Academic literature on the topic 'Circulation urbaine – Environnement'

La relation entre l’enfant et la ville suscite l’intérêt grandissant des praticiens et chercheurs de diverses disciplines à travers le monde. Cette introduction propose de resituer les analyses contemporaines à la croisée de l’évolution des transformations urbaines et des changements dans les représentations de l’enfance. Se dessinent notamment des correspondances entre les diverses perspectives théoriques du rapport personne-environnement et la manière de concevoir l’enfant. Ainsi, la passivité des individus, implicite dans l’approche de disjonction, évoque la vision déterministe de l’enfance : on se préoccupe alors des effets de la ville sur une population « sans défense ». L’approche de conjonction présente au contraire l’enfant comme un acteur dynamique et conduit à explorer la ville au travers de son regard. Ce changement de posture amène les chercheurs et les praticiens à chercher à comprendre et à façonner avec les enfants leur milieu de vie. Par une brève présentation des contributions des collaborateurs à ce numéro, les auteurs signalent les principaux enjeux qui se dégagent des analyses autour de la mobilité des écoliers du primaire d’un point de vue urbanistique, de la socialisation au risque routier chez les enfants d’un point de vue psychologique, de la prise en compte des adolescents lors de l’aménagement des quartiers, des stratégies de survie de jeunes travailleurs ambulants dans le contexte urbain d’un pays en développement et de l’impact d’un dispositif d’apaisement de la circulation sur l’autonomie des enfants du point de vue de la géographie urbaine.

Cet article tente d’analyser les enjeux éthiques, politiques et interculturels du patrimoine culturel européen pour la société au prisme de la Convention-cadre sur la valeur du patrimoine culturel pour la société (2005) dite « Convention de Faro ». Ce texte normatif du Conseil de l’Europe (CoE), innovant et original, prône un dessein politique et sociétal ancré dans une démocratie participative en faveur d’un patrimoine commun de l’Europe. La « Convention de Faro » s’inscrit donc en tant que réponse sociale et patrimoniale pour la société civile (communautés patrimoniales) par l’émergence de nouveaux modèles de gouvernance locale dans le respect d’un dialogue entre les nations membres et celles candidates à l’entrée dans l’Union européenne (Balkans). L’espace européen est confronté à des défis majeurs (environnement, patrimoine, société, crises) devant conduire les citoyens à une responsabilité individuelle et collective à l’égard du patrimoine fondée sur les principes démocratiques issus des droits de l’Homme. Enfin, nous analysons trois concepts fondateurs de deux textes normatifs majeurs (CoE, UNESCO) afin de comprendre les nouvelles modalités de l’enquête (terrain, méthodes) et la circulation des savoirs entre institutions pionnières en matière patrimoniale et les acteurs du territoire (top-down). L’étude sémantique de ces textes nous permettra d’appréhender les enjeux interculturels appliqués à un espace urbain et patrimonial au Kosovo (observatoire) et de mesurer en quoi il constitue un défi local de portée européenne.

Résumé Le fjord du Saguenay, reconnu pour sa faune diversifiée mais aussi pour la contamination reliée aux activités industrielles et anthropiques, a fait l’objet d’un vaste programme de suivi environnemental, entrepris par notre équipe et qui visait à répondre à la question fondamentale : L’état de santé des myes s’est-il modifié dans le fjord du Saguenay ? Dans cet article de synthèse, nous avons regroupé des résultats déjà publiés sur la condition physiologique de Mya arenaria ainsi que des résultats originaux pour extraire des tendances, de façon à répertorier les sites qui s’avèrent critiques pour le bien-être physiologique de la mye. Mya arenaria (LINNÉ, 1758) ou mye des sables, choisie comme espèce sentinelle, a été échantillonnée de 1994 à 2007, en période de maturité sexuelle, dans des sites situés à l’intérieur du fjord et à son embouchure. Les objectifs de cet article sont de comparer les résultats de différents indices de condition et de suivis hormonaux et de la gamétogenèse de chaque site et en fonction des sexes, pour identifier les sites moins favorables pour la croissance et la reproduction de la mye. Nous avons démontré que les myes de Baie‑Sainte-Catherine subissent des retards de gamétogenèse tandis que les niveaux d’hormones stéroïdiennes sont très bas à Tadoussac. Ces deux sites sont soumis à des influences portuaires et à la circulation navale. Le site de Baie‑Éternité, plus en amont, se caractérise par des influences portuaires (huiles et peintures antisalissures) et une forte contamination métallique de sources urbaines et terrigènes. Anse‑aux‑Érables est un site près des influences industrielles, tandis que Anse‑Saint‑Jean est fortement influencée par les effluents municipaux et domestiques. D’amont en aval sur la rivière Saguenay, les myes des sites Anse‑à‑la‑Croix, Anse‑aux‑Érables, Petit‑Saguenay, Anse‑à‑la‑Barque, Tadoussac et Pointe‑aux‑Alouettes ont montré une croissance moindre. Les sites de Baie‑Éternité, Anse‑aux‑Érables, Anse‑Saint‑Jean et Baie-Sainte-Catherine ont un indice de maturité sexuelle moindre qu’aux autres sites, les données regroupées démontrant que ce sont les sites les plus influencés dans le fjord du Saguenay, résultats corroborés par les résultats de phagocytose. Toutes ces données démontrent que l’état physiologique de la mye répond à différents facteurs, anthropiques, biotiques et abiotiques, et que les sources ponctuelles de contamination viennent renforcer les effets négatifs de paramètres abiotiques telles la température et les conditions trophiques.

