Academic literature on the topic 'Aéronautique – Facteur humain'

L’erreur médicale, et les complications qui en découlent, sont le plus souvent analysées sous leur aspect technique. L’influence du comportement humain n’est que très rarement évoquée dans l’étiologie première des évènements indésirables graves (EIG) en médecine. Quand la part humaine est mise en avant, c’est toujours de façon négative et critique : le fautif n’a pas appliqué les règles. Cependant, dans d’autres activités humaines à risques, telles que les industries aéronautique ou nucléaire, la place des comportements humains dans la survenue d’EIG a été étudiée et est aujourd’hui reconnue comme étant une des causes premières de complications et de problèmes. Des protocoles spécifiques ont été développés pour diminuer le nombre d’erreurs, ou pour en éliminer les conséquences quand des erreurs sont inévitablement produites. Cette approche nouvelle a considérablement diminué le taux d’accidents dans ces industries. Le but de cet article est de montrer qu’il est possible d’avoir la même approche en médecine et que l’introduction des facteurs humains dans l’analyse des pratiques médicales permet d’améliorer de façon significative la sécurité.

La maintenabilité, entité du bureau d’études visant à concevoir la maintenance future d’un produit, s’intéresse de plus en plus à la discipline du facteur humain. Pour se faire, dans un contexte pluridisciplinaire très orienté ingénierie et conception, l’acteur-métier spécialisé en maintenance essaie de comprendre et d’anticiper l’activité future de l’opérateur de maintenance à travers ses propres connaissances. C’est dans ce contexte que se situe notre problématique « Comment mieux prendre en compte le facteur humain dans les phases de développement et de conception en maintenabilité, là où les acteurs-métiers ne sont ni formés, ni initiés au facteur humain, et en particulier à l’ergonomie» Nos travaux ont été conduits au sein d’un constructeur d’hélicoptère français. Quatre contributions majeures en ressortent: (1) étudier et comprendre comment le facteur humain est aujourd’hui intégré en maintenabilité aéronautique; (2) comprendre les limites et les avantages des outils de simulation (mannequin numérique, réalité virtuelle, maquette physique), à des fins d’analyses ergonomiques ; (3) développer une démarche favorisant l’intégration du facteur humain en maintenabilité par des non experts en ergonomie ; (4) valider la démarche au sein même du service maintenabilité. Ces contributions nous ont permis de répondre à notre problématique de recherche et ainsi de contribuer à l’amélioration de la prise en compte du facteur humain en maintenabilité aéronautique
Maintainability, the entity of the design office anticipates the future maintenance of a product, is interested more and more in Human Factors. To do this, in a multi-disciplinary context with a strong engineering and design focus, the maintenance stakeholders try to understand the future activity of the maintenance operators and anticipate the potential risk exposures only through their specific knowledge. Our research question was formulated in this context as "how to better integrate human factor in the development and design process of maintainability, where the stakeholders are neither trained nor familiarized with the human factor and ergonomics." Four significant axes of this study that was conducted in a French helicopter company are: (1) studying how human factor is already integrated into aviation maintainability; (2) understanding the limitations and strengths of simulation tools (digital human modeling, virtual reality, physical model) widely used for ergonomics purposes; (3) proposing an innovative approach (consists of a methodology and a tool) to improve the integration of human factors into maintainability by non-experts in ergonomics; (4) testing this approach to determine its effectiveness on the design process in the maintainability department. These axes allowed us to answer our research questions and thus contribute to the improvement of the human factor integration in maintainability

Au-delà de la question essentielle de la sécurité opérationnelle, les événements anormaux durant les phases d'approche et d'atterrissage comme les atterrissages durs, les touchés de queue et les sorties de piste affectent la fluidité du trafic aérien, les coûts d'exploitation des compagnies aériennes et la satisfaction des clients. Par une approche intégrant les techniques de guidage et les facteurs humains, l'enjeu de la thèse est de proposer un système d'assistance au pilotage visant à mieux anticiper une situation à risque ou en sortir lors de la phase finale de vol. Nous avons cherché à identifier les voies d'amélioration de la sécurité des opérations à travers une revue des systèmes existants, des entretiens avec les