciclo municipales en la ciudad. El capítulo 4 se basa en las explicaciones que realizan las profesionales de los servicios sociales básicos (asistencia social pública) y se estructura en tres partes: el contexto institucional de intervención, el proceso readaptación social que los servicios sociales tratan de desarrollar con los usuarios de “nueva pobreza” y la polifacética gestión del riesgo que estos servicios intentan desplegar con las familias que padecen múltiples dificultades o que están en situación de marginación. El capítulo 5 estudia cómo las expectativas que tiene la Unión Europea sobre el papel de la educación de primer ciclo infantil en garantizar la igualdad de oportunidades se traducen a la realidad concreta de Tarragona. Más concretamente, se analizan las perspectivas de las profesionales de las propias escuelas y también de los servicios sociales básicos sobre cómo la escuelas de 0 a 3 años municipales de Tarragona actúan (o no) con las familias empobrecidas. El capítulo 6 analiza las circunstancias y experiencias de las familias con hijos usuarias de los servicios sociales y las escuelas infantiles. Más concretamente, trata de comprender las perspectivas de estas familias sobre estas políticas municipales. Finalmente, el capítulo 7 de conclusiones expone los principales aspectos que esta tesis ha identificado sobre el funcionamiento de las políticas municipales contra la pobreza en Tarragona. Asimismo, se desarrollan algunas recomendaciones con relación a nuevas iniciativas institucionales contra la pobreza. Por último, se argumenta la importancia de realizar nuevos análisis de los sistemas locales de bienestar.

Purpose of the research: The research aims to explore the chances of improving environmental conditions for users of collective housing buildings by developing common areas as places for social relationship located between the urban public area and private homes. lt delves into the study of common spaces so as to treat them with the same significance as inside housing arrangement. From the Modern Movement housing has become a central matter in architecture as a discipline, and housing types have been significantly developed, always searching better environmental conditions for inhabitants life. However, this evolution has not been so strong about global systems of collective housing buildings and their common spaces. lt propases to develop common spaces as a feasible alternative choice to contemporary approaches in social housing, understanding that they are essential to improve living conditions of its residents. Analysis: Housing is understood as a fundamental right, and social housing as the one that is regulated and/or prometed by public administration in order to guarantee decent housing for everyone. A historical review of social housing in Europa allows us to understand the different meanings it has in different urban contexts. To understand the social housing architectural project as a concept, the research work studies the evolution in Catalonia regarding location, global buildings systems and housing types .This approach allows us to think about how social housing buildings can influence on urban development of cities. Once we have understood the importance of social housing buildings, the work goes in depth on the study of common spaces choosing some European interventions which have specially developed them. They are different proposals of collective housing buildings which,in a voluntary way or not, have established different ways to interpret common spaces. Samples are contextualized and the relation between common spaces and houses ,and between common spaces and environment is analyzed. Focusing the study on common areas, the work analyzes more specially three interventions in the metropolitan area of Barcelona. In all three cases, common spaces are specially developed as places for social relationship between neighbors and also with the environmental area. Furthermore, two recent social housing buildings in Barcelona, which have specially developed common spaces, are analyzed with the purpose to confront the research with current situation. Subsequently, the study focuses exclusively on common spaces as elements of collective housing buildings.The analysis concentrates on these spaces and arranges them into three observation scales: urban scale, building scale and domestic scale. At this stage, the research studies the specific space defined and not each project neither their contexts. Finally, we study the function of these common places. The work analyzes how residents and other users