Academic literature on the topic 'Circulation – Évaluation du risque'

L'hémodialyse est une thérapeutique réservée aux sujets insuffisants rénaux en attente d'une greffe. Elle permet de recueillir dans un soluté aqueux les déchets que l'organisme ne peut plus évacuer par voie rénale. L'eau nécessaire à la préparation de ce dialysat représente un volume de 90 à 200 litres par séance et par sujet. Elle est obtenue en faisant subir à l'eau du réseau de distribution un traitement complémentaire. Celui-ci comporte en milieu spécialisé une chloration, un adoucissement par résines cationiques, une filtration sur colonne de charbon actif en grains et une osmose inverse. Les trihalométhanes sont probablement les sous-produits de chloration les plus répandus dans les eaux distribuées. Certains parmi eux sont cancérigènes chez l'animal et mutagènes in vitro. Chez l'homme, leurs effets à faibles doses et à long terme restent discutés. Compte tenu des importants volumes d'eau nécessaires à la pratique de l'hémodialyse, il nous a paru intéressant d'observer l'efflcacité du circuit de pré-traitement sur ces composés et d'évaluer les doses auxquelles sont exposés les patients qui bénéficient de cette thérapeutique. Des prélèvements ont été réalisés aux différentes étapes du pré-traitement, de façon hebdomadaire dans deux installations identiques, à la recherche de trihalométhanes. Ils permettent de constater que du chloroforme à une concentration moyenne de 10,5 llgA est encore présent en bout de chaîne. En tenant compte des volumes d'eau utilisés pour chaque séance, ceci signifie que les patients dialysés sont exposés, selon leur âge, à des doses pouvant atteindre jusqu'à dix fois la valeur préconisée dans l'eau potable par l'OMS. La moitié de ce chloroforme est susceptible de passer dans la circulation sanguine et d'exercer un effet toxique. Cette situation peut être corrigée par le choix d'une ressource en eau à charge organique faible, par un renouvellement fréquent du charbon actif et par l'utilisation de membranes en polyamides dans les modules d'osmose inverse. Ces résultats doivent amener à une réflexion plus générale sur la présenoe de sous-produits de la chloration et de micropolluants dans l'eau utilisée en dialyse. Ils doivent également inciter les cliniciens à rechercher, chez les dialysés les plus exposés, d'éventuels effets délétères liés à ces produits.

Bluetongue is a non-contagious, arthropod-borne viral disease of both domestic and wild ruminants. Bluetongue virus (BTV) is endemic in some areas where cattle and wild ruminants serve as reservoirs for the virus. Some authors suggest that a fundamental change in the European ecosystem since 1998, mostly linked to climate change, may have influenced the introduction and sur­vival of BTV in Europe. Genetic analyses of bluetongue viruses isolated in Europe during this period showed that six virus types (1, 2, 4, 8, 9 and 16) have entered the region since that period. The aim of this presentation was to summarize the results of the National BTV Surveillance Programme, field studies, and risk assessment of BTV entry into Bulgaria in 2009. As part of the Surveillance Programme of the disease in 2009, seroprevalence was performed in 19 sentinel BTV-seronegative animal herds, 7 of which were located in the western part of the country and the other 12 in the southern part, about 10 to 20 kil­ometres from the border. Each sentinel herd consisted of 10 large ear-tagged ruminants. The sentinel animals were tested every 30 days for the presence of BTV antibodies. Competitive enzyme-linked immunosorbent assays (cELISAs) were used to determine the antibodies against the common group antigen. Fourteen Onderstepoort black light traps were set up for Culicoides surveil­lance and monitoring in southern and western border districts of the country after April 1, 2009. Catches of Culicoides were sorted by traditional identification keys. The risk of BTV invasion was assessed according to the World Organisation for Animal Health standards. The hazard identification, possibility of BT outbreaks, and assessment of the epidemiological situation in neighbour­ing countries were made based on other authors’ reports on the density of small and large ruminants, and economical and trade relations between countries. In addition, the BTV situation on a Greek Aegean Sea Island was closely monitored in 2008-09. During the 2009 serum surveillance period, 3340 serum sam­ples from different species of ruminants were investigated, all with negative results for BTV antibodies; C. imicola was never detected in more than 12 years of Culicoides surveillance in Bulgaria. Analysis of 274 midges caught during 2009 showed that dominating Culicoides species were of the Obsoletus and Pulicaris complexes, well-known Palaearctic midges in Europe. The negative results from the Surveillance Programme supported the evidence of absence of active BTV circulation on the whole territory of Bulgaria during 2009. During the 2008-09 season, Greek Authorities reported several circulating BTV serotypes (1, 8, 16) on Lesvos Island. As the epidemiological situation on Greek islands in the Aegean Sea is complicated and not very clear, the risk of BTV entering Bulgaria ranges from high (in spring and summer) to moderate (in winter and autumn).

