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Academic literature on the topic 'Aeropuerto de Madrid/Barajas'

Author: Grafiati

Published: 29 July 2024

Last updated: 30 July 2024

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Journal articles on the topic "Aeropuerto de Madrid/Barajas"

1

Lorente Martínez, Isabel. "Litigación internacional, Forum Non Conveniens y daños punitivos: el caso del accidente aéreo de Spanair." Barataria. Revista Castellano-Manchega de Ciencias Sociales, no. 19 (July 1, 2015): 211–24. http://dx.doi.org/10.20932/barataria.v0i19.37.

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Abstract:

El 20 de agosto del año 2008 pasó a la historia de la aviación civil española como un día negro. Un avión de la compañía Spanair que despegaba desde el aeropuerto Madrid-Barajas con rumbo hacía Gran Canaria sufrió un fatal accidente al despegar. Sobrevivieron al mismo 18 personas, con heridas de diversa consideración y 154 fallecieron. Desde una perspectiva pragmática este trabajo intenta despejar dos incógnitas: la de la Competencia Judicial Internacional y la de la Ley estatal aplicable a un asunto donde hay una responsabilidad extracontractual derivada de un producto.

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2

Rodrigo Sanbartolomé, Francisco Agustín. "Paralización cautelar de la huelga. Entre la tutela judicial efectiva y el menoscabo del derecho fundamental." LABOS Revista de Derecho del Trabajo y Protección Social 4, no. 3 (December 4, 2023): 124–55. http://dx.doi.org/10.20318/labos.2023.8255.

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Abstract:

El 20 de diciembre de 2022 los Juzgados de lo Social nº 10 y nº 39 de Madrid adoptaron medidas cautelares de paralización de la huelga convocada en el Aeropuerto Adolfo Suárez Barajas. Dichos Autos han reactivado el interés doctrinal por el esclarecimiento de la admisibilidad jurídica de este tipo de medidas que fueron introducidas, por vez primera, por el Auto de 14 de mayo de 2015 de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional con relación a la paralización de una huelga convocada en el ámbito de la Liga Nacional de Fútbol Profesional. El presente estudio aborda el análisis de los presupuestos habilitantes de las medidas cautelares y su posible concurrencia en estos supuestos, así como los elementos delimitadores del contenido esencial del derecho fundamental de huelga en orden a valorar su eventual compatibilidad con aquéllas, sometiendo a juicio crítico individualizado las distintas resoluciones judiciales que han adoptado este tipo de medidas

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3

Bibián Díaz, Concepción. "Arquitectura de aeropuertos : cuatro ejemplos de terminales aeroportuarias de la década de 1930 = Arquitecture of Airports. Four air terminal examples of the 30s." Cuaderno de Notas, no. 15 (November 25, 2014): 18. http://dx.doi.org/10.20868/cn.2014.2955.

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Abstract:

Este artículo se adentra en la reflexión sobre la arquitectura de los aeropuertos que se produjo en el momento del nacimiento de las primeras terminales de pasajeros, en la década de 1930. Antes de ese momento, el tráfico aéreo se desarrolla en Europa de forma más o menos desorganizada sirviéndose de instalaciones improvisadas en aeródromos deportivos o militares. A partir de 1930 la aviación comercial se consolida como explotación comercial, convirtiéndose además en espejo de las aspiraciones de cada nación. Para ilustrar este proceso se presentan cuatro ejemplos de terminales de pasajeros, que se corresponden con cuatro realidades nacionales, contemporáneas pero muy distintas entre sí. Abstract During the 1930s Europe witnessed the coming to fruition of early efforts to create a new sort of building: the airport terminal. Architects and engineers struggled to define its essential layout and technical demands, as well as its cultural and aesthetic implications. ¿How did these first designers deal with the invention of a new kind of architectural type? Among many other, four examples of airport terminal have been chosen to illustrate the successes and failures of the first mature approaches to this type of building, which was born at the beginning of the 20th century and has been in constant revision up to the present time: Madrid-Barajas (1933), Paris-Le Bourget (1937), Dublin-Collinstown (1940) and Berlin- Tempelhof, (started in 1936).