use these spaces in two paradigmatic projects of social housing in the metropolitan area of Barcelona: Casa Bloc and Walden 7. They are two examples representing two very different ways to interpret common space as an essential part of residential buildings. Conclusions: From the analysis conducted the work determines the real possibilities of strengthen common spaces in the current context of social housing and, therefore, to improve living conditions for their inhabitants. To end the research, it propases a practical application of the reflections drawn from the analysis in three different contexts of the city of Barcelona.In each case, a problematic situation is detected and the work outlines improving purposes.
Propósit del treball: Es pretén explorar les possibilitats de millorar les condicions ambientals dels usuaris d'edificis col·lectius d'habitatge mitjançant el desenvolupament dels espais comuns com a espais de relació social situats entre l'ámbit públic urba i el privat de l'habitatge. El treball aprofundeix en l'estudi dels espais comuns per situar-los en el mateix nivel! de prioritats que la distribució interior dels habitatges. Si a partir del Moviment Modern l'habitatge s'ha convertit en un dels temes centrals de la disciplina arquitectónica i la tipologia ha evolucionat significativament, cercant sempre millors condicions de vida per als usuaris, aquesta evolució no s'ha produit tant intensament respecte dels sistemes d'agregació i dels espais comuns dels edificis col·lectius d'habitatges. Es proposa el desenvolupament dels espais comuns com a possible alternativa als plantejaments actuals en materia d'habitatge social, entenent que són determinants per millorar les condicions de vida dels seus habitants. Analisi: S'entén l'habitatge com un dret fonamental i es defineix habitatge social com el que regula i/o promou l'administració pública oferint-lo a la societat per tal de garantir un habitatge digne a tota la població. Un repas historic del que ha estat l'habitatge social a Europa permet entendre el significat que té en els diferents contextos urbans. Per comprendre el projecte d'habitatge social com a concepte, s'estudia l'evolució que s'ha produit a Catalunya respecte dels emplaçaments, dels sistemes d'agregació i també respecte dels tipus. Aquesta mirada general permet reflexionar sobre la influencia que l'habitatge social pot tenir en el desenvolupament urba de les ciutats. Un cop entesa la importancia de l'habitatge social, s'aprofundeix en l'estudi dels espais comuns escollint determinades actuacions europees que els han desenvolupat especialment. Es tracta de diferents propostes de construir habitatge col·lectiu que,d'una manera voluntaria o no,han definit diverses formes d'interpretar els espais comuns. Els exemples es contextualitzen i s'analitza la relació dels espais definits tant amb l'entorn com amb els habitatges .Amb la mirada centrada en els espais comuns, es realitza una analisi més específica de tres actuacions d'habitatge social de l'Area Metropolitana de Barcelona. En els tres casos els espais comuns es desenvolupen especialment com a possibles llocs de relació entre els veins i, també , de relació amb l'entorn urba. Amb la voluntat de contrastar l'analisi amb la situació actual, també s'estudien dos projectes actuals recentment construns a la ciutat de Barcelona on s'han desenvolupat especialment els espais comuns. Posteriorment, la recerca se centra exclusivament en els espais comuns com a elements de projecte als edificis d'habitatge col·lectiu. L'analisi es focalitza en aquests espais i s'estructura en tres escales d'observació: l'escala urbana, l'escala de l'edifici i l'escala doméstica. En aquesta fase s'estudia l'espai concret definit i no tant cadascun dels projectes ni els seus contextos. Finalment, s'estudia l'ús que es fa dels espais comuns en dos projectes paradigmatics d'habitatge social col·lectiu de l'Area Metropolitana de Barcelona: La Casa Bloc i el Walden 7. Es tracta de dos exemples amb formes molt diferents d'interpretar l'espai comú com un espai essencial en els edificis col·lectius d'habitatges. Conclusions: A partir de l'analisi efectuat es determinen les possibilitats reals de potenciar els espais comuns en el context actualde l'habitatge social i, per tant, d'aconseguir millorar les condicions de vida per als seus habitants. Per últim es proposa l'aplicació práctica de les reflexions extretes del treball de recerca en tres contextos diferents de la ciutat de Barcelona. En cada cas es detecta una situació existent amb certes mancances i es plantegen propostes de millora

