Dissertations / Theses on the topic 'Chemins de fer – technologie'

L'objet de cette étude est de démontrer comment l'Etat russe cherche à améliorer l'administration de son immense territoire - qui représente son principal atout et son plus sérieux limite. Cette volonté provoque l'apparition de plusieurs groupes d'intérêts qui se disputent leur influence sur la construction des chemins de fer russes entre 1856 et 1870. Ce phénomène montre en quoi la volonté de moderniser l'État se voit limitée par le souci de protéger sa souveraineté. Enjeu soumi a des échanges technologiques et scientifiques au niveau international, la construction ferroviaire témoigne du rôle central de la France dans la naissance des chemins de fer russes, au terme d'un long processus dans lequel la Russie observait attentivement ce qui se passait en Europe et aux Etats-Unis dans le domaine ferroviaire. La fondation de la Grande Société des Chemins de Fer Russes (GSCFR), en 1856, sous l'impulsion des frères Pereire, permet d'étudier la rupture de la politique protectionniste et souverainiste qui régnait jusqu'alors dans l'Etat russe. Elle est le moyen par lequel s'exprime la gestion du territoire de l'Empire russe à travers la modernisation des voies de communication
The main aim of this work, is to demonstrate how the Russian State intended to improve the administration of the Empire's huge territory - which was it's main force and, at the same time, its most serious weakness - through the construction of a vast network of railways. This fact provoked the formation of various influential groups, which intended to engage their power over the Russian railway's construction between 1856 and 1870. The reforms of the railway sector reveal how the State's need of technological modernisation was tempered by need of protecting its sovereignty. The construction of the Russian railway network, which depended on an international exchange of technologies and knowledge, proves the central roll played by France at a time when Russia observed carefully the evolution of the railway industry in Europe and the United States. The foundation of the Main Society of Russian Railways in 1856, encouraged by the influence and impetus of the Pereire brothers, permits us to understand the end of a protective and sovereignist policies that dominated until then the Russian State. This new strategy of the Russian State opens for us the possibility of studying the way in which the Empire's territorial administration determined the modernisation of the ways of communication

Les technologies ferroviaires (roulement acier sur acier sur deux rails) ont ete d'abord utilisees de facon intensive, puis d'autres sont apparues et le rail a perdu son monopole technique. Il a cependant retrouve depuis quelques annees une credibilite satisfaisante pour le transport de fret de masse en amerique du nord et pour les transports rapides et le deplacement de flux massifs de personnesen europe et au japon. Toutefois, pour les transports locaux, urbains, periurbains et ruraux, son usage reste conteste et ses possibilites peu connues des decideurs comme du public. A travers l'oeuvre de l'auteur, constituee de travaux professionnels dont certains ont recu une application effective, cette these propose, pour ces deplacements egalement, un recours accru aux technologies ferroviaires dans des conditions economiques satisfaisantes, permettant de repondre a l'accroissement du besoin constate de mobilite. En effet, si la croissance du trafic individuel ralentit desormais, la mobilite collective n'augmente que la ou une offre de qualite est proposee. Or, seules les technologies ferroviaires apportent alors une reponse satisfaisante en termes de vitesse, de regularite, d'accaparement foncier minimal, de securite, de confort et de capacite. A travers de nombreux exemples, notamment celui du developpement de l'autorail << a2e >> sur le reseau breton, des creations de tramways urbains en france et a l'etranger et des exemples d'interconnexions entre systemes urbains et periurbains du type << karlsruhe >> ou << sarrebruck >>, les technologies ferroviaires offrent aux amenageurs l'ensemble des moyens necessaires dans le cadre de rapports maitrises entre qualite, couts d'investissement et couts de fonctionnement.

En freinage ferroviaire, l' augmentation continue des énergies et puissances de freinage nécessite d amellorer les capacItés des differents systemes existants. Ces conditions d'exploitation de plus en plus contraignantes imposent notamment d'étudier le comportement tribologique des couples de matériaux de friction utilisés dans les freins à disque sous sollicitation de freinage très sévère. Cette thèse traite de l'étude tribologique menée dans le cadre du développement d'un Frein A Performances Améliorées (FAPA) par le refroidissement actif du patin. Ce concept implique l'inversion des matériaux du disque et du patin afin de diriger le flux dissipé vers le patin. L'étude, qui repose sur des essais à échelle réduite sur un tribomètre de freinage, comporte trois parties. La première partie concerne la représentativité des essais à échelle réduite compte tenu de la sévérité de la sollicitation thermique. Des règles de changement d'échelle sont développées et validées expérimentalement. La seconde partie concerne la caractérisation tribologique de plusieurs couples de matériaux, tant en configuration classique (disque métallique - patin composite à matrice organique (CMO)) qu'en configuration inverse (disque CMO - patin métallique). Elle a permis d'étudier d'une part l'influence de l'inversion des matériaux et d'autre part l'emploi de matériaux métalliques à haute diffusivité thermique. La troisième partie, à caractère plus fondamental, concerne l'influence de la composition du matériau CMO sur le comportement tribologique et la compréhension des mécanismes physiques de frottement activés en freinage. Un 3ème corps, essentiellement composé de plaques planes et de lits de poudre, est mis en évidence. Le circuit tribologique proposé présente un caractère général, valable pour l'ensemble des matériaux étudiés. Le caractère transitoire du freinage est étudié à partir d'essais interrompus et de l'observation in situ en thermographie de la piste de frottement. Les phénomènes physiques de frottement sont corrélés aux phénomènes de localisation thermique

Cette biographie du populiste marion cannon (1834-1920) a ete constituee grace a des documents recemment decouverts. Originaire de virginie, cannon traversa le pays a l'age de dix-neuf ans pour chercher de l'or en californie. Apres vingt ans passes dans les mines, il investit ses economies dans l'agriculture. Il se fit connaitre en tant que president de la califomia farmers' alliance, important mouvement contestataire des agriculteurs. Il joua un role capital dans la fondation du people's party. En 1892, il fut elu representant de la circonscription de los angeles, sous la double etiquette du parti democrate et du people's party. Cannon s'inscrit parfaitement dans la tradition de la revolution americaine et dans celle de la democratie de la frontiere. On reconnait ses racines jacksoniennes dans son inalterable mefiance vis-a-vis des centres du pouvoir financier et du monopole. Elle se concretisa a travers ses luttes, dans les annees 1890, pour reglementer les compagnies ferroviaires et reformer la monnaie. Malgre ses discours sur la libre-frappe de l'argent, il representait, au sein de l'alliance, un courant qui emanait du mouvement greenback. S'interessant davantage au credit et aux reformes bancaires, il fut un veritable defenseur du systeme des depots regionaux, du tresor et des billets de tresor uniformes et nationaux. La facon dont cannon gera ces questions politiques, entre autres, ne pouvait que l'amener a se quereller avec ses collegues. Il se trouva souvent au milieu de dissensions entre : nord et sud, centre urbain et monde rural, ouvriers et agriculteurs, alliance et nationalistes. Cooperant avec les democrates pour se faire elire, il devint l'ennemi d'une faction importante au sein de la direction californienne du people's party. Au niveau national, il se mela a des controverses avec les argentistes au sujet de tactiques concernant la lutte pour la libre-frappe de l'argent. Ces querelles reduisirent cannon, homme d'influence tres populaire, a l'isolement et a l'inefficacite. Permettant d'apprehender le populisme sous un angle nouveau, cette etude a revele un mouvement preoccupe par le developpement des ressources inexploitees dont il cherchait a garantir l'acces a tous. Ce sont ces principes bases sur la declaration d'independance qui sont la cle de voute des themes populistes hostiles au monopole.

