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Academic literature on the topic 'Chemin de fer de Paris à Lyon'

Author: Grafiati
Published: 25 July 2024

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Journal articles on the topic "Chemin de fer de Paris à Lyon"

1

Levet-Labry, Eric, and Pierre-Olaf Schut. "La Route des Loisirs à l’est de Paris : itinéraires et destinations touristiques au tournant du XXe siècle." Cahiers de géographie du Québec 57, no. 162 (September 12, 2014): 407–23. http://dx.doi.org/10.7202/1026526ar.

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Abstract:
À la fin du XIXe siècle, l’excursion hebdomadaire et le tourisme en train, à bicyclette, en automobile ou en canot, s’organisent vers l’est, le long de la Marne. Le Touring Club de France et le Canoë Club de France, deux sociétés parisiennes d’encouragement du tourisme, participent à la construction de la Route des Loisirs sur environ 50 km, entre Paris et Meaux. Ces deux sociétés aménagent le territoire et développent des infrastructures pour accueillir des touristes. Le chemin de fer, la route, l’hébergement et les loisirs semblent être les points importants autour desquels se structure une destination touristique. Trois secteurs émergent : le secteur Joinville – Nogent – Le Perreux, la ville de Lagny-sur-Marne et la ville de Meaux. Les guides touristiques et de voyage valorisent ces destinations de loisir.
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2

Papayanis, Nicholas. "Urbanisme du Paris souterrain : premiers projets de chemin de fer urbain et naissance de l'urbanisme des cités modernes." Histoire, économie et société 17, no. 4 (1998): 745–70. http://dx.doi.org/10.3406/hes.1998.2011.

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3

Deraeve, Sophie. "Réseaux ferrés et territoires. La géographie humaine du chemin de fer – un retour aux sources, Nacima Baron, Pierre Messulam, Paris : Presses des Ponts, 2017." Flux 111-112, no. 1 (2018): 111. http://dx.doi.org/10.3917/flux1.111.0111.

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4

Desjardins, Xavier. "Baron N. et Messulam P., Réseaux ferrés et territoires La géographie humaine du chemin de fer. Un retour aux sources , Paris, Presses des Ponts, 2017." Annales de géographie N° 728, no. 4 (July 29, 2019): 96. http://dx.doi.org/10.3917/ag.728.0096.

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PINSON, GUILLAUME. "LE QUÉBEC DANS LE SYSTÈME FRANCOPHONE DE L’INFORMATION AU XIXe SIÈCLE." Dossier 42, no. 3 (September 21, 2017): 13–24. http://dx.doi.org/10.7202/1041044ar.

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Abstract:
À Québec et en Louisiane, dans le dernier tiers du xviiie siècle, sont fondés les premiers journaux de langue française d’Amérique du Nord, tandis que le lancement du Journal de Paris en 1777 fait entrer la France dans le temps de la quotidienneté médiatique. Progressivement se constituent, de Paris à Bruxelles et à Genève, de Montréal à la Nouvelle-Orléans en passant par New York, de grands axes de circulation de journalistes, de corpus et d’imaginaires, à la source du premier mouvement de mondialisation médiatique dans sa dimension francophone, qui culmine au milieu du xixe siècle. Ce que nous appellerons la « francosphère médiatique » a ainsi reposé sur des traits culturels et littéraires (par la conscience d’user d’une langue commune prestigieuse — le français — avec ses oeuvres, ses auteurs et ses imaginaires collectifs), historiques (par la dynamique d’une « destinée » commune qui unit les deux façades atlantiques) et technologiques (par le développement des réseaux télégraphiques continentaux, du chemin de fer, des lignes maritimes et, en 1866, du premier câble transatlantique). Cet article posera ainsi l’hypothèse qu’il a existé, au milieu du xixe siècle et au coeur de ce système interconnecté, une littérature-journal de la francophonie qui s’est manifestée poétiquement sous la forme de certains genres journalistiques. Le genre de la chronique en a constitué le pivot central (nous en proposerons la synthèse avec ses grands praticiens, en France, en Belgique et au Québec), mais notre réflexion s’ouvrira également au reportage, qui émerge dans le dernier tiers du siècle de part et d’autre de l’Atlantique, et qui traduit les grandes mutations qui affectent le journalisme avec les nouveaux protocoles de l’écriture de l’information. Notre article se terminera sur les grands éléments poétiques du reportage au Canada français, domaine encore peu fouillé par la recherche, et qui a pourtant vu des journalistes — Lorenzo Prince, Auguste Marion, Jules Fournier ou encore Gilbert Larue — connaître de grands succès populaires.
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6