Les trottinettes connaissent un engouement croissant avec la mise en place des trottinettes en libre-service. Toutefois, leur usage n’est pas sans conséquence sur le risque traumatique. Cette étude a pour objectif de décrire la population et les types de lésions des usagers de trottinettes. Matériel et méthode : Les données proviennent du registre des victimes d’accident de la circulation du département du Rhône qui inclut toute personne blessée ou tuée à la suite d’un accident de la route survenu dans le département du Rhône et pris en charge dans une structure sanitaire privée ou publique. La période étudiée concerne l’année 2019. Les informations recueillies concernent les caractéristiques individuelles, accidentelles, lésionnelles de la victime ainsi que son devenir. Les lésions sont codées grâce à l’Abbreviated Injury Scale (AIS). Les blessés graves sont définis par des lésions d’AIS 3 et plus. Résultats : Au total, 1 186 accidents de trottinette ayant entraîné 1 197 usagers blessés ont été recensés, dont 90 % dans l’hypercentre urbain, avec un nombre d’accidents de trottinettes multiplié par 7,3 entre 2018 et 2019. Cette augmentation a été observée depuis l’été 2018 avec l’introduction de sociétés proposant des locations de trottinettes. L’accident s’est produit seul, sans antagoniste dans 77 % des cas (n = 920). Le port du casque était rare (n = 72 ; 6 %). La grande majorité (n = 869 ; 73 %) des blessés était âgée de 10 à 34 ans, et les 20 à 24 ans (n = 301) représentaient le quart de l’effectif. Pour 11 accidents, il y avait deux blessés usagers de la même trottinette. Il y avait en moyenne deux lésions par victime. Les atteintes graves (MAIS 3 et plus) représentaient 3,8 % des lésions, et il n’y avait pas de différence statistiquement significative pour les lésions graves entre trottinette électrique et trottinette à propulsion humaine (p = 0,20). Comparées aux lésions des cyclistes dont les caractéristiques des accidents sont proches, les blessures de l’extrémité céphalique prédominent chez les usagers de trottinette (37 vs 27 % ; p < 0,001). Conclusion : Devant l’utilisation grandissante des trottinettes parmi les modes de déplacement, une évaluation scientifique des victimes de traumatismes est nécessaire pour proposer des recommandations visant à limiter les traumatismes graves. Ce travail constitue une première étape vers la surveillance épidémiologique tant en termes de recommandations que d’évolution.

Des études récentes ont mis en évidence un nouveau genre de virus appartenant à la famille des Orthomyxoviridae, le virus influenza D (IDV). Depuis sa découverte, des études ont montré que ce virus circule sur différents continents et infecte différentes espèces animales. À ce jour, le bovin est considéré comme l'hôte principal du virus. Dans cette thèse, nous nous sommes intéressés à la circulation géographique et au spectre d'hôtes d'IDV, ainsi qu'à sa pathogénicité. L'évaluation du spectre d'hôtes et de la circulation géographique du virus a été menée grâce à des études sérologiques et/ou virologiques sur des cohortes de différentes espèces domestiques en France, au Luxembourg et en Afrique, ainsi que sur des cohortes d'espèces de la faune sauvage et captive de différents pays. Les résultats suggèrent qu'IDV circule de manière plus importante chez les bovins que chez les autres espèces. Par ailleurs, les souches françaises sont génétiquement proches des autres souches européennes, suggérant la circulation d'un même lignage sur le continent. De plus, les camélidés, les marsupiaux ainsi que les cervidés pourraient être de nouveaux hôtes pour le virus. Enfin, un modèle murin a été développé afin d'étudier la pathogénicité du virus. Le pouvoir pathogène d'IDV chez la souris semble faible, bien que des similitudes aient été observées avec un modèle d'infection expérimentale chez le veau. En conclusion, IDV circule mondialement et semble posséder un large spectre d'hôte. Le développement d'un modèle murin d'infection avec IDV nous a permis d'apporter des éléments de réponse sur la pathogénicité du virus, et notamment sur sa réplication de celui-ci et la réponse immunitaire associée
Recently, a novel genus was identified within the Orthomyxoviridae family and named thereafter Influenza D virus (IDV). So far, IDV has been detected on differents continents and differents species are susceptible to the virus. Bovine are considered as a main host for IDV. The PhD was divided in two parts: (i) assessment of the host ranges and the geographical circulation of IDV, and (ii) development of a murine model in order to study the pathogenesis of IDV. First, the host range and geographical circulation of IDV were analyzed using serological and/or virological tools, on domestic species from France, Luxembourg and Africa; but also in wild fauna species from differents countries. We observed that IDV circulates mainly in bovine, but other species, such as swine or small ruminants, seem susceptible to the virus too. Virological and phylogenic analyses demonstrated that IDV strains circulating in France are genetically close to European viral strains. Moreover, it appears that camelids, cervids and marsupials could be new hosts for the virus. Finally, we developed a murine model in order to better understand the pathogenesis of the virus. The results suggest that IDV presents a low pathogenesis in mice compared to what was observed in the calf model, although similarities have been observed. In conclusion, IDV circulates throughout the world and seems to have a wide host range, which includes species from the wild fauna. Moreover, the murine model allowed us to better understand of IDV's pathogenesis, especially its replication (fitness, tropism) and associated immune response

En assurance automobile, la prédiction du risque est un enjeu majeur. Pour faire les meilleures prédictions possibles, il est important d'utiliser les bonnes informations. Dans les récentes années, un nouveau modèle d'assurance a vu le jour, le Usage-Based-Insurance (UBI), qui a permis la mesure de nouvelles variables comme les freinages ou les accélérations, appelées évènements. Par ailleurs, l'arrivée du UBI a amené l'industrie à s'intéresser davantage à la compréhension des comportements routiers, ce qui s'est traduit par le besoin de contextualiser ces évènements pour arriver à mieux comprendre leurs causes. Le but de cette recherche est de répondre à ce besoin de contextualisation en utilisant le trafic. L'objectif du projet est de modéliser le trafic à partir des données massives de trajectoires automobiles générées via le UBI. Deux méthodes de modélisation sont présentées. La première utilise une méthode de clustering pour détecter la congestion à partir de distributions de vitesses moyennes. La deuxième s'appuie plutôt sur une méthode de calcul de temps de parcours au niveau du segment routier. Les résultats de cette recherche confirment qu'il est possible d'utiliser les données d'assurance pour modéliser le trafic.

Revendication phare de nos démocraties, et notion infiniment consensuelle, la transparence envahit de nombreux domaines. Les organisations dites «a risque» font elles aussi I' objet d'une demande de transparence. Cette thèse se propose de mettre à I'épreuve la notion de transparence a travers une étude menée dans Ie domaine aéronautique. One enquête ethnographique et comparative, menée au sein de quatre centres de contrôle de la navigation aérienne dans différents pays d'Europe aborde notamment les pratiques autour des incidents et de I' analyse des risques. Cette étude permet d'aborder les enjeux de la transparence, elle interroge également la notion même de transparence, et ses ambiguïtés, ainsi que son lien avec la notion anglo-saxonne d' accountability. A travers I'exemple de la recherche d'un indicateur de sécurité, ce travail s'intéresse également a la construction et a I'usage des indicateurs, considérées de plus en plus comme des outils de la transparence. L'articulation entre transparence et confiance est également abordée et la question de la trustworthiness souligne les enjeux moraux de ces notions.