Dans le domaine du transport de fret, il est nécessaire d’assurer le suivi des wagons, d’identifier les wagons sensibles (transport de matières dangereuses, denrées périssables…) ainsi que de collecter les informations associées (contenu, poids, localisation) pour faciliter la gestion logistique. Le but de cette thèse est de proposer un système de communication sans fil à courte portée qui répond à ces besoins. Les contraintes de l’environnement ferroviaire et de l’embarqué telles que la flexibilité, le coût de l’installation, la faible consommation d’énergie, et le risque de présence de perturbations électromagnétiques rend l’insertion des technologies sans fil dans le milieu ferroviaire plus complexe. Une étude comparative des systèmes de communication existants a permis d’identifier la technologie ZigBee comme étant la plus adaptée au problème étudié. Une comparaison des différents scénarios possibles du positionnement des dispositifs ZigBee a été réalisée et validée par des mesures en présence de véhicules et de conteneurs. L’impact des perturbations électromagnétiques issues des installations d’alimentation ferroviaire et des émetteurs RF environnants, a été étudié. Une analyse d’autres types de perturbations générées intentionnellement pour nuire au système proposé à des fins malveillantes, a été également menée
In railway freight transport, wagons tracking is necessary to identify sensitive elements (transport of hazardous materials, perishable goods ...) and the associated information (content, weight, location) could be useful for logistic management. The aim of this thesis is to propose a short-range wireless communication system, which meets these needs. The constraints of rail environment such as flexibility, technical installation difficulties, low energy consumption and the risk of electromagnetic disturbances, causes more difficulties to insert wireless technologies in railway environment. A comparative study of existing communication systems has identified the ZigBee technology as the most appropriate to design the communication between wagons and between wagon and infrastructure for the studied application. A comparison of different possibilities for positioning of ZigBee devices was carried out. Experimentations have been realized in presence of vehicles and containers. The impact of electromagnetic disturbances issued from rail power infrastructure and from surrounding RF transmitters, has been studied. Disturbances intentionally generated to damage the proposed system, have been also analyzed

Le droit communautaire, après une assez longue période qui a duré jusqu'à environ 1985, s'est résolu à soumettre effectivement les entreprises publiques de chemins de fer aux règles de la concurrence. Ainsi, depuis le 1 janvier 1993, le secteur ferroviaire est en pleine restructuration dans les États membres. Au-delà de leur diversité, les restructurations en cours, dans la logique concurrentielle communautaire qui impose la désintégration des réseaux, le libre accès et la concurrence entre les différentes entreprises ferroviaires, laissent peu de place au service public ferroviaire. Cette orientation est la conséquence d'une inégale légitimité entre le principe de la concurrence et celui du service public ferroviaire; mieux d'une absence de légitimité du service public en général dans un système juridique communautaire qui ne protège que le principe de la concurrence. Vecteur essentiel de la cohésion sociale communautaire, le service ferroviaire ne pourra utilement survivre que si son principe reçoit une consécration et une protection communautaire suffisante
After a long period of time, until approximately 1985, the community legal system decided to effectively subject public railway utilities to rules of competition. Since 1st january 1993, the railway industry has been gradually re-organised into the member states. In the logic of the community competition rules which forces railway network to split up, free up access and which provides for competition between the various railway companies, the current re-organisations, although they are numerous, make little room for railway public utilities. This trend is the result of an unbalanced legitimacy between the principle of competition and the principle of railway public utilities; better still, it is the result of an absence of legitimacy for public utilities in general in a community legal system that only protects competition. Major driver of the community social cohesion, railway public utilities will only survive intelligently if their basic principle is legitimised and sufficiently protected by the community legal system

La précarité du patrimoine ferroviaire et le manque de compréhension de cette ressource culturelle de la société ont motivé l’enquête sur le contexte du chemin de fer au Paraná. Il est analysé de sa construction à son déclin, puis, de son abandon à sa conservation. L’évolution du chemin de fer paranaense nous apprend entre autres sur son importance politique, sociale, économique et culturelle pour la société. À la lumière de l'évolution des théories et des pratiques dans le domaine de la conservation et de l'analyse des processus de tombamento (classement), nous identifions comment le patrimoine ferroviaire de l’État est appréhendé, valorisé et préservé. L’accent quasi exclusif sur la valeur historique montre une tendance à la muséalisation et un décalage du contexte international de la conservation par l’organisme de préservation du Paraná, la Coordination du patrimoine culturel (CPC). Pour attirer l'attention sur l'ampleur de l’importance du patrimoine ferroviaire, nous avons élaboré pour ce patrimoine un tableau de valeurs qui s'étend au-delà de la valeur historique. Sur la base de ce tableau, l’analyse de l’importance du patrimoine ferroviaire tombado au Paraná est mise enévidence. Par conséquent, une vision plus large du patrimoine était nécessaire pour mieux le comprendre. Une méthode d'interprétation du paysage culturel ferroviaire du chemin de fer Paranaguá-Curitiba, le premier chemin de fer construit au Paraná, nous montre une vision globale du patrimoine ferroviaire en tant que ressource culturelle pour la conservation et en tant que potentiel pour le développement local. Avec l’adoption de cette perspective, certaines valeurs, incluses dans le tableau de valeur du patrimoine ferroviaire, mais qui étaient jusque-là ignorées dans l'analyse du patrimoine entreprise par l'État, apparaissent et renforcent son importance au Paraná. Avec la méthode d'analyse du paysage, nous avançons dans la compréhension et la valorisation du patrimoine ferroviaire, en analysant les éléments essentiels du paysage ferroviaire et certaines bonnes pratiques, ces dernières qui présentent la conservation du patrimoine ferroviaire et industriel surtout à l’international. Nous apprenons également des façons d’utiliser le paysage ferroviaire du chemin de fer Paranaguá-Curitiba comme vecteur du développement local.
La précarité du patrimoine ferroviaire et le manque de compréhension de cette ressource culturelle de la société ont motivé l’enquête sur le contexte du chemin de fer au Paraná. Il est analysé de sa construction à son déclin, puis, de son abandon à sa conservation. L’évolution du chemin de fer paranaense nous apprend entre autres sur son importance politique, sociale, économique et culturelle pour la société. À la lumière de l'évolution des théories et des pratiques dans le domaine de la conservation et de l'analyse des processus de tombamento (classement), nous identifions comment le patrimoine ferroviaire de l’État est appréhendé, valorisé et préservé. L’accent quasi exclusif sur la valeur historique montre une tendance à la muséalisation et un décalage du contexte international de la conservation par l’organisme de préservation du Paraná, la Coordination du patrimoine culturel (CPC). Pour attirer l'attention sur l'ampleur de l’importance du patrimoine ferroviaire, nous avons élaboré pour ce patrimoine un tableau de valeurs qui s'étend au-delà de la valeur historique. Sur la base de ce tableau, l’analyse de l’importance du patrimoine ferroviaire tombado au Paraná est mise enévidence. Par conséquent, une vision plus large du patrimoine était nécessaire pour mieux le comprendre. Une méthode d'interprétation du paysage culturel ferroviaire du chemin de fer Paranaguá-Curitiba, le premier chemin de fer construit au Paraná, nous montre une vision globale du patrimoine ferroviaire en tant que ressource culturelle pour la conservation et en tant que potentiel pour le développement local. Avec l’adoption de cette perspective, certaines valeurs, incluses dans le tableau de valeur du patrimoine ferroviaire, mais qui étaient jusque-là ignorées dans l'analyse du patrimoine entreprise par l'État, apparaissent et renforcent son importance au Paraná. Avec la méthode d'analyse du paysage, nous avançons dans la compréhension et la valorisation du patrimoine ferroviaire, en analysant les éléments essentiels du paysage ferroviaire et certaines bonnes pratiques, ces dernières qui présentent la conservation du patrimoine ferroviaire et industriel surtout à l’international. Nous apprenons également des façons d’utiliser le paysage ferroviaire du chemin de fer Paranaguá-Curitiba comme vecteur du développement local.
The precarious condition of the railway heritage and the lack of understanding of this cultural resource motivated the investigation into the context around the Paraná railway. The railway heritage is analyzed from its construction to its decline, then, from its abandonment to its conservation. The evolution of the paranaense railway teaches us, among other things, about its political, social, economic and cultural importance for the society. In the light of developments in the field of conservation and analysis of the processes of tombamento (heritage designation), the way that the state's railway heritage is understood, valued and preservedare identified. The almost exclusive emphasis on historical value shows a tendency towards musealization and a lag from the international conservation context by the Paraná conservation organization, the Cultural Heritage Coordination. To draw attention to the importance of railroad heritage, a Railway Heritage Value Table that extends values beyond historicalvalue was developed. The analysis of the importance of the tombado railway heritage in Paraná is completed based on this table. In consequence of the extended values, a broader vision of heritage was needed to better understand the heritage. A method of interpreting the Paranaguá-Curitiba railroad cultural landscape, the first railway built in Paraná, shows us a global vision of railway heritage as a cultural resource for conservation and as a potential for the future local development. Certain values –that were included on the Railway Heritage Value Table –were ignored in the heritage analysis undertaken by the state. These values however are found in Paraná railway heritage and they reinforce its importance. The understanding and valorization of the railway landscape from the analysis of essential elements and good practices is advanced. The good practices present the preservation of the railway and industrial heritage especially the international ones. It is also learned ways to use the Paranaguá-Curitiba railway landscape as a vector for local development.
The precarious condition of the railway heritage and the lack of understanding of this cultural resource motivated the investigation into the context around the Paraná railway. The railway heritage is analyzed from its construction to its decline, then, from its abandonment to its conservation. The evolution of the paranaense railway teaches us, among other things, about its political, social, economic and cultural importance for the society. In the light of developments in the field of conservation and analysis of the processes of tombamento (heritage designation), the way that the state's railway heritage is understood, valued and preservedare identified. The almost exclusive emphasis on historical value shows a tendency towards musealization and a lag from the international conservation context by the Paraná conservation organization, the Cultural Heritage Coordination. To draw attention to the importance of railroad heritage, a Railway Heritage Value Table that extends values beyond historicalvalue was developed. The analysis of the importance of the tombado railway heritage in Paraná is completed based on this table. In consequence of the extended values, a broader vision of heritage was needed to better understand the heritage. A method of interpreting the Paranaguá-Curitiba railroad cultural landscape, the first railway built in Paraná, shows us a global vision of railway heritage as a cultural resource for conservation and as a potential for the future local development. Certain values –that were included on the Railway Heritage Value Table –were ignored in the heritage analysis undertaken by the state. These values however are found in Paraná railway heritage and they reinforce its importance. The understanding and valorization of the railway landscape from the analysis of essential elements and good practices is advanced. The good practices present the preservation of the railway and industrial heritage especially the international ones. It is also learned ways to use the Paranaguá-Curitiba railway landscape as a vector for local development.
A condição precária do patrimônio ferroviário e a incompreensão deste recurso cultural motiva a investigação do contexto das estradas de ferro do Paraná. A herança ferroviária do estado é analisada da construção das ferrovias ao seu declínio e do seu abandono à sua conservação. A evolução das ferrovias paranaenses nos ensina, entre outras coisas, sobre a sua importância política, social, econômica e cultural para a sociedade. À luz da evolução das teorias e práticas no campo da conservação e da análise dos processos de tombamento do patrimônio ferroviário paranaense identificamos como o estado entendeu, valorizou e conservou estepatrimônio. A ênfase quase que exclusiva no valor históricodo patrimônio ferroviáriomostra uma tendência à musealização e um atrasodo organismo do estado, a Coordenação do Patrimônio Cultural (CPC), com relação aocontexto internacional da conservação. Para chamar a atenção para a importância do patrimônio ferroviário foi desenvolvida a Tabela de Valor do Patrimônio Ferroviário que estende os valores deste patrimônio para além do valor histórico. A análise da importância do patrimônio ferroviário tombado no Paraná é concluída com base nesta tabela. Consequentemente, era necessária uma visão mais ampla deste patrimônio para melhor compreendê-lo. Um método de interpretação da paisagem cultural ferroviária aplicado aestrada de ferro Paranaguá-Curitiba, a primeira ferrovia construída no Paraná, nos apresenta uma visão mais ampla do patrimônio ferroviário como recurso cultural para a conservação, considerando o seu potencial para o desenvolvimento local. Com a adoção dessa perspectiva, alguns valores apresentados na Tabela de Valor do Patrimônio Ferroviário que estavam, até então, ignoradosna análise, quando destacados, reforçaram a importância deste patrimônio. Avançamos nacompreensão e na valorização da paisagem ferroviária a partir da análise de elementos essenciais e de boas práticas, estas últimas, apresentando exemplos de conservação do patrimônio ferroviário e industrial, principalmente em outros países. Aprendemos maneiras de utilisara paisagem da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba como vetor para o desenvolvimento local.
A condição precária do patrimônio ferroviário e a incompreensão deste recurso cultural motiva a investigação do contexto das estradas de ferro do Paraná. A herança ferroviária do estado é analisada da construção das ferrovias ao seu declínio e do seu abandono à sua conservação. A evolução das ferrovias paranaenses nos ensina, entre outras coisas, sobre a sua importância política, social, econômica e cultural para a sociedade. À luz da evolução das teorias e práticas no campo da conservação e da análise dos processos de tombamento do patrimônio ferroviário paranaense identificamos como o estado entendeu, valorizou e conservou estepatrimônio. A ênfase quase que exclusiva no valor históricodo patrimônio ferroviáriomostra uma tendência à musealização e um atrasodo organismo do estado, a Coordenação do Patrimônio Cultural (CPC), com relação aocontexto internacional da conservação. Para chamar a atenção para a importância do patrimônio ferroviário foi desenvolvida a Tabela de Valor do Patrimônio Ferroviário que estende os valores deste patrimônio para além do valor histórico. A análise da importância do patrimônio ferroviário tombado no Paraná é concluída com base nesta tabela. Consequentemente, era necessária uma visão mais ampla deste patrimônio para melhor compreendê-lo. Um método de interpretação da paisagem cultural ferroviária aplicado aestrada de ferro Paranaguá-Curitiba, a primeira ferrovia construída no Paraná, nos apresenta uma visão mais ampla do patrimônio ferroviário como recurso cultural para a conservação, considerando o seu potencial para o desenvolvimento local. Com a adoção dessa perspectiva, alguns valores apresentados na Tabela de Valor do Patrimônio Ferroviário que estavam, até então, ignoradosna análise, quando destacados, reforçaram a importância deste patrimônio. Avançamos nacompreensão e na valorização da paisagem ferroviária a partir da análise de elementos essenciais e de boas práticas, estas últimas, apresentando exemplos de conservação do patrimônio ferroviário e industrial, principalmente em outros países. Aprendemos maneiras de utilisara paisagem da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba como vetor para o desenvolvimento local.

