Academic literature on the topic 'Abattement d’émissions de CO2'

Le développement de l’économie de l’hydrogène est devenu une des priorités des autorités sud-coréennes, avec la publication en janvier 2019 d’une feuille de route ambitieuse : devenir le leader mondial dans le domaine de la voiture à hydrogène. Ce plan est soutenu par un budget conséquent d’aide à la R&D et aux constructeurs nationaux. Cette politique est bien relayée au niveau des villes, qui y voient un moyen d’améliorer la qualité de l’air. Mais à quel prix en termes d’émissions de CO2 ?

Le gaz naturel apparait comme une source énergétique de transition idoine, car ses effets socioécologiques sont moins nocifs que le pétrole ou le charbon (p. ex., faible émission de dioxyde de carbone), tandis que son efficacité énergétique est plutôt élevée et que ses coûts d’exploitation sont relativement abordables. Cet article vise à explorer le cas spécifique de la Chine, notamment comment son industrie du gaz naturel peut contribuer à l’atteinte des objectifs de pic d’émissions de CO2 et de carboneutralité (double carbone) formulés par le gouvernement chinois. Après une introduction au sujet, l’article présente les principes, procédures et processus relatifs à l’exploitation du gaz naturel, puis examine de manière plus détaillée le cas chinois. Une dernière section synthétise l’article et évoque les perspectives en proposant des recommandations quant à l’industrie du gaz naturel en Chine pour cheminer vers la carboneutralité.

Alors que le tourisme et le transport aérien se relèvent de l’impact de la Covid-19 et des problèmes structurels qu’elle a mis en lumière (conditions de travail, etc.), cela paraît être le moment de faire un bilan et une synthèse combinant les thématiques suivantes : les scénarios d’émissions de gaz à effet de serre du tourisme pour lesquels des travaux récents ont amélioré sensiblement la réflexion ; les émissions de l’aérien, dont 60 % selon le dernier rapport du GIEC sont hors CO2. On y voit maintenant plus clair sur les possibilités de diminuer ces dernières de façon significative ; les carburants et les motorisations alternatives pour l’aviation, sujets complexes et controversés sur lesquels la science a bien avancé ces dernières années. Les développements dans ces trois domaines offriraient-ils de nouvelles perspectives pour penser et atteindre une décarbonation du tourisme aérien ? La réponse est qu’elles peuvent apporter une contribution partielle, sans pour autant rendre caduques les réflexions antérieures sur les substitutions entre types de tourisme (proximité/longue distance), modes de transport (transport terrestre/aérien), etc. Dans le prolongement de cette analyse, l’article s’intéresse au positionnement des acteurs et aux types d’arguments qu’ils mobilisent. Le texte conclut sur la nécessité des choix stratégiques à effectuer pour éviter un gaspillage de moyens.

This paper reports the findings of an Interactive Stated Response Survey, conducted on a small sample of households in France that examined carbon rationing scenarios for transport, involving either a carbon tax or tradable personal carbon allowances. Changes in travel behaviour that are envisaged preferentially by households are identified, with the resources and constraints at stake for these behaviour changes. Household attitudes towards the carbon tax and personal carbon allowances are analysed. Finally, a typology of the households is drawn up, based upon the strategies they employ in response to the scenarios. Cet article vise à présenter, à partir des résultats d’une enquête qualitative menée auprès d’un échantillon restreint de ménages, des premiers éléments d’analyse sur les attitudes et les changements de comportement de mobilité envisagés par les particuliers face à l’instauration d’une taxe carbone ou de quotas d’émissions échangeables de CO2 sur le carburant automobile. En utilisant la méthode des Enquêtes Interactives de Réponses Déclarées, il s’agit d’identifier au niveau de l’échantillon enquêté les types de change­ments de comportement de mobilité envisagés, de déterminer les variables explicatives de ces changements de comportement, de recueillir les attitudes des ménages à l’égard de la taxe carbone et des quotas d’émissions échan­geables de CO2 et, enfin, d’établir une typologie de leurs stratégies d’adap­tation face à la mise en place de tels systèmes.