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4

Sierra, C. Erausquin, R. Martínez de Velasco Soriano, M. F. Pando Velasco, E. Benítez Cerezo, I. Gobernado Ferrando, A. Regidor Bonafonte, M. Lázaro Redondo, and A. Chinchilla Moreno. "Description of Sociodemographic Variables of Inward Psychiatric Patients Coming from an International Airport." European Psychiatry 24, S1 (January 2009): 1. http://dx.doi.org/10.1016/s0924-9338(09)71022-3.

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Abstract:

Introduction:Ramón y Cajal Hospital is the reference medical centre for Madrid-Barajas airport. Passengers arriving at the airport who need medical assistance are brought to this hospital. A percentage of these passengers require psychiatric evaluation and frequently need to be admitted into the ward for a certain length of time.Objective:Perform a descriptive analysis of the socio-demographic and clinical variables of inward psychiatric patients referred from Madrid-Barajas airport.Methods:Revise retrospectively clinical histories of inward psychiatric patients referred from Madrid-Barajas airport in the last 5 years.Data is analyzed using the SPSS software 15.0 version.Results:We collected 99 patients, 54 of them (54.5%) are males. The 38.4% of the sample is in the age range between 25 and 34 years, and the 26.3% are between 35 and 44 years old. The most frequent countries of origin are European countries (57.6% of the sample). 28 patients of that group (49.1%) are Spanish citizens. Other 26% percent of the patients are from Centre or South-America. The most common syndromic diagnosis at discharge is psychotic disorder (62.6%) followed by affective disorder (22.2%).Conclusion:We can deduce from these data that the usual patient referred from Madrid-Barajas airport to the emergencies department for psychiatric attention is a male, between 25 and 34 years of age, from a European country, with a psychotic disorder that usually ends up in an admission into the psychiatric hospitalization unit.

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5

Veale, John. "New Terminal Buildings at Madrid Barajas Airport, Spain." Structural Engineering International 19, no. 2 (May 2009): 126–29. http://dx.doi.org/10.2749/101686609788220132.

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6

Cerezo, E. Benítez, M. F. Pando Velasco, A. Regidor Bonafonte, R. Martínez de Velasco Soriano, I. Gobernado Ferrando, C. Erausquin Sierra, and C. Riaza Bermudo-Soriano. "Costs of the Inward Stay of Psychiatric Patients Referred from an International Airport." European Psychiatry 24, S1 (January 2009): 1. http://dx.doi.org/10.1016/s0924-9338(09)71144-7.

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Abstract:

Introduction:Ramón y Cajal Hospital is the reference centre for Madrid-Barajas airport. Passengers at the airport who need medical assistance are brought to this hospital. A percentage of these passengers require psychiatric evaluation and frequently need to stay inward for a certain term.Objective:Calculate the approximate costs derived from the inward stay at the Psychiatry ward of patients referred from Madrid-Barajas airport.Methods:Revise retrospectively clinical histories of inward psychiatric patients referred from Barajas airport in the last 5 years. The Department of Economic management of the hospital has provided the costs of stay at the Psychiatry ward for the year 2007 (395 euros per day). Data is analyzed using the SPSS software 15.0 version.Results:The average stay of these patients is 13.96 days. Then, the average cost is 5514.2 euros. Extrapolating these data to our sample, we notice that being the reference centre for an international airport supposes an estimated cost of 545.905.8 euros (109181.16 per year) due to inward stay of psychiatric patients.Conclusion:The psychiatric attention to the airport population represents an economic extra charge that has an impact on the hospital and the National Health System. We only expose the charge derived from inward stay. To obtain a more realistic overall result we should add the costs of the attention at the emergency room to the result above.

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7

Zanin, Massimiliano, Ricardo Herranz, and Sophie Ladousse. "Environmental benefits of air–rail intermodality: The example of Madrid Barajas." Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review 48, no. 5 (September 2012): 1056–63. http://dx.doi.org/10.1016/j.tre.2012.03.008.

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8

HERNANDEZ, E., R. GARCIA, and M. T. TESO. "Minimum temperature forecasting by stochastic techniques : An evidence of the heat island effect." MAUSAM 42, no. 2 (February 28, 2022): 161–66. http://dx.doi.org/10.54302/mausam.v42i2.3072.