Depuis les années 2000, le Réseau Social Numérique d’Entreprise (RSNE) constitue un moyen d’accompagner les transformations digitales (Karoui & Dudezert, 2018; Matt, Hess, & Benlian, 2015). Dans ce contexte, les RSNE visent à faciliter les d’échanges et les collaborations asynchrones entre professionnels dispersés géographiquement et fonctionnellement (n’appartenant pas aux mêmes équipes), pour optimiser la capitalisation de la connaissance à l’aide de nouvelles régulations collectives plus flexibles, et améliorer la productivité grâce à la qualité des informations transmises et, simplifier l’organisation du travail des professionnels (Bourgeois & Gonon, 2010; Bouville, 2013; Brangier & Bornet, 2011). Or, du point de vue des professionnels, s’approprier un outil, le faire sien en correspondance à une culture (Serge Proulx, 2002), développer des schèmes opératoires qui conduisent à la subjectivation (Rabardel, 1995a), développer des compétences nouvelles (Weill-Fassina & Pastré, 2004) lui donner un sens, un objet, une destination à l’activité au sens (Engeström, 2008b), développer du pouvoir d’agir individuellement et collectivement (Clot, 2008c) procède d’un processus d’évaluation qui va de l’expérimentation à l’intégration dans les pratiques effectives et qui constitue une trajectoire d’usage (Bobillier Chaumon, 2016). Dans la perspective de rendre compte des conditions de développement d’une trajectoire d’usage d’un RSNE, nous avons déployé une méthodologie inter-méthode (Caillaud & Flick, 2016) (qualitative et quantitative) pour apprécier concrètement ce que la technologie "permet de faire" ou "oblige à faire", mais aussi ce qu’elle "empêche de faire", "ou plus comme avant" (Bobillier Chaumon et Dubois, 2009), au contact d’un environnement social et par rapport à des pratiques effectives pour évaluer « ([…] ses apports et ses limites, et de définir ainsi son intérêt par rapport à l’activité et au projet de l’individu ». (Bobillier-Chaumon, 2013, p. 58). Nos résultats montrent que le RSNE est peu adapté aux exigences psycho-sociales de l’activité contemporaine de travail et aux besoins spécifiques de la collaboration asynchrone ce qui peut expliquer un usage relativement faible. Une étude des dimensions situées du développement de l’activité montre que les professionnels utilisent le RSNE pour structurer leur activité individuelle en vue d’anticiper et de calibrer les collaborations futures mais qu’ils échouent à développer la part collective des collaborations asynchrones
Since the 2000s, the Digital Social Network (RSNE) is a means for digital change management (Karoui & Dudezert, 2018; Matt et al., 2015). In this context, the aim of RSNEs is to facilitate exchanges and asynchronous collaborations between geographically and functionally dispersed professionals (not belonging to the same teams), in order to optimize the Knowledge Management by using new, more flexible collective regulations. improve productivity thanks to the quality of the information transmitted and simplify work organization (Bourgeois & Gonon, 2010, Bouville, 2013, Brangier & Bornet, 2011). However, from the point of view of the professionals, to appropriate a tool, to make it his own in correspondence with a culture in the sense of Proulx (2002), to develop operative schemas that lead to subjectivation (Rabardel, 1995), to develop new skills (Weill-Fassina & Pastré, 2004) to give it a meaning, an object, a destination for activity in the sense (Engeström, 2008), to develop the power to act individually and collectively (Clot, 2008) proceeds from a process evaluation that goes from experimentation to integration into actual practices and constitutes a trajectory of use (Bobillier Chaumon, 2016). In order to give an account of the conditions of development of an usage trajectory of a RSNE, we deployed an inter-method methodology (Caillaud & Flick, 2016) (qualitative and quantitative) to concretely assess what the technology " allows to do "or" forces to do ", but also that it " prevents "," or more as before "(Bobillier Chaumon and Dubois, 2009), in contact with a social environment and with respect to actual practices to evaluate "(...) its contributions and its limits, and thus define its interest in the activity and the project of the individual." (Bobillier-Chaumon, 2013, p 58) Our results show that the RSNE is not really adapted to the psycho-social requirements of the contemporary work activity and to the specific needs regarding asynchronous collaboration. This can explain a relatively weak use. A study of the dimensions of the development of the activity shows that the professionals use the RSNE to structure their individual activity in order to anticipate and calibrate future collaborations but they fail to develop the collective share of asynchronous collaborations