France must implement voluntarist policies in order to reduce CO2 emissions, which raises questions regarding the effectiveness of competing options and their costs, for both public finances and society. This paper estimates abatement costs of one ton of CO2 from three scenarios aimed at softening the environmental impacts of freight moved by trucks. Hybrid trucks may generate large CO2 savings (5.7 Mt/year in 2030), at a moderate discounted abatement cost (88 €/t). The option based on natural gas for vehicles leads to a similar abatement cost and to lower environmental gains (3.2 Mt/year in 2030). Whilst inducing small CO2 savings (0.2 Mt/year in 2030), megatrucks present a negative discounted abatement cost (-285 €/t), thus suggesting the existence of one potential double dividend. Latter result is uncertain, however, as stressed by some of the sensitivity tests proposed in this research. Afin de réduire ses émissions de CO2, la France doit aujourd’hui mettre en place des mesures très volontaristes. Se pose alors la question de l’efficacité des politiques et de leurs coûts, tant pour les finances publiques que pour la collectivité. Cet article estime le coût d’abattement d’une tonne de CO2 pour trois scénarios visant à réduire l’impact environnemental des poids lourds (PL) en France. Les PL hybrides permettraient d’obtenir de forts gains d’émissions de CO2 (5,7 Mt/an en 2030), pour un coût d’abattement actualisé de 88 €/t sur la période 2030-2050. Si le coût d’abattement actualisé des PL alimentés au gaz naturel est proche, cette technologie fait économiser moins de CO2 (3,2 Mt/an en 2030). Le scénario sur les PL de 60 t permet quant à lui d’obtenir des gains environnementaux modestes (0,2 Mt/an en 2030) mais pour un coût d’abattement actualisé négatif (-285 €/t), suggérant donc une forme de double dividende. Ce dernier résultat est toutefois incertain, comme l’attestent les nombreux tests de sensibilité que nous proposons.

Le changement climatique représente de nos jours l’un des défis majeurs auquel est confrontée l’humanité. Face à ce fléau, la plupart des pays s’efforcent de concilier adaptation au dérèglement climatique et développement durable. Dans ce contexte, la présente étude se fixe pour objectif, d’explorer dans le cas de la Dominique, la relation empirique qui existe entre les émissions de CO2 par habitant et des variables économiques influentes sur l’environnement que sont : la croissance économique, la productivité agricole, l’activité touristique, et la consommation d’énergie fossile. Le choix de ce micro-État de la caraïbe comme étude de cas, repose sur le fait que le gouvernement de la Dominique s’est engagé, d’ici 2030 à faire de cette île « la première nation du monde résiliente au changement climatique ». Cet objectif particulièrement ambitieux, a-t-il des chances d’être atteint, dans un environnement aussi contraint que celui de la Dominique ? Pour le vérifier, on a eu recours à un modèle autorégressif à retards échelonnés (ARDL) destinés à évaluer sur la période 1995-2019, les effets dynamiques des variables précédemment indiquées sur les émissions de CO2. Les résultats issus de l’application de ce modèle révèlent que la croissance économique, la consommation d’énergie fossile, de même que l’activité touristique, provoquent à la Dominique, à court terme comme à long terme, une dégradation de l’environnement, résultant elles-mêmes de l’accumulation d’émissions de CO2 dans ce territoire. En revanche, ils montrent que la croissance de la productivité agricole se traduit dans ce pays par une diminution des émissions de CO2, et donc par une amélioration de la qualité de l’environnement. Ces résultats offrent par les enseignements qu’ils fournissent, un outil utile pour hiérarchiser la répartition des ressources entre les secteurs d’activité. Ils sont cohérents avec les tests de causalité de Granger, et sont également robustes par rapport à des modèles alternatifs de la même famille tel que : le modèle des moindres carrés ordinaires entièrement modifiés (FMOLS), que nous utilisons dans cette étude à titre comparatif. Enfin, ces résultats nous enseignent que pour atteindre l’objectif initialement affiché par la Dominique, les quatre conditions suivantes doivent être réunies : (i) la mise en œuvre d’une économie progressivement décarbonée, (ii) la réalisation d’un mix énergétique, composé en grande partie de diverses sources d’énergies renouvelables et propres, qui sont disponibles en permanence à la Dominique, qui vont du solaire à l’éolien en passant par la géothermie (iii) un tourisme éco-efficace, orienté en priorité vers une capacité de charge optimale, privilégiant un équilibre entre le nombre de visiteurs et le nombre d’habitants, et (iv) une agriculture naturelle, qui vise à obtenir une production pérenne de nourriture, tout en respectant les limites écologiques, économiques et sociales.