In this thesis carried through the Doctorate Programm about Tourism from the University of Girona, we decided to investigate whether the tourism system could be considered as a factor in local development in medium-sized cities, through all that attractive there may exist, especially in the city of Fafe, in Portugal. So we study the local development, knowing that it is the result of an effort that aims to identify, recognize and develop local resources, to explore and develop potential, vocations, opportunities, benefits comparative and competitive in each territory. Given that tourism is a very important sector for the Portuguese economy, there was a need to create a plan in 2006 designated “National Tourism Strategic Plan (PENT)” and later, in 2013, a final reformulation of the “PENT” which had as main objective to combat seasonality in Portugal, then hear spoke of the “PORTUGAL 2020” which was created in accordance with the program “EUROPE 2020” and, regarding the northern region of Portugal, which frames our case study, the “Coordination and Development Commission Regional North (CCDR-N)” created the “NORTE 2020” program. These programs have assisted to promote the development of tourism for the Portuguese national economy and, consequently, to the northern region of Portugal, where the city of Fafe is considered a medium-sized city. We managed, through the realization of this thesis, verify that the tourism system can certainly be considered a factor in local development in medium-sized cities across attractive that exist there. However, regarding the city of Fafe, we know, through our investigation, that the tourism system can be considered as a factor for local development only if the Mayor of the city meets with all local tourist agents, of the private sector and public sector to create a tourism policy to design the development of tourism in the city and it can ensure that local actors feel more useful, being more participatory in the promotion of existing attractive in this city and in the initiatives that they can have for the development of this sector to contribute to an active form for local development and the local economy. Thus, it is important to see that we were able to achieve these results through search methods as is the case of the interview, survey and requests for information made to the tourism officials of public sector and local agents of the private sector, which also allowed us to make a SWOT analysis about the city of Fafe and that was very important for the qualitative realization of the results of our investigation
En aquesta tesi realitzada mitjançant el programa de doctorat en Turisme per la Universitat de Girona, vam decidir investigar si el sistema de turisme podria ser considerat com un factor en el desenvolupament local en ciutats mitjanes, a través de tot el que atractiu poden existir, especialment a la ciutat de Fafe, en Portugal. Per això, va investigar el desenvolupament local és el resultat d'un esforç per identificar, reconèixer i desenvolupar els recursos locals, explorar i desenvolupar potencials, les vocacions, les oportunitats, avantatges comparatius i competitius de cada territori. Tenint en compte que el turisme és un sector molt important per a l'economia portuguesa, hi havia una necessitat de crear un pla el 2006 designat del “Pla Estratègic Nacional de Turisme (PENT)” i més tard, el 2013, una nova formulació definitiva “PENT” que tenia com a objectiu principal combatre l'estacionalitat en Portugal, per després escoltarà parlat del “PORTUGAL 2020”, que va ser creat de conformitat amb el programa “EUROPA 2020” i, pel que fa a la regió nord de Portugal, que emmarca el nostre estudi de cas, la “Comissió de Coordinació i Desenvolupament regional del Nord (CCDR-N)” ha creat el programa “NORTE 2020”. Aquests programes han ajudat a promoure el desenvolupament del turisme per a l'economia nacional de Portugal i, en conseqüència, a la regió del nord de Portugal, on la ciutat de Fafe és considerada una ciutat mitjana. Hem aconseguit, a través de la realització d'aquesta tesi, verificar que el sistema turístic pot considerar certament un factor en el desenvolupament local en ciutats mitjanas a través d'atractius que hi ha. No obstant això, pel que fa a la ciutat de Fafe, en sabem, mitjançant la nostra investigació, que el sistema turístic es pot considerar com un factor de desenvolupament local només si l'Alcalde de la ciutat es reuneix amb tots els agents turístics locals, del sector privat i del sector públic per crear una política de turisme per dissenyar el desenvolupament del turisme a la ciutat i es pot assegurar que els actors locals se senten més útils, sent més participativos en la promoció dels atractius existents en aquesta ciutat i en les iniciatives que puguin tenir per al desenvolupament d'aquest sector per contribuir a una forma activa per al desenvolupament local i per l'economia local. Per tant, és important veure que hem estat capaços d'aconseguir aquests resultats a través dels mètodes de recerca, com és el cas del qüestionari, de l'entrevista i peticions d'informació realitzades als funcionaris de turisme de sector públic i agents locals del sector privat, que també ens va permetre fer una anàlisi SWOT sobre la ciutat de Fafe i que era molt important per a la realització qualitativa dels resultats de la nostra investigació