Vallat, Colette. "Claire Étienne-Steiner, « Le Havre, un port, des villes neuves », Cahiers du Patrimoine, 71, préface Bernard Gauthiez, Éditions du Patrimoine, 2005, 365 p. Hélène Bocard et al., « De Paris à la mer, la ligne de chemin de fer Paris-Rouen-Le Havre, Île-de-France et Haute-Normandie », Images du patrimoine, 239, sous la direction de Dominique Hervier, avant-propos Bernard Toulier, Denis Woronoff, 2005, 152 p." Histoire urbaine 20, no. 3 (2007): 179. http://dx.doi.org/10.3917/rhu.020.0179.

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7

Lassailly-Jacob, Véronique. "Sautter, Gilles. – Un projet colonial sans lendemain. Le chemin de fer Bangui-Tchad (A.E.F.). Paris, Centre d’Études africaines, École des hautes études en sciences sociales, 1999, 325 p., xxiii planches, bibl. (« Dossiers africains »)." Cahiers d'études africaines 42, no. 167 (January 1, 2002). http://dx.doi.org/10.4000/etudesafricaines.1510.

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Dissertations / Theses on the topic "Chemin de fer de Paris à Lyon"

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Carlisle, Robert B. "The saint-simonians and the foundation of the Paris-Lyon railroad : 1832-52 /." Ann Arbor (Mich.) : UMI dissertation services, 1995. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb38805249z.

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2

Canton-Debat, Jacques Lequin Yves-Claude. "Un homme d'affaires lyonnais Arlès-Dufour (1797-1872) /." [S.l.] : [s.n.], 2000. http://demeter.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2000/jcanton-debat.

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Canton-Debat, Jacques. "Un homme d'affaires lyonnais : Arlès-Dufour (1797-1872)." Lyon 2, 2000. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2000/jcanton-debat.