Le vodou haïtien compte parmi les religions issues des cultures afro-américaines telles que les différentes formes de candomblé au Brésil, la santería et le palo monte à Cuba ou encore le culte shango à Trinidad. Le vodou partage certains aspects avec ces autres religions nées de la traite et de l'esclavage des Africains, façonné par l'histoire singulière de la société dans laquelle il est s'est formé. Tout au long de l’histoire haïtienne, le vodou a été marqué par des rapports étroits avec le champ politique et religieux. Entre mythe et histoire, à la fois réunion politique et religieuse, la cérémonie vodou du Bois-Caïman est passée à la postérité comme l’événement initiateur de l’indépendance d’Haïti proclamée le 1er janvier 1804. Nées dans le contexte esclavagiste de la colonie française de Saint-Domingue, les pratiques alors assimilées au vodou (fabrication de poisons, danses, assemblées nocturnes, etc.) étaient interdites. Au XIXe siècle, différentes constitutions privilégièrent le catholicisme au détriment du vodou jusqu’au Concordat de 1860 entre Haïti et le Vatican. Si certains dirigeants haïtiens comptaient dans leurs réseaux des serviteurs du culte, d’autres soutenaient les campagnes antisuperstitieuses menées par le clergé. L’Occupation américaine d’Haïti (1915-1934) provoqua un sursaut nationaliste : l’indigénisme et le mouvement ethnologique et folklorique placèrent alors les classes populaires et le vodou au centre d’une refondation culturelle, ce qui fut ensuite récupéré par François Duvalier avec le noirisme (Béchacq 2014a). En 1986, des officiants et des temples vodou furent attaqués à la suite de l’exil de Jean-Claude Duvalier du fait de leur relation étroite, avérée ou supposée, avec la dictature. Deux premières associations de défense et de promotion du culte, Zantray et Bodè Nasyonal furent crées. Un mouvement d’institutionnalisation du vodou se développa dans les années 1990 par des militants souhaitant représenter les pratiquants dans les instances publiques nationales. En 2003, le culte fut reconnu par décret comme « religion à part entière » et en 2008, une fédération d’associations vodou désigna son représentant, Max Beauvoir, comme « Guide Suprême du Vodou » et défenseur du culte contre ses détracteurs (Béchacq 2014b). Le catholicisme, les églises protestantes et plus récemment l’islam entretiennent des relations complexes avec le vodou. Son influence est combattue par les autorités religieuses, notamment protestantes, qui appellent à la lutte contre le vodou, poursuivant ainsi l’œuvre des campagnes antisuperstitieuses catholiques (fin XIXe-milieu XXe siècles). Parallèlement, plusieurs religions peuvent être représentées dans une même famille ; l’adhésion au vodou, comme aux autres cultes, peut constituer une étape dans un parcours religieux, d’autant qu’il existe des similitudes entre vodou et pentecôtisme (glossolalie, transe, etc.). Le vodou est réputé pour être fréquenté majoritairement par des femmes, comme espace de tolérance pour les homosexuels et il existe plusieurs niveaux de rapport au vodou, du client non initié au pratiquant assidu. Si ce culte a pendant longtemps symbolisé la bipolarité socioculturelle haïtienne (pauvres/riches, noirs/mulâtres, campagne/ville, créole/français, etc.), toutes les couches sociales sont aujourd’hui représentées dans le vodou. Les serviteurs sont organisés en familles spirituelles sous l'autorité charismatique d'un oungan ou d'une manbo et liés par une filiation initiatique. De ce fait, et par son mode de transmission principalement oral, le vodou haïtien connaît une grande variabilité d'un groupe à l'autre. Une diversité régionale du vodou se manifeste dans les identités des esprits, les rites, les chants, les rythmes musicaux, la liturgie, l’initiation et dans le rapport à la possession, certains rituels régionaux valorisant des transes plus expressives. Enfin, selon qu'il soit pratiqué en ville, et surtout à Port-au-Prince, ou en milieu rural, lieu de nombreux pèlerinages, le vodou affiche des différences importantes affectant le rapport aux entités, la sophistication des cérémonies ou le rapport à l'environnement. Cette diversité amène certains auteurs à considérer qu'il existe plusieurs vodou (Kerboull 1973). L’essentiel de la liturgie est issu de rites de possessions africains, origine que l’on retrouve dans les noms des lwa (Legba, Danbala, Ogou…), dans ceux de leurs familles ou nanchon (nation), ou encore dans ceux des rituels (Rada, Nago, Kongo...) (Métraux 1958). Pendant la période coloniale, les pratiquants – principalement des esclaves mais également, à différents degrés d’implication, des colons ou des « libres de couleur » – se sont aussi appropriés le catholicisme populaire européen par l'usage des chromolithographies et des prières. Les deux autres influences sont la magie – européenne, diffusée par la circulation de livres, et plusieurs variantes africaines – et la franc-maçonnerie. Par ailleurs, le contact des esclaves avec les premiers habitants de l’île et l’usage d’artefacts taïno (haches polies, céramiques) dans le vodou étant avérés, certains intellectuels y voient la preuve d’une influence sur le culte. L'ensemble de ces influences, sans cesse retravaillées par les dynamiques sociales, a fait du vodou une « religion vivante » (Bastide 1996) parmi les religions afro-américaines. Le vodou fait partie intégrante du pluralisme médical haïtien, aux côtés de la phytothérapie populaire, des doktè fey (docteurs feuilles), de la biomédecine et de certaines églises évangéliques (Brodwin 1996 ; Vonarx 2011 ; Benoît 2015). Pour effectuer leurs trètman (traitements), les praticiens vodou recourent systématiquement à leurs entités, dépositaires du savoir thérapeutique. Les rituels de guérison et les séances de consultation prennent en charge les maux physiques, relationnels et spirituels et comprennent des bains, des prières, des boissons et/ou la confection d'objets magiques (Munier 2013). Ils sollicitent parfois des lieux spécifiques (église, carrefour, cimetière) et des éléments de l’espace naturel (rivière, mer, arbre, grotte). Ces pratiques visent à intégrer le patient dans des collectifs composés d'entités et de pratiquants, reliés entre eux par des échanges mutuels témoignant de la dimension holistique du vodou qui associe étroitement médecine et religion, environnement social et naturel. La diaspora haïtienne – en Amérique du Nord, dans la Caraïbe et en Europe francophone – s’est formée dans les années 1960 et est actuellement estimée à 2 millions de personnes. Ces communautés d’Haïtiens, leurs descendants et leur pays d’origine sont reliés par des réseaux familiaux, économiques, politiques et religieux, dont ceux du vodou (Richman 2005). Ce dernier s’est adapté à de nouveaux environnements urbains et participe de cette dynamique transnationale (Brown Mac Carthey 2001) ; Béchacq 2012). Du fait de son fort ancrage dans la culture haïtienne et de son absence de prosélytisme, le vodou est surtout pratiqué dans ces nouveaux espaces par des Haïtiens et leurs descendants, ainsi que par des Caribéens et des Africains-Américains mais assez peu par d'autres populations.