L'objectif était d'évaluer le risque de circulation enzootique du virus West Nile (WN) chez le cheval en Camargue, région dans laquelle ce virus a déjà causé plusieurs épizooties. L'épidémiologie de la maladie de WN est très complexe, du fait de l'implication potentielle d'un grand nombre d'espèces de vecteurs et d'hôtes. De par sa transmission principalement vectorielle, la circulation du virus WN est fortement influencée par des facteurs environnementaux. L'espèce équine a été choisie comme témoin de la circulation du virus WN, car le cheval est particulièrement sensible à l'infection par ce virus. La méthode appliquée est basée sur l'utilisation du lien direct existant entre l'environnement et la circulation enzootique du virus WN, par l'étude de la séropositivité (IgG) chez le cheval. Dans les deux premières études présentées, certains facteurs de risque environnementaux ont été identifiés, comme des classes d'occupation du sol (zones agricoles hétérogènes, végétation inondée) ou des indices de paysage (Indice d'Imbrication et de Juxtaposition), ayant conduit à l'élaboration d'une carte de risque pour cette circulation dans le bassin méditerranéen français. Des facteurs de risque individuels, comme la race, l'âge et l'activité du cheval, ont également été identifiés. Dans la troisième étude présentée, des hypothèses de transmission du virus en Camargue ont été testées. Dans la région d'étude, le virus serait introduit par les oiseaux migrateurs et amplifié par Culex modestus et plusieurs espèces d'oiseaux compétentes. L'effet de dilution n'aurait pas d'impact sur l'amplification du virus en Camargue. Le virus serait transmis au cheval par C. modestus et C. pipiens.

Cette thèse s’inscrit dans l’interrogation suivante : « Quels sont les processus cognitifs en jeu dans les jugements de risque de conflit émis par des contrôleurs aériens ? ». Pour répondre à cette question nous avons étudié les jugements de risque de conflits entre deux avions émis par des contrôleurs experts en suivant l'approche de la lentille de Brunswik (1952) et celle du modèle de l'intégration de l'information d'Anderson (1996). L'application de ces deux modèles aux jugements de risque nous a permis d'identifier certains éléments qui ont un rôle majeur dans l'élaboration des jugements et de spécifier les règles d'intégration qui les régissent. Cette application se décline dans trois études empiriques : la première porte sur des jugements de risque émis par des contrôleurs aériens experts et des étudiants du contrôle aérien. Dans cette étude nous proposons un modèle du jugement à trois variables. La deuxième étude est une mise à l'épreuve de ce modèle et une analyse des règles d'intégration de l'information. La dernière étude intègre plusieurs éléments déterminants dans l'élaboration des jugements. Nous démontrons qu'il est primordial d'adopter une approche intégrant les différences individuelles pour étudier les jugements des contrôleurs aériens. Ces résultats pourraient être utilisés pour le développement d'outils d'aide à la décision et pour améliorer les programmes de formation
The main interrogation of this thesis is: “What are the cognitive processes involved in judgments of potential conflict given by air traffic controllers? “. To answer this question we investigated the risk judgments about conflict between two aircraft given by expert and novice air traffic controllers following the approach of the lens of Brunswik (1952) and the model of integrating information of Anderson (1996). The application of these two models to the risk judgments allow us to identify particular components that have a major role in shaping judgments and specify the rules governing integration. This application is developed across three empirical studies: the first relates to risk judgments issued by air traffic controllers' experts and students. In this study we propose a model of risk judgments based on three variables. The second study is a test of the proposed model and an analysis of the rules of integrating information. And the last study incorporates several elements in shaping judgments. We demonstrate that it is crucial to adopt an individual differences approach to study judgments by air traffic controllers. Also, these findings should have implications for developing user-friendly interfaces with conflict detection devices and for devising ATC training programs