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Abstract:
Fils de ses oeuvres, F. B. Arlès-Dufour, commissaire en soieries, saint-simonien lyonnais - intime, puis exécuteur testamentaire du "Père Enfantin" -, s'intéressa très tôt aux questions économiques et sociales. Servir les intérêts de "la classe la plus nombreuse et la plus pauvre", tel était son but. Aussi, ses initiatives furent-elles multiples et opiniâtres dans le domaine de l'instruction primaire et professionnelle (Société d'Instruction primaire du Rhône, Martinière, Ecole centrale lyonnaise, Société d'Enseignement professionnel du Rhône). Animé du feu sacré des grandes choses, membre de la Chambre de commerce de Lyon durant 36 ans , il participa directement à de nombreuses entreprises industrielles et commerciales du XIXe siècle : banques (Banque de Lyon, Banque de France (Lyon), Crédit Lyonnais, etc. ), chemins de fer (Paris à Lyon et à la Méditerranée), canal de Suez - avant Lesseps ! -, etc. Avec une persévérance infatigable, il se consacra très tôt à la liberté des échanges. Ami de diverses personnalités économiques et politiques britanniques (Bowring, Cobden, Bright), on le compte parmi les principaux promoteurs du traité de commerce avec l'Angleterre de 1860. Membre du jury de diverses expositions nationales et internationales, il fut notamment secrétaire général de la Commission impériale de l'Exposition universelle de Paris de 1855, présidée par le prince Napoléon. Familier du Palais-Royal et, sans doute, des Tuileries, "sans rien craindre ni attendre du pouvoir" comme il l'écrivit à l'Empereur le 2 avril 1869, cet homme d'action et de bien, à la forte et originale personnalité, était Commandeur de l'Ordre impérial de la Légion d'honneur
Self-made man, F. B. Arlès-Dufour, commissionner in the silk trade, faithful saint-simonian - old friend and executor for Prosper Enfantin - devoted himself, early in life, to economical and social affairs. His priority was to serve the interests of that class of people which was the poorest and most numerous. So, he took an early initiative, with often-stubborn persistence, in introducing and developing elementary and professional education (Société d'Instruction primaire du Rhône, Martinière, Ecole centrale lyonnaise, Société d'Enseignement professionnel du Rhône). Inamited by important actions, member of Chamber of commerce for 36 years, he was directly involved in the beginnings of the numerous industrial and commercial companies of the 19th century : banks (Banque de Lyon, Banque de France (Lyons), Crédit Lyonnais), railways (Paris, Lyons, Mediterranean), Suez canal - before Lesseps ! - etc. With an unfailing perseverance, he devoted himself to free exchange. Closely acquainted with numerous economic and political figures in Britain (Bowring, Cobden, Bright), he was one of the instigators of the commercial treaty with England of 1860. Member of the jury of several national and international exhibitions, he was especially general secretary of the International Exhibition of Paris of 1855, with the prince Napoléon as president. Regular visitor of the Palais Royal and, without doubt, Les Tuileries, sans rien craindre ni attendre du pouvoir" ("fearing nothing and expecting nothing from the authorities") as he wrote to the Emperor on april, second, 1869, this upright man of action, with a strong and unique personality, was made Commandeur de l'Ordre impérial de la Légion d'honneur
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Chevandier, Christian. "Cheminots en usine : les ouvriers des ateliers de réparations ferroviaires d'Oullins du tournant du siècle à la nationalisation." Lyon 2, 1990. http://www.theses.fr/1990LYO20034.

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Abstract:
Les ouvriers des ateliers de réparations ferroviaires d'Oullins ont fait de ce village du sud-ouest lyonnais une ville ouvrière. Néanmoins, malgré l'importance de l'établissement, premier site métallurgique de l'agglomération jusqu'aux années 1910, la compagnie P. L. M. N'a pas fait d'Oullins sa ville. Écartelés entre une affirmation cheminote et une réalité métallurgiste, les travailleurs des ateliers d’Oullins se sont forgés une identité hybride. L'approche monographique permet de mettre en évidence des comportements d'implication dans la vie de la cité ou dans des activités professionnelles ou corporatistes pouvant être situées en relation avec d'autres éléments biographiques
The workers of the railway repair work-shop in oullins have turned this village in a town of workers. Nevertheless, in spite of the importance of the settling of the first metallurgical site in the area until the year 1910, the company "P. L. M. " has not made oullins his own city. Torn apart between a railway-workers status and a metallurgy reality, the workers of the railway repairs work-shop in oullins forged themselves a compound identity. The monographical approach allows to throw a light on behavious of implication in the affairs of the city or in professional or corporatist acitivties wich can be related to others biographic elements
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Lamoureux, David. "Les cheminots du Sud-Est de la France de la démobilisation au Front populaire : hommes, agents, syndiqués : thèse." Nice, 2004. http://www.theses.fr/2004NICE2025.