L’urbanisation est un des faits majeurs du 21ème siècle, avec des migrations massives vers les villes des pays en développement. Étant donné l’inertie et la dépendance au sentier qui caractérisent les formes urbaines, il y a un besoin pressant de mettre en place les fondations d’une urbanisation réussie dès aujourd’hui. Un aspect important est de permettre des trajectoires urbaines bas carbone et soutenables et d’éviter des « lock-ins » intensifs en carbone, en particulier pour les émissions provenant du transport urbain. Les progrès technologiques sous la forme de véhicules plus efficaces et de carburants alternatifs ne semblent, aujourd’hui, pas en mesure d’atteindre cet objectif seuls. Et les émissions de CO2 issues du transport urbain étant partiellement un co-produit des formes urbaines, les politiques foncières, de logement et de transport sont de manière croissante reconnues comme des leviers importants pour freiner la demande de transport et promouvoir des modes de transport doux et collectifs qui contribuent à la réduction des émissions.Bien qu’importante, la réduction des émissions de CO2 n’est qu’un objectif parmi d’autres pour les décideurs locaux : agir sur la pauvreté, la fourniture de services publiques de base et l’accès à un logement abordable sont d’autres exemples d’objectifs importants. Des politiques visant à réduire les émissions qui mettraient en péril d’autres buts ou qui se traduiraient par des niveaux de bien-être des populations réduits (principalement à travers des coûts du logement plus élevés) auraient peu de chances d’être acceptées et mises en œuvre. Des politiques climat portant sur le transport urbain se doivent donc d’être à la fois efficaces et politiquement acceptables.Partant de constat, cette thèse examine comment un groupe de politiques et d’investissements urbain, foncier et transport peuvent contribuer à freiner les émissions de CO2 liées au transport urbain et quelles sont les conséquences pour les ménages en termes de bien-être dans les aires urbaines. Cette analyse est conduite à travers le développement, la calibration et l’application à des villes réelles d’un modèle Transports – Usages des sols fondé micro-économiquement (NEDUM-2D)
Urbanization is one of the most defining traits of the 21st century with people flocking to cities in massive numbers in developing countries. Given the inertia and path dependence that urban forms display, there is a strong need to get urbanization right today. One key aspect is to ensure low-carbon and sustainable urban futures and avoid carbon-intensive lock-ins, in particular for emissions stemming from urban transport. Technology in the form of more efficient vehicles and alternative fuels currently does not seem to be able to achieve this goal alone. And as urban transport CO2 emissions are partially a by-product of urban forms; land-use, housing and transport policies are increasingly recognized as important levers to curb transport demand and promote soft and collective transport modes which contribute to emission mitigation.However important, reducing CO2 emissions is but one of city policy makers’ objectives: acting on poverty, providing basic services and access to affordable housing to name a few are equally important. So that policies aiming to reduce emissions, that would jeopardize other goals or result in lower welfare levels (mainly through higher housing costs) have low chances of being accepted and implemented. Successful urban-transport climate policies need to be both effective and politically acceptable.Starting from this assessment, this dissertation investigates how a subset of urban, land and transport policies and investments can contribute to curb transport-related CO2 emissions and what are the welfare consequences for households in urban areas. This is done through the development, calibration and application of a micro-economically founded land use – transport model (NEDUM-2D) to real-world urban areas

La thèse se concentre sur le secteur non-électrique agrégé couvert par le SCEQE. La contribution du secteur non-électrique aux variations des émissions de CO2 pendant les deux premières phases du marché (2005-2012), tant du point de vue de la demande finale que de celui de l’offre, est comparée à celle du secteur électrique. Les implications du mode d’allocation gratuite de quotas au secteur non-électrique durant la troisième phase du marché (2013-2020) sont examinées, ce qui constitue l’une des premières évaluations approfondies des benchmarks institués en Phase 3. Il est montré que, tant du point de vue de la demande finale que de celui de l’offre, le secteur non-électrique, du fait de ses interdépendances et de son niveau d’activité, a davantage contribué aux variations des émissions de CO2 que ne l’a fait le secteur électrique, au cours la période 2005-2012. Il est également montré que, en dépit de ses effets redistributifs, le mode d’allocation gratuite par benchmarks tel qu’il a été défini, demeure imparfait et n’est ainsi pas à la hauteur du rôle central du secteur non-électrique dans le fonctionnement du marché
The thesis focuses on the aggregated non-power sector covered under the EU ETS. First, the non-power sector contribution to CO2 emissions changes in the first two phases of the Scheme (2005-2012), both from a final demand perspective and a supply perspective, is compared to that of the power sector at first. Then, the implications of the non-power sector specific free allocation methodology in the third phase of the Scheme (2013-2020) are scrutinized, which constitutes one of the first thorough assessment of Phase 3 benchmarking. It is showed that both from a final demand perspective and a supply perspective, the non-power sector, through its interrelated character and its activity levels, has contributed to changes in EU ETS CO2 emissions more than the power sector did, over the 2005-2012 period. It is also showed that, despite its free allocation redistribution effects, benchmark-based Phase 3 free allocation remains flawed and may benefit from further improvements to be up to the central role of the non-power sector in the EU ETS dynamics