L'intérêt pour l'alimentation en énergie électrique des différents composants de l'infrastructure ferroviaire est devenu un sujet de recherche intéressant avec le gain de popularité des systèmes ferroviaires. Pour développer un système ferroviaire intelligent, fiable, et autonome, notamment avec l'essor de différentes technologies telles que les dispositifs de l'Internet des objets et les nœuds de capteurs sans fil , l'alimentation électrique est nécessaire pour que les dispositifs soient mis en œuvre de manière fiable et autonome. Les technologies de collecte d'énergie et de transfert d'énergie sans fil peuvent être un élément clé pour l'alimentation de ces dispositifs, afin de construire un système suffisant et pratique. Il a été démontré qu'un niveau élevé d'énergie électromagnétique existe jusqu'à la région des micro-ondes à fort potentielL'objectif de ce travail est de développer de nouveaux concepts basés sur les métasurfaces, afin d'améliorer le potentiel et la performance de la récolte d'énergie EM et des technologies WPT qui peuvent être compatibles avec l'application dans l'environnement ferroviaire. Le principal défi consiste à concevoir un dispositif efficace et compact, en particulier pour les basses fréquences MHz, où les systèmes rectenna être insuffisants.Nous proposons tout d'abord un nouveau concept pour améliorer l'efficacité des systèmes conventionnels EM ou des systèmes de rectenna commercialisés sur étagère. Ce concept est basé sur la focalisation des ondes EM ambiantes dans une zone où elles peuvent être captées par un système de rectenna. La conception d'une métasurface de focalisation basée sur le profil hyperboloïde de la loi de phase généralisée est proposée : l'énergie électromagnétique ambiante incidente dans le champ lointain est concentrée en un point appelé point focal à une distance donnée de la conception de la métasurface. La métasurface est simulée et des validations expérimentales en champ proche et en champ lointain sont proposées. Des mesures ont été effectuées dans la chambre anéchoïque pour valider le concept en utilisant un système de rectenna commercialisé et la conception de la métasurface de focalisation à 900 MHz. Les résultats ont montré que, lors de la mise en œuvre du système rectenna à côté de la métasurface de focalisation, la puissance reçue est améliorée d'un facteur 5. Des essais sur le terrain ont ensuite été réalisés : le système a été mis en œuvre dans l'environnement ferroviaire en présence d'une station de base GSM-R. Les résultats ont montré que, lorsque la métasurface est mise en œuvre à côté du dispositif à antenne rectangulaire, une puissance reçue de -20 dBm est obtenue, ce qui peut être suffisant pour réveiller des dispositifs à faible puissance d'entrée tels que des capteurs sans fil, que le dispositif à antenne rectangulaire seul a donné de mauvais résultats avec une puissance reçue d'environ -40 dBm.Une solution alternative pour l'alimentation électrique sans fil dans le système ferroviaire est le WPT. l'un des principaux défis pour ces technologies dans ce cas peut être la ligne de vue avec des problèmes de mobilité : un meilleur suivi et un angle de détection plus large du dispositif alimenté sont nécessaires. Dans ce cas, la conception de métasurfaces rétrodirectives multi-angles basée sur différents concepts tels que la mise en cascade de diverses conceptions de super-cellules métamatérielles et la modulation d'impédance de surface est proposée. Ces conceptions peuvent être mises en œuvre à côté du dispositif alimenté , afin d'améliorer la localisation et le suivi du dispositif alimenté au-delà des limites communes de la ligne de signal atteignant des angles d'incidence obliques extrêmes. D'autres solutions pour l'amélioration de l'efficacité et la miniaturisation des systèmes de récolte d'énergie EM basés sur des métasurfaces absorbantes sont proposées aux basses fréquences micro-ondes
The interest for electric energy power supply to different components in the railway infrastructure, has become an interesting research topic with the gain of popularity for railway systems. To develop a smart, reliable, safe and autonomous railway system, specially with the rise of different technologies such as Internet of things (IoT) devices and wireless sensor nodes (WSN), electric power supply is needed for such that devices are implemented in a reliable and autonomous manner. Energy harvesting and wireless power transfer (WPT) technologies can be a key element for power supply to such devices, to build a sufficient and convenient system. A high level of EM energy has been shown to exist up to the microwave region and which can have a high potential for EM energy harvesting.The aim of this work is to develop novel concepts based on metasurfaces, to enhance the potential and performance of EM energy harvesting and WPT technologies which can be compatible for the application in the railway environment. The main challenge is to design an efficient and compact device specially at low MHz frequencies where conventional rectenna systems can be insufficient.We first propose a novel concept to enhance the efficiency of EM conventional or off-the-shelf commercialized rectenna systems. It is based on the focusing of the ambient EM waves in an area where it can be harvested by a rectenna system. The design of focusing metasurface based on the hyperboloidal profile of the generalized phase law is proposed: the incident ambient EM energy in the far-field, is concentrated at a point known as the focal point at a given distance from the metasurface design. The metasurface designed is simulated and experimental validations in both near field and far field are proposed. Measurements have been carried in the anechoic chamber to validate the concept using a commercialized rectenna system and the focusing metasurface design at 900 MHz. The results have shown that, when implementing the rectenna system along side the focusing metasurface, the received power is enhanced by a factor of 5. Field tests were then conducted: the system was then implemented in the railway environment in the presence of a GSM-R base station, where the results have shown that, when implementing the metasurface along side the rectenna device, -20 dBm of received power was achieved which can be sufficent to wake up low-input-power devices such as wireless sensors, whereas the rectenna device (commercial energy harvester) alone showed poor results of received power around -40 dBm.An alternative solution for wireless electric power supply in the railway system is WPT. However, one of the main challenges for such technologies in this case can be line of sight with mobilty issues: better tracking and wider detection angle of the fed device is required. In this case, the design of multi-angle retrodirective metasurfaces based on different concepts such as cascading of various metamaterial super-cell designs, and surface impedance modulation are proposed. These designs can be implemented along side the fed device (IoT or WSN), in order to enhance the localization and tracking of the fed device beyond the common line-of-signt limitations reaching extreme oblique incident angles. Other solutions for efficiency enhancement and miniaturization for EM energy harvesting systems based on absorbing metasurfaces are proposed at low microwave frequencies