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Abstract:
Cette étude s'intéresse aux agents de la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée du Sud-Est de la France (Alpes-Maritimes, Bouches-du-Rhône, Gard, Hérault et Var) pendant l'entre-deux-guerres. Elle a été notamment possible grâce à l'utilisation des dossiers du personnel de la compagnie P. L. M. Et de la Caisse de Prévoyance et de Retraite. Ces derniers ont permis une approche prosopographique grâce à la constitution de deux échantillons de travailleurs du rail. Elle s'organise autour de trois questions relatives à la vie du cheminot. La première partie est consacrée au parcours qui permet au candidat de devenir cheminot. De ses origines sociales et géographiques juqu'à son commissionnement, les étapes de la vie antérieure du candidat permettent de saisir pourquoi et comment on devient cheminot dans le Sud-Est de la France. La deuxième partie aborde la carrière du cheminot sous toutes ses facettes. Elle permet de comprendre ce que signifie être cheminot au P. L. M. Entre 1919 et 1937. Des conditions de travail à la présence de l'entreprise en dehors du temps de travail, par l'intermédiaire des diverses oeuvres patronales, elle couvre de nombreuses questions sur la vie du cheminot durant cete période. La dernière partie de ce travail s'intéresse au cheminot en tant que syndiqué. Elle aborde l'évolution du syndicalisme cheminot dans le Sud-Est entre 1919 et 1937. Elle met en avant les relations entre les syndicats du Sud-Est de la France, mais aussi celles avec les organisations nationales. Elle traite aussi les grandes questions corporatives de ces deux décennies. Cette démarche est enfin complétée par une approche biographique.
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Désabres, Pascal. "Le chantier du chemin de fer métropolitain de Paris, de 1898 à 1946." Paris 4, 2007. http://www.theses.fr/2007PA040196.

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Abstract:
La construction d’un réseau de Métro à Paris représenta un bouleversement pour Paris. Au terme d’un long débat entre le gouvernement et la mairie de la capitale, cette dernière obtint la responsabilité de la mise en place des infrastructures de ce nouveau moyen de transport. A partir de la fin de 1898, un immense chantier se met en place. Jusqu’en 1914, les ingénieurs de la Ville, les entrepreneurs de génie civil et les ouvriers construisent sans relâche un réseau d’une dizaine de lignes. Sous l’exceptionnelle direction de Bienvenüe, aucun obstacle n’arrête la progression du Métro, ni les carrières sous Paris, ni la Seine et les sous-sols gorgés d’eau. La première guerre mondiale fut une rupture. Les chantiers s’arrêtèrent, faute d’hommes. Les années 1919-1929 sont marquées par une longue hésitation sur l’extension du réseau. Le Métro devait-il ou non sortir de Paris ? La capitale devait-elle se risquer au contact avec la banlieue ? Un grand plan d’extension est décidé en 1929. Les années 1930 à 1939 ne sont plus aussi actives que les dix premières années de travaux, mais donnent l’occasion de grandes réalisations, dans des espaces de plus en plus étroits. Le sous-sol devient très complexe. La guerre 1939-1945 porta enfin un coup fatal, par le manque de main d’oeuvre et les sévères pénuries en matériaux. En 1946, le réseau atteint sa maturité. Au final, les grands projets de 1929 ne virent pas le jour. Le Métro devint un emblème de Paris. Trois chapitres portent sur à l’étude du financement des travaux, à celle des hommes sur les chantiers, enfin, à celle de l’opinion des Parisiens face au chambardement des rues. Les photographies le montrent : le Métro a changé le visage et la conception de la capitale française
The building of an underground electric mass transportation system in Paris was an upheaval for this city. After a long term debate between Governement and City hall, Paris obtained the charge to build the Metro’ infrastructures. From 1898, a huge construction site invaded the whole city. Up to 1914, City’s public work engineers, constructions entrepreneurs and workers built, without a break. Leaded by Fulgence Bienvenüe, an extraordinary engineer, nothing stopped the building of the Metro network, neither underground old quarries, nor the Seine and a very wet soil. First World War represented a rupture. Construction sites stopped, because a lack of workers. 1919-1929 decade was a wavering period, regarding the network extensions. . Should the Metro pass through the Paris’ limits ? Did the capital had to take a risk, by having a new link with the suburb ? In 1929, a great extension pattern was designed. But the 1930-1939 décade is not so active than the ten fisrt years of building. Therefore, some important infrastructures were built, in a narrower space and a more and more complex underground. World War II was a blow : no workers, and war shortage destroyed the 1929 extension projects. In 1946, the Metropolitain network reached a kind of maturity. The Metro is now a face and a symbol of Paris. Three chapters give an overview on important aspects : firstly, regarding the works financing, then, the men, mainly workers and engineers, thus the Parisians’ opinion on this great change in their city, which put the streets upside down. Photographs are an important source that shows the Metro transformed the face and the look on the French capital
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Bowie, Karen. "L'"éclectisme pittoresque" et l'architecture des gares parisiennes au 19e siècle." Paris 1, 1986. http://www.theses.fr/1986PA010563.

