Academic literature on the topic 'Circulation – Villes'

Dans un contexte d'évaluation des impacts des aménagements urbains une approche fine des processus des émissions de polluants et des conditions de circulation doit être menée conjointement à une réflexion globale initiée par les Plans de Déplacements Urbains. On perçoit bien la nécessité d'une analyse multi échelles répondant à l'adaptation des déplacements dans un cadre urbain en évolution. La théorie classique des graphes utilisée pour décrire les réseaux de transport à travers les relations entre les sommets considère les carrefours de manière homogène. Or l'hétérogénéité de l'espace implique une forte variabilité des conditions de circulation et donc des émissions. Une approche par les graphes cellulaires et les Systèmes Multi Agent pour décrire finement l'espace et la dynamique des véhicules prend tout son sens pour affiner l'estimation et la localisation des émissions de polluant en milieu urbain<br>In a context of evaluation of the impacts of the urban developments a fine approach of the emissions processes and cnditions of circulation must be carried together with the reflexion initiate by the "Plans de Déplacements Urbains". One perceives well the need for a multi scales analysis for to answer at the adaptation of displacements within an urban framework in evolution. The classical theory of the graphs used to describe the networks considers the nodes in a homogeneous way. However the heterogeneity of space implies a variability of the conditions of circulation ans thus of the emissions. The association of the cellular graphs and the SMA is relevant to describe the network and the vehicle dynamic for to precise the localisation of the emissions on the network

Notre thèse porte sur l’analyse du gouvernement de la circulation urbaine pour la période allant des années 1910 aux années 1960. Elle s’appuie sur un travail de terrain constitué principalement d’une monographie du cas lyonnais que nous avons enrichie à partir d’autres exemples urbains (Marseille, Lille, Bordeaux, Nice, Saint-Étienne, Villeurbanne). Nos sources sont principalement constituées de fonds d’archives municipaux, mais également nationaux (des ministères concernés), internationaux (SdN, ONU) et d’autres documents de première main (archives privées et consulaires, périodiques). Notre travail se structure autour de deux grandes questions concernant l’analyse de l’action publique urbaine : la construction et l’identification d’un problème public ; la régulation d’un secteur d’intervention publique. Ces deux niveaux d’analyse sont appréhendés au niveau des scènes locales, nationales ou transnationales, de discussion des problèmes automobiles. En questionnant la structuration des pouvoirs urbains, on peut mettre en évidence l’existence d’un gouvernement par commissions, rassemblant des institutions et des acteurs divers et éclatés, et concourant à une co-production de l’expertise et de l’action publique en matière de circulation urbaine. Cette étude sur un temps long permet de montrer que, dans ce secteur, des formes de « gouvernance » articulant intérêts privés et enjeux publics ont émergé progressivement et se sont structurés au moment même où l’automobile devenait un enjeu urbain et un problème public central pour les villes du XX° siècle. Le gouvernement de la circulation urbaine constitue un excellent observatoire de la dynamique de constitution des pouvoirs urbains autour de dispositifs d’action publique pluralistes et largement participatifs qui renvoient au final à des débats situés au cœur même de la science politique contemporaine (pluralisme, gouvernance, réseaux, interfaces public/privé, démocratie participative...)<br>Our thesis investigates the expansion of urban traffic from the early 1910s to the late 1960s. Initially built around the case of Lyon, one of the major French cities nowadays, the study also refers to the situation of others places -namely Marseille, Lille, Bordeaux, Nice, Saint-Etienne and Villeurbanne- in order to further underline the specificities -or lack of- of the city of Lyon. Not only does it rely on municipal archives, but also on national and international archives and periodicals issued by either public authorities or private bodies. Two main themes of interest structure the dissertation: the social construction of a public problem and the related regulation of public intervention. We investigate them through the study of local, as well as national and international, debates over the place of the car in the city. By focusing more precisely on urban governance, we shed light on a « government by commissions » that creates spaces for the co-production of expertise and public intervention by various public and private actors otherwise isolated. Most interestingly, we found that both the topic –how to accommodate the car in the city- and its means of governance –which implication should follow from private as well as public actors- structured progressively through the twentieth century. The study of transportation thus works as a great lens to observe and analyze the reshaping of urban government around the themes of empowerment and governance, at the very heart of political science and public policy analysis