Le train, qui va arriver dans la péninsule avec vingt ans de retard par rapport aux autres pays européens, sera l'inconnu des espagnols jusqu'au milieu du XIXe. Les écrits des voyageurs qui, antérieurement, se rendirent en France et en Belgique constituent la première publicité du rail en Espagne. Ne faisant pas confiance à ses propres techniciens, et face au manque de capitaux, cette dernière a du se tourner vers l’Europe. Ainsi vont naître de nombreuses compagnies privées et étrangères: cette diversité, liée a une orographie difficile et à des problèmes économiques, entrainera la vétusté du matériel, et par conséquent retards, pannes et accidents. L’influence étrangère se retrouve également à travers l'architecture des gares et le lexique ferroviaire. Les inaugurations du XIXe sont toutes caractérisées par l'enthousiasme du public, que reflètent la presse et les illustrations. La splendeur de ces événements compensera la peur latente du rail, laquelle apparait dans la littérature, en particulier la poésie, qui développe métaphores et personnifications. Quant aux véritables détracteurs du chemin de fer espagnol, ils furent peu nombreux et restent lies à des intérêts économiques. L’attention portée au rail sera proportionnelle à son évolution technique. Très tôt, le train va donc accueillir les écrivains qui en feront un témoin, un personnage, un cadre idéal aux évocations et à toutes sortes d'aventures ; ils apportent ainsi une meilleure connaissance à la mentalité de l'époque et à la réalité ferroviaire, encore que les cheminots et les installations soient très peu regardés. Au XXe, l'image du rail, jusqu'alors symbole de civilisation et de richesse, se dépouille des métaphores: les écrivains se tournent peu à peu vers l'extérieur, pour faire du train un outil de réflexion et de contemplation du monde. Le chemin de fer n'est plus renferme sur lui-même, mais s'ouvre désormais à la vie
The train which was to be introduced in Spain twenty years later than in any European countries was to remain quite unknown to Spanish people till the middle of the XIXth. What was written about trains by Spanish travelers who had been to France or Belgium appeared as the first publicity for rail travel in Spain. Spain thinking its own engineers not reliable and facing a lack of capital, had to turn towards Europe. Thus a lot of private companies and foreign ones were to be created: this diversity, the uneasy orography and economical problems explained the use of a rather out-of-date rolling-stock which consequently was responsible for delays, breakdowns and accidents. Foreign influence is attested by the architecture of the stations and the railway vocabulary. The opening ceremonies in the XIXth were all characterized by a popular enthusiasm why press reports and the illustrations of that time testify. The great pomp of these events were to balance the latent fear rail displayed and which is revealed in literature, particularly in poetry which developed metaphors and personifications. The attention paid to the rail was to be in proportion to its technological development. Quite early, the train was to welcome writers which turned it into witness, a character, and an ideal setting for musing and for all sorts of fictions stories. Thus this gives us a better knowledge of the spirit of the time and the railway reality. In the XIXth the image of the rail which had been till then a symbol of lintization and wealth, loses its metaphors: writers are more and more interested in writing about its outside and to turn the train into a tool for meditation and contemplation of the world. The railway is no longer inward-looking but from now on open to the life

Cette thèse propose une analyse de la réforme des chemins de fer britanniques de 1993 sous l'angle de la théorie des coûts de transaction. La proposition centrale dérivée de ce cadre d'analyse est que les choix contractuels d'une réforme de services publics conditionnent son efficacité. La forme des contrats choisis pour encadrer la fourniture de services et les transactions en amont permettant d'assurer leur production détermine le niveau des coûts de transaction que devront supporter les acteurs, et affecte par conséquent leurs performances. Des tests économétriques, réalisés à partir d'une base de données originales, permettent de mettre à l'épreuve cette proposition. Les résultats obtenus confirment que la nouvelle. Structure de gouvernance du rail britannique n' est pas adaptée aux caractéristiques des transactions qu'elle encadre, et que les choix contractuels des décideurs publics ont une incidence sur les profits des opérateurs.

Le 1er janvier 2010 marque l’ouverture à la concurrence du trafic international de passagers dans l’Union Européenne. Cette date butoir pose la question de l’encadrement de la concurrence dans l’industrie ferroviaire. Elle justifie une étude approfondie des rapports entre les analyses économiques, l'évolution des faits et les évolutions des législations françaises. L’objectif de la thèse est d’examiner de façon historique et comparative les analyses économiques qui justifient l’organisation de la concurrence dans les chemins de fer, qui en précisent les modalités. Il s’agit de savoir comment les analyses économiques ont influencé la législation, et à l’inverse, comment la législation a pu stimuler les travaux des économistes. La thèse met ainsi en évidence les similitudes dans les réglementations de l’industrie ferroviaire aux 19e et 20e siècles. La concession a été l’instrument principal de réglementation de la concurrence dans l’industrie ferroviaire au 19e siècle, ce qui justifie de commencer par en retracer les origines, de traiter des clivages qui ont opposés les théoriciens sur son mode d’attribution et son utilisation. Ensuite nous traitons de l’organisation de la concurrence intramodale en comparant la situation française avec les théories et les pratiques qui ont prévalues outre Manche et outre Atlantique. Nous montrons enfin que la concurrence entre la navigation intérieure et les chemins de fer constitue une forme de concurrence intermodale qui n’aura pas suffi à limiter l’expansion des compagnies ferroviaires
January 1st 2010 marks the beginning of competition for the international traffic of passengers in the European Union. This deadline raises the problem of the regulation of the railroad industry. It underlines the relevance of studying the interplay between economic analysis, the development of the current events and the evolution of legislation. From a historical and comparative perspective, I examine the economic theories that justify how competition is practiced. Examining how the railroad industry was regulated in the 19th century, I unveil how economic analysis influenced legislation and, reciprocally, how the legislation stimulated the work of the theorists. Thus I shed light on the similarities in the regulations of the railroad industry in the 19th and 20th century. First I retrace the origins of the concession which was the main regulation method, analyzing the theoretical oppositions between the theorists about the way the concessions were granted and how it functioned. Second, I analyze the intramodal competition by comparing the regulation theories and practices in France, Great-Britain and the US. Finally I show that the competition between the inland waterways and the railroads constitutes a form of intermodal competition which failed to mitigate the growth of the railroad companies

L'histoire des chemins de fer britanniques au 20e siècle est caractérisée par le déclin d'un mode de transport qui fut l'un des symboles de l'empire victorien. Ni le regroupement des nombreuses compagnies en 1923, ni la nationalisation de 1948 n'ont réussi à redorer le blason du transport ferroviaire. Sous l'impulsion de la politique des conservateurs, les plans de restructurations se succèdent. Depuis 1994, dans le cadre de la privatisation, on assiste à l'éclatement de British Railways. Les deux principales victimes du processus de désintégration sont les cheminots et les usagers du rail les premiers, dont les effectifs sont en baisse constante, sont dirigés selon de nouvelles techniques de management. Le changement de la culture d'entreprise met leur identité à rude épreuve. Désorientés, manipulés, ils compensent leur frustration en adoptant des comportements qui sont en contradiction avec leur personnalité. Les seconds font contre mauvaise fortune bon cœur en voyageant dans des conditions précaires. Les syndicats des cheminots, après de nombreux coups bas de leurs "amis" travaillistes et surtout les lois antisyndicales des conservateurs, n'ont plus les moyens de mener des luttes efficaces. Quant aux usagers, timidement défendus par un comité de défense au service du gouvernement, leurs actions au parlement sont tout aussi infructueuses. L'État, pressé par le lobby routier, s'est progressivement désengagé vis à vis des chemins de fer. En réduisant leurs subsides, les gouvernements conservateurs ont freiné la modernisation du réseau. La privatisation est dictée par le dogmatisme des tories plutôt que par des impératifs économiques. L'image négative du rail, soigneusement entretenue par les dirigeants du pays, est en contradiction avec les atouts écologiques offerts par le train. La commission de Bruxelles souhaite la relance de l'industrie ferroviaire; cependant la Grande-Bretagne, dirigée par des "eurosceptiques" risque fort de ne pas y participer.

Les réseaux de métropolitain sont destinés à perdurer sur le très long terme, il est donc nécessaire de les concevoir de telles manières qu'ils puissent toujours rendre un service efficace malgré les inévitables modifications des tissus urbains sur lesquels ils se sont implantés. Après l'étude de l'évolution du réseau métropolitain de Paris, du premier projet historiquement répertorie à 1996, et une courte analyse de la situation mondiale actuelle à travers trois questions : 1) pourquoi une agglomération choisit-elle de s'équiper d'un métro ? 2) que recouvre exactement le terme de métro ? 3) comment s'est opérée la diffusion de ce mode de transport ? On effectue une analyse statistique de la forme de tous les réseaux de ce mode de transport, existant en construction ou en projet dans le monde, pour préciser les principales stratégies qui furent employées depuis 1862 (date de la mise en service du premier métro) et en faire ressortir leurs principaux avantages et inconvénients
Urban railway networks are bound to outland on the very long term. Therefore it is necessary to conceive them so that they can still provide an efficient service despite of the unavoidable alterations of the urban framework upon which they have been nettled. After having studied of the evolution of paris railway network, from the historically first listed project untill 1996 and shortly analysised the current world situation through three questions : 1) why does a urban aera make the choice of fitting with a subway (or mass transit) ? 2) what are exact bearing of the term subway (or mass transit) ? 3) how have this mode of transport overspread ? One statiscally analyses the lay out of the networks concerning this mode of conveyance (througout the world existent, under construction or in project) to specify the main policies that were used since 1862 (date of the first metropolitan railway operating), and so of to make their main advantages and drawbacks emerge

Texte remanié de: Th. 3e cycle--Histoire économique--Reims, 1985. Titre de soutenance : Réseau de la compagnie Bône-Guelma et sa contribution à la pénétration française en Tunisie (1875-1900).
Bibliogr. p. 317-325.