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Abstract:
Cette étude en deux parties vise à la fois à contribuer au débat théorique sur l'architecture du 19e siècle, et à présenter des recherches fondamentales sur les gares parisiennes de cette période. La première partie examine la notion de style en générale, et en particulier "l'éclectisme pittoresque", défini en 1956 par rapport à la gare comme bâtiment-type. Ces notions se révèlent être d'une application difficile. Cependant, étudier les gares de chemins de fer par rapport à l'esthétique pittoresque nous permet de les percevoir de façon enrichie. Une considération des divers types de polychromie architecturale de l'époque, et un examen des moyens expressifs des gares parisiennes - notamment leur ornementation - remet en question l'opposition faite si souvent aujourd'hui entre façades "académiques" et halles "fonctionnelles" ou "progressistes". Ces dernières n'ayant vraisemblablement pas de fonction technique, il est suggéré que leur rôle était expressif et esthétique. Les effets de lumière qu'elles créaient - saisis, par exemple, par Claude Monet dans sa série de vues de la gare Saint-Lazare de 1877 - sont comparés à ceux des verrières colorées qui caractérisaient un temps l'architecture commerciale. C'est la deuxième partie de l'étude qui propose une recherche de fond sur les gares parisiennes. Des sources archivables et imprimées sont confrontées pour déterminer la chronologie des sept sites traités. Les constructions successives font que l'étude comprend 14 édifices ; mais ces ensembles étant restés normalement en exploitation ininterrompue depuis leurs débuts, il est parfois difficile de différencier entre un "réaménagement transformation" et une construction nouvelle. L'envergure des architectes recrutes, et leur rôle vis à vis des ingénieurs dans la conception de ces ensembles, varient selon les compagnies ainsi que selon les époques. Des orientations pour des recherches futures sont proposées
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Dhoiffir, Loutfi. "Une histoire comptable et financière de la ligne ferroviaire dite de la « petite ceinture » Paris (1853-2014) : Approche par les théories de la décision." Thesis, Sorbonne Paris Cité, 2015. http://www.theses.fr/2015PA131003/document.