Chaque jour des milliers de camions transportant des centaines de milliers de tonnes de marchandises dangereuses par diverses modalités. Toutefois, le terme “dangereux” indique une adversité intrinsèque qui caractérise ces produits transportés, et qui peuvent se manifester lors d'un accident entraînant la fuite d'une substance dangereuse. Dans une telle situation, les conséquences peuvent nuire à l'environnement et létal pour l'humain.L'importance des marchandises dangereuses revient aux bénéfices économiques considérables générés. En fait, on ne peut nier la contribution du transport des produits dérivés de combustibles fossiles, ce qui représente plus de 60% des marchandises dangereuses transportées en Europe. Eni, la société italienne leader de pétrochimie, gère chaque jour une flotte d'environ 1.500 camions, qui effectuent de nombreuses expéditions. Pourtant la distribution de produits pétroliers est une activité à grande risques, et tout accident lors du transport peut entraîner de graves conséquences.Consciente des enjeux, la division Eni R&M - Logistique Secondaire, historiquement actif au siège de Gênes, collabore depuis 2002 avec le DIBRIS à l'Université de Gênes, et le CRC à Mines ParisTech, dans le but d'étudier les améliorations possibles en matière de sûreté dans le transport de marchandises dangereuses. Au fil des ans, cette collaboration a permis le développement d'un système d'information et décisionnel. Le composant principal de ce système est une plate-forme de surveillance de la flotte Eni appelé TIP (Transport Integrated Platform), pour livrer les produits vers les points de distributions. Ces véhicules sont équipés d'un dispositif capable de transmettre des flux de données en temps réel en utilisant un modem GPRS. Les données transmises peuvent être de nature différente et contenir des informations sur l'état du véhicule, le produit et les événements détectés durant l'expédition. Ces données sont destinées à être reçues par des serveurs centralisés puis traitées et stockées, afin de soutenir diverses applications du TIP.Dans ce contexte, les études menées tout au long de la thèse sont dirigés vers le développement d'une proposition visant à réduire davantage les risques liés au transport de marchandises dangereuses. En d'autres termes, un modèle basé sur le compromis entre les facteurs économiques et sûretés pour le choix de l'itinéraire. L'objectif est motivé par la nécessité de soutenir les règlements et les normes de sécurité existantes, car ils ne garantissent pas totalement contre les accidents entrainant des marchandises dangereuses.L'objectif est effectué en prenant en compte le système existant comme base pour l'élaboration d'un système de transport intelligent (STI) regroupant plusieurs plates-formes logicielles. Ces plates-formes doivent permettre aux planificateurs et aux décideurs de suivre en temps réel leur flotte, à évaluer les risques et tous les itinéraires possibles, de simuler et de créer différents scénarios, et d'aider à trouver des solutions à des problèmes particuliers.Tout au long de cette thèse, je souligne la motivation pour ce travail de recherche, les problématiques, et les défis de transport de marchandises dangereuses. Je présente le TIP comme le noyau de l'architecture proposée du STI. Pour les besoins de la simulation, les véhicules virtuels sont injectés dans le système. La gestion de la collecte des données a été l'objet d'une amélioration technique pour plus de fiabilité, d'efficacité et d'évolutivité dans le cadre de la surveillance en temps réel. Enfin, je présente une explication systématique de la méthode d'optimisation des itinéraires considérant les critères économiques et de risques. Le risque est évalué en fonction de divers facteurs notamment la fréquence d'accidents entrainant des marchandises dangereuses, et ses conséquences. La quantification de l'incertitude dans l'évaluation des risques est modélisée en utilisant la théorie des ensembles flous
Everyday thousands of trucks transporting hundreds of thousands of tons of dangerous goods by various modalities and both within and across nations. However, the term “dangerous” indicates an intrinsic adversity that characterize these products, which can manifest in an accident leading to release of a hazardous substance (e.g. radioactive, flammable, explosive etc.). In this situation, the consequences can be lethal to human beings, other living organisms and damage the environment and public/private properties.The importance of dangerous goods boils down to the significant economic benefits that generates. In fact, one cannot deny the contribution of the transport of all fossil fuel derived product, which represents more than 60% of dangerous goods transported in Europe. Eni, the Italian leading petrochemical company, every day operates a fleet of about 1,500 trucks, which performs numerous trips from loading terminals to filling stations. Distribution of petroleum products is a risky activity, and an accident during the transportation may lead to serious consequences.Aware of what is at stake, the division Eni R&M - Logistics Secondary, historically active in Genoa headquarters, is collaborating since 2002 with the DIBRIS department at University of Genoa, and the CRC at Mines ParisTech, with the purpose of studying possible improvements regarding safety in transport of dangerous goods, particularly petroleum products. Over years, this collaboration has led to the development of different technologies and mainly to an information and decision support system. The major component of this system is a platform for monitoring Eni fleet, at the national level, to deliver the products to the distribution points, called the Transport Integrated Platform (TIP). These vehicles are equipped with a device capable of transmitting data stream in real-time using a GPRS modem. The data transmitted can be of different nature and contain information about the state of the vehicle and occurred events during the trip. These data are intended to be received by centralized servers then get processed and stored, in order to support various applications within the TIP.With this in mind, the studies undertaken throughout the thesis are directed towards the development of a proposal to further minimize the risk related to the transportation of dangerous goods. In other words, a trade-off based model for route selection taking into consideration economic and safety factors. The objective is prompted by the need to support existent regulations and safety standards, which does not assure a full warranty against accidents involving dangerous goods.The goal is carried out by considering the existent system as basis for developing an Intelligent Transportation System (ITS) aggregating multiple software platforms. These platforms should allow planners and decision makers to monitor in real-time their fleet, to assess risk and evaluate all possible routes, to simulate and create different scenarios, and to assist at finding solutions to particular problems.Throughout this dissertation, I highlight the motivation for such research work, the related problem statements, and the challenges in dangerous goods transport. I introduce the TIP as the core for the proposed ITS architecture. For simulation purposes, virtual vehicles are injected into the system. The management of the data collection was the subject of technical improvement for more reliability, efficiency and scalability in real-time monitoring of dangerous goods shipment. Finally, I present a systematic explanation of the methodology for route optimization considering both economic and risk criteria. The risk is assessed based on various factors mainly the frequency of accident leading to hazardous substance release and its consequences. Uncertainty quantification in risk assessment is modelled using fuzzy sets theory