Comme ensemble technique, le chemin de fer a ete place, depuis plus de 170 annees, a un carrefour de "techniques affluentes" et de "filieres techniques" faisant de lui un indicateur exceptionnel en matiere d'histoire des techniques. Mais au sein du chemin de fer la traction joue un role privilegie comme interface entre le monde industriel et economique, d'une part, et le monde ferroviaire d'autre part. Dans une perspective d'analyse des dynamiques, cette recherche montre comment la traction au coeur de l'ensemble technique ferroviaire evolue sous la poussee des systemes economiques, industriels, mais aussi politiques, sociaux, et meme de la transmission du savoir (cultures et competences des ingenieurs). Lieu marquant de l'innovation technique ferroviaire, la traction integre un maximum de techniques extra-ferroviaires et, en meme temps, les redistribue vers d'autres domaines ferroviaires dont, aussi, elle depend. Elle connait de ce fait une innovation "regulee", c'est-a-dire a la fois induite (pouvoirs publics, recherche, volonte des ingenieurs, pression economique) mais freinee (insertion dans un ensemble technique aux normes anciennes et contraignantes, poids du systeme ferroviaire, freinages culturels, limites budgetaires, etc) la traction n'est donc pas seulement construire des locomotives et automotrices, et les faire circuler, c'est aussi un produit de l'economie et, en retour, un acteur de l'economie. L'histoire et le bilan de 50 annees de traction a la sncf (1938-1922), de la locomotive a vapeur finissante au tgv, montre, a travers un travail qui reste tres technique, l'importance de l'axe economique et humain
As a technical system, railways have been placed, for more than 170 years, at a connection of "tributary techniques" and of "technical lignes", this giving to them an exceptionnal tell-tate status in the fie4ld of history of technology. Amongst railway engineering, traction technologies and policies are a privileged interface between the industrial and economical world, on one hand, and on the other, the proper railway world. In a prospect of an analysis of the dynamics, this research shows how traction technologies, in the very heart of railway engineering, evolve under the push of economic, industrial, political, social and even knowledge (engineers cultures and knowhow) thrusts. As an outstanding place of innovation in the field of railway engineering, traction technologies incorporate a maximum of outside technologies and dispatch them all over the other railway fields, depending too on these other fields. Traction technologies know, thus, what we would call a "regulated innovation", this being in the same time induced (by public authorities, research, engineer designs, economic push) and restrained (by a difficult insertion in a heavy and old pre-existing technical system, the inertia of the railway system, or cultural resistances, or financial limits, etc). Traction technologies do not only cosist of locomotive and multiple unit building, and of running these, they are, too, a product of economy and an actor in the field of economy. .

La cybernétique concerne l'étude du contrôle et de la communication dans les systèmes vivants et les automates. Elle est née officiellement en 1948 de la parution d'un livre (« cybernetics ») écrit par le mathématicien américain Norbert Wiener (1894-1964), et résulte d'une approche commune aux deux domaines. Du milieu universitaire américain, elle allait rapidement s'étendre et trouver dans le monde ferroviaire français un terrain favorable. Son histoire s'inscrit dans le substrat très larges des " techno-sciences " du XXème siècle, où le chemin de fer a pu parfois jouer un rôle de pionnier. Acclimatée par celui-ci dans le cadre d'une large modernisation usant des moyens de l'informatique et de l'électronique entre 1955 et 1980, elle devait perdre de son prestige devant d'autres concepts plus novateurs, non sans avoir marqué le chemin de fer de son empreinte
Cybernetics concerns the study of control and communication in the living systems and the automatons. It was born officially from the issue in 1948 of an eponym book written by the American mathematician Norbert Wiener (1894-1964), and results of a common approach in the two domains. From the American university place, it quickly extended itself, and found in the French railway a favorable ground. Its story grew on the broad subtract of the XXth century «techno-sciences", where the railway could sometimes play a part of pioneer. Acclimatized by this one in the frame of a broad modernization using of the means of computer science and electronic, it might lost a part of its prestige in front of more innovating concepts, not without having marked modem railway of its stamp

Les lignes de chemin de fer du Japon ont pratiquement toutes un nom. Essentiellement des toponymes qui évoquent les lieux desservis, les éléments qui précèdent le classificateur sen (ligne) sont d'une grande variété : simples ou composés, abrégés ou non, avec ou sans changement total ou partiel de lecture des éléments conservés. Quelquefois dotés de variantes, voire même accompagnés de surnoms officiels, et/ou seulement membres d'associations de lignes, il arrive souvent enfin que ces noms semblent ne pas correspondre au parcours de la ligne nommée, en grande partie parce que la réalité ferroviaire est double (d'un côté les lignes support, qui sont des ensembles d'hectomètres linéaires - de quelques unités à plusieurs milliers - de domaine ferroviaire, et de l'autre les lignes transport, qui sont des services standard effectués sur ces distances), et que les noms utilisés pour nommer les unes et les autres sont très souvent les mêmes. (I) Présentation argumentée, et illustrée de premiers résultats, de la base de données créée pour cette étude. (II) Panorama de toutes les lignes avec leurs particularités de fonctionnement et mise en regard systématique des lignes support et transport. (III) Evolution du réseau ferré de 1993 à 2002 : une méthode directe de compréhension de la situation actuelle. (IV) Classement méthodique de tous les noms support, transport, et leurs variantes. La part de "ligne" dans le nom de ligne reconsidérée, ainsi que la structure des noms de ligne. Mise en évidence des noms "à double détente" et surtout de la dimension pragmatique des noms de ligne. C'est principalement sur l'étude de cette dimension pragmatique que semble devoir se concentrer la suite de ce travail
Nearly all Japanese railway lines have names. Essentially toponyms evoking served places, the elements preceding the classifier sen (line) are much varied : simple or compound names, abbreviated or not, with or without total or partial reading changes. Sometimes having variants or even official nicknames, and/or being only menbers of line associations, those names often seem not to match the route of the lines they name, mainly because the world of railway lines is double faced (one is that of "supporting lines", which are but a set of linear units of railway territory, the length of which goes from a few hectometres to thousand hectometres, and the other is that of "transporting lines", which are standard services provided o those distances) and the same names are used for both faces. (I) Presentation, and first results, of the data base created for this study. (II) Systematic face to face survey of all supporting and transporting lines including operation details. (III) Evolution of the railway network from 1993 to 2002 : a direct way to understand the present state of the lines. (IV) Methodical classification of all support and transport names and of their variants. The share of "line" in line names reconsidered, as well as the structure of line names. "Double triggered" names and the pragmatical dimension of line names revealed. That pragmatical dimension is probably be the main point further study of line names will focus on

Le chemin de fer s'est developpe a la meme epoque que la nation americaine. Avant la fin du dix-neuvieme siecle. Le reseau s'etait etendu a tout l'espace americain. Le nouveau systeme joua un role preeminent dans l'ascension des etats-unis sur le plan international les puissantes compagnies, qui etaient toutes des entreprises privees, servirent de laboratoires dans l'elaboration de nouvelles relations sociales et professionnelles, ainsi que dans la creation d'entreprises. Entre les deux guerres, le rail du ceder une part de son quasi-monopole du transfert interieur, au profit de deux nouveaux concurrents, l'air et la route. A l'epoque moderne, les chemins de fer ont du s'adapter a des conditions d'exercice modifiees, lais ils conservent leur puissance. Au cours de toutes ces annees, le rail a penetre l'esprit americain et apporte une imagerie capable d'exprimer de nouveaux concepts ou de donner a d'anciennes notions une forme nouvelle. Tant par son histoire que par l'eventail de symboles qu'il fournit, le chemin de fer americain a contribue de maniere significative a l'experience nationale
Railways developed at the same time as the american nation did. By the turn of the century, the rail network has spread across the continent. The new system was active in bringing the united states to prominent international status. The mighty railroads, all private ventures, were also a laboratory for the working out of new labour rules, social relationships and entrepreneurial achievements. In the interwar period, their near monopoly as an interior transportation system was challenged by the air and the highway, to which they had to yield some of their ground. In modern times, railroads have had to adjust to new rules, but they remain strong. Throughout those years, the railroad entered the american mind and became a medium to express new conceptions or to rephrase old ones both as history and as an array of cultural symbols, railways have contributed to the making of the national experience

Texte fondé sur: Dissertation--Tokyo--University of Foreign Studies, 2000. Titre de soutenance : Thai railways and the formation of Bangkok-centered economic sphere, 1897-1941.
Bibliogr. p. 294-313.