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Abstract:
La ligne de Petite Ceinture de Paris est un ancien chemin de fer à double voie de 32 kilomètres de longueur (hors raccordements) qui faisait le tour de Paris à l’intérieur des boulevards des Maréchaux. Ouverte par tronçons de 1852 à 1869, elle est d’abord exclusivement consacrée au trafic de marchandises avant d’être ouverte au trafic de voyageurs, à l’exception de la ligne d’Auteuil, à l’inverse directement ouverte aux voyageurs en 1854 et seulement en 1867 pour les marchandises. Désertée par les Parisiens en raison de la concurrence croissante du métropolitain à partir de 1900, la ligne est, pour l’essentiel de son parcours, fermée au trafic de voyageurs le dimanche 22 juillet 1934, hormis la ligne d’Auteuil, restée ouverte jusqu’en 1985. Le trafic de marchandises a également disparu depuis le début des années 1990, et la ligne est aujourd’hui en grande partie abandonnée et amputée d’une partie de sa longueur. Une portion de la ligne d’Auteuil a toutefois été intégrée en 1988 à la ligne C du RER. De nombreuses gares ont été détruites dont Montsouris. La gare de Passy a été conservée en étant transformée en restaurant. Des gares ont été converties comme la gare de Charonne. Restée à l’abandon depuis 1993, la Petite Ceinture a fait l’objet d’une première phase de concertation en 2013 afin d’en esquisser l’avenir. Notre travail de recherche s’inscrit au coeur de ce débat du devenir de la Petite Ceinture de Paris. Il vise à démontrer l’importance de cette emprise ferroviaire depuis sa création en 1852 jusqu’à sa fermeture en 1934 pour le service de voyageurs. Nous proposons une analyse comparative de la situation de la gestion comptable et financière depuis 1854 à 1934 pour déterminer les différents résultats d’exploitation réalisés afin d’évaluer la performance financière de la ligne. Notre démarche consiste à comprendre pourquoi des hommes intelligents, en possession de tous leurs moyens, ont-ils pu prendre la décision d’interrompre volontairement l’activité de la ligne Petite Ceinture. Quels sont les conséquences de la mise en jachère de très long terme de cette plate-forme ferroviaire ? Quels sont les manques à gagner de cette mise en sommeil ? Peu de recherches se sont basées sur cette démarche, et notre travail de recherche était d’étudier les différentes approches de la décision fondées sur les théories de la décision rationnelle de Simon, de Cyert et de March et sur les théories de la décision absurde de Christian Morel. Après confrontation de ces différentes approches, nous avons tiré comme résultat pour échapper à la non décision, l’application de la théorie de la métarègle de la fiabilité
The Line Little Belt is a former Paris railway line double track 32 kilometers in length (excluding connections) who went around Paris within the boulevards of the Marshals. Opened by sections 1852 to 1869, it is first devoted exclusively to freight traffic before being opened for passenger traffic, with the exception of the Auteuil line, unlike directly open to travelers in 1854 and only in 1867 for goods. Deserted by Parisians because of growing competition from the Metropolitan in 1900, the line is, for most of his career, closed to passenger traffic Sunday, July 22, 1934, except the Auteuil line remained open until in 1985. Freight traffic has disappeared since the early 1990s, and the line is now largely abandoned and missing a portion of its length. A portion of the Auteuil line, however, was built in 1988 to the RER C line. Many stations were destroyed including Montsouris. Passy Station has been preserved by being converted into a restaurant. Stations were converted as station Charonne. Remained abandoned since 1993, the Little Belt has been the subject of a first phase of consultation in 2013 in order to sketch the future. Our research is at the heart of the debate about the future of the Little Belt Paris. It aims to demonstrate the importance of the railway line since its inception in 1852 until it closed in 1934 for passenger service. We provide a comparative analysis of the situation of the accounting and financial management from 1854 to 1934 to determine the different results of operations conducted to evaluate the financial performance of the line. Our approach is to understand why intelligent men, in possession of all their resources, they have taken the decision to voluntarily stop the activity of theLittle Belt line. What are the consequences of setting aside of the very long term of this railway platform? What are theshortfalls of this Sleep? Little research has been based on this approach, and our research was to study the differentapproaches to the decision based on the theories of rational decision of Simon of Cyert and March and the absurd theories of decision Christian More l . After comparison of these different approaches, we have learned as a result to escape the non-decision, applying the theory of meta-rule of the reliability
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Scapino, Julie. "De la friche urbaine à la biodiversité : Ethnologie d’une reconquête : (La petite ceinture de Paris)." Thesis, Paris, Muséum national d'histoire naturelle, 2016. http://www.theses.fr/2016MNHN0006/document.