pilotes et l'étude des procédures standards et des événements anormaux. Cette phase d'exploration de la problématique de sécurité nous a poussé à approfondir la notion d'indicateur de l'activité de pilotage en développant une classification des indicateurs génériques. Soulignant l'aspect méthodologique de la synthèse, l'application des concepts génériques à des scénarios à risque a abouti à la conception et la simulation de huit indicateurs précurseurs de risque. Ensuite, nous avons défini une fonction d'assistance au pilotage cohérente avec le besoin de prévention des sorties de piste en nous appuyant sur deux précurseurs en particulier. Le premier, la Hauteur de Stabilisation en Energie doit assurer une détection anticipée des cas de stabilisation trop tardive du vol en approche. Le second, la Marge de Retard à l'Atterrissage, tient compte de l'ensemble des paramètres en approche et à l'arrondi et donne une mesure objective de la criticité de l'atterrissage. Par la suite, la thèse a permis d'établir les performances et la robustesse des algorithmes. Enfin, nous nous sommes attachés à poursuivre les travaux jusqu'à une phase d'expérimentations d'un prototype d'assistance au pilotage en privilégiant le concept de Marge de Retard à l'Atterrissage.

Les travaux presentes dans cette these s'inscrivent dans un contexte d'activite relevant a la fois du retour d'experience, de l'intelligence artificielle et de l'ergonomie psychologique cognitive. L'objectif de ces travaux est d'elaborer une methodologie pour ameliorer la securite des vols dans le domaine de l'aeronautique. Notre objectif est d'ameliorer la securite des vols en proposant une methodologie d'analyse systematique des vols centree facteur humain. Notre travail a permis de concevoir un modele conceptuel fondamental du comportement des pilotes d'avion : le modele ethos. Ce modele conceptuel est la base d'un outil d'analyse systematique des vols centree facteur humain. Cet outil se situe au cur d'un projet de retour d'experience. Ce projet se demarque de ces predecesseurs par le fait que l'experience recueillie est positive et non plus negative. En effet, ce projet trouve ses principes de base dans la description du cycle de retour d'experience naturel de l'homme qui est par definition positive. Nous avons developpe un outil de demonstration pour valider notre travail de recherche et experimenter les principes que nous proposons. Nous appliquons notre outil a des enregistrements de vol issus de simulations pilotees.

Dans le domaine de l'aéronautique en particulier dans la neuro-ergonomie, l'évaluation de la charge cognitive chez le pilote est primordiale afin de diminuer les risques en vols et d'améliorer la concevoir/compréhension des éléments du cockpit (commandes de vols, des assistances au pilotage). La complexité de la tâche de pilotage (aspects sensorimoteurs et cognitifs) détermine la charge de travail associée aux différentes situations de vol par le biais des qualités de vol. Ces dernières peuvent être définit comme la facilité avec laquelle un avion peut être contrôlé par le pilote. Cette notion de facilité est évaluée par la charge de cognitive du pilote lorsqu'il contrôle le mouvement de l'avion. Il existe différents types de mesures de cette charge cognitive tel que des mesures subjectives, physiologiques ou de performances, mais majoritairement ceux sont les mesures subjectives qui sont utilisées. L'ensemble de ces mesures de la charge cognitive présentent des avantages et des limites dans l'application aéronautique ou l'environnement est très exigeant et contraignant. Ainsi, une approche par le contrôle de l'action du pilote pourrait être complémentaire à ces mesures plus particulièrement subjectives de la charge de travail.Pour établir une mesure dépendante de l'activité humaine, il est nécessaire d'avoir une compréhension détaillée et à plusieurs niveaux des mécanismes de contrôle de l'action associé à la variation de la charge cognitive. Cette approche pourrait améliorer la limitation de certaines mesures existantes. Dans ce cadre, la loi de Fitts représente un outil intéressant pour étudier le comportement moteur lors de l'exécution d'un mouvement dans des conditions avec des environnements standardisés comportant des variations de charge cognitive. Il est possible avec cette méthode de caractériser la relation entre certains mécanismes du contrôle moteur la mesure de la charge cognitive associée à la tâche.Cette thèse vise à fournir des métriques d'évaluation de la charge cognitive à partir de la modélisation, de la caractérisation des mécanismes de contrôle moteur observés à partir de l'activité au manche. Cette étude est menée en étudiant la relation entre les aspects du contrôle moteur (cinématique, électromyographique) et de la mesure de la charge cognitive (questionnaire NASA-TLX) au travers des