Cette recherche se donne pour objectif de questionner la circulation du patrimoine au cœur de l’espace social dans un contexte de développement des politiques locales du patrimoine. Le label Villes et pays d’art et d’histoire conçu il y a trente ans par le ministère de la Culture et de la Communication fait office d’analyseur ; la ville d’Annecy de terrain emblématique. Une poétique du patrimoine urbain est mise au jour, dépassant la forme traditionnelle du centre historique pour révéler trois régimes d’opérativité symbolique : l’unicum, le typicum et le totum. Chacun et ensemble, ils fabriquent la dimension patrimoniale de la ville : le premier mobilise le monument historique, le deuxième le centre historique, le troisième la ville patrimoniale. L’analyse de la circulation du patrimoine est ensuite mesurée comme polychrésique à partir des discours produits sur le patrimoine par des acteurs locaux considérés dans toutes leurs diversités (associations, secteurs touristique, culturel, patrimonial). Elle montre que le patrimoine constitue, pour chacun, l’argument d’un discours d’accompagnement spécifique justifiant leur place dans le réseau local : chaque acteur se caractérise par la mobilisation de différentes facettes du patrimoine pour légitimer son activité. L’interrogation des médiations prend pour point de départ l’objet patrimonial. Elle se concentre sur des stratégies communicationnelles distinctes : les centres d’interprétation de l’architecture et du patrimoine construisent le discours en l’absence d’objet patrimonial et l’espace urbain est mis en exposition à partir des objets patrimoniaux in situ. Leur analyse combinée révèle deux régimes de patrimonialisation : au régime de la trace qui convoque une relation indicielle de l’objet avec son monde d’origine s’adjoint un régime de la ressemblance exprimant une relation iconique. À un second niveau, une circulation de la figure de l’objet de musée apparaît, tant dans l’espace d’exposition par le développement d’une méta-communication, qu’en dehors de celui-ci à travers la mobilisation des caractéristiques habituelles de cette figure. Ces résultats nous permettent d’établir une dimension métamorphique du patrimoine apparaissant tant dans les parts polychrésiques de l’objet que par ses transformations successives au sein des médiations<br>This thesis questions how the idea of heritage disseminates among the social space in a context of increasing heritage policies, with a focus on the policy of “Villes et pays d’art et d’histoire” and the city of Annecy (France). The preliminary analysis of urban heritage goes beyond the traditional form of the historic district and reveals three forms (unicum, typicum, totum). Each one of them uses different operators to build the heritage of the city: historical monument for the first, historic district for the second and the whole city as heritage for the third. The analysis of this dissemination reveals a “polychresic” heritage through the study of multiple local actors’ discourses (associations, touristic business, cultural and heritage fields, etc.). These discourses about heritage allow each group of actors to insure itself a significant spot in the local network. Each actor distinguishes himself from the others by using its own perception of heritage to improve and secure its activity. The last part of the thesis interrogates two communicational strategies about cultural heritage focusing on the role of objects. On one hand the interpretation centres for architecture and heritage set up a discourse about local heritage and urban space through a documentary exhibition but without object. On another hand, objects (such as monuments) are parts of an in situ exhibition. From the combined analysis of these strategies results two processes of “heritagisation”: object as a relic (index) connecting its present days to its original age, and resemblance as a visual connection (icon). The features of an exhibit finally disseminate in the exhibition venue by initiating a meta-communication and by transferring its characteristics to heritage objects in the urban space. These results allow us to notice a metamorphic dimension of heritage in the various ways it is seen, transformed and featured