Ce travail se propose d'étudier les échanges d'expérience entre villes et les interactions d'acteurs gravitant autour de la transformation du cadre urbain, à partir du cas de l'ingénierie sanitaire. Ce domaine d'intervention, développé à partir de la fin du XIXe siècle, visant à assurer la distribution d'une eau pure et l'épuration des déchets produits par l'organisme urbain, a provoqué de nombreux phénomènes de circulation des savoirs et de l'information, entre techniciens municipaux, élus, spécialistes nationaux, administrateurs et inventeurs ou entrepreneurs, se rencontrant par toutes sortes de réseaux. L'étude fine des procédures de prise de décision, depuis la collecte de la documentation jusqu'aux inaugurations de nouveaux équipements édilitaires, laisse apercevoir le chemin complexe par lequel la modernité technique s'est implantée en ville. L'attitude de l'Etat français à l'égard des enjeux hygiéniques a évolué, mais globalement, les cadres de l'intervention ne sont guère modifiés tout au long de la première moitié du XXe siècle. Enfin, ces circulations d'information permettent de mettre en lumière une diffusion des innovations originale, qui s'opère de façon horizontale et peu hiérarchisée au sein du réseau des villes françaises. L'aspect transnational des échanges techniques est un autre caractère marquant de ce phénomène, qui montre la capacité des gouvernements locaux à mettre en place des dispositifs techniques dans le contexte d'une expertise et d'une intervention étatique relativement discrètes.