Les technologies des véhicules automatisés se développent rapidement et sont deplus en plus présentes dans notre vie quotidienne pour créer des systèmes de trans-port entièrement connectés. Les constructeurs automobiles équipent à présent lesderniers modèles de véhicules de certaines fonctions d'aide à la conduite. Les avan-tages potentiels de ces véhicules incluent la réduction des collisions, l'atténuationdes embouteillages, la réduction de la consommation de carburant, et une flexibil-ité accrue pour les personnes qui n'ont pas accès aux transports. Pour permettrel'automatisation de ces fonctions, il est nécessaire de disposer de données relativesà la détection d'obstacles, la configuration de la route et l'environnement.L'objectif de cette étude est d'examiner l'adaptabilité et l'aptitude du modèle decommunication de la feuille de branche de chaîne (Chain Branch Leaf-CBL) dansles systèmes coopératifs et d'examiner son impact sur les réponses de la circula-tion. De plus, la recherche vise à déterminer le rôle des unités en bord de route etl'efficacité de la perception à plusieurs niveaux dans la prévention des risques. Lebut ultime de cette recherche est d'améliorer la communication et la collaborationentre les véhicules conventionnels et autonomes, ce qui se traduira par une circu-lation plus sûre et plus efficace.Dans cette thèse, nous avons étudié l'utilisation d'une architecture et des stratégiesde communication adaptées pour améliorer la qualité de service en utilisant les in-formations des véhicules entourant l'égo véhicule. Nous avons proposé le conceptde Chain Branch Leaf-Gateway Clustering pour réaliser une topologie optimaled'unité de bord de route-UBR assurant une haute qualité et continuité de service.Nous avons également étudié la perception multi-niveau pour estimer les risquesde collision multi-niveau (local, local étendu, branche étendu et global).Par la suite, nous utilisons les métriques (Time to collision (TTC), Time TimeHeadway (TH), Distance of Gruyer (DG), Risk estimator with uncertainties andmultidimensional model (RIMUM)). Pour estimer les quatre risques de collision(étendus) dans des conditions optimales avec une localisation et une perceptionparfaites, et la situation d'incertitude de la perception avec une localisation par-faite. Les résultats montrent que les risques étendus permettent une meilleureanticipation de la collision que le risque local.De plus, nous avons développé une nouvelle version étendue du modèle Chainbranch leaf-Gateway (CBL-G), qui s'avère plus efficace en termes de couverture.L'architecture hiérarchique du modèle nous permet de calculer les risques de col-lision avec une plus grande précision. La classification en différents niveaux derisque nous permet de identifier les situations potentiellement dangereuses. Dans nos projets de recherche futurs, nous planifions d'étudier d'autres situationstelles que les intersections routières, les sorties et les entrées d'autoroutes ainsique les ronds-points. De plus, nous aimerions explorer les cas dans lesquels il est impossible de localiser les nœuds à travers la chaîne en passant à travers des tun-nels et élaborer des indicateurs de risque qui explorent tous les composants clés(véhicule ego, conducteur, obstacle, route et environnement)
The use of automated vehicle (AV) technologies such as self-driving cars is becoming more prevalent in daily life. These technologies aim to create fully- connectedtransportation systems, still there are concerns that remain unaddressed. Studieshave shown that AVs can reduce collisions, ease traffic congestion, and providetransportation options for those who lack access. Yet, car manufacturers havealready implemented certain automated features in their vehicles. One importantaspect of AVs is improving communication between the vehicle and roadside.The objective of this study is to investigate the adaptability and suitability of theChain branch leaf (CBL) communication model in cooperative systems to exam-ine its impact on traffic responses. Additionally, the research aims to determinethe role of Roadside Units and the effectiveness of multi-level perception in riskmitigation. The ultimate goal of this research is to improve communication andcollaboration between autonomous vehicles leading to safer and more efficient traf-fic flow.This thesis focuses on the estimation of obstacle attributes, the road, and theego-vehicle to improve the quality of service on the road through communication,localization, and perception functions. We propose architectures and communica-tion strategies that will take into account the information of surrounding vehiclesto optimize coverage and estimate collision risk at different levels including local,extended local, extended branch, and global.Subsequently, we use the most relevant metrics (Time to Collision (TTC), TimeHeadway (TH), Distance of Gruyer (DG), RISK (R), Risk estimator with Uncer-tainties and Multidimensional model (RIMUM)), to estimate the four (extended)collision risks. In optimal conditions first with perfect location and perception,and then the uncertainty scenario of perception with perfect location. Resultsshow that the extended risks allow better anticipation of the collision than thelocal risk.Furthermore, we have developed a new extended version of the Chain branch leaf-Gateway (CBL-G) model, which proves to be more efficient in terms of coverage.The hierarchical architecture of the model allows us to calculate collision riskswith greater accuracy. The different levels of risk allow us to identify potentiallydangerous situations earlier, which is considered to be very relevant for incidentprevention.In our future research projects, we plan to study other situations such as roadintersections, highway exits, and entrances, as well as roundabouts. Additionally,we would also like to explore cases where we are unable to locate nodes throughthe chain (such as passing through tunnels). And elaborate risk indicators thatexplore all key components (ego vehicle, driver, obstacle, road, and environment)

La qualité et la gestion des risques sont devenus, au cours de la dernière décennie, les enjeux principaux au sein des démarches d'amélioration des soins au sein des pratiques médicales et paramédicales.L'enseignement doit constituer un socle solide sur lequel viendront s'échafauder ces différentes démarches. Dans le domaine de la santé, la simulation s'impose comme l'un des outils les plus performants contribuant à l'amélioration des pratiques de soin. Notre travail concerne plus particulièrement le secteur très spécialisé que représente la chirurgie cardiaque. Il propose un modèle d'enseignement basé sur la simulation à partir d'un modèle animal vivant.Après une première étape visant à concevoir l'outil de simulation et sa pertinence, deux modèles de formation ; initiale et continue, sont proposés et évalués.Dans la perspective d'améliorer la qualité et la gestion des risques en France, une comparaison avec les démarches déjà instaurées à l'étranger, et notamment au Canada, est proposée.Enfin, l'École de la CEC vient illustrer ce que pourrait être, en France, un exemple de formation initiale et continue basé sur la simulation et dédié aux professions médicales et paramédicales dans le domaine de la chirurgie cardiaque
The quality and the risk management became, during the last decade, the main stakes within the initiatives of improvement of medical and paramedical practices.Education and teaching have to constitute the basement on which these various steps can build. In the field of health, the simulation stands out as one of the most successful tools contributing to the improvement of the practices.Our work concerns more particularly the very specialized area represented by cardiac surgery. We propose an educational tool based on the simulation from an in-vivo animal model.After a first stage to design the model and its relevance, two curriculum of training, one concerning basics and the other concerning continuing medical education, are proposed and assessed.To improve the quality and the risk management in France, a comparison with the initiatives already established abroad, in particular in Canada, is depicted.Finally, the School of the CEC comes to illustrate what could be, in France, an example of training curriculum for medical and paramedical professions in the field of the cardiac surgery