La ciudad europea aún hoy ofrece al visitante la posibilidad de emprender un viaje en el tiempo, brindándonos diversos escenarios para explorar las épocas históricas que nos precedieron, tanto en Venecia como en Budapest, tanto en Praga como en París, en medio del tejido histórico de origen romano o medieval, en la forma de las calles y de los edificios, en el color de las piedras y de los materiales que los componen. Los ojos curiosos de un viajero pueden así entrever, detrás de imágenes del presente, el entretejido de tiempos de antaño, del trabajo de hombres y sociedades que dieron origen al paisaje contemporáneo. Quedan a la vista las permanencias y las transformaciones, los cambios y los contrastes entre lo antiguo y lo nuevo, en un ejercicio que puede ayudarnos a comprender la ciudad contemporánea a nivel global. Así como una máquina del tiempo, esta obra ayuda a la inmersión de los lectores en tiempos lejanos, asegurando que siempre podemos volver al presente. El texto explora de manera imaginaria la ciudad europea en el trascurso de los siglos, desde el quiebre del Imperio romano pasando por la ciudad medieval, por el Renacimiento, por la ruptura de los horizontes espaciales del Barroco, por el advenimiento de la ciudad industrial y de la ciudad contemporánea.

OBJETIVO: describir los símbolos presentes en la arquitectura de la Catedral Metropolitana de la Ciudad de Guatemala. MÉTODO: método iconográfico para la arquitectura neoclásica religiosa guatemalteca. RESULTADOS: la catedral es el edificio arquetípico del neoclásico guatemalteco, influencia importante también para otros países. El estilo corresponde al gusto artístico de un momento álgido en la historia guatemalteca, el siglo XVIII en donde se da el traslado de la ciudad y refleja un gusto por lo clásico en los altos estratos de la sociedad guatemalteca influida por el pensamiento ilustrado europeo, contrastando con el pensamiento tradicional del pueblo, contenido en la religión y costumbres; situación que finalmente se reflejan en vertientes artísticas contrapuestas cohesionadas en la arquitectura religiosa de la época. CONCLUSIÓN: la mayoría de los símbolos encontrados en el edificio catedralicio consolidan dos tradiciones, la tradición artística cristiana que a lo largo de la historia mantiene consistencia en la iconografía y la grecorromana que por sus características arquetípicas y la conservación de escritos se mantuvo a lo largo de milenios con la misma estabilidad. Son estos símbolos los que se aprecian en la arquitectura neoclásica guatemalteca, específicamente en la Catedral.

Dos relaciones de sucesos fueron escritas en ocasión del viaje de la reina viuda Bona Sforza a Italia en 1556. Una, escrita por Alessandro Bassani e impresa en Padua ese mismo año en la tipografía de Grazioso Percacino, narra la entrada de la reina en esa ciudad ; la segunda, que relata la llegada de Bona a Venecia, es anónima y de impresor desconocido, aunque está datada con precisión.

En este artículo se analiza el discurso presente en las relaciones de sucesos sobre el asedio de la ciudad francesa de La Rochelle publicadas durante los años 1627 y 1628. Se estudia cómo la discusión sobre un acontecimiento externo se incorporaba a una explicación global y el discurso se adaptaba al contexto de producción. Su larga duración, el marcado carácter religioso, potenciado además por un contexto internacional favorable para tal discurso, la identificación de un enemigo común y una perspectiva temporal y geográfica amplia son elementos que favorecieron e impulsaron el interés público por el sitio de La Rochelle.

La violencia existente en el campo colombiano, la falta de una buena cali-dad de vida y un bienestar que traen las pocas oportunidades de empleo para los habitantes de la zona, se ha generado un aumento en los llamados narco cultivos por parte de los mismos habitantes; sin embargo, se puede ver en la tierra una oportunidad de ingresos económicos si esta es cultivada de una manera rentable y sustentable; no hay necesidad de recurrir a los narcos cultivos. Cerca de la ciudad de Tumaco, segundo puerto más activo en el Pacífico colombiano, existen cultivos de coca, muchos de ellos sembrados por gente en condiciones de vulnerabilidad. Colombia comenzará de nuevo con las aspersiones con glifosato mediante el uso de drones tras el incremento de estos cultivos (Monsalve, 2018). La misión del gobierno es la erradicación manual o pulverizar con herbicidas 65,000 hectáreas (160,000 acres) de coca este año. (The Economist Newspaper, 2018).

Las ciudades balneario europeas del siglo XVIII y siglo XIX se desarrollaron mediante proyectos urbanísticos de características comunes, que nos permiten reconocer y definir los parámetros del patrimonio urbanístico balneario europeo. El artículo analiza tres de las ciudades balneario más representativas de Europa, Marienbad, Vichy y Bath con la intención de reconocer y determinar sus cualidades comunes. La identificación y reconocimiento de las características geológicas, geográficas y ambientales comunes del territorio donde se encuentran estas ciudades, permitirá definirlo como territorio termal. El estudio de sus procesos urbanizadores mostrará como estas ciudades se desarrollaron mediante proyectos estructurados a través de sus espacios públicos, generando la aparición de nuevas piezas urbanas, exclusivas e identificativas de la ciudad balneario europea del siglo XVIII y siglo XIX. Dado que estas ciudades balneario eran menos compactas y consolidadas que la ciudad industrial, dispusieron de mayor libertad en sus propuestas, llegando a convertirse en laboratorios de pruebas del espacio público contemporáneo. En ellas se experimentó con soluciones que llegaron a ser modelos para los posteriores proyectos de reforma interior urbana. The European spa towns of the eighteenth and nineteenth century were developed through urban projects with common characteristics which allow us to recognize and define the parameters of urban heritage of European spa towns. This paper focuses on three of the more representative European spa towns, Marienbad, Vichy and Bath, in order to recognize and determine their common traits. The identification of common geological, geographical and environmental qualities of their territories, will let us to define them as spa-town territories. The evaluation of their urban processes will show us how these cities were developed through projects structured by their public spaces in which some new urban pieces appeared. These urban pieces will become distinctive features of the European spa towns of the eighteenth and nineteenth century. The fact that spa towns had less compactness and consolidation than contemporary industrial cities, gave them more freedom to propose new solutions. The spa towns became testing laboratories of public spaces and experimented with proposals that turned into models for later urban reforms.