Ce travail porte sur la quantification d'incertitude dans la modélisation des émissions de polluants atmosphériques dues au trafic routier d'une aire urbaine. Une chaîne de modélisations des émissions de polluants atmosphériques est construite, en couplant un modèle d’affectation dynamique du trafic (ADT) avec un modèle de facteurs d’émission. Cette chaîne est appliquée à l’agglomération de Clermont-Ferrand (France) à la résolution de la rue. Un métamodèle de l’ADT est construit pour réduire le temps d’évaluation du modèle. Une analyse de sensibilité globale est ensuite effectuée sur cette chaîne, afin d’identifier les entrées les plus influentes sur les sorties. Enfin, pour la quantification d’incertitude, deux ensembles sont construits avec l’approche de Monte Carlo, l’un pour l’ADT et l’autre pour les émissions. L’ensemble d’ADT est évalué et amélioré grâce à la comparaison avec les débits du trafic observés, afin de mieux échantillonner les incertitudes
This work focuses on the uncertainty quantification in the modeling of road traffic emissions in a metropolitan area. The first step is to estimate the time-dependent traffic flow at street-resolution for a full agglomeration area, using a dynamic traffic assignment (DTA) model. Then, a metamodel is built for the DTA model set up for the agglomeration, in order to reduce the computational cost of the DTA simulation. Then the road traffic emissions of atmospheric pollutants are estimated at street resolution, based on a modeling chain that couples the DTA metamodel with an emission factor model. This modeling chain is then used to conduct a global sensitivity analysis to identify the most influential inputs in computed traffic flows, speeds and emissions. At last, the uncertainty quantification is carried out based on ensemble simulations using Monte Carlo approach. The ensemble is evaluated with observations in order to check and optimize its reliability