L'étude probabiliste de sûreté (EPS) parasismique est l'une des méthodologies les plus utiliséespour évaluer et assurer la performance des infrastructures critiques, telles que les centrales nucléaires,sous excitations sismiques. La thèse discute sur les aspects suivants: (i) Construction de méta-modèlesavec les réseaux de neurones pour construire les relations entre les intensités sismiques et les paramètresde demande des structures, afin d'accélérer l'analyse de fragilité. L'incertitude liée à la substitution desmodèles des éléments finis par les réseaux de neurones est étudiée. (ii) Proposition d'une méthodologiebayésienne avec réseaux de neurones adaptatifs, afin de prendre en compte les différentes sourcesd'information, y compris les résultats des simulations numériques, les valeurs de référence fournies dansla littérature et les évaluations post-sismiques, dans le calcul de courbes de fragilité. (iii) Calcul des loisd'atténuation avec les réseaux de neurones. Les incertitudes épistémiques des paramètres d'entrée de loisd'atténuation, tels que la magnitude et la vitesse moyenne des ondes de cisaillement de trente mètres, sontprises en compte dans la méthodologie développée. (iv) Calcul du taux de défaillance annuel en combinantles résultats des analyses de fragilité et de l'aléa sismique. Les courbes de fragilité sont déterminées parle réseau de neurones adaptatif, tandis que les courbes d'aléa sont obtenues à partir des lois d'atténuationconstruites avec les réseaux de neurones. Les méthodologies proposées sont appliquées à plusieurs casindustriels, tels que le benchmark KARISMA et le modèle SMART
Seismic probabilistic risk assessment (SPRA) is one of the most widely used methodologiesto assess and to ensure the performance of critical infrastructures, such as nuclear power plants (NPPs),faced with earthquake events. SPRA adopts a probabilistic approach to estimate the frequency ofoccurrence of severe consequences of NPPs under seismic conditions. The thesis provides discussionson the following aspects: (i) Construction of meta-models with ANNs to build the relations betweenseismic IMs and engineering demand parameters of the structures, for the purpose of accelerating thefragility analysis. The uncertainty related to the substitution of FEMs models by ANNs is investigated.(ii) Proposal of a Bayesian-based framework with adaptive ANNs, to take into account different sourcesof information, including numerical simulation results, reference values provided in the literature anddamage data obtained from post-earthquake observations, in the fragility analysis. (iii) Computation ofGMPEs with ANNs. The epistemic uncertainties of the GMPE input parameters, such as the magnitudeand the averaged thirty-meter shear wave velocity, are taken into account in the developed methodology.(iv) Calculation of the annual failure rate by combining results from the fragility and hazard analyses.The fragility curves are determined by the adaptive ANN, whereas the hazard curves are obtained fromthe GMPEs calibrated with ANNs. The proposed methodologies are applied to various industrial casestudies, such as the KARISMA benchmark and the SMART model

La caractérisation des risques, étape finale de l'évaluation des risques, peut être utilisée pour prendre des décisions en matière de gestion des risques. Ce chapitre introduit les différentes sorties d’une évaluation de risque : nombre de cas, années de vie en bonne santé perdues (DALY), coûts associés à la maladie, etc. Il revient également sur l’importance de la prise en compte de l’incertitude et de la variabilité dans la caractérisation, notamment en vue de son utilisation par le gestionnaire du risque.

Ce chapitre s’inscrit dans la caractérisation du danger, une des quatre étapes de l’évaluation du risque. Il est totalement dédié aux modèles dose-réponse, c’est-à-dire aux modèles mathématiques reliant la quantité de microorganismes ingérés via la consommation d’un aliment (la dose) à la probabilité d'infection et de maladie de l’hôte (la réponse).

Ce chapitre s’inscrit dans la caractérisation du danger, une des quatre étapes de l’évaluation du risque. Il traite de la pathogénicité et de la virulence associés aux principaux agents microbiens susceptibles d’être présents dans les aliments. Les mécanismes pathogéniques tels que la colonisation du tube digestif, l'adhésion aux cellules épithéliales intestinales, l'invasion des tissus, la translocation sont décrits à l’aide de moult illustrations.