En los últimos 30 años el debate sobre la gestión de los centros históricos ha ido apuntando a la necesidad de experimentar e incorporar los procesos participativos, un reto de primordial importancia para la planificación urbana en la agenda del desarrollo local sostenible. Si bien existe un interés general hacía los procesos de toma de decisión de forma participativa en la planificación urbana y territorial, se aprecia una falta de métodos y protocolos para su aplicación a la gestión del patrimonio histórico. Asimismo, se reclama la necesidad de reformular los objetivos de la intervención en las ciudades históricas, acompañando la tutela del patrimonio arquitectónico y urbano con políticas de regeneración socioeconómica que garanticen la vitalidad de los centros históricos además de su conservación. El proyecto de investigación PATUR, desarrollado por Labein Tecnalia en los años 2007-2009 con financiación del gobierno Vasco, se propone desarrollar herramientas específicas de apoyo a la gestión y planificación de las ciudades históricas que permitan por una parte racionalizar y “objetivar” los procesos de toma de decisiones, facilitando la participación ciudadana e interinstitucional, y, por otra, garantizar el seguimiento de la implementación de los planes y proyectos evaluando de forma continuada el estado de “salud” de la ciudad. La definición de las herramientas a desarrollar se realizó a partir de la propuesta de un modelo de gobernanza de la ciudad histórica que se desarrolla como un proceso dialéctico y continuo entre la definición de la estrategia de intervención –la implementación en planes y programas – el seguimiento de la los mismos. Dicho modelo se construyó sobre la base del estudio de buenas prácticas y se validó mediante reuniones con expertos y agentes activos en la gestión de los centros históricos. A partir de dicho modelo, se ha profundizado en 5 instrumentos de especial interés para la gestión participativa de los centros históricos: 1. Herramientas de diagnóstico expeditivo integral del casco histórico (con especial atención a la accesibilidad); 2. Herramienta de edición colaborativa para la gestión y acceso compartido de la información basado en tecnologías Web 2.0 y GIS; 3. Sistema de indicadores específico para la evaluación de la calidad urbana de los centros históricos; 4. Herramienta participativa de selección de alternativas apoyada en tecnologías de realidad virtual y aumentada; 5. Guía de gestión de la ciudad histórica. La guía de gestión desarrolla la fase de implementación de las políticas definidas en la elaboración de la estrategia. Su estructura se adapta a la normativa europea de control de calidad, siguiendo una metodología desarrollada por el centro de investigación LEMA de la Universidad de Lieja, que colaboró activamente en el proyecto. Para ello, la guía se construyó a partir del análisis de un caso real, la ciudad de Segovia. Durante un año, los investigadores analizaron los mecanismos de gestión y seguimiento de la ciudad histórica trabajando conjuntamente con los técnicos destinados a su aplicación. A partir del desarrollo de un Diagnóstico Compartido de la situación de la ciudad y a través de dinámicas participativas de análisis inter-sectoriales e inter-institucionales, se identificaron las oportunidades de mejora y se definieron los procesos a desarrollar para facilitar su implementación. Como resultado del trabajo se redactó un prototipo de guía de gestión para la ciudad histórica.

Esta investigación analiza algunas de las conceptualizaciones urbanas y las estrategias proyectuales desarrolladas por la ‘vanguardia’ disciplinar de la posguerra europea en el período ‘pop’ (1956-1967), relacionadas con el ‘movimiento’ en sus implicancias lúdicas. Se definen como los principales operadores disciplinares: el Independent Group, la Internacional Situacionista, Yona Friedman, Cedric Price y el grupo ARCHIGRAM. Se propone un enfoque original que analiza en sus obras el ‘moverse’, en tanto ‘jugar’ (play), como inspiración de una novedosa imaginería urbana y como auténtico generador de proyecto urbano al servicio del nuevo hombre libre (pop-homo ludens). El discurso se construye a modo de “collage”, abordando la producción de múltiples fuentes de época (eventos, proyectos y artículos), con una metodología sistémica y relacional. Esta (re)lectura de época profundiza en la historiografía del urbanismo, como aporte al entendimiento del desarrollo conceptual desde la superación del urbanismo funcionalista Moderno, hacia el abordaje urbano contemporáneo de una ciudad viva, compleja, “delirante, congestionada y caótica”. This research work analyzes some urban conceptualizations and design strategies developed by the disciplinary 'vanguard' movement of postwar Europe in the 'pop' era (1956-1967), from the standpoint of the playful implications of 'movement'. The major disciplinary operators at play are defined as: Team X, the Independent Group, the Situationist International, Yona Friedman, Cedric Price and the ARCHIGRAM group. This paper innovatively proposes to examine specific pieces of work under the light of the act of `moving´, understood as playing, as the inspiration for a new urban imagery and as an authentic generator of the city project serving the emergence of the new free man (pop-homo ludens). The script is constructed in the form of a collage, addressing the production of multiple sources taken from the pop era (events, projects and items), through a systemic and relational methodological lens. The proposed (re)reading of this historical period delves into the historiography of urbanism and contributes to the understanding of its conceptual development, from modern functionalist urbanism towards a contemporary urban approach that acknowledges the lively, complex, "delusional, congested and chaotic" city.