Pour répondre aux défis environnementaux dans les grands espaces urbains, de nombreuses politiques publiques visent la réduction de l’usage de la voiture, au profit des mobilités dites douces, mobilité partagée et mobilité active. Cependant, les utilisateurs résistent individuellement et collectivement à ces mesures : ils n’ont pas toujours les capacités (problèmes d’accessibilité), ni les motivations (valeur perçue) pour changer de pratiques de mobilité. Si le marketing s’est beaucoup intéressé à la création de valeur par l’utilisateur, l’accessibilité perçue reste un concept peu étudié et pourtant majeur pour comprendre quelles capacités favorisent le changement de pratiques. Cette recherche explique le rôle de l’accessibilité et de la valeur perçue de l’expérience – formée de la valeur dans l’usage créée à une échelle méso, et de la valeur du contexte créée à une échelle micro – dans le changement de pratiques de mobilité. Une étude qualitative auprès de 12 experts engagés dans des problématiques de mobilité urbaine, et de 10 utilisateurs a permis de proposer une définition de l’accessibilité perçue et de la valeur perçue des expériences de mobilité douce. Une étude quantitative auprès d’un panel de 883 utilisateurs a ensuite permis l’opérationnalisation des échelles de mesure et de tester les hypothèses sur les effets de l’accessibilité et de la valeur perçue sur le changement de pratiques. Le rôle modérateur des pratiques passées et de la distance aux pratiques futures est également étudié à l’aide d’analyses plus précises sur les utilisateurs réguliers de la voiture pour les engager dans une mobilité partagée, et les utilisateurs réguliers des transports en commun pour les engager dans une mobilité active. Les résultats montrent le rôle important de l’accessibilité relative sur le changement de pratiques des utilisateurs réguliers ou non réguliers de la voiture, et des utilisateurs monomodaux et multimodaux. Cette dimension de l’accessibilité perçue renvoie à la facilité globale perçue à poursuivre un objectif sans effort. A l’inverse, différentes dimensions de la valeur ont une influence positive, ou négative, sur le changement de pratiques, en fonction des pratiques passées des utilisateurs et de la distance aux pratiques futures
To meet the environmental challenges in large urban areas, many public policies aim to reduce car use in favour of so-called soft mobility, shared mobility and active mobility. However, users individually and collectively resist these measures: they do not always have the capacity (accessibility problems) or the motivation (perceived value) to change their mobility practices. While marketing has been very interested in the creation of value by the user, perceived accessibility remains an understudied concept, yet it is a major factor in understanding which capabilities encourage changes in practices.This research explains the role of accessibility and the perceived value of the experience - made up of the value in use created at a meso scale, and the value of the context created at a micro scale - in changing mobility practices. A qualitative study with 12 experts involved in urban mobility issues and 10 users allowed us to propose a definition of the perceived accessibility and perceived value of soft mobility experiences. A quantitative study with a panel of 883 users then made it possible to operationalise the measurement scales and to test the hypotheses on the effects of accessibility and perceived value on changes in practices. The moderating role of past practices and distance to future practices is also studied with the help of more precise analyses on regular car users to engage them in shared mobility, and regular public transport users to engage them in active mobility.The results show the important role of relative accessibility on the change of practices of regular or non-regular car users, and of monomodal and multimodal users. This dimension of perceived accessibility refers to the overall perceived ease of pursuing a goal without effort. Conversely, different dimensions of value have a positive or negative influence on the change of practices, depending on the past practices of the users and the distance to future practices

Ce travail se propose d'étudier les échanges d'expérience entre villes et les interactions d'acteurs gravitant autour de la transformation du cadre urbain, à partir du cas de l'ingénierie sanitaire. Ce domaine d'intervention, développé à partir de la fin du XIXe siècle, visant à assurer la distribution d'une eau pure et l'épuration des déchets produits par l'organisme urbain, a provoqué de nombreux phénomènes de circulation des savoirs et de l'information, entre techniciens municipaux, élus, spécialistes nationaux, administrateurs et inventeurs ou entrepreneurs, se rencontrant par toutes sortes de réseaux.L'étude fine des procédures de prise de décision, depuis la collecte de la documentation jusqu'aux inaugurations de nouveaux équipements édilitaires, laisse apercevoir le chemin complexe par lequel la modernité technique s'est implantée en ville. L'attitude de l'Etat français à l'égard des enjeux hygiéniques a évolué, mais globalement, les cadres de l'intervention ne sont guère modifiés tout au long de la première moitié du XXe siècle. Enfin, ces circulations d'information permettent de mettre en lumière une diffusion des innovations originale, qui s'opère de façon horizontale et peu hiérarchisée au sein du réseau des villes françaises. L'aspect transnational des échanges techniques est un autre caractère marquant de ce phénomène, qui montre la capacité des gouvernements locaux à mettre en place des dispositifs techniques dans le contexte d'une expertise et d'une intervention étatique relativement discrètes
The aim of this thesis is to study the exchange of knowledge between cities and the interactions between the forces interested in the transformation of the urban environment, using the case of sanitary engineering as a starting point. This field which was intended to provide pure water to city dwellers, as well as purifying waste, rose at the end of the nineteenth century thanks to numerous phenomena of knowledge and data circulation, among different networks linking municipal engineers and officials, sanitary inspectors, national experts and inventors.A careful study of the decision-making processes, from the documentation phase to the opening ceremonies of new facilities, enables us to perceive the complex path through which modern technology penetrated cities. In France, although the attitude of the State towards hygiene issues evolved, the general frame of the intervention of public authorities remained stable during the first half of the 20th century.The circulation of information and knowledge about sanitary engineering highlights an interesting process of innovation diffusion, which worked inside the French urban network without any strong hierarchical pattern but in a rather horizontal way. A transnational dimension appears in this process which underlines the ability of local governments to implement technological facilities in a context of relatively weak State expertise and intervention