D'un point de vue social, économique et météorologique, l'environnement urbain est un système complexe qui mérite l'attention d'une communauté scientifique multidisciplinaire. La ville modifie les conditions météorologiques locales et régionales. La ville modifie le bilan d'énergie de surface ainsi que la composition de l'atmosphère comparée aux terrains naturels présents aux alentours. L'îlot de chaleur urbain en est la plus évidente conséquence. L'impact sur la dynamique de vent est du à la fois à l'hétérogénéité des surfaces, à la rugosité plus importante et aux gradients horizontaux de température entre les environnements urbains et ruraux. Cet impact est plus difficile à observer mais il est importante pour la gestion de la qualité d'air, la conception de structures et le confort urbain. Cette étude se focalise sur la circulation locale appelée circulation de brise urbaine qui est generée en présence d'un îlot de chaleur urbain diurne, avec un ciel sans nuages et des vents régionaux très faibles. Différentes approches sont combinées pour avancer dans la connaissance de ce phénomène de mésoéchelle: Une étude expérimentale de la brise urbaine, utilisant les données d'observation de la campagne de CAPITOUL effectuée à Toulouse entre février 2004 et mars 2005. Une approche numérique employant des simulations à haute résolution (250 m) effectuées avec le modèle atmosphérique non-hydrostatique Meso-NH, couplé avec un schéma de surface urbain TEB, a permis de quantifier les effets urbains 3D de mésoéchelle non mesurés. Ces deux approches ont permis d'obtenir l'intensité et l'étendue des branches convergentes et divergentes de la brise, les vitesses de convection verticales et de quantifier la perturbation sur les champs de température et d'humidité. .<br>From a social, economical and meteorological point of view, the urban environment is a complex system which deserves the attention of a multidisciplinary scientific community. The city modifies the local and regional weather. The city modifies the surface energy-balance and the composition of the atmosphere compared to the surrounding 'natural' terrains, temperature showing the most obvious alteration (the well-known urban heat island). The impact on the flow dynamics due to the surface heterogeneity, larger roughness and horizontal temperature gradients between urban and rural environments is more difficult to observe but is important in air quality management, structures design and urban comfort. This study focuses on the local circulation created in presence of a daytime urban heat island, under cloudless skies when regional winds are very light, called urban-breeze circulation. Different approaches are combined to advance in the knowledge of this mesoscale phenomenon: An experimental study of the urban-breeze using observational data from the CAPITOUL campaign carried out in Toulouse between February 2004 and March 2005. A numerical approach using high resolution numerical simulations performed with the non-hydrostatic atmospheric model Meso-NH coupled with the urban surface scheme TEB, allows to quantify the unmeasured 3-D mesoscale urban effects. Both approaches allowed to obtain the intensity and extension of the convergent and divergent branches of breeze, the vertical convective velocities and to quantify the perturbation on the temperature and moisture fields. .

La ville prend aujourd'hui une place inédite dans l'espace de la population pastorale maasai en Afrique de l'Est. Elle est raccordée à un système de lieux dispersés, égrénés entre localité, région et espace est-africain. Ils sont reliés grâce aux circulations et aux réseaux sociaux que portent des individus détachés temporairement du corps social basé dans les localités. Les exemples des travailleurs urbains inscrits dans la filière de gardiennage et de sécurité et de la classe moyenne porteuse d'un mouvement pastoral à Arusha montrent que la ville est pleinement investie et transformée en lieu-ressource vital et en lieu politique. La ville d'Arusha est à ce titre exemplaire. L'action des gens ordinaires ici des gardiens, dispersée et circulante, constitue un pouvoir diffus sur l'espace et la société englobante. Le risque d'atomisation est prévenu par une machinerie sociale coordonnée et puissante fondée sur : une insertion sociale en ville réelle mais autonome, le déplacement et l'ancrage temporaire du Nous et du politique, la production de lieux de branchement et de liaison interne et externe dans l'espace urbain, l'entretien omniprésent du lien avec l'espace familier par des processus matériels et immatériels, la prégnance de l'idéal pastoral comme projet. La ville n'est pas la destination finale mais un lieu relais branché sur un territoire circulatoire qui la dépasse largement. Les gardiens à Arusha, éleveurs en détachement et travailleurs circulants, se distinguent par une citadinité passagère et peu engagée. Ils contribuent cependant à la production de la ville et à la redéfinition de son identité ainsi qu'à l'étirement de l'espace mobile qu'ils animent<br>Town has been taken a new position today within the space of the Maasai pastoral people in eastern Africa. Town is connected to a disseminated places system distributed between local, regional and east-african space. They are linked through circulations and social networks carried by individuals who are temporarily detached from the social corps based in the localities. The cases of urban workers involved in security employment and middle class workers leading the pastoral movement in Arusha demonstrate that town is invested and transformed as a vital ressource-place and political place. Arusha town is an exemplary case. The action of ordinary people in the present case the watchmen, dispersed and circulary, builds up a diffuse power on space and society. The risk of atomization is prevented by a coordinated and powerful social machinery based on urban insertion but also autonomy, the temporarily shifting and anchoring of « Us » and politics, the production of connection and internal and external linkage places within the urban space, the entertainment of an ubiquitous link with the familiar space through material and non material processes, the importance of the pastoral ideal as a life project. Town is not the final destination but a relay place connected and pluged in a vast and circulatory territory. Watchmen in Arusha, detached herders and travelling workers, demonstrate a little engaged and passage urban citadinité (urbandwellership). Nevertheless they contribute to the production of town and its redefining identity and also to the stretching of the mobile space they run