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Abstract:

This paper deals mainly with the forecasting of minimum temperatures (Tm) from an stochastic viewpoint. Some appropriate theoretical considerations lead to a choice of those variables significant connected to Tm. Modelling has been carried out for two nearby observatories, one in the centre of Madrid, the other one in the border (Barajas airport). The obtained models allow to show that the significant variables are the same for both locations, but performance in the peripheral area is of a rather inferior quality. It is shown, taking into account the characteristics of both places, that the difference between them can be allotted to the heat-island effect in the centre of Madrid.

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9

Del Blanco García, Federico Luis, and Ismael García Ríos. "Fernando Higueras y Félix Candela en un retorno a la geometría de paraguas invertidos. Análisis y reconstitución gráfica del aeropuerto de Murcia, 1983." EGA Revista de expresión gráfica arquitectónica 23, no. 32 (March 26, 2018): 232. http://dx.doi.org/10.4995/ega.2018.9813.

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Abstract:

<p>El artículo que se expone a continuación es parte del resultado de un trabajo de investigación realizado en la Universidad Politécnica de Madrid. A lo largo de este artículo se analiza el proyecto para el aeropuerto de Murcia realizado por Fernando Higueras bajo el asesoramiento de Félix Candela en el año 1982.</p><p>En él se incluyen la documentación original inédita del proyecto, conservada en los depósitos del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid y de Cataluña, así como planos e infografías realizados por los autores del artículo para la reconstitución gráfica y posteriores estudio y análisis del aeropuerto.</p><p>La geometría del proyecto se genera mediante superficies parabólico hiperbólicas, emulando la estructura de paraguas invertido que Candela desarrolló en la década de los años 50. De haberse llegado a construir, hubiera supuesto la mayor estructura de este tipo jamás realizada por Félix Candela; contaba con voladizos de 12 metros apoyados en un único pilar.</p>

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10

Posada, R., E. García-Ortega, J. L. Sánchez, and L. López. "Verification of the MM5 model using radiosonde data from Madrid–Barajas Airport." Atmospheric Research 122 (March 2013): 174–82. http://dx.doi.org/10.1016/j.atmosres.2012.10.018.

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More sources

Books on the topic "Aeropuerto de Madrid/Barajas"

1

Constructora, Agroman Empresa, and GOP Oficina de Proyectos, eds. Nueva torre de control: Aeropuerto de Madrid/Barajas. Madrid]: Agroman, 1998.

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2

Maynar, Manuel Melis. Metro de Madrid: El centro de la ciudad viaja al aeropuerto : Nuevos Ministerios - Barajas. Madrid: Comunidad de Madrid, Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, 2002.

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3

Montero, Rafael. La Maleta de don Camilo: Historias de Barajas. Madrid: Pirámide, 1993.

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4

Ruescas, Juan Antonio. Yumbo y yo: Antiguas vivencias en el Aeropuerto de Barajas, 1976-77. [Spain]: Incipit Editores, 1996.

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5

Villén, Adolfo Roldán. Cuatro Vientos, cuna de la aviación militar española: Desde los albores hasta el 18 de julio de 1936. Madrid: Ministerio de Defensa, Secretaría General Técnica, 2011.

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6

Cano Espadas, Darío, and Alejandro Méndez Frades. Guía meteorológica de aeródromo: Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Agencia Estatal de Meteorología, 2019. http://dx.doi.org/10.31978/639-18-065-2.lemd.

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Book chapters on the topic "Aeropuerto de Madrid/Barajas"

1

Cano Espadas, Darío, and Alejandro Méndez Frades. "Situaciones meteorológicas con impacto en las operaciones en el aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez." In Sexto Simposio Nacional de Predicción "Memorial Antonio Mestre", 727–34. Agencia Estatal de Meteorología, 2019. http://dx.doi.org/10.31978/639-19-010-0.727.

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Conference papers on the topic "Aeropuerto de Madrid/Barajas"

1

Millanes Mato, Francisco, and Miguel Ortega Cornejo. ""La Concordia" outstanding arch bridge in Valdebebas, Madrid." In IABSE Symposium, Prague 2022: Challenges for Existing and Oncoming Structures. Zurich, Switzerland: International Association for Bridge and Structural Engineering (IABSE), 2022. http://dx.doi.org/10.2749/prague.2022.1519.