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Abstract:
L’attention pour la biodiversité se porte aujourd’hui sur les villes : il faut désormais prendre soin des espèces et des écosystèmes jusqu’au cœur des milieux les plus artificiels. Or, accueillir une nature sauvage bouleverse les critères d’ordre et de propreté des espaces urbains, et modifie les cultures professionnelles de leurs concepteurs et gestionnaires. Fin 2011, la Ville de Paris s’est dotée d’un Plan biodiversité. Fondé sur les savoirs de l’écologie scientifique, il doit permettre de renforcer la présence du vivant dans la capitale et affiche la volonté de changer le regard sur le sauvage en ville. Cette politique est confrontée à l’ethnographie d’une vaste friche urbaine, enjeu territorial pour la biodiversité parisienne : la petite ceinture. Construite au XIXe siècle autour de Paris, cette voie ferrée, en grande partie inutilisée, a été colonisée par la flore et la faune. Officiellement interdite au public, elle est pourtant intensément fréquentée par de nombreux habitants. Les rapports au lieu et à la nature qu’il abrite ont été étudiés chez les usagers informels des rails. L’absence de fonction officielle et une surveillance lâche permettent l’existence d’une vie sociale diversifiée, transgressive et inventive. Si la nature n’est pas centrale dans les relations à la friche, elle est une composante de l’identité du lieu. Le développement libre du végétal est valorisé pour sa rareté dans un monde urbain ultra-contrôlé, alors que son intérêt écologique est peu évoqué. En parallèle, la petite ceinture s’institutionnalise au titre de la nature. D’une part, une gestion différenciée est appliquée depuis 2006 par des équipes dont l’action participe d’une mise en ordre de l’espace. D’autre part, la Mairie de Paris aménage certains points du linéaire en jardins associatifs ou publics. L’étude du cas d’une promenade dans le XVe arrondissement révèle une véritable attention portée à la biodiversité. Mais la reconquête du délaissé va aussi de pair avec des modalités nouvelles de maîtrise du vivant et une normalisation du lieu et de sa pratique sociale. Herbes folles et pratiques informelles émergent là où le contrôle se desserre. Si les mauvaises herbes ont été réhabilitées, peut-être est-il possible de changer notre regard sur la fertilité sociale de la friche
The attention for biodiversity has drawn to cities: it is now necessary to take care of species and ecosystems even in the most artificialized environments. Yet, hosting a wild nature disturbs the order and cleanliness criteria ruling urban spaces, and changes the professional cultures of their designers and managers. By the end of 2011, Paris adopted a Biodiversity Plan. Based on ecological science knowledge, its aim is to reinforce the presence of flora and fauna in the capital and to change city-dwellers’ perceptions on wild nature in cities. This policy is confronted to the ethnography of a vast urban wasteland, which is a territorial issue for Parisian biodiversity: the petite ceinture. Built during the XIXth century around Paris, this railway line, unused on a large portion, has been colonized by fauna and flora. Although public access is not permitted, this area is nevertheless intensely frequented by many inhabitants. The study among informal users focused on their relations to the place and the nature within it. The lack of official function and the loosy surveillance allow a diverse, transgressive and inventive social life. If nature is not central in the relations to the wasteland, it is a component of the place’s identity. The free development of plants is recognized for its rarity in an ultra-controlled urban world, while their ecological interest is not much mentioned. At the same time, the petite ceinture is being institutionalized. On one side, a differentiated management is implemented since 2006 by a staff whose action participates in ordering the space. On the other side, Paris City Hall converts some spots of the linear into community and public gardens. The case study of a promenade in the XVth arrondissement reveals a true attention towards biodiversity. But the recapture of the railway goes together with new modalities of controlling life, and the normalization of the place and its social practice. Wild grass and informal practices emerge where control comes loose. If bad weeds have been rehabilitated, maybe it is possible to change our perspective on the social fertility of the wasteland
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10

Kitagawa, Daijiro. "Formation de l'espace nodal ferroviaire : Paris et Tokyo." Phd thesis, 1999. http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00868405.