Les nouvelles applications automobiles basées sur localisation rendent nécessaire l'introduction du concept d'intégrité, tel que développé dans le domaine aéronautique. Cette thèse s'intéresse à l'amélioration de l'exactitude de la localisation et à la mise en place de mécanismes d'intégrité pour les véhicules automobiles de série, en particulier dans les environnements urbains. L'approche aéronautique de l'intégrité n'utilise que les mesures GPS et se décompose en deux étapes : la détection et l'exclusion des défauts (FDE), puis le calcul de niveau de protection, qui délimite une zone de localisation sécurisée. Or, une série d'expériences a confirmé que les environnements urbains offrent peu de redondance et des défauts multiples, ce qui pénalise fortement l'étape de FDE. Cette thèse développe deux approches basées sur l'hypothèse que l'introduction des nouvelles mesures redondantes issues des capteurs proprioceptifs du véhicule (odomètres, capteurs de vitesse de lacet, d'angle au volant...) compense ces problèmes inhérents aux environnements urbains. La première approche propose de nouveaux algorithmes de FDE qui exploitent des informations issues d'un filtrage dynamique ainsi que les mesures de Doppler. Les performances, évaluées sur des données réelles à travers quatre cas d'usage, démontrent un gain conséquent en conditions urbaines. La seconde approche se base sur l'estimation de la trajectoire sur un horizon de temps : ce formalisme permet d'introduire des informations dynamiques (positions successives, mesures proprioceptives) dans les algorithmes standards d'intégrité, qui sont à la base statiques. Les niveaux de protection calculés sont diminués d'un facteur trois.

Dans un contexte d'évaluation des impacts des aménagements urbains une approche fine des processus des émissions de polluants et des conditions de circulation doit être menée conjointement à une réflexion globale initiée par les Plans de Déplacements Urbains. On perçoit bien la nécessité d'une analyse multi échelles répondant à l'adaptation des déplacements dans un cadre urbain en évolution. La théorie classique des graphes utilisée pour décrire les réseaux de transport à travers les relations entre les sommets considère les carrefours de manière homogène. Or l'hétérogénéité de l'espace implique une forte variabilité des conditions de circulation et donc des émissions. Une approche par les graphes cellulaires et les Systèmes Multi Agent pour décrire finement l'espace et la dynamique des véhicules prend tout son sens pour affiner l'estimation et la localisation des émissions de polluant en milieu urbain
In a context of evaluation of the impacts of the urban developments a fine approach of the emissions processes and cnditions of circulation must be carried together with the reflexion initiate by the "Plans de Déplacements Urbains". One perceives well the need for a multi scales analysis for to answer at the adaptation of displacements within an urban framework in evolution. The classical theory of the graphs used to describe the networks considers the nodes in a homogeneous way. However the heterogeneity of space implies a variability of the conditions of circulation ans thus of the emissions. The association of the cellular graphs and the SMA is relevant to describe the network and the vehicle dynamic for to precise the localisation of the emissions on the network

Le récent développement de la vente en ligne de détail et des livraisons à domicile amène à poser la question suivante : la mobilité individuelle liée à l'acte d'achat est-elle modifiée du fait de ces pratiques ? En d'autres termes, lorsqu'un consommateur cherche, choisit et achète un bien en utilisant Internet, va-t-il moins se déplacer que lorsqu'il réalise un achat similaire dans un magasin "classique" ? A priori, l’achat en ligne correspond à une logique d'optimisation, un véhicule livrant plusieurs clients au sein d'une tournée alors que chaque achat réalisé par un consommateur dans un magasin physique génère au minimum un déplacement supplémentaire lorsqu'il est inséré dans une chaine de déplacement, et au maximum deux déplacements (aller-retour domicile/magasin ou bureau magasin). Derrière cette interrogation sur l'efficacité comparée de ces deux modes d'achat se profile un enjeu environnemental, les déplacements individuels réalisés en véhicule particulier et ayant pour motif l'achat représentant une part non négligeable de la circulation urbaine et donc des émissions de polluants. L'objectif de ce travail est de comparer l'impact environnemental des déplacements d'achat et des livraisons à domicile liées à la vente en ligne, comparaison réalisée dans le secteur alimentaire et sur la région parisienne. Les tournées de livraison à domicile ont été reconstitués à partir du suivi GPS des véhicules et d'enquêtes embarquées, et les déplacements d'achat à partir de l'Enquête Globale Transport de 2001. Une enquête en ligne sur l'approvisionnement alimentaire des cyber-consommateurs a été menée en parallèle.