La mobilité et les réseaux de transport qui en sont les vecteurs, en particulier les réseaux viaires, tiennent un rôle toujours croissant comme paramètres structurant de l'espace urbain en exerçant notamment une forte influence sur les localisations résidentielles. Pourtant la connaissance de l'incidence de la structure morpho-fonctionnelle des réseaux sur les qualités des déplacements, c'est-à-dire sur les différentes composantes de l'accessibilité qui définit en partie les comportements individuels, demeure très partielle : certaines configurations de réseaux sont-elles plus favorables à tel ou tel mode de déplacement ? D'autres sont-elles plus efficaces en termes d'allongement des trajets ? Cette efficacité est-elle variable selon la portée du déplacement, selon son mode ? Certaines morphologies tendent-elles intrinsèquement à induire davantage de congestion en concentrant les flux sur quelques axes particuliers etc ?

La mobilite des personnes dans les grandes villes europeennes souleve aujourd'hui de nombreuses inquietudes. En effet, la congestion du trafic automobile, particulierement dense dans les centres-villes historiques, menace les fondements meme de la vie urbaine et appelle la mise en place de nouvelles politiques de gestion de la demande de deplacement. Dans une premiere partie, ce travail cherche ainsi a determiner les causes et les effets de la congestion automobile dans les villes europeennes et aborde notemment : leur specificite historique; l'importance des liens entre les moyens de transport et l'urbanisation; la mobilite urbaine et la motorisation; ainsi que les nombreuse nuisances et pollutions generees par l'automobile sur le milieu humain. Par la suite, une proposition d'evaluation et de comparaison des couts globaux des systemes de transport pour l'agglomeration marseillaise integre ces nuisances sous la forme de "couts sociaux". Une breve analyse de la fiscalite automobile en france et du poids de ce secteur dans l'economie nationale clot cette partie. Le sentiment des europeens et de leurs elus face aux problemes de transport est aussi aborde plusieur fois dans de travail. La seconde partie de cette these propose d'analyser les reponses possible destinees a reguler la demande. Apres un etat de l'art des moyens disponibles (physiques, techniques, reglementaires ou fiscaux), le systeme mis en place a bologne est particulierement etudie. La question du peage urbain est ensuite abordee dans ses aspects generaux et dans le cas particulier de trondheim. Enfin, le transport public urbain apparait comme l'element-cle de regulation de la modalite car il beneficie d'un certain nombre de moyens qui peuvent en faire une alternative credible a l'automobile. Pour clore cette partie, une interrogation prospective est portee sur les nouvelles formes et utilisations possibles du vehicule. .

L'objet de cette thèse est l'étude de la relation entre la forme urbaine et la demande d'énergie pour la mobilité urbaine. Nous nous intéressons particulièrement aux dynamiques de développement urbain des villes du Nord pour considérer les perspectives d'automobilisation des villes chinoises en transition. Nous nous appliquons à présenter l'évolution conjointe des formes urbaines et des systèmes de transport dans les villes développées. Nous montrons notamment la dynamique commune qui existe entre la consommation de ressources énergétiques et territoriales. Nous verrons que les villes du Nord présentent des formes urbaines différentes, en fonction de la disponibilité de ces deux ressources. La Chine, comme d'autres pays en développement, se situe au seuil d'un processus de motorisation de masse. Celui-ci est favorisé par des objectifs industriels nationaux. Nous présentons comment, au cours des années 1990 et surtout des années 2000, les villes chinoises se sont développées autour de l'automobile. Outre le contexte énergétique mondial, l'implantation d'un système automobile est soumise à de fortes contraintes spatiales. Toutefois, le modèle de développement urbain issu de la transition économique demeure extensif. Il répond aux objectifs de croissance des gouvernements locaux et néglige totalement les intérêts macroéconomiques du pays. Ce modèle de gouvernance ne permet pas de préserver les ressources naturelles et le gouvernement central ne parvient pas à maîtriser les dérives qui éloignent la Chine d'une société d'harmonie.