différents niveaux de contraintes de l'environnement.Pour établir cette approche, nous avions les objectifs suivants : (1) caractériser la relation entre la difficulté de la tâche, le contrôle moteur et l'optimalité du mouvement (cinématique, EMG), (2) caractériser la relation entre les différents niveaux d'analyses du mouvement et des mesures de la charge de travail plus classiquement utilisées dans le domaine de l'ergonomie (NASA-TLX), puis de décrire leur sensibilité à la difficulté de la tâche, (3) évaluer nos métriques dans le cadre d'une situation écologique de vol d'hélicoptère. Pour répondre aux deux premiers objectifs de thèse, nous avons fait une première expérience en laboratoire. Cette expérience était une tâche classique de Fitts de pointage réciproque. Pour répondre au dernier objectif, nous avons fait des essais en vol qui visait à faire une manœuvre de l'ADS33 similaire à une tâche de Fitts sur terrain
In the field of aeronautics, and particularly in neuro-ergonomics, assessment of the cognitive load on pilots is essential to reduce flight risks and improve the design/understanding of cockpit elements (flight controls, pilot aids). The complexity of the piloting task (sensorimotor and cognitive aspects) determines the workload associated with different flight situations, through flight qualities. The latter can be defined as the ease with which an aircraft can be controlled by the pilot. This notion of ease is assessed by the pilot's cognitive workload when controlling the aircraft's movement. There are various types of measures of this cognitive load, such as subjective, physiological or performance measures, but it is mainly subjective measures that are used. All these measures of cognitive load have their advantages and limitations in aeronautical applications, where the environment is highly demanding and constraining. Thus, a pilot action control approach could be complementary to these more particularly subjective measures of workload.To establish an activity-dependent measure, it is necessary to have a detailed, multi-level understanding of the action control mechanisms associated with variation in cognitive load. This approach could improve the limitations of some existing measures. In this context, Fitts' law represents an interesting tool for studying motor behavior during movement execution in conditions with standardized environments involving variations in cognitive load. With this method, it is possible to characterize the relationship between certain motor control mechanisms and the measure of cognitive load associated with the task.The aim of this thesis is to provide metrics for assessing cognitive load, based on the modeling and characterization of motor control mechanisms observed in stick activity. This study is conducted by investigating the relationship between aspects of motor control (kinematics, electromyography) and the measurement of cognitive load (NASA-TLX questionnaire) across different levels of environmental constraints.To establish this approach, we had the following objectives: (1) to characterize the relationship between task difficulty, motor control and movement optimality (kinematics, EMG), (2) to characterize the relationship between the different levels of movement analysis and measures of workload more classically used in the field of ergonomics (NASA-TLX), then to describe their sensitivity to task difficulty, (3) to evaluate our metrics in the context of an ecological helicopter flight situation. To address the first two thesis objectives, we carried out an initial laboratory experiment. This experiment was a classic Fitts reciprocal pointing task. To meet the last objective, we carried out flight tests involving an ADS33 maneuver similar to a Fitts task in the field

L’adaptation à l’imprévu est devenue un enjeu majeur de sécurité pour les systèmes complexes. La littérature reconnaît le rôle de l’improvisation dans cette forme d’adaptation. La thèse essaie de clarifier la nature de l’improvisation au niveau individuel. L’objectif appliqué est d’améliorer la prise de décision des experts en situation imprévue. La thèse montre les limites du statut accordé en psychologie cognitive à la représentation de la situation comme outil central de l’adaptation. En situation imprévue, une représentation pertinente est difficile à atteindre car le système cognitif ne peut pas s’orienter sur la base de schémas connus et ces ressources sont trop limitées pour traiter toute l’information. Le contrôle cognitif ne peut pas garantir à coup sûr cette pertinence car il se base lui aussi sur une représentation. Pour sortir de cette impasse, une extension du modèle cognitif de l’adaptation est proposée. Enracinée dans l’expérience sensible, l’intuition est une pensée en-deçà de la représentation, qui conserve la totalité et saisit les particularités des situations vécues. L’ancrage du système cognitif dans l’expérience sensible pourrait alors aider celui-ci à sélectionner les informations pertinentes en situation imprévue. Une étude sur simulateur dans le domaine de l’aviation de combat est présentée. Les variations dans la qualité des improvisations réalisées par des pilotes experts sont observées et mises en relation avec le niveau de disponibilité à l’expérience sensible de ceux-ci. D’autres facteurs plus classiques sont également analysés. Les résultats vont dans le sens d’un modèle de l’improvisation combinant représentation et expérience sensible