L’émergence de la notion de développement durable est actuellement un point d’inflexion pour les politiques publiques. Pour renouveler son mode de gouvernance et afin d’introduire le développement durable dans les politiques des villes, les pays du Nord et du Sud ont intégré ce concept dans des textes législatifs majeurs. En France comme en Algérie, nous nous intéressons à l’évolution des mesures urbanistiques de réduction des nuisances urbaines, en particulier, le bruit. En France, la loi SRU incarne, par les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) et des Plans d’Aménagement et de Développement Durable (PADD), les principes de l’approche transversale des problématiques urbaines et le renforcement de la concertation avec les populations locales. En Algérie, loi n° 01-20 relative à l’aménagement et au développement durable du territoire n’a pas amené à des changements profonds sur les POS, mais elle leur a apporté certaines modifications pour leur permettre de suivre le sens du développement durable et la démocratie participative. L’enjeu de ce travail est d’étudier l’articulation entre le bruit et la planification urbaine à travers les documents d’urbanisme respectifs de chaque pays (PLU en France et POS en Algérie). La question principale est d’examiner la pertinence des nouvelles dispositions urbanistiques en ce qui concerne la réduction du bruit routier et d’évaluer leur mise en œuvre effective en termes de politiques et actions locales. Il s’agit de définir l’apport réel des changements institutionnels et instrumentaux motivés par le développement durable. Nous souhaitons également évaluer les avancées de l’action publique dans l’amélioration de la qualité environnementale. Pour saisir cette problématique, nous interrogeons, à travers les indicateurs de développement durable, les changements stratégiques, méthodologiques et culturels de la planification urbaine avec l’exemple de la prise en compte du bruit routier. Pour analyser les freins qui limitent ou qui risquent de limiter l’efficacité environnementale des documents d’urbanisme, nous proposons de rapprocher certains regards disciplinaires (urbanisme, droit et analyse des politiques publiques, environnement). Notre méthodologie se base aussi sur les entretiens avec les acteurs de la ville, les documents d’urbanisme locaux et des visites de terrains de trois communes franciliennes (Fontenay-sous-Bois, Saint-Denis, Boulogne Billancourt) et une commune algéroise (El Mohammadia)
The emergence of the sustainable development, thanks to the recent innovations in French and Algerian laws, is integrated progressively into political views and actions. For French urban planning, the SRU law and its action plans (PLU and PADD) propose a new transversal approach, making coherence between urbanism and environment. For Algerian urban planning, the law n° 01-20 of town planning and sustainable development doesn’t totally change the POS but it brought about changes in them in order to follow the direction of the sustainable development and the participative democracy. The target of this work is to study the link between the noise and the urban planning through. The respective documents of town planning of every country (PLU in France and POS in Algeria). The main question is to examine the relevance of the new urbanistic capacities with regards to the reduction of the road noise and to estimate their actual implementation in terms of politics and local actions. Our cross-disciplinary view allows a deep and complete analysis of this environment and public politics. This approach requires interviews with political and technical staff. It also requires following the elaboration of the urban planning instruments in three cities of Ile-de-France (Fontenay-sous-Bois, Saint-Denis, Boulogne Billancourt) and one city in Algiers (El Mohammadia).The analysis could allow to highlight the different measures in the field of the road noise, and to identify impediments in order to shape a typology of best practices