Les méthodes utilisées traditionnellement pour estimer le bruit de trafic s’appuient sur une représentation statique de l’écoulement du trafic. Ces méthodes trouvent leurs limites en milieu urbain où le trafic est très fluctuant. Bien que les méthodes statiques puissent être raffinées en modélisant les trajectoires moyennes des véhicules, il est démontré dans cette thèse qu’une représentation dynamique de l’écoulement du trafic améliore la caractérisation des environnements sonores. Le modèle résultant consiste en un modèle dynamique de trafic, couplé à des lois d’émissions sonores des véhicules, et un calcul de la propagation du son. Les modèles dynamiques améliorent l’estimation du LAeq, et permettent l’estimation de l’évolution du LAeq,1s. D’autre part, l’étude de données expérimentales relevées sur le cours Lafayette, à Lyon, montre les limites des indicateurs utilisés usuellement en acoustique environnementale (tels que le LAeq ou les indicateurs statistiques) pour la caractérisation du bruit de trafic. En particulier, ces indicateurs ne sont pas sensibles aux variations de bruit à l’échelle du cycle de feu, qui prédomine en milieu urbain. Des indicateurs spécifiques sont proposés pour affiner la caractérisation : ils sont basés sur l’étude du motif de bruit moyen se répétant à chaque cycle de feu et des variations autour de ce motif. Une comparaison des représentations dynamiques du trafic existantes est ensuite proposée pour l’estimation des indicateurs classiques et spécifiques en milieu urbain. Seuls les modèles représentant les trajectoires des véhicules permettent l’estimation de tous les indicateurs : une estimation très précise des distributions de LAeq,1s et des motifs de bruit moyen issus des mesure est obtenue. En revanche, la distribution des comportements au sein d’une classe de véhicules n’améliore pas la caractérisation ; elle complique au contraire la phase de calibration du modèle. Enfin, une étude de sensibilité du modèle montre que la caractérisation dynamique peut s’appuyer sur des données d’entrée (débits et mouvements directionnels des véhicules) relativement agrégées, ce qui facilitera à terme son utilisation opérationnelle. Toutefois, les périodes où le fonctionnement du réseau diffère (périodes de congestion, périodes où le débit est très faible…) doivent être distinguées dans le calcul pour l’estimation de certains indicateurs<br>Road traffic noise prediction models usually consider traffic as a steady noise source. They fail in capturing urban traffic noise dynamics. Static models can be refined by considering mean vehicle trajectories. However, dynamic models improve noise assessment. Dynamic models couple a dynamic traffic model and bath noise emission laws and a sound propagation calculation. Dynamic models improve LAeq estimation and allow for LAeq, evolution estimation. Moreover, classical descriptors (LAeq, statistical descriptors) limits to assess traffic noise dynamics are shawn. Such descriptors fail to characterize noise variations at the traffic signal scale. Specifie descriptors are proposed, based on the analysis of the mean noise patter that repeats every traffic cycle and variations a round this pattern. Dynamics traffic models are compared for classical and specifie descriptors estimation. Models thal represent individually vehicle trajectories allows a precise estimation of LAeq, distributions and mean noise patterns. Lndividualization of behaviors from one vehicle to the others does not improve characterization, and makes calibration more complicated. Finally, the study shows that dynamic noise estimation is still precise even if data are aggregated on large periods. Congested, free and weak flow rates periods should nevertheless be considered for precise noise dynamics characterization

Les pouvoirs publics ont conscience de l'enjeu que représente le stationnement automobile dans la gestion de la mobilité urbaine. De ce fait, ils s'intéressent au stationnement qui est le plus étroitement lié aux problèmes de mobilité, celui qui est pratiqué au lieu de travail ou de loisirs et d'achats. La problématique du stationnement résidentiel, en revanche, n'a émergé que très récemment dans les milieux autorisés et reste mal connu des experts. Si la pratique du stationnement résidentiel est atypique, elle relève également d'un enjeu didfférent. En effet, les conditions pour garer sa voiture à domicile dépassent le problème de la mobilité puisqu'elles participent aussi à déterminer la qualité de vie du résidant. "L'importance que [celui-ci] est censé accorder à sa voiture, l'idée de liberté inaliénable qu'il y attache en général, le rendent très sensible à toute entrave qu'il pourrait imputer à la gestion ou à la décision municipales. . .