Dans le contexte du réchauffement climatique global, les institutions académiques et internationales comme GIEC et de nombreux pays ont proposé des objectifs de réduction des émissions de CO2. L'objectif de cette thèse est d'évaluer ces objectifs gouvernementaux en les comparants avec les objectifs globaux à l'aide de différentes méthodes d'allocations lesquelles correspondent à différents principes d'équité en matière d'émissions carbones.Afin d'évaluer les feuilles de route technologique permettant d'obtenir les réductions d'émission de CO2 nécessaires, un modèle qualifié de flexible est proposé à destination des décideurs. Notre modèle permet d'éviter les opérations informatiques complexes et peut être personnalisé en fonction de différents besoins. Les simulations sont réalisées jusqu'à l'horizon 2050 lequel est souvent considéré comme un pivot dans les habitudes de consommation d'énergies notamment. Dans cette thèse, des feuilles de route technologique pour les différents objectifs gouvernementaux en matières d'émissions de CO2 sont étudiées pour trois pays : la Chine, la France et les États-Unis. Le modèle couvre les principaux secteurs responsables des émissions de CO2 et étudie l'influence de différentes technologies sur le mix énergétique. Diverses méthodes et approches sont utilisées dans notre modélisation. L'identité IPAT est utilisée pour la décomposition des émissions dans les secteurs de l'énergie. Le modèle STIRPAT permet quant à lui d'évaluer l'évolution des émissions de CO2 dans les scénarios Business-as-Usual. Le modèle SVR est utilisé dans le cadre des projections de production d'électricité. Enfin, l'indice de Theil est employé pour mesurer les inégalités d'émissions de CO2 par tête. A la différence des modèles plus classiques en économie de l'énergie, notre modèle propose des feuilles de route technologiques selon différents critères, comme par exemple avec le développement « équilibré » de la technologie entre les secteurs, ou le critère de disponibilité des ressources énergétiques. Par ailleurs, l'équité carbone, avec la convergence des technologies dans les secteurs à long terme, peut être mise en œuvre dans notre modèle et joue, dans ce cas, comme une contrainte supplémentaire dans l'optimisation multi-objectifs.Nos résultats montrent que les objectifs gouvernementaux en France et aux États-Unis sont « très stricts » car, pour les atteindre, tous les secteurs doivent réaliser des efforts importants de réduction de CO2. En revanche, l'objectif gouvernemental de la Chine s'avère « plus facile » à réaliser car les progrès dans les technologies qui sont nécessaires sont moins exigeants.Plus précisément, si on prévoit que le mix énergétique reste inchangé en Chine et aux États-Unis, le CSC deviendra indispensable dans le secteur de l'énergie. Pour la France, 80% des voitures devront être remplacées par des véhicules électriques afin d'atteindre son objectif en matière de CO2.Toutefois, en considérant l'équité carbone entre secteurs, la combustion du charbon est censée être réduite de deux tiers en Chine et devra être pratiquement éliminée aux États-Unis. Par contre, le gaz peut être encouragé dans son utilisation dans le secteur de l'énergie en particulier aux États-Unis. Concernant le secteur du transport, plus de 60 % des véhicules doivent être remplacés par des véhicules électriques en Chine. Cette part serait d'environ 90 % en France et aux États-Unis.Enfin, la sensibilité des paramètres du modèle a été testée pour simulations, à chaque étape du travail, et pour toutes les roadmaps technologiques. Les résultats des tests de sensibilité montrent que la production d'électricité et l'intensité d'émissions sont les deux paramètres dont l'influence est la plus importante sur les émissions futures de CO2. Ainsi l'amélioration de l'efficacité de la combustion du charbon et de l'efficacité énergétique de l'électricité joueront un rôle central dans la réductions des émissions de CO2
In the context of global warming, academic institutes, international institutions such as the IPCC, and governments of numerous countries have proposed global objectives of reducing CO2 emissions and announced national targets. The purpose of this thesis is to assess the governmental targets in comparing with the global objectives of various allocation methods, which correspond to different carbon equity principles.In order to evaluate the technology roadmaps which are necessary to achieve these reductions of CO2 emissions, a flexible modeling framework is proposed for policy makers. Our sectoral model avoids the complex computing operations. It can be customized according to different requirements and situations. We simulate the model up to the horizon 2050, which is often seen as a turning point in energy use patterns worldwide – forced by the probable decline in hydrocarbons extraction.In the thesis, the technology roadmaps for the governmental targets on CO2 emissions are studied for three typical countries: China, France, and the United States. The model covers the sectors responsible for the greatest part of CO2 emissions: power, transport, residence and industry sector, in studying the impacts of the principle energy technologies, such as energy mix, Carbon Capture and Storage (CCS), electric vehicles and energy efficiency.Various methods and approaches are used in our modeling. IPAT identity - which assumes the environment Impact is the results of Population, Affluence and Technology - is employed in the power sector emission decomposition. Besides STIRPAT - for Stochastic Impacts by Regression on Population, Affluence and Technology - model is used for the projection of CO2 emissions in the Business-as-Usual scenario. Then SVR - for Support Vector Regression - is used to forecast electricity production. Finally, the Theil index is employed as the measurement of per capita CO2 emission inequality. Different from classic cost-effective energy system models, our model provides the technology pathways for different criteria, such as balanced development of energy technology across sectors, availability of energy resources, etc. Besides, the carbon equity is employed as one of the constraints in the multi-objective optimization, under the consideration of the convergence of technologies in sectors in the long-term.Our results show that the governmental targets in France and the United States prove very strict, as they require all sectors to make large efforts in reducing CO2 emissions. In contrast, the governmental target in China seems more easily achievable, as the necessary advances of technologies are less demanding. More precisely: if the energy mix is expected to be kept unchanged in China and in the United States of America, the CCS prove indispensable in the power sector. In France, 80% of automobiles are required to be changed into electric vehicles, in order to get the target of CO2 emissions.However, under the sectoral carbon equity consideration, coal combustion is projected to be reduced by two thirds in China, and it will have to be almost eliminated in the United States to achieve their CO2 reduction target. But gas is encouraged to be used in the power sector, especially in the United States. Regarding the transport sector, more than 60% of vehicles should be replaced to electric vehicles in China, and this share will be about up to 90% in France and the United States.Finally the sensitivity of parameters in the model is tested for a robust simulation, at each step of the work, and for all technology roadmaps. The results of the sensitivity tests show that electricity production and the emission intensity of production are the two parameters with the most important influence on CO2 emissions. Thus improving the efficiency of coal combustion and the energy efficiency of electricity will play an important role in the CO2 emission reductions

