Journal articles on the topic 'Суднові ДВЗ'
To see the other types of publications on this topic, follow the link: Суднові ДВЗ.
Create a spot-on reference in APA, MLA, Chicago, Harvard, and other styles
Consult the top 16 journal articles for your research on the topic 'Суднові ДВЗ.'
Next to every source in the list of references, there is an 'Add to bibliography' button. Press on it, and we will generate automatically the bibliographic reference to the chosen work in the citation style you need: APA, MLA, Harvard, Chicago, Vancouver, etc.
You can also download the full text of the academic publication as pdf and read online its abstract whenever available in the metadata.
Browse journal articles on a wide variety of disciplines and organise your bibliography correctly.
1
Бузовський, В. А., and М. О. Орудін. "ХІМІЧНА ОБРОБКА СУДНОВИХ ПАЛИВ." Ship power plant 41 (November 5, 2020): 110–16. http://dx.doi.org/10.31653/smf341.2020.101-116.
Full textAbstract:
Ефективність і економічність роботи транспортних суден прямо залежить від витрат на паливо, частка яких в загальних фінансових витратах на експлуатацію судна займає перше місце [1]. Оптимізація витрат палива і підвищення ефективності його використання за рахунок активації його енергетичних характеристик сприяє збільшенню функціонування всієї пропульсивної установки. Відповідно до стандарту на паливо DIS DP-8217, розробленого міжнародною організацією по стандартизації ISO, в суднових двигунах внутрішнього згоряння використовуються два сорти дистилятного палива – чисте дизельне паливо DMB і змішане паливо DMC, а також очищене паливо RM. Важкі сорти мають більш низьку вартість в порівнянні з легкими, що визначає їх використання в суднових дизелях для скорочення фінансових витрат на придбання палива. Також необхідно відзначити, що важкі сорти палив застосовуються для забезпечення роботи суднових дизелів на всіх режимах роботи, в тому числі на режимах пуску та реверсування. Надійна експлуатація дизелів в таких умовах неможлива без процесу паливопідготовки. Підготовка палива до використання в суднових дизелях проводиться комплексно, починаючи з прийому палива на судно і закінчуючи його подачею в циліндр двигуна
2
Бузовський, В. А., and М. О. Орудін. "ХІМІЧНА ОБРОБКА СУДНОВИХ ПАЛИВ." Ship power plant 41 (November 5, 2020): 110–16. http://dx.doi.org/10.31653/smf341.2020.110-116.
Full textAbstract:
Ефективність і економічність роботи транспортних суден прямо залежить від витрат на паливо, частка яких в загальних фінансових витратах на експлуатацію судна займає перше місце [1]. Оптимізація витрат палива і підвищення ефективності його використання за рахунок активації його енергетичних характеристик сприяє збільшенню функціонування всієї пропульсивної установки. Відповідно до стандарту на паливо DIS DP-8217, розробленого міжнародною організацією по стандартизації ISO, в суднових двигунах внутрішнього згоряння використовуються два сорти дистилятного палива – чисте дизельне паливо DMB і змішане паливо DMC, а також очищене паливо RM. Важкі сорти мають більш низьку вартість в порівнянні з легкими, що визначає їх використання в суднових дизелях для скорочення фінансових витрат на придбання палива. Також необхідно відзначити, що важкі сорти палив застосовуються для забезпечення роботи суднових дизелів на всіх режимах роботи, в тому числі на режимах пуску та реверсування. Надійна експлуатація дизелів в таких умовах неможлива без процесу паливопідготовки. Підготовка палива до використання в суднових дизелях проводиться комплексно, починаючи з прийому палива на судно і закінчуючи його подачею в циліндр двигуна
3
Сагін С.В., С. В. "ЗНИЖЕННЯ МЕХАНІЧНИХ ВТРАТ У СУДНОВИХ СЕРЕДНЬООБЕРТОВИХ ДИЗЕЛЯХ." Ship power plant 1 (August 5, 2020): 5–11. http://dx.doi.org/10.31653/smf340.2020.5-11.