Dealing with the unexpected is now a major concern in complex systems. The role of improvisation in this form of adaptation is recognized in the literature. This thesis tries to clarify the nature of improvisation at the individual level. The applied goal is to improve expert decision making in unforeseen situations. The thesis points a limit of the cognitive approach of adaptation. In this view, a relevant representation of the situation at stake is a prerequisite to adaptive decision making. But such appropriate representations are difficult to build in unforeseen situations because structuring schemas are lacking and attentional resources are too limited to process all the available information. Moreover, the cognitive control function cannot entirely solve the relevance problem because it is based on representations as well. To go out of this deadlock, it is proposed to extend the cognitive model of adaptation. Rooted in sensitive experience, intuition is situated below the level of representation. It can catch both the global and unique nature of experienced situations. Consequently, anchoring the cognitive system in sensitive experience could help this one to select relevant information in unforeseen situations. A study on simulator in the field of combat aviation is presented. Differences in the quality of expert pilots’ improvisations are observed and related to differences in their level of receptivity to sensitive experience. Classic factors, such as expertise level, are also analysed. Results confirm a model of improvisation that combines representation and sensitive experience

L’état attentionnel de l’opérateur est un des précurseurs de l’erreur humaine dans les systèmes complexes. Cela est particulièrement vrai en aéronautique, où la sécurité dépend en premier lieu de la capacité à réagir rapidement et correctement. Les niveaux de complexité associés à la gestion de tels systèmes aboutissent à des niveaux de charge mentale et d’engagement de l’opérateur en constante variation, qui peuvent être prédicteurs de sa performance. Ce projet de recherche adopte une démarche de Neuroergonomie, et vise à estimer l’état attentionnel en conditions écologiques par l’utilisation de mesures cérébrales. Nous avons tout d’abord étudié le comportement de l’opérateur soumis à des niveaux de demande extrêmes à l’aide de mesures cérébrales et psycho-physiologiques. Les résultats de ces études nous ont conduits au développement d’un nouveau cadre théorique centré sur l’engagement de l’opérateur pour estimer son état attentionnel. De plus, nous avons étudié différentes techniques de traitement du signal de manière à rendre possible l’utilisation des mesures cérébrales en temps réel en situation écologique, en vue du développement d’interfaces cerveau-machine pour assister l’opérateur
The attentional state of operators is one of the main reasons for errors during human control of complex systems, and controlling these errors is critical especially in aeronautics, where errors are directly linked to safety and lives might be at stake. In particular, excessively high or low task demands encountered during the operation of such systems result in varying levels of mental workload and engagement which are linked with the operator performance. This research project adopts a Neuroergonomics approach and investigates the use of brain measurement techniques to monitor the attentional state of the operator under ecological conditions. We studied the behavior of the operator under both excessively low and high task demands with the use of multiple physiological and neurophysiological measurement techniques. Our results show that it is possible to use such techniques to characterize the attentional state. We then analyze the potential of real time application for such techniques. We investigated signal processing and analysis tools to improve the real-time usability of brain signals in ecological conditions, and proposed solutions towards the development of brain computer interfaces for assisting the human operator