En 1991, pour rendre les transports ferroviaires efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport, le Conseil européen a approuvé la directive 91/440. Cette directive prévoit essentiellement 4 grands principes : l'indépendance des chemins de fer sur le plan de la gestion, la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les opérations de transport, l'amélioration de la situation financière des chemins de fer nationaux, la liberté d'accès à l'infrastructure ferroviaire. Dans ce contexte, cette thèse s'organise autour d'une question centrale : quelles sont les nouvelles conditions organisationnelles, techniques, économiques et réglementaires dans lesquelles doit désormais évoluer le transport ferroviaire européen ? L'étude se base sur une analyse multicritère. Cette analyse traite les réformes produites dans 3 pays de l'Europe communautaire : l'Allemagne, la France et la Grande-Bretagne. Elle est complétée par l’étude de la réforme suédoise et celle de la restructuration japonaise.

En 1991, pour rendre les transports ferroviaires efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport, le conseil européen a approuvé la directive 91/440. Cette directive prévoit essentiellement 4 grands principes : l'indépendance des chemins de fer sur le plan de la gestion, la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les opérations de transport, l'amélioration de la situation financière des chemins de fer nationaux, la liberté d'accès a l'infrastructure ferroviaire. Dans ce contexte, cette thèse s'organise autour d'une question centrale : quelles sont les nouvelles conditions organisationnelles, techniques, économiques et règlementaire dans lesquelles doit désormais évoluer le transport ferroviaire européen ? L’étude se base sur une analyse multicritère. Cette analyse traite les reformes produites dans 3 pays de l’Europe communautaire : l’Allemagne, la France et la Grande-Bretagne. Elle est complétée par la reforme suédoise et celle de la restructuration japonaise.

Du programme de Freycinet (1879) au Front populaire (1936), la troisième république entreprit en Afrique intertropicale française, du fleuve Sénégal aux rives du Congo ainsi que dans l'océan Indien occidental français, une œuvre ferroviaire remarquable. Plus de 5 500 kilomètres de voies ferrées uniques et métriques furent établis sur les 9 869 de l'ensemble des territoires sous la tutelle du ministère des colonies. Pour répondre à de profondes et subtiles motivations mythiques et idéologiques tout autant qu'à d'évidences nécessités politiques ou économiques 7 852 500 000 francs de 1934-1936 furent dépensés et des dizaines de milliers de vies humaines africaines furent sacrifiées. Du Dakar - Saint-Louis au Saint-Benoît - Saint-Pierre en passant par l'Abidjan-Niger, le chemin de fer contribua à briser les résistances politiques, économiques, sociales et culturelles pour faciliter l'éclosion de l'ordre nouveau. Mais une fois jouée la pièce de la colonisation, partout où s'est exercée l'expansion ferroviaire, une mentalité nouvelle, une mémoire nouvelle se sont imposées et les africains comme les malgaches se sont peu à peu appropriés le train. À croire que la mission prométhéenne de la religion laïque ferroviaire a bien été accomplie
From the Freycinet programme (1879) up to the popular front (1936) the government of the third republic undertook a remarkable railway project in French intertropical Africa between the Senegal river and the banks of the Congo and also in the French colonies of the west part of the Indian ocean. Out of the 9869 kilometres situated in all the territories under the ministry of the colonies more than 5500 kilometres of single track one-metre wide railways were built. In answer to the number of deep and subtle mythical and ideological motivations together with obvious political and economic imperatives, more than 7 852 500 000 francs 1934-1936 were spent and thousands of African human lives were sacrificed. All these railway lines helped to overcome cultural, social, economic and political difficulties and favoured the birth of a new order. However, once the curtain had closed on the colonisation period, in every place where the railway expansion occurred, a new mentality and a new collective memory imposed themselves and the African as well as the Malagasy people gradually took over the railway. This would make one believe that the promethean mission of the “lay religion of the railway” has been accomplished

Notre étude explore l'histoire du chemin de fer du Kenya and Uganda railways (K. U. R. ). De son exploitation économique et des transformations socio-économiques provoquées en Afrique orientale en général et au Kenya en particulier. L'étude associe la terre et le chemin de fer. Elle se propose d'examiner les motivations des britanniques, l'installation des colons et les expropriations foncières qui ont suivi, les conflits et les transformations sur les populations du Kenya depuis 1902 jusqu'a 1963 date de l’Independence économique et sociale du pays. L'étude explore également la place des européens et coolies indiens dans l'histoire de l'entreprise ferroviaire du K. U. R
Our study examins the history of the Kenya and Uganada railways (K. U. R. ); its economic exploitation and socio-economic transformations provoked in oriental Africa in general and particularly in Kenya. The study associates land and the railroad. It proposes to examin the british motivations, the settlement of the colonial masters and the expropriation of land that resulted, the conflicts and changes in the populations of Kenya since 1902 to 1963, period of the economic and social independence of the country. The study equally examines the role of the Europeans and Indian coolies in the history of K. U. R. Railroad enterprises

La naissance et le développement des chemins de fer en France se comprennent à la fois par la poursuite du mouvement de centralisation du territoire opéré par l'État, et par l'expansion sans précédent de l'économie capitaliste, qui a vu l'émergence, à partir du XIXe siècle, du régime des concessions et de l'intervention de la puissance publique. À l'explosion des échanges et des trajets, est apparu un contrôle politique de ces flux. À compter de la IIIe République, le rôle de l'État évoluant en matière sociale, le rail a été conduit progressivement à devenir une activité de service public. La nationalisation opérée en 1937, en créant la Société nationale des chemins de fer, et le passage, en 1983, du statut de société d'économie mixte à celui d'établissement public industriel et commercial, semble renforcer cette tendance. Mais le comportement d'entreprise adopté par la SNCF, notamment à partir de la réforme de 1971, aboutit à une conciliation difficile entre des exigences qui apparaissent de plus en plus contradictoires. En ce sens, l'influence de l'intégration européenne a été décisive s'agissant de la remise en cause du monopole de la SNCF, de l'ouverture à la concurrence des réseaux ferrés et de l'apparition d'une nouvelle régulation ferroviaire. Dans cette configuration, le maintien du service public ferroviaire semble dépendre de la volonté des conseils régionaux, dans le cadre de la régionalisation ferroviaire, et du soutien financier de l'État pour les lignes déficitaires qui continuent de répondre à un intérêt général. Ce sont ces mouvements que cette thèse entend analyser
The birth and the development of the railroads in France are understood at the same time by the continuation of the movement of centralization of the territory operated by the State, and the expansion without precedent of the capitalist economy, which saw emergence, as from the XIXth century, of the mode of the concessions and the intervention of the public power. With the explosion of the exchanges and ways, a political control of these flows appeared. As from IIIrd Republic, the role of the State evolving on social matters, the rail was gradually led to become a public line of business. Nationalization operated in 1937, by creating the National company of the railroads, and the passage, in 1983, of the statute of company of mixed economy to that of industrial and commercial public corporation, seems to reinforce this tendency. But the behaviour of company adopted by the SNCF, in particular starting from the reform of 1971, leads to a difficult conciliation between requirements which appear increasingly contradictory. In this direction, the influence of European integration was decisive being the questioning of the monopoly of the SNCF, the opening to the competition of the rail networks and the appareance of a new railway regulation. In this configuration, the maintenance of the railway public service seems to depend on the will of the regional councils, within the framework of railway regionalization, and the financial support of the State for the money-losing lines which continue to answer an general interest. These are theses movements that this thesis intends to analyze