Full textAbstract:
Постановка проблеми в загальному вигляді. Механічні втрати енергії при передачі корисної (індикаторної) потужності від суднового двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ) до споживача лежать у широких межах і можуть становити 6...10 % – у разі експлуатації ДВЗ на номінальному режимі, і до 100 % – під час експлуатації на холостому ходу. Рівень механічних втрат оцінюється механічним коефіцієнтом корисної дії (ККД). Мінімізації цих втрат і забезпечення мінімальних значень протягом тривалого часу є актуальним завданням, на розв’язання якого спрямовано наукові дослідження, що проводяться як дизелебудівними корпораціями, так і окремими науково-виробничими фірмами та інститутами [1]. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Конструкційні та технологічні заходи, що забезпечують зниження механічних втрат енергії під час експлуатації суднових ДВЗ, розглядалися в різних роботах. При цьому увага приділялася модифікації поверхонь циліндро-поршневої групи, забезпеченню мінімальної витрати палива, загальній методології оцінки енергетичних витрат, регенерації властивостей робочих поверхонь основних елементів дизеля.
4
Марченко, О. О., and С. В. Сагін. "ВДОСКОНАЛЕННЯ ПРОЦЕСУ ОЧИЩЕННЯ СУДНОВИХ ВАЖКИХ ПАЛИВ." Ship power plant 41 (November 5, 2020): 10–14. http://dx.doi.org/10.31653/smf341.2020.10-14.
Full textAbstract:
Постановка проблеми в загальному вигляді. Накопичений досвід і аналіз роботи двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ), які виконують функції головних/допоміжних двигунів суден морського та річкового флоту і експлуатуються на важких сортах нафтового палива, а також результати моніторингу думок фахівцівдвигунобудівників свідчать про те, що якість палива може виявитися причиною ряду неполадок: підвищеного утворення вуглецевих відкладень на деталях циліндро-поршневої групи (ЦПГ) ДВЗ і в відцентрових сепараторах, інтенсифікації корозії і подальшого прогара випускних клапанів і їх сідел, погіршення процесу згоряння, підвищення температури випускних газів. Можуть виникати і такі проблеми, як зношування поршневих кілець, інтенсивне утворення відкладень на поршні, порушення гідравлічної щільності в прецизійних парах паливної апаратури високого тиску
5
Солодовніков, В. Г. "ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ТЕХНІЧНОГО СТАНУ СУДНОВИХ ДИЗЕЛІВ ШЛЯХОМ КАВІТАЦІЙНОЇ ОБРОБКИ ПАЛИВА." Ship power plant 1 (August 5, 2020): 88–94. http://dx.doi.org/10.31653/smf340.2020.88-94.
Full textAbstract:
Завдання підвищення енергоефективності та економічності суднових енергетичних установках (СЕУ) розв’язується не тільки за рахунок зростання циліндрової потужності і зниження питомої витрати палива, але й за рахунок використання в суднових двигунах внутрішнього згоряння (ДВЗ) палив підвищеної в’язкості. Традиційно подібні палива використовувалися в малообертових дизелях (МОД), що характеризуються підвищеним часом, відведеним на впорскування палива в циліндр, його самозаймання та подальше згоряння. На даний час високов’язкі палива використовуються і в (СОД), що мають більш короткі фази сумішоутворення і згоряння. При цьому (через зсув процесу згоряння на лінію розширення) можливе погіршення технічного стану та експлуатаційних характеристик дизеля. Це підвищує актуальність розв’язання завдань щодо забезпечення якісної підготовки палива для подібного класу дизелів
6
Пирисунько, М. А. "Аналіз способів зменшення шкідливих викидів суднових двигунів рециркуляцією відпрацьованих газів." Refrigeration Engineering and Technology 54, no. 6 (December 30, 2018): 39–44. http://dx.doi.org/10.15673/ret.v54i6.1259.