L'agrégation d'activités pour l'identification de catégories de comportements est un enjeu majeur de tous les systèmes socio-techniques complexes actuels. La question clé consiste à réaliser une synthèse de façons de faire (ou praxies) intégrant la variabilité des opérateurs humains impliqués. Dans un cadre aéronautique, l'agrégation d'activités de pilotage vise à accélérer la détermination de procédures améliorant la sécurité des vols et l'efficacité des missions ; elle repose sur les données objectives des paramètres enregistrés des phases de vol significatives et se structure grâce à une interprétation experte. Un modèle d’Agrégation Supervisée : - décomposition, - maïeutique, - reconstruction, est ainsi établi dans cette thèse. Le cœur en est la 2e étape qui généralise et enrichit le concept de « moyenne » classique des approches probabilistes : une base d'apprentissage, constituée d'activités déterminées et caractérisées par l'interprétation experte, est utilisée pour identifier les motifs significatifs de paramètres enregistrés, c'est à dire les praxies qui agrègent donc les éléments essentiels des activités. Ceux-ci sont choisis au sein d'un ensemble de motifs paramétrables génériques, dont les divers seuils sont ajustés de manière incrémentale. Les motifs sont alors évalués selon les deux critères intrinsèques de cohérence et de pertinence de leurs seuils, ainsi que le critère extrinsèque de la conformité des résultats obtenus par leur utilisation aux vols de la base d'apprentissage. Peuvent à ce niveau se faire jour des groupements parmi les éléments de la base d'apprentissage, selon les motifs rendant compte des activités particulières. L'expertise doit également être généralisable pour permettre l'étude de plusieurs points-clé dans cette étape maïeutique.Ce modèle générique définit une activité comme une structure formelle de praxies, et ouvre la voie à un enrichissement de la 3e étape intégrant la multiplicité des rôles des opérateurs
Aggregating activities in order to identify categories of behaviour is a major topic of actual complex socio-technical systems. The key issue lies in incorporating the variability of implied human operators in the synthesis of ways of doing (or praxis). Aggregation of piloting activities is directed to allow a faster and more secure determination of procedures enhancing flight security and mission efficiency; it is based on the objective data of flight parameters recorded during significant flight phases, and is carried under thorough expert interpretation.A Supervised Aggregation model, consisting in the 3 steps of 1) decomposition, 2) maieutics, and 3) reconstruction, is thus devised in the present PhD. At the heart of this aggregation process, the 2nd maieutic step generalizes and enriches the usual concept of ''mean'', deeply related to probabilistic approaches: a set of activities analyzed and characterized by the expert, the learning basis, is related to significant patterns in the lot of recorded flight parameter values, in other words the praxis resulting of the aggregation of the activities. The patterns are selected from a collection of customizable generic patterns, whose thresholds are incrementally adjusted using the learning basis. The obtained patterns are then assessed according to the three criteria of 1) coherence and 2) likelihood of the thresholds, as well as the 3) conformity of these patterns used on the learning basis. At this stage, groups among the studied behaviours might emerge, gathering those for which an activity would be depicted by similar patterns. Expert-knowledge must be generalized in order to perform the joint analysis of several key points in this maieutic step.This generic model defines an activity as a formal structure of praxis, paving the way towards the further developments of the process, through the enrichment of the 3rd step, incorporating the multiplicity of operating roles

L'analyse des accidents aériens fait ressortir ces dernières années le rôle crucial desopérateurs humains, et leurs erreurs qui peuvent avoir des conséquences dramatiques. Uncas particulier d’erreur humaine reste cependant peu abordé : la surdité inattentionnelle,c’est-à-dire l’incapacité temporaire à entendre, à prendre conscience d’une informationauditive. Dans le domaine de l’aéronautique, cette défaillance cognitive est évidementcritique, car elle signifie l’omission d’alarmes auditives. Le premier enjeu de ce projet derecherche est de définir des métriques comportementales et physiologiquescaractéristiques de la surdité inattentionnelle. Pour cela, nous nous sommes intéressés enparticulier à deux postes de travail fondamentaux de la sécurité aérienne et soumis à desalarmes auditives : le pilotage et le contrôle aérien. Nous avons cherché à mettre enévidence les conditions contextuelles favorisant l’apparition de la surdité inattentionnelle,notamment la charge de travail des opérateurs. Un second enjeu était d’identifier despistes d’adaptation des interfaces avec les pilotes et les