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Abstract:
Les réseaux de transport ferroviaire des 2 métropoles ont une même particularité de se former par un plan global, contrairement à Londres et à New-York. Depuis l'apparition du RER, les transports ferroviaires parisiens sont devenus un outil d'aménagement régional comme les chemins de fer de Tokyo. L'étude s'intéresse au fait que dans les 2 capitales, les nœuds de réseau sont devenus aujourd'hui un fondement de l'espace régional, elle tente donc d'approfondir la dimension historique de l'émergence de la nodalité territoriale. La recherche consiste à : examiner l'interaction des 2 dimensions du nœud (aspect réseaux et aspect urbanistique), et des 2 catégories d'interventions (locale, globale) dans l'évolution géographique de l'espace nodal - puis à examiner l'évolution quantitative et cartographique de l'espace nodal ferroviaire des 2 capitales
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Books on the topic "Chemin de fer de Paris à Lyon"

1

Chaintreau, Jean. Les chemins de fer: Paris-Lyon-Méditerranée. Paris: La Vie du rail, 1993.

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Sheila, Hallsted-Baumert, Gasnault François, Zuber Henri, Régie autonome des transports parisiens., and Archives de Paris, eds. Métro-cité: Le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945. Paris: Paris musées, 1997.

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3

Clavaud, René. Le chemin de fer de Lyon à Vaugneray et l'histoire de la Compagnie Fourvière et Ouest lyonnais. Breil-sur-Roya: Cabri, 2007.

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Jacquemin, Jean-Marie. La ligne de Sceaux au fil du temps. [Palaiseau, France]: Palaiseau culturel, 1985.

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5

Philippe, Ayrault, and Inventaire général du patrimoine culturel (France), eds. De Paris à la mer: La ligne de chemin de fer Paris-Rouen-le Havre : Ile-de-France et Haute-Normandie. Paris: Inventaire général du patrimoine culturel, 2005.

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6

Peyrafitte, Jacques. Il était une fois l'Arpajonnais, 1893-1936: Le chemin de fer sur route de Paris à Arpajon. 2nd ed. Le Mée-sur-Seine: Amatteis, 1988.

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7

Jean, Monneret. Du chemin de fer à l'Eurotunnel: Les peintres témoins de leurs trains : Salon des indépendants, Espace Tour Eiffel, 1994. [Paris]: Editions E. Koehler pour la Société des artistes indépendants, 1994.

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8

Fontaine, Astrid. Le peuple des tunnels: 1900-1930. Paris: Ginkgo editeur, 2012.

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9

François, Moureau, Polino Marie-Noëlle, Association pour l'histoire des chemins de fer en France., and Groupe de recherche sur la littérature des voyages (Université de Paris IV, Paris-Sorbonne), eds. Écritures du chemin de fer: Actes de la journée scientifique organisée en Sorbonne, le 11 mai 1996, par l'Association pour l'histoire des chemins de fer en France (AHICF) et par le Groupe de recherche sur la littérature des voyages (GRLV), publiés avec l'aide de l'Université de Paris-Sorbonne (Paris IV). Paris: Klincksieck, 1997.

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10

Association pour l'histoire des chemins de fer en France. Colloque. Electricité et chemin de fer: Cent ans de progrès ferroviaire en France par l'électricité : actes du colloque organisé par l'Association pour l'histoire des chemins de fer en France et par l'Association pour l'histoire de l'électricité en France (4e colloque de l'AHICF/10e colloque de l'AHEF), Paris, Union internationale des chemins de fer, 17-19 mai 1995. Paris: Association pour l'histoire de l'électricité, 1997.

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More sources

Book chapters on the topic "Chemin de fer de Paris à Lyon"

1

Galviz, Carlos López. "Suivre les lignes, briser les cercles : le chemin de fer urbain et l’idéal socialiste à Londres et Paris au tournant du XXe siècle." In Les transports de la démocratie, 103–16. Presses universitaires de Rennes, 2014. http://dx.doi.org/10.4000/books.pur.50861.

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