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Abstract:

<p>“La Concordia” Bridge, with a 162 m span, is due to become one of Madrid’s most relevant landmarks. Its conception was governed by the surrounding services constraints, aesthetical concern and structural efficiency. The result is a bowstring steel arch with composite deck, whose shape inspired in industrial design, blends with Barajas Airport’s T4 Terminal. The bridge also displays an innovative connection between arch and deck: diagrid, a steel mesh which, adequately combined with the lighting devices endows the bridge with unique personality.</p>

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2

Valiente, Antonio del Corte, Jose Manuel Gomez Pulido, Oscar Gutierrez Blanco, Jose Luis Castillo Sequera, and Francisco Navarro. "Localization Techniques Based on Ray-Tracing for Transportation Systems: The Case of Adolfo Suarez Madrid-Barajas Airport." In 2019 7th International Engineering, Sciences and Technology Conference (IESTEC). IEEE, 2019. http://dx.doi.org/10.1109/iestec46403.2019.00119.

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3

González, Francisco Javier, Susana Moreno Soriano, and José Miguel Márquez Martinón. "Redensificación y cooperativismo como instrumentos para la regeneración urbana sostenible de barrios vulnerables en Madrid." In ISUF-h 2019 - CIUDAD COMPACTA VERSUS CIUDAD DIFUSA. Valencia: Editorial Universitat Politècnica de València, 2019. http://dx.doi.org/10.4995/isufh2019.2019.9650.

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Abstract:

Hasta la crisis financiera de 2008, la regeneración urbana en barrios vulnerables de Madrid se basaba en la inversión pública, que asumía entre el 60 y el 70 % de los costes de rehabilitación de las viviendas. A partir de 2008, esta inversión pública se retrae y la población se empobrece. En estas circunstancias, un modo de hacer viable estas intervenciones es utilizar recursos económicos locales, implícitos en el propio proceso de regeneración. Entre estos recursos se encuentra el aumento de edificabilidad, tradicionalmente asociado a modos de producción expansiva de la ciudad y a su planificación. Ahora bien, la redensificación ha de ser utilizada respondiendo a nuevos criterios: ¿cuál es el crecimiento mínimo necesario para hacer viable la regeneración urbana sostenible?, ¿cómo evaluar que estemos ante un proceso desarrollado con criterios de sostenibilidad?, y, por último, ¿cómo asegurar que la plusvalía generada se utiliza en la rehabilitación de las viviendas existentes? Este artículo presenta los resultados de una investigación que pretende responder a estas cuestiones, tomando como caso el barrio del Aeropuerto en Madrid. Se han propuesto tres escenarios de intervención que implican incrementos de la edificabilidad, considerando las necesidades de rehabilitación energética de las viviendas existentes, y se han evaluado con indicadores de sostenibilidad urbana, fácilmente aplicables desde la administración local. De todo ello se deduce que la redensificación puede ser parte de una estrategia sostenible. Por último, se discute la necesidad de gestión público-privada considerando las cooperativas vecinales de regeneración urbana para redistribuir los beneficios producto de la redensificación.

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4

González, Francisco Javier, Susana Moreno Soriano, and José Miguel Márquez Martinón. "Redensificación y cooperativismo como instrumentos para la regeneración urbana sostenible de barrios vulnerables en Madrid." In ISUF-h 2019 - CIUDAD COMPACTA VERSUS CIUDAD DIFUSA. Valencia: Editorial Universitat Politècnica de València, 2020. http://dx.doi.org/10.4995/isufh2019.2020.9650.

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Abstract:

Hasta la crisis financiera de 2008, la regeneración urbana en barrios vulnerables de Madrid se basaba en la inversión pública, que asumía entre el 60 y el 70 % de los costes de rehabilitación de las viviendas. A partir de 2008, esta inversión pública se retrae y la población se empobrece. En estas circunstancias, un modo de hacer viable estas intervenciones es utilizar recursos económicos locales, implícitos en el propio proceso de regeneración. Entre estos recursos se encuentra el aumento de edificabilidad, tradicionalmente asociado a modos de producción expansiva de la ciudad y a su planificación. Ahora bien, la redensificación ha de ser utilizada respondiendo a nuevos criterios: ¿cuál es el crecimiento mínimo necesario para hacer viable la regeneración urbana sostenible?, ¿cómo evaluar que estemos ante un proceso desarrollado con criterios de sostenibilidad?, y, por último, ¿cómo asegurar que la plusvalía generada se utiliza en la rehabilitación de las viviendas existentes? Este artículo presenta los resultados de una investigación que pretende responder a estas cuestiones, tomando como caso el barrio del Aeropuerto en Madrid. Se han propuesto tres escenarios de intervención que implican incrementos de la edificabilidad, considerando las necesidades de rehabilitación energética de las viviendas existentes, y se han evaluado con indicadores de sostenibilidad urbana, fácilmente aplicables desde la administración local. De todo ello se deduce que la redensificación puede ser parte de una estrategia sostenible. Por último, se discute la necesidad de gestión público-privada considerando las cooperativas vecinales de regeneración urbana para redistribuir los beneficios producto de la redensificación.

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5

Marín Fernández, César, Víctor Fernando Gómez Comendador, and Rosa María Arnaldo Valdés. "ALGORITHM FOR MODELLING THE REMOVAL OF SNOW FROM STRECHES OF THE MANOEUVRING AERA OF AN AIRPORT." In CIT2016. Congreso de Ingeniería del Transporte. Valencia: Universitat Politècnica València, 2016. http://dx.doi.org/10.4995/cit2016.2016.3271.

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Abstract:

This article presents an algorithm and a structured methodology to address the issue of the optimisation of resources when clearing snow from stretches of the manoeuvring area of an airport. This overall issue is how to best utilise limited resources to remove snow from taxiways and runways so as to leave surfaces in an acceptable state for aircraft operations. To achieve this the airfield is divided into subsets of significant stretches for the purpose of operations and target times are set at which these are to be open to aircraft traffic. The manoeuvring area is also divided into zones, with the condition that the subsets of significant stretches lie within just one of these zones. The mathematical model contains operating restrictions with regard to the fulfilment of partial operational targets applied to the subsets of significant stretches, and also concerning the snow-clearing machines. The problem is solved by an iterative optimisation process based on linear programming applied successively to the zones that make up the manoeuvring area during each iteration. The method is particularised for the case of the manoeuvring area of Adolfo Suarez Madrid - Barajas Airport.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.3271

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6

Ortega del Campo, David, Cristina Conde, Ángel Serrano, Isaac Martín de Diego, and Enrique Cabello. "Face Recognition-based Presentation Attack Detection in a Two-step Segregated Automated Border Control e-Gate - Results of a Pilot Experience at Adolfo Suárez Madrid-Barajas Airport." In 14th International Conference on Security and Cryptography. SCITEPRESS - Science and Technology Publications, 2017. http://dx.doi.org/10.5220/0006426901290138.

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7

Parman, David G., and Ken McCoy. "High Sensitivity External Leak Detection for Liquid Fuel Pipelines." In 2004 International Pipeline Conference. ASMEDC, 2004. http://dx.doi.org/10.1115/ipc2004-0105.

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Abstract:

Pipeline risk mitigation in high consequence areas can be facilitated through the use of a high sensitivity external leak detection (HSELD) system. Such systems have been implemented for both off-site and on-site pipeline applications, including the Longhorn Pipeline (Texas) and the Madrid Barajas International Airport (Spain). We define high-sensitivity external leak detection as a leak detection system that will continuously and automatically detect very small amounts of liquid fuels and is physically independent of pipeline pumping operations. In addition, such systems monitor their own integrity on a continuous basis, without requiring periodic recalibration or operator interaction. The HSELD system we describe incorporates a distributed sensor cable, installed in a slotted PVC conduit which is run in close proximity to the pipeline. Many pipeline leaks start out as very small cracks or holes resulting from corrosion and wear. In their initial stages, such leaks go undetected by standard leak detection methods, but over time large volumes of liquid fuel may leak into the environment. In high consequence areas, such as above aquifers and other environmentally sensitive areas, the leak may go undetected until traces show up in water samples. The critical characteristic of an effective HSELD is its ability to detect and accurately locate very small volumes of liquid fuels, so that these small leaks can be identified, cleaned up and repaired before environmental damage is done.