La ponencia expone un análisis experimental de la dimensión adaptativa de la red de transporte: su capacidad para adaptarse en el tiempo, facilitar las nuevas relaciones urbanas y los nuevos patrones de movilidad. Frei Otto dedujo, en su estudio Occupying and Connecting (Otto, 2009), una clasificación de los sistemas viarios. La magnitud del tiempo es la que reformula ahora la clasificación original, esencialmente geométrica. Esta reformulación sirve de base para explicar un modelo paramérico que, partiendo del Open Data disponible, analiza la adaptabilidad de la red de transporte público en un contexto de explosión urbana. El análisis del caso de estudio de Donostia-San Sebastián, ciudad europea de tamaño medio, ejemplifica varias contradicciones y retos de las ciudades medianas, y sugiere varias pautas para conseguir unas redes de transporte público eficientes, eficaces y racionales. This paper presents an experimental analysis on the adaptative dimension of transport networks: its ability to adapt over time and to facilitate new urban relations and new mobility patterns. Frei Otto deduced a classification of road systems, which he explained in his study Occupying and Connecting (Otto, 2009). The magnitude of time now reformulates this classification, which was essentially geometrical. This approach, along with the available Open Data, lays the foundation of the parametric model that analyses the adaptability of the transport system in an urban explosion context. The analysis of the case study (Donostia-San Sebastián, a mid-size European city) shows several contradictions and challenges that mid-size cities face, and it suggests few guidelines in order to achieve a more efficient, effective and rational public transport network.

A lo largo de las últimas décadas se pueden reconocer diversos procesos de dispersión, concentración y creación de nuevas centralidades en el territorio vinculado al área de influencia de la ciudad de Alicante. El análisis de estos procesos y sus relaciones tienen, no sólo interés en sí mismos, sino que ofrecen un conocimiento que permite prever las pautas de evolución en la ocupación futura del suelo. En cualquier caso, para acercarnos a estos procesos es necesario identificar las transformaciones territoriales y sus causas que, en ocasiones, tienen un carácter global aunque estén relacionadas con procesos de ámbito local como son la influencia de las infraestructuras, los elementos de atracción local o los espacios de consumo, ocio y negocio. En los años cincuenta esta zona litoral aparecía como un territorio en el que se situaban poblaciones compactas unidas por débiles infraestructuras y se mantenía una importante ocupación de suelo destinado a agricultura, de la que en la actualidad quedan escuetos testimonios en unas zonas muy concretas situadas entre Alicante y San Juan y entre las ciudades de Elche y Santa Pola. La ocupación de la franja costera en esos años estaba constituida sólo por pequeños núcleos aislados como Santa Pola o Campello. El primer proceso de dispersión urbana del municipio de Alicante se produce a partir de 1960 con la apuesta por el desarrollo turístico junto a la playa de San Juan, que en los años setenta, presenta como imagen destacada el gran crecimiento de la ciudad central y la expansión en el territorio de la urbanización de manera dispersa. En la actualidad, los municipios de San Juan, Muchamiel y San Vicente del Raspeig en el norte de Alicante, han favorecido la creación de importantes superficies destinadas ocupaciones de baja densidad consolidando la superficie de estos municipios como las áreas suburbanas de Alicante por excelencia. En el sur de la ciudad de Alicante, la creación desde los primeros años de la actual década de dos actividades terciarias como la oficina para el registro de marcas, dibujos y modelos de la Unión Europea, y la Ciudad de la Luz, próximos al aeropuerto, convierten a esta zona en una de las de mayor potencialidad de desarrollo. Las urbanizaciones aisladas situadas en enclaves fundamentalmente costeros ha sido uno de los modelos de crecimiento urbano a lo largo de las últimas décadas que sigue produciéndose en los últimos años y en los que destacan la ocupación del litoral hacia el sur de la ciudad de Alicante a lo largo de la carretera nacional 332, basada en el desarrollo de grandes urbanizaciones aisladas. Si hace unos lustros las áreas de gran accesibilidad rodada a que daban lugar las grandes infraestructuras viarias, eran potencialmente espacios destinados a centros comerciales, parques tecnológicos o polígonos industriales a excepción de la carretera hacia Madrid, que mantiene esta actividad industrial, en estos momentos, estos territorios aparecen ocupados por nuevos usos residenciales y de ocio, entre los que destacan los campos de golf. El agotamiento total del suelo para actividades urbanas parece difícil de evitar a tenor de los procesos históricos analizados y los planteamientos de futuro ya presentados y la necesidad de una idea global e integradora de este territorio, hoy en día se convierte en una reivindicación ya irrenunciable.