contrôleurs aériens, permettant deprévenir ou limiter la surdité inattentionnelle à ces postes spécifiques. Pour répondre àcette problématique, 3 expériences ont été menées. La première a étudié l’impact de lacharge de travail sur le traitement des alarmes auditives lors d’une tâche d’atterrissage.Elle a permis de déterminer que la P300 était un indicateur de la surdité. La secondeexpérimentation a porté sur l’impact du design des alarmes visuelles sur les capacités detraitement cognitif des alarmes auditives, dans le cadre du contrôle aérien. Les résultatsnous ont montré une restauration de la P3b auditive avec le design visuel amélioré. Enfinla dernière expérience a testé la pertinence de mesures oculaires pour détecter lescontextes favorisant la surdité inattentionnelle. Ces résultats ouvrent des pistesprometteuses de prévention et de détection de la surdité inattentionnelle aux postescritiques de la sécurité aérienne
The analysis of airplane accidents has recently highlighted the crucial role of humanoperators, their mistakes having potential dramatic consequences. A specific type ofhuman error remains little discussed: inattentional deafness, which is defined as thetemporary inability to hear or to become aware of auditory information. In aeronautics,this cognitive failure is obviously critical because it can lead to the omission of auditoryalarms. The first challenge of this research project is to define behavioral and physiologicalcharacteristics of inattentional deafness. For this purpose, we focused on the twofundamental jobs in aviation safety and subjected to auditory alarms: piloting and airtraffic control. We planned to highlight the contextual conditions favoring the appearanceof inattentional deafness, in particular the operators' workload. A second challenge was toidentify potential adaptation in the interfaces with pilots and air traffic controllers toprevent or limit the apparition inattentional deafness. To address these issues, threeexperiments were conducted. The first experiment studied the impact of workload on thetreatment of auditory alarms during a landing task. It was determined that P3b was anindicator of deafness. The second experiment focused on the impact of design visualalarms on cognitive processing abilities auditory alarms, as part of air traffic control. Theresults showed a restoration of auditory P300 with the enhanced visual design us. Finally,the last experiment tested the relevance of eye measurements to detect contexts favoringinattentional deafness. These results open promising possibilities for prevention anddetection of inattentional deafness in critical positions of aviation safety

L’intensification du trafic et la diversification du niveau d’autonomie des aéronefs dans le secteur aéronautique amplifient sa complexité. Le développement de systèmes de haute technologie vise alors à permettre aux opérateurs de définir de manière efficace, efficiente et satisfaisante une solution aux problèmes que la complexité du réel pose sur leur performance et leur sécurité. Il s’agit des propriétés d’un système que l’on nomme ici, simplexe. Cependant, les méthodes actuelles disponibles en ergonomie pour évaluer les Interactions Homme Système Simplexe sont limitées dans leur approche de la complexité orientée sur l’homme. Dans cette perspective, nous nous sommes penchés sur le développement de critères ergonomiques en support à la tâche de diagnostic des spécialistes facteurs humains. La définition des critères a suivi un processus de conception centrée utilisateur impliquant 4 spécialistes facteurs humains du secteur industriel et universitaire sur l’ensemble du cycle. Une première version a été élaborée en suivant la méthodologie de la théorie ancrée, puis les critères ont été successivement mis à jour après trois évaluations. 2 études portaient sur le niveau d’utilisabilité des critères lors d’une tâche de catégorisation de problèmes issus du domaine aéronautique. 1 étude concernait le niveau de fiabilité et de validité des critères à partir d’une tâche d’inspection de deux systèmes issus, pour l’un, du secteur aéronautique et, pour le second, du grand public. L’ensemble de ces études ont été réalisées auprès de 39 spécialistes facteurs humains et 22 ingénieurs impliqués dans les interactions homme système complexe. Ce travail a abouti au développement de 26 critères élémentaires considérant les propriétés d’adaptabilité du système. Les résultats montrent que les critères sont fiables, valides et utilisables en tant que méthode soutenant le diagnostic des spécialistes facteurs humains, mais que leur niveau d'utilisabilité demande à être optimisé