En milieu urbain, le trafic routier contribue de manière significative aux émissions atmosphériques, enjeu majeur de la lutte contre le changement climatique. Par conséquent, la surveillance conjointe du trafic routier et des émissions qu’il génère constitue un support essentiel de la décision publique. Au-delà de simples procédures de suivi, les pouvoirs publics ont besoin de méthodes d’évaluation des politiques de transport selon des critères environnementaux.Le couplage de modèles de trafic avec des modèles d’émissions constitue une réponse adaptée à ce besoin. Cependant, l’intégration de tels models à des outils d'aide à la décision nécessite une ca-ractérisation fine et dynamique de la mobilité urbaine. Les données de téléphonie mobile, et en particulier les statistiques d'appel (données CDR), sont une alternative aux données traditionnelles pour estimer cette mobilité. Elles sont riches, massives, et disponibles partout dans le monde. Néanmoins, leur utilisation pour la caractérisation systématique du trafic routier est restée limitée. Cela s'explique par une faible résolution spatiale et des taux d'échantillonnage temporels sensible aux comportements de communication.Cette thèse de doctorat interroge l'estimation des variables de trafic nécessaires au calcul d'émis-sions atmosphériques (distances totales parcourues et vitesses moyennes de trafic) à partir de telles données, et malgré leurs biais. Une première contribution importante est d’articuler des méthodes de classification des individus avec deux approches distinctes de reconstruction de la mobilité. Un seconde contribution est le développement d'une méthode d'estimation des vitesses de trafic basée sur la fusion de larges quantité de données de déplacements. Enfin, un processus méthodologique complet de modélisation et de traitement des données est avancé. Il articule de façon cohérente les méthodes proposées dans cette thèse
Road traffic contributes significantly to atmospheric emissions in urban areas, a major issue in the fight against climate change. Therefore, joint monitoring of road traffic and related emissions is essential for urban public decision-making. And beyond this kind of procedure, public authorities need methods for evaluating transport policies according to environmental criteria.Coupling traffic models with traffic-related emission models is a suitable response to this need. However, integrating this solution into decision support tools requires a refined and dynamic char-acterization of urban mobility. Cell phone data, particularly Call Detail Records, are an interesting alternative to traditional data to estimate this mobility. They are rich, massive, and available worldwide. However, their use in literature for systematic traffic characterization has remained limited. It is due to low spatial resolution and temporal sampling rates sensitive to communication behaviors.This Ph.D. thesis investigates the estimation of traffic variables necessary for calculating air emis-sions (total distances traveled and average traffic speeds) from such data, despite their biases. The first significant contribution is to articulate methods of classification of individuals with two distinct approaches of mobility reconstruction. A second contribution is developing a method for estimating traffic speeds based on the fusion of large amounts of travel data. Finally, we present a complete methodological process of modeling and data processing. It relates the methods proposed in this thesis coherently

L'émergence de la notion de développement durable est actuellement un point d'inflexion pour les politiques publiques. Pour renouveler son mode de gouvernance et afin d'introduire le développement durable dans les politiques des villes, les pays du Nord et du Sud ont intégré ce concept dans des textes législatifs majeurs. En France comme en Algérie, nous nous intéressons à l'évolution des mesures urbanistiques de réduction des nuisances urbaines, en particulier, le bruit. En France, la loi SRU incarne, par les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU) et des Plans d'Aménagement et de Développement Durable (PADD), les principes de l'approche transversale des problématiques urbaines et le renforcement de la concertation avec les populations locales. En Algérie, loi n° 01-20 relative à l'aménagement et au développement durable du territoire n'a pas amené à des changements profonds sur les POS, mais elle leur a apporté certaines modifications pour leur permettre de suivre le sens du développement durable et la démocratie participative. L'enjeu de ce travail est d'étudier l'articulation entre le bruit et la planification urbaine à travers les documents d'urbanisme respectifs de chaque pays (PLU en France et POS en Algérie). La question principale est d'examiner la pertinence des nouvelles dispositions urbanistiques en ce qui concerne la réduction du bruit routier et d'évaluer leur mise en œuvre effective en termes de politiques et actions locales. Il s'agit de définir l'apport réel des changements institutionnels et instrumentaux motivés par le développement durable. Nous souhaitons également évaluer les avancées de l'action publique dans l'amélioration de la qualité environnementale. Pour saisir cette problématique, nous interrogeons, à travers les indicateurs de développement durable, les changements stratégiques, méthodologiques et culturels de la planification urbaine avec l'exemple de la prise en compte du bruit routier. Pour analyser les freins qui limitent ou qui risquent de limiter l'efficacité environnementale des documents d'urbanisme, nous proposons de rapprocher certains regards disciplinaires (urbanisme, droit et analyse des politiques publiques, environnement). Notre méthodologie se base aussi sur les entretiens avec les acteurs de la ville, les documents d'urbanisme locaux et des visites de terrains de trois communes franciliennes (Fontenay-sous-Bois, Saint-Denis, Boulogne Billancourt) et une commune algéroise (El Mohammadia)

En abordant les transports et leurs lieux par le sensible et les ambiances, auxquels la littérature accorde une attention croissante, l’auteur montre combien ils forment des environnements éminemment empreints de circulations d’affects. Il éclaire tant leur expérience du point de vue des usagers que les recherches de façonnement des ambiances par les opérateurs.