El buen clima de Málaga ha provocado que durante mucho tiempo sea un destino turístico anhelado como lugar de reposo y disfrute del mar. A comienzos del siglo XX, y sobre todo a mediados, el territorio de la Costa del Sol se explotó con la construcción de alojamientos, lo que transformó completamente su paisaje y concibió una oferta casi fundamentada en su buen litoral. Poco destacaban los espacios culturales, sólo el Museo Provincial, al que se le sumaría en los años sesenta el Museo de Artes Populares, de gestión privada. No será hasta comienzos del siglo XXI que se planifique en Málaga capital la creación de nuevas entidades destinadas a tal fin, siendo un punto de reflexión las aperturas del Centro de Arte Contemporáneo y del Museo Picasso, en 2003. A estas colecciones cabe sumar la candidatura a Capital Europea de la Cultura 2016 que, tras no ser elegida, viró su futuro hacia la marca “Málaga, ciudad de museos”. Para la ubicación de éstos fue necesaria la adaptación de edificios históricos a nuevos usos. Estas intervenciones tuvieron sus luces y sus sombras en la conservación y recuperación del patrimonio.

Las prácticas de movilidad están influenciadas por condicionamientos culturales y sociales, por las políticas del urbanismo y de transporte y por el continuo aumento en los costos de los combustibles. El análisis de los cambios de estas prácticas es una clave superimportante para entender el proceso de transformación de los tiempos, de los lugares y de las formas de vida social y de los programas de actividades que contribuyen a la estructuración del territorio. Este trabajo quiere lanzar una reflexión sobre las relaciones, bidireccionales, entre la implementación de los procesos de liberalización del transporte público local, en particular de los ferrocarriles, iniciado por la Unión Europea desde 1994, y los cambios en las prácticas de movilidad y, consiguientemente, los modelos urbanos. La hipótesis de este trabajo de investigación es que la liberalización en el sector ferroviario ha alterado de manera significativa la oferta de transporte público en areas urbanas y metropolitanas, afectando las prácticas de movilidad de las personas. En particular, queremos medir los efectos de dichos cambios en los modeles de asentamiento que se encuentran en zonas urbanas y peri-urbanas y cuáles son los efectos sobre el clima y el medio ambiente de la ciudad

Andalucía, situada al Sur de España, como estratégica charnela de unión entre el Mediterráneo y el Atlántico, entre Europa y África, es una región de antigua urbanización, cuya tradicional estructura policéntrica e importante y representativo nivel intermedio de poblamiento (municipios entre 10.000 y 100.000 habitantes), son entendidos como capital territorial de gran valor. Esta estructura policéntrica ha pervivido bajo una concepción provincialista con fuerte arraigo de casi dos siglos. El Plan de Ordenación Territorial de Andalucía (POTA), apostó abiertamente por un modelo de ciudad compacta, versión física de la ciudad mediterránea, permeable, diversificada, y consolidó también un modelo territorial de un nivel jerárquico superior constituido por diez Centros Regionales (8 capitales provinciales, Jerez y Algeciras). De este modo, además de una discutida visión igualitaria de la jerarquía urbana superior, correspondiente a aglomeraciones urbanas muy disímiles entre sí, plantea la potencialidad de un sistema de ciudades medias urbanas como la verdadera oportunidad andaluza que permita emerger a la región en el contexto europeo e internacional. Así, fenómenos urbanos de gran interés en el interior (redes de ciudades medias de la Vega, Sur de Córdoba) y en el litoral (agroindustria poniente, Costa del Sol-Occidental, Aglomeración Urbana de Málaga) están mostrando una nueva vitalidad de las ciudades medias que merecen una especial atención. Trataremos de hacer balance de respuestas dada hasta ahora respecto a la estrategia territorial andaluza del POTA, al impulso de nuevos objetivos como el respeto al funcionamiento de los territorios, las ciudades y los pueblos como sistema, destacando también, en el contexto del debate entre difusión y compacidad, el papel desempeñado por la gran extensión de territorio andaluz ambientalmente protegido y/o implicado en la producción agropecuaria.