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Martí Ciriquián, Pablo, and María Cristina García González. "Los procesos de dispersión y concentración territorial en Alicante y su entorno." In International Conference Virtual City and Territory. Barcelona: Centre de Política de Sòl i Valoracions, 2009. http://dx.doi.org/10.5821/ctv.7541.

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Abstract:

A lo largo de las últimas décadas se pueden reconocer diversos procesos de dispersión, concentración y creación de nuevas centralidades en el territorio vinculado al área de influencia de la ciudad de Alicante. El análisis de estos procesos y sus relaciones tienen, no sólo interés en sí mismos, sino que ofrecen un conocimiento que permite prever las pautas de evolución en la ocupación futura del suelo. En cualquier caso, para acercarnos a estos procesos es necesario identificar las transformaciones territoriales y sus causas que, en ocasiones, tienen un carácter global aunque estén relacionadas con procesos de ámbito local como son la influencia de las infraestructuras, los elementos de atracción local o los espacios de consumo, ocio y negocio. En los años cincuenta esta zona litoral aparecía como un territorio en el que se situaban poblaciones compactas unidas por débiles infraestructuras y se mantenía una importante ocupación de suelo destinado a agricultura, de la que en la actualidad quedan escuetos testimonios en unas zonas muy concretas situadas entre Alicante y San Juan y entre las ciudades de Elche y Santa Pola. La ocupación de la franja costera en esos años estaba constituida sólo por pequeños núcleos aislados como Santa Pola o Campello. El primer proceso de dispersión urbana del municipio de Alicante se produce a partir de 1960 con la apuesta por el desarrollo turístico junto a la playa de San Juan, que en los años setenta, presenta como imagen destacada el gran crecimiento de la ciudad central y la expansión en el territorio de la urbanización de manera dispersa. En la actualidad, los municipios de San Juan, Muchamiel y San Vicente del Raspeig en el norte de Alicante, han favorecido la creación de importantes superficies destinadas ocupaciones de baja densidad consolidando la superficie de estos municipios como las áreas suburbanas de Alicante por excelencia. En el sur de la ciudad de Alicante, la creación desde los primeros años de la actual década de dos actividades terciarias como la oficina para el registro de marcas, dibujos y modelos de la Unión Europea, y la Ciudad de la Luz, próximos al aeropuerto, convierten a esta zona en una de las de mayor potencialidad de desarrollo. Las urbanizaciones aisladas situadas en enclaves fundamentalmente costeros ha sido uno de los modelos de crecimiento urbano a lo largo de las últimas décadas que sigue produciéndose en los últimos años y en los que destacan la ocupación del litoral hacia el sur de la ciudad de Alicante a lo largo de la carretera nacional 332, basada en el desarrollo de grandes urbanizaciones aisladas. Si hace unos lustros las áreas de gran accesibilidad rodada a que daban lugar las grandes infraestructuras viarias, eran potencialmente espacios destinados a centros comerciales, parques tecnológicos o polígonos industriales a excepción de la carretera hacia Madrid, que mantiene esta actividad industrial, en estos momentos, estos territorios aparecen ocupados por nuevos usos residenciales y de ocio, entre los que destacan los campos de golf. El agotamiento total del suelo para actividades urbanas parece difícil de evitar a tenor de los procesos históricos analizados y los planteamientos de futuro ya presentados y la necesidad de una idea global e integradora de este territorio, hoy en día se convierte en una reivindicación ya irrenunciable.

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Reports on the topic "Aeropuerto de Madrid/Barajas"

1

Martínez Rico, Ricardo. La participación del sector privado en la provisión y financiación de infraestructuras: La experiencia española. Inter-American Development Bank, October 2009. http://dx.doi.org/10.18235/0007590.

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Abstract:

Presentación expuesta en el seminario "Desarrollo de Infraestructuras para un Crecimiento Económico Sostenible. Lecciones Aprendidas de la Experiencia Española", llevado a cabo en Madrid, España, en octubre de 2009. En ésta se analizan los proyectos de infraestructura que se han realizado en España utilizando Asociaciones Público-Privadas: la autopista Cuéllar-Segovia, el aeropuerto de Barajas y la ampliación del metro de Madrid, son sólo algunos proyectos de construcción en donde se han utilizado este tipo de alianzas.

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