The aeronautical field is clearly a complex system; a complexity that should be extended in the coming years with the increased traffic and the autonomy diversification of the aircraft. The complexity is embedded in the technological systems design in order to enable the operators to define in an effective, efficient and satisfactory way a solution facing challenges posed by the complexity of the reality on their performance and safety. These properties are those of a system that we name here simplex. Nevertheless, the current available methods in ergonomics to assess Human-Simplex System Interactions (HSSI) are limited face the Human Oriented Approach of Complexity. In this regard, we focused on the development of ergonomic criteria in support of the human factors specialists’ diagnosis task. The criteria definition followed a user-centred design process by involving 4 Human Factors specialists from the industrial and university sector throughout the whole design and assessment process. A primary version has been built by following the Grounded Theory methodology. Then, the criteria have been successively updated after 3 assessments. Two studies focused on the usability level of the criteria. They were based on an assignment task of aeronautical problems to the elementary criteria proposed. A study focused on the reliability and valid level of the criteria to identify problems. It was based on an inspection task carried out with an aeronautical concept and a system from the general public. The set of these studies has been performed with 39 Human Factors specialists and 22 engineers involved in Human Complex System Interactions This work led to the development of 26 elementary criteria dealing with the adaptability properties of the system (i.e., adapted and adaptive). The results highlight that the criteria are reliable, valid and usable as a method assisting the human factors specialist diagnosis, but their usability level still requires to be improved

La stratégie d'exploration spatiale de l'agence exige une approche efficace et abordable concernant l’opération et le contrôle des systèmes spatiaux. Dans le programme d'exploration une approche optimale, intégrant à la foi acteurs humains en orbite et au sol, doit être trouvée. Dans l'activité proposée nous passons à l’étape suivante: une analyse systématique des données expérimentales existantes et l'exécution de nouvelles expériences pour déterminer l'approche la plus efficace et abordable de technologies et opérations homme-robot intégrés. Dans un premier temps, des données expérimentales existantes de METERON (ESA), mais aussi de grandes bases de données issues d'autres opérations non spatiales, seront analysées et fourniront une métrique claire de la performance des opérations par rapport aux paramètres quantitatifs des propriétés de lien de communication, les capacités des actifs robotiques, le niveau d'automatisation et l'environnement de l'opérateur. La deuxième phase de l'étude définira et mettra en œuvre des expériences basées au sol abordable avec des actifs robotiques déployés dans des environnements analogues et des opérateurs placés dans des environnements de simulation. La troisième et dernière phase de l'activité se terminera par la rédaction de trois documents, en plus de la thèse de doctorat: 1) Manuel de formation d’équipages pour l’opération des technologies homme-robot dans le cadre des missions d’exploration de l'ESA 2) Recommandations pour l'évaluation des performances humaine pour les opérations homme-robots dans le cadre de la sélection des astronautes 3) Un document d’évaluation de la technologie de coopération homme-robot
The Space Exploration Strategy of the Agency requires an affordable and efficient approach to operating and controlling space systems. In the exploration programme an optimum approach to integrate human decision makers in orbit and on the ground must be found. In the proposed activity the next logical step is taken: a systematic analysis of existing experimental data and execution of new experiments to find the most efficient and affordable approach to human-robotic integrated technology and operations. In a first phase, existing experimental data from METERON, but also large datasets from non- space operations will be processed to provide a clear metric of operations performance with respect to quantitative parameters of communication link properties, robotic asset capabilities, level of automation, and operator environment. The second phase of the study will define and implement affordable ground-based experiments with robotic assets deployed in analogue environments and operators hosted in a simulation environment. The third and final phase of the activity will culminate in the drafting of three documents in addition to the PhD thesis: 1) Crew-training manual for operating human-robotic technology on ESA exploration missions 2) Guideline for assessing human performance for human-robotic operations in the frame of astronaut selection 3) Human-robotic technology assessment document