Ce travail est centre sur les hommes d'affaires qui contrôlent les chemins de fer et les tramways dans la région de San Francisco. Nous cherchons à dégager des situations, des pratiques, des problèmes qui pourraient définir une classe de capitalistes, ce qui est une façon d'aborder l'histoire de la société américaine en partant des acteurs plutôt qu'en évoquant un processus de modernisation. La correspondance de collis p. Huntington, figure dominante du groupe qui a fait construire le tronçon occidental de la première compagnie de chemins de fer transcontinentale, permet d'étudier ses méthodes, ses relations avec des associes, des bailleurs de fonds, des fournisseurs et des clients, et met en évidence l'importance des conflits entre les hommes d'affaires dans les années 1890. A la même époque, Huntington tente d'obtenir du congrès des Etats-Unis un règlement favorable de la dette qui pèse sur la société central Pacific, la plus ancienne composante du holding southern Pacific Co. . Nous travaillons par ailleurs dans le cadre de la ville d’Oakland, terminus des chemins de fer et banlieue de San Francisco, pour préciser comment les activités des entrepreneurs des chemins de fer se manifestent au niveau local, et quelles sont leurs relations avec des entrepreneurs et des hommes politiques locaux. Dans la deuxième partie de notre travail, nous nous servons des tramways pour circonscrire d'autres groupes d'hommes d'affaires: un entrepreneur de l'industrie minière, Francis m. Smith, ses associes, des promoteurs immobiliers d’Oakland, puis les banquiers de San Francisco qui prennent le contrôle de leurs sociétés en 1913. La technologie des chemins de fer, et les nouvelles applications de l'électricité aux chemins de fer, ne sont pas en elles-mêmes un moteur des transformations du capitalisme de Californie: les groupes que nous étudions s'en servent comme une source de crédit, comme un moyen de financer d'autres affaires au niveau local. Ils s'appuient sur un réseau d'associes locaux, qu'ils mobilisent a l'occasion comme un groupe de pression en politique. Leurs procédés restent très proches de ceux des anciens marchands
This is a study of the businessmen who controlled the railroads and street railroads in the San Francisco bay area. Our goal is to describe their situation, their practices and their problems, and thus to lay the groundwork for the definition of a class of capitalists; in other words, our approach rests on the assumption that the history of American society was shaped by historical actors rather than by the impersonal forces of modernization. The correspondence of Collis p. Huntington, the leading figure in the group who built the western section of the first transcontinental railroad, sheds light on his methods, his relations with associates, creditors, suppliers and clients, and underlines the conflicts between businessmen in the 1890's. In this period, Huntington strove to secure from the us congress a favorable settlement of the debt of the central pacific, the oldest component of the holding southern pacific co. . We also examine the activities of the railroad entrepreneurs as they appear at the local level, and more specifically their relationships with local businessmen and politicians in the city of Oakland, which was both a railroad terminal and a suburb of San Francisco. The second part of this dissertation focuses on electric railways, which lead us to other groups of businessmen: a mining entrepreneur, Francis m. Smith, his associates, a group of real-estate developers, and then the San Francisco bankers who controlled their companies after 1913. We conclude that railroad technology, as well as new electricity-driven traction systems applied to street railroads, did not in themselves change the methods of the California capitalists. Businessmen used them to get loans from eastern industrialists, in order to finance other business ventures at the local level. They relied on a network of local associates, whom they occasionally called upon when political lobbying was needed. Their business habits remained very close to those of the old merchants

La construction du chemin de fer modifie les relations entre l'espace et le temps, mais au Portugal du dix-neuvième siècle elle n'a pas détruit le déséquilibre entre l'intérieur et la zone côtière pas plus qu'elle n'a détruit les frontières politiques. L'inexistence d'industrie sidérurgique et le retard des industries métallo-mécaniques ont réduit les incidences de la construction des chemins de fer sur la croissance industrielle par contre celle-ci a été un des éléments du déséquilibre de la balance commerciale. Le financement de la construction des chemins de fer fut résolu par l'investissement de capitaux privés étrangers et par le financement public. L'Etat, étant donnée la transitions financière de l'ancien régime au libéralisme soufrait d'insuffisance fiscale et le déficit l'obligeait à faire appel aux capitaux privés nationaux et étrangers, ceci ne fut plus possible après la crise de 1892 et les constructions de nouvelles lignes de chemins de fer se sont alors arrêtées
Railways construction modifies the relation between time and space but in the nineteenth century's Portugal it did not destroy neither the handicaps of the interior, nor the political frontiers. The lack of iron and steel industry reduced the capacity of the country to grasp the benefits of railroad construction. Railroad construction became one of the elements of trade balance deficit. The construction of portuguese railways was partly financed by foreign private capital, partly by public investments. The portuguese state financial structure can be defined by deficit. The portuguese state was unable to draw capital without foreign loans. After the 1891 crisis this was no longuer possible and the construction of new railways was interruped

L'histoire de la construction du pont Troitski par la Société de construction des Batignolles (1897 - 1903) présente de multiples facettes. Le sujet permet d'aborder les questions liées à la modernisation urbaine de Saint-Pétersbourg, à l'implantation et au fonctionnement d'une entreprise française en Russie et, enfin, au rôIe des ingénieurs français dans les transferts de technologies dans le domaine des travaux publics. L'activité de la SCB en Russie débuta en 1858, quand l'entreprise exécuta les premiers ponts métalliques destinés aux chemins de fer russes. Plus tard, en 1891, après une longue absence, la SCB retourna à Saint- Pétersbourg pour y construire le troisième pont fixe sur la Néva : le pont Troitski. La création d'un projet extrêmement innovant (un pont en arc à trois articulations), la constitution d'une équipe d'agents efficaces, ainsi que la situation politique favorable assurèrent le succès de l'entreprise à Saint-Pétersbourg. Le nouveau pont fixe monumental remplaça l'ancien pont flottant et permit de fluidifier le trafic sur la Néva. Le pont liait ainsi la partie centrale de la ville au quartier villageois de Petrogradski qui connut alors une rapide modernisation. Mais la SCB fut confrontée à plusieurs difficultés : le travail dans des condItions climatiques extrêmes, mais aussi le nationalisme et l'hostilité des fonctionnaires de la municipalité pétersbourgeoise. Malgré la construction remarquable du pont Troitski qui symbolisait l'allianœ franco-russe, la SCB ne réussit pas à se fixer durablement sur le marché local. La société espérait continuer à construire des ponts fixes à Saint-Pétersbourg et ailleurs en Russie, mais les commandes les plus importantes furent confiées à des entreprises russes.

L'objectif poursuivi dans cette thèse consiste à apprécier les effets des réformes ferroviaires. Sur la base des résultats produits dans les deux pays (le Japon et la Suède) présentant différentes modalités de réforme en terme de régime de propriétés et d'organisation de l'infrastructure, nous avons analysé : 1) l'image des réformes sur les chemins de fer et 2) le lien entre telles réformes et la performance. Pour l'impact des réformes, nous avons estimé leurs effets " nets " dans chacun des deux pays, à travers cinq prismes : 1) la structure de production, 2) l'activité de transport, 3)la structure de coût, 4) la situation financière et 5) le lien avec l'Etat. Ensuite, nous avons évalué séparément pour chacun des deux pays l'efficience technique et la profitabilité, en utilisant une méthode DEA / AR avec facteurs exogènes. Les mesures de productivité de Malmquist des deux pays sont comparées avec celle des autres pays n'ayant pas mis en place de réforme, afin d'évaluer l'avantage de telles références. Les résultats font ressortir qu'une réforme ferroviaire n'accroît pas nécessairement la performance, et notamment qu'une réforme telle qu'elle réalise simplement la séparation de la gestion de l'infrastructure et la gestion de l'exploitation des services ferroviaires ne permet pas d'entraîner une progression de la performance. La différence significative dans les gains de performance dans les deux pays indique que les modalités de réforme affectent de manière importante la progression de la performance. La conséquence de la réforme en Suède invite également à interroger l'effet de la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation. La séparation organique a contribué à la croissance supplémentaire de l'efficience, avec un niveau un peu moins de trois fois inférieures à celui enregistré au Japon. Ce faible effet indépendant du régime de propriété, ne semble pas donner une raison suffisante pour que la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation puisse accroître de la performance. Les résultats de ce travail contribuent au débat sur les effets des réformes ferroviaires et permettent de reconsidérer les limites des explications théoriques. Le facteur trouvé dans ce travail c'est à dire une " volonté politique " pour créer une condition initiale en faveur de la réalisation des gains de performance, est celui qui était ignoré par les théories et travaux précédents sur le sujet. La supériorité des gains de performance observée au Japon, indépendamment de modalité de réforme adoptée, montre clairement l'importance de telle " volonté politique " afin de réussie la réforme ferroviaire.