Andalucía, situada al Sur de España, como estratégica charnela de unión entre el Mediterráneo y el Atlántico, entre Europa y África, es una región de antigua urbanización, cuya tradicional estructura policéntrica e importante y representativo nivel intermedio de poblamiento (municipios entre 10.000 y 100.000 habitantes), son entendidos como capital territorial de gran valor. Esta estructura policéntrica ha pervivido bajo una concepción provincialista con fuerte arraigo de casi dos siglos. El Plan de Ordenación Territorial de Andalucía (POTA), apostó abiertamente por un modelo de ciudad compacta, versión física de la ciudad mediterránea, permeable, diversificada, y consolidó también un modelo territorial de un nivel jerárquico superior constituido por diez Centros Regionales (8 capitales provinciales, Jerez y Algeciras). De este modo, además de una discutida visión igualitaria de la jerarquía urbana superior, correspondiente a aglomeraciones urbanas muy disímiles entre sí, plantea la potencialidad de un sistema de ciudades medias urbanas como la verdadera oportunidad andaluza que permita emerger a la región en el contexto europeo e internacional. Así, fenómenos urbanos de gran interés en el interior (redes de ciudades medias de la Vega, Sur de Córdoba) y en el litoral (agroindustria poniente, Costa del Sol-Occidental, Aglomeración Urbana de Málaga) están mostrando una nueva vitalidad de las ciudades medias que merecen una especial atención. Trataremos de hacer balance de respuestas dada hasta ahora respecto a la estrategia territorial andaluza del POTA, al impulso de nuevos objetivos como el respeto al funcionamiento de los territorios, las ciudades y los pueblos como sistema, destacando también, en el contexto del debate entre difusión y compacidad, el papel desempeñado por la gran extensión de territorio andaluz ambientalmente protegido y/o implicado en la producción agropecuaria.

El aumento de los años que vive de media una parte significativa de la población del planeta ha sido espectacular. En la Unión Europea, la esperanza de vida de los hombres se situó en el año 2009 en los setenta y cinco años y en ochenta y uno la de las mujeres. Si se tiene en cuenta que a principios del siglo XX la esperanza media de vida de la población española era de 35 años, ésta ha aumentado una media de casi cincuenta años en un siglo. El aumento de la esperanza de vida, conlleva el envejecimiento progresivo de la población, hecho que afecta de manera significativa a las mujeres por ser más longevas. Las mujeres viven más años porque, entre otras razones, resisten mejor la soledad; han sido educadas para cuidar a los demás a la vez que de sí mismas, lo que las hace más resistentes y autónomas, pero también sufren un coste adicional por ello. Ellas, que viven más años, han cuidado y acompañado a sus parejas hasta la muerte, pero no podrán esperar recibir los mismos cuidados. Esta realidad explica que existan más viviendas de mujeres que de varones, mayores de sesenta y cinco años y más, viviendo solas. De acuerdo con los Censos de 2001, el número de hogares unipersonales que tienen como titulares a mujeres de 65 años o más ha pasado de 697 mil en 1991 a más de un millón en 2001, y el de las mujeres de 85 años o más, de 60 mil en 1991 a casi 160 mil en 2001, por lo tanto, la cifra casi se ha triplicado. El nuevo fenómeno del envejecimiento genera problemáticas y retos de todo tipo, el de la vivienda y ésta en su relación con la ciudad, no es un tema menor.

La masificación de los sistemas de transporte, debido al crecimiento de la población y las ciudades, ha generado la necesidad de implementar sistemas de recaudo electrónico para mejorar su eficiencia operativa, y poder controlar y fiscalizar adecuadamente sus ingresos. Esta publicación presenta principios y condiciones técnicas, operativas y de seguridad, recomendados para el diseño de un sistema de recaudo para servicios de movilidad, con el fin de garantizar su interoperabilidad y flexibilidad. Asimismo, expone unos lineamientos generales que se recomiendan sean aplicados por las autoridades para el desarrollo de sistemas que permitan la interacción de distintos medios de pago y múltiples proveedores tecnológicos y/o de servicios. Se definen lineamientos específicos para la implementación de diferentes medios de pago: tarjetas bancarias sin contacto que satisfacen el estándar Europay Mastercard Visa (EMV), tarjeta de transporte, códigos de barras 2D y efectivo con validación electrónica. Para ilustrar estos lineamientos, se desarrollan casos de estudio de la puesta en marcha de los medios de pago en diferentes países: Costa Rica, Paraguay y República Dominicana.