À l’échelle de leur cycle de vie, toutes les constructions de Suisse – c’est-à-dire les bâtiments, les routes, les ouvrages d’infrastructure, etc. – représentent environ 50 % des besoins d’énergie finale de la Suisse. De plus, elles sont responsables de plus de 30 % des émissions de CO2, un gaz à effet de serre. Au cours des dernières décennies, les besoins énergétiques et les émissions de CO2 liées à l’utilisation des bâtiments ont fortement diminué. L’énergie grise contenue dans les bâtiments et les émissions de CO2 issues de la production des matériaux de construction, de la rénovation et du démantèlement sont cependant restées élevées. Le potentiel d’amélioration est considérable à cet égard. Le projet conjoint « Béton à basse énergie » jette les fondements d’une transformation de l’industrie de la construction en un secteur durable. Il se concentre notamment sur le béton en tant que matériau de construction engendrant des niveaux particulièrement élevés d’énergie grise et d’émissions de CO2. Les résultats de ce projet conjoint sont résumés et interprétés dans la présente synthèse « Constructions durables en béton ». Le projet conjoint s’est avant tout concentré sur les objectifs suivants : Réduire les émissions de CO2 et l’énergie grise par une diminution drastique du clinker dans le ciment. Réduire l’énergie grise en remplaçant l’acier d’armature et de précontrainte dans les structures en béton par du bois et des matériaux de synthèse. Allonger la durée de vie des ouvrages grâce à une surveillance professionnelle et des mesures de rénovation adéquates, ce qui réduit les moyennes annuelles d’énergie grise et d’émissions de CO2. Les recherches montrent que les émissions de CO2 causées par le béton et les structures en béton peuvent être réduites d’un facteur 4 et l’énergie grise mobilisée d’un facteur 3.