Le Groupe µ et "le système de formes plastiques” -à propos d’une évaluation- L’objectif de cet article est de fournir quelques exemples et de proposer certains éclaircissements qui peuvent contribuer à la compréhension de la théorie du signe plastique conçu par le Groupe μ. Plus précisément, l’article porte sur les éléments de la théorie en question qui constituent une analyse du système de la forme tant qu’elle est distincte du système de la couleur et du système de la texture. Dans l’espoir de faire connaître quelques-uns des fondations et des implications de ce système de forme plastique, principalement aux lecteurs anglo-saxons, l’article tente également de clarifier sa place au sein de la théorie générale du signe visuel articulé par Groupe μ dans son Traité du signe visuel (1992). La première section de l’article traite de la notion esthétique générale de forme et de sa relation avec d'une part la notion de forme/formation visuelle et de l'autre la notion de forme sémiotique telle qu’elle a été développée par Hjelsmlev. On prend note du risque que les visées d’une sémiotique plastique puissent être indûment confondues avec celles du formalisme dans l'esthétique. Selon l’avis de l’auteur, les études de sémiotique visuelle ne sauraient bénéficier de ce genre de confusion, mais devraient plutôt tenter de maintenir sa distance par rapport aux conjectures et luttes de pouvoir dans le(s) monde(s) de l'art. La deuxième section explique la distinction faite par le Groupe μ entre le signe iconique et le signe plastique, conçus comme des couches séparées du signe visuel. Selon le Groupe μ, le signe iconique forme une structure triadique contenant le signifiant, le type et le référent. Il y a des similarités entre cette conception et le triangle d’Ogden & Richards. Or, la notion du Type a des implications plus vastes que la conception d’Ogden & Richards, selon lesquels il existe une image très générale qui met en relation symbole/signifier et référent – le type est ici le résultat de modélisations et de catégorisations, et il est valable aussi bien pour le signe iconique que pour le signe plastique. Par définition, le signe plastique manque de référent : la relation entre un motif et ses variations dépend donc uniquement du rapport Signifier/Type. Sur la base de cette relation Signifier/Type, les signes plastiques apparaissent, selon le Groupe µ, aux trois niveaux de la sémiose, sur le niveau purement plastique, sur le niveau extravisuel (ou symbolique), et dans une interaction avec le signe iconique sur le niveau iconico-plastique. La troisième section de l’article explique le système de forme plastique telle qu’elle est conçue par le Groupe μ. Le système est constitué par trois « formemes » (ou catégories), à savoir position, dimension et l'orientation. Il est conçu en termes de figures apparaissant dans un plan restreint. Comme les relations fondamentales dans le plan sont celles entre le centre - la marge, le haut - le bas et la gauche - la droite, le système de positions alternatives (par exemple marginal, au-dessus et au centre) est isomorphe au système d'autres orientations (par exemple vers l'intérieur, d'en haut vers le centre). Le système d'autres dimensions/tailles, par contraste, est défini par le biais de la fonction de la taille de la figure en relation à la taille du plan de l’image et le point focal. Ces valeurs plastiques de position, de dimension et d’orientation sont les signifiants du système. Ils sont liés à leurs signifiés de la manière suivante : la position à l’attraction, la dimension à la domination, l'orientation à l'équilibre. Cette corrélation est validée par les auteurs au moyen d’une démonstration visuelle. Dans la quatrième et dernière section de l’article, des observations sont faites au sujet des répercussions plus vastes ainsi que des applications du système. Conformément à la visée du propre Groupe µ à surmonter les limitations qui résultent de la spécialisation de disciplines telles que la psychologie de la perception, l'auteur soutient que des systèmes théoriques comme celui du système plastique peut fournir un cadre interdisciplinaire qui facilite l’évaluation à la fois des données scientifiques et des discours philosophiques généraux concernant le monde visuel. En ce qui concerne des applications plus proches, l'auteur estime que les théories du sens visuel et de la rhétorique du Groupe μ, si elles étaient plus largement connues, contribueraient considérablement à la compréhension de l'importance du sens plastique dans la communication visuelle et au développement des méthodes pédagogiques pour la description et l’interprétation de l'image.

La rhétorique du point de vue du monde de la vie La rhétorique de l’image dont parlait Barthes, reprise d’une manière beaucoup plus systématique dans les travaux du Groupe µ, n’est qu’une partie de la rhétorique classique, l’elocutio, mais c’est aussi celle qui a dominé dans l’Occident pendant ces derniers 500 ans. À l’extérieur de la sémiotique, cependant, le renouveau de la rhétorique à l’époque contemporaine tend à concevoir cette dernière comme la science qu’étudie la communication. Or, nous savons que la sémiotique a souvent été identifiée comme étant la science de la communication, et un autre candidat à ce titre est sans doute l’herméneutique. Alors que ces trois disciplines ont toutes trait au processus entier, elles le conçoivent dans une perspective chaque fois différente. La rhétorique prend le point de vue du créateur du message : il demande comment il faut s’exprimer pour obtenir l’adhérence de l’autre. L’herméneutique prend le point de vue du récepteur : sa question porte sur les moyens pour comprendre le message de l'autre. La sémiotique prend une position intermédiaire aux deux autres, c’est-à-dire au sein de la phase allant de l’artefact à sa concrétisation : elle demande quelles sont les ressources disponibles pour faire se produire le processus. À une telle rhétorique informée par la sémiotique la contribution du Groupe µ a été de toute première importance. Cependant, l’investigation des ressources disponibles, qui sont différentes dans le cas de l’image que dans celui de la langue, peut recevoir une base plus certaine en partant du monde de la vie, dans le sens de la phénoménologie, qui est aussi celui de l’écologie dans le sens de Gibson et le monde naturel tel que le comprend Greimas. Si l’on veut comprendre la manière dont la divergence est produite dans les images, il faut commencer par considérer ce qui est donné pour acquis, dans le sens à la fois de ce qui est normal, et de ce qui est normatif. Dans le monde de la vie, il y a certaines choses qui ont tendance à se présenter ensemble, en contiguïté ou comme des parties d’un tout (désormais, la factorialité). C’est la dimension indicielle. Mais le sens commun s'attend également à ce que les choses qui apparaissent ensemble soient suffisamment différentes pour pouvoir être distinguées, sans aller à l'extrême opposé de s’exclure mutuellement (une observation qui peut être entendue comme une généralisation de ce que le Groupe µ dit sur la norme de l’image, la homomatérialité et la hétéroformalité). En ce sens, il y a une rhétorique de trop de ressemblance ainsi que de trop de différence. Nous appellerons ceci la dimension iconique. Une troisième rhétorique prend son point de départ dans le caractère de signe de l'image. Nos attentes sont déçues tant en trouvant une trop grande partie de la réalité dans l'image qu’en rencontrant des niveaux supplémentaires de fiction au sein du contenu pictural. On peut appeler ceci la dimension symbolique. Enfin, les images remplissent des fonctions différentes dans une société donnée et sont, en raison de ce fait, imputables à diverses catégories, donnant ainsi lieu à une quatrième rhétorique dans laquelle nos attentes, en ce qui concerne les catégories sociales auxquelles les images sont assignées, ne sont pas remplies. On peut parler ici d’une dimension de catégorisation socioculturelle. Avant d’aborder les figures rhétoriques, ou ce qui en tient lieu, il est cependant nécessaire de discuter dans quelle mesure les ressources des images comprennent une part de dispositio, dans d’autres termes, une structure argumentative. Si nous définissons une affirmation comme étant une construction verbale, alors il est trivialement vrai que les images ne peuvent rien affirmer. Toutefois, si nous définissons une affirmation plus simplement comme une opération, au moyen de laquelle une propriété particulière est assignée à une entité particulière, alors il est possible pour l'image de faire des affirmations à la façon des images. Or, même ceci peut sembler impossible, s’il est vrai que les images, comme on l’a souvent dit, ne font que reproduire le monde de notre expérience. Au contraire, il faut admettre que les images peuvent se servir des arguments qui, dans le sens de Perelman, s’appuient sur la structure de la réalité ou servent à changer cette structure-là. Il s’ensuit que les transformations homogènes, contrairement à ce que suggère le Groupe µ, font aussi partie de la rhétorique, mais de la rhétorique de la dispositio. Considérée comme l’une des transformations possibles à partir du monde de la vie, la première dimension de la rhétorique correspond plus directement à la rhétorique telle qu’elle a été conçue par le Groupe µ, mais en retournant aux fondements jetés par la sémiotique phénoménologique proposée dans Pictorial concepts (1989). Contrairement au Groupe µ, nous proposons de distinguer les transformations portant sur la factorialité (la relation des parties au tout) et celles concernant la contiguïté. C’est « l’objet indépendant », dans le sens de James Gibson, qui fait la différence entre la contiguïté et la factorialité : il s’agit d’un degré d’intégration plus ou moins poussée. En fait, il y a sans doute des cas intermédiaires entre l’objet indépendant avec ses parties et la constellation arbitraire, mais ces cas-là sont aussi qualitativement vécus : le jeu, la série, l’ensemble. La rhétorique, de ce point de vue, relève de la méréologie, la science des parties et du tout, formalisée par Lesniewski en tirant son inspiration de Husserl et de Twardowski. Notre deuxième observation concerne la nature de l’opération nous faisant passer du monde de la vie à l’image. Dans la majorité de cas, l’opération rhétorique, pour fonctionner, à besoin non pas d’une absence de ce qui est attendu ou de la présence de quelque chose qui n’est pas attendu, mais des deux à la fois. Rares sont les cas (surtout s’agissant de la contiguïté) où une simple absence peut créer un effet de rhétorique. Dans les termes de la rhétorique générale d’abord conçue par le Groupe µ, la substitution est une opération rhétorique plus sûre que l’addition ou la suppression. D’autre part, dans le cas de la factorialité, l’effet est tellement différent selon les relations entre le tout et les parties qu’il faut spécifier la nature du rapport de la partie au tout. Il faut surtout distinguer le cas où quelque chose est ajouté à un tout qui est déjà en soi un objet indépendant, et le cas où les parties font partie d’un autre objet indépendant que le tout qui est perçu. Nos attentes peuvent être déçues par d’autres opérations que l’absence ou la présence d’un élément. Il peut y avoir une contradiction entre l’élément attendu et l’élément réellement présent. C’est la dimension iconique de la rhétorique. Les images, il est vrai, ne peuvent pas présenter des contradictions proprement dites, mais elles peuvent comporter toute sorte de manifestations d’une ressemblance ou d’une différence plus grande que ce que l’on a anticipé. Cet effet est présent dans plusieurs exemples considérés par le Groupe µ, sans que la spécificité de l’opération soit prise en compte. S’agissant d’un signe, en l’occurrence d’une image, il y a toujours un risque de confusion entre le signe et ce qui est signifié, et il est possible d’en tirer une rhétorique. À un extrême, le signe peut incorporer des objets réels ; à l’autre extrême, il peut contenir d’autres signes, notamment d’autres images, comme c’est le cas avec les images représentant d’autres images. Il s’agit donc de la dimension symbolique de la rhétorique. Finalement, la catégorisation des signes, dans ce cas les images, peut donner lieu à une rhétorique plus clairement socioculturelle. Les images peuvent être catégorisées en tenant compte de leur manière de construction, de la fonction qu’elles sont censées remplir dans la société, ou de leur manière de circuler à l’intérieur de la société. Les attentes qui peuvent être déçues dans ces cas ne concernent pas seulement l’appartenance de certaines images à des catégories particulières, mais surtout la combinaison de certaines catégories de construction avec certaines catégories de fonction et certaines catégories de circulation. Toute l’aventure du modernisme dans l’art plastique peut être conçue comme un vaste geste rhétorique à partir de la notion d’art à la fin du 18e siècle : une peinture à l’huile (construction) circulant dans des salons, des galeries et des musées (circulation) ayant pour but de produire un effet de plaisir esthétique (fonction). Dans le présent texte, j'ai suggéré que, contrairement aux signes verbaux, les images sont immédiatement rhétoriques, parce qu'elles nous offrent en même temps leur similitude et leur différence par rapport au monde de la perception. Par conséquent, j'ai fait observer que la rhétorique des images doit être fondée sur les structures de perception telles qu’elles apparaissent au sens commun, surdéterminées par le monde de la vie socioculturel spécifique. La dimension primaire de la rhétorique de l’image, l’indexicalité, dérive sa signification d'un écart par rapport à l'intégration relative des voisinages, des objets indépendants et des totalités de niveaux supérieurs. Elle peut concerner la contiguïté ou la factorialité, mais elle suppose d'habitude à la fois la présence de quelque chose d’inattendu et l'absence de quelque chose de prévu. L’iconicité, qui détermine la deuxième dimension, est fondée sur l'expectative d'une différenciation relative des objets du monde, qui ne suppose pas trop de similitude, ni trop de dissimilitude. La troisième dimension dépend du caractère fictif de l’image comme signe, dont les niveaux peuvent être confondus soit par une expérience trop directe, soit par des degrés de fiction trop nombreux. Finalement, la quatrième dimension concerne l'image en tant qu’objet social, faisant partie de certaines catégories de construction, de circulation, et de fonction. L'avantage de cette conception, par rapport au modèle de Groupe µ auquel il est endetté, consiste en son attention plus proche aux structures de la perception du sens commun.