Full textAbstract:
Розвиток судноплавства на водних шляхах призвів до будівництва нового, сучасного флоту з потужними енергетичними установками. Масова експлуатація такого флоту супроводжується інтенсивним зростанням його впливу на навколишнє середовище. Один з найважливіших компонентів суспільного і економічного розвитку, який поглинає значну кількість ресурсів і надає серйозний вплив на природне середовище, є морський транспорт. В роботі проаналізовано можливість зменшення кількості шкідливих викидів судновими ДВЗ за рахунок системи рециркуляції відпрацьованих газів.
7
Мацкевич Д. В., Д. В. "ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РЕОЛОГІЧНОЇ СТІЙКОСТІ СУДНОВИХ МОТОРНИХ МАСТИЛ." Ship power plant 1 (August 5, 2020): 17–23. http://dx.doi.org/10.31653/smf340.2020.17-23.
Full textAbstract:
Постановка проблеми в загальному вигляді. Під час експлуатації двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ) морських і річкових суден здійснюється безперервний і періодичний контроль не тільки показників, що характеризують робочий цикл дизеля (тиску і температури в характерних точках, частоти обертання, потужності, температури випускних газів), але також експлуатаційних і реологічних характеристик моторного мастила [1]. Аналіз останніх досліджень і публікацій. У зв’язку зі збільшенням тиску і температури циклу, підвищенням крутного моменту, зміною конструкції, ускладненням умов експлуатації, підвищенням часу роботи сучасних дизелів на максимальних навантаженнях умови роботи мастил як в лубрикаторних, так і в циркуляційних системах мащення, стали більш жорсткими. Водночас терміни заміни мастил безперервно збільшуються завдяки поліпшенню їх експлуатаційних властивостей. Визначення оптимальної періодичності заміни мастил є трудомісткою тривалою роботою, спочатку визначається заводом-виробником, коригується за результатами експлуатації та тягне за собою фінансові та експлуатаційні витрати [2]. Тому актуальним є розв’язання завдання регенерації експлуатаційних характеристик мастила в процесі його експлуатації
8
Ратайчук, О. В., and С. В. Сагін. "ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ПРОЦЕСУ НАДДУВА СУДНОВИХ ДИЗЕЛІВ." Ship power plant 41 (November 5, 2020): 15–19. http://dx.doi.org/10.31653/smf341.2020.15-19.
Full textAbstract:
Постановка проблеми в загальному вигляді. Робочий цикл суднового двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ) складається з послідовності окремих, але поєднаних процесів: наповнення циліндра свіжим повітрям; стиснення суміші свіжого повітря та залишкових газів до температури, що забезпечує надійне самозаймання палива; згоряння палива, розширення продуктів згоряння, випуску та продування. Перебіг робочого циклу, та отримання корисної роботи від його здійснення не можливо безупинної подачі повітря у циліндр дизеля, яке забезпечує та здійснює не лише процес згоряння, а також процеси очищення циліндра від випускних газів (ВГ) та його наповнення. Подача повітря у циліндр дизеля здійснюється за допомогою системи наддува и виконується турбокомпресором (ТК). Потужність, яку може розвивати дизель, безпосередньо залежить від кількості повітря і палива, які надходять в циліндри дизеля. Значить домогтися підвищення потужності двигуна можна шляхом збільшення кількості цих складових. Збільшення кількості палива марно, якщо одночасно не збільшується об'єм повітря, необхідний для його згоряння. Одним з рішень цієї проблеми є збільшення обсягу повітря, що надійшло в циліндри, при цьому спалювання великої кількості палива дає можливість отримати більшу енергію та перетворити її у корисну роботу. Розв’язання цього завдання неможливе без підвищення ефективності процесу наддува дизелів, що встановлені на суднах річкового та морського транспорту
9
Звєрьков, Д. О., and С. В. Сагін. "ЗНИЖЕННЯ МЕХАНІЧНИХ ВТРАТ У СУДНОВИХ ДИЗЕЛЯХ." Ship power plant 41 (November 5, 2020): 20–25. http://dx.doi.org/10.31653/smf341.2020.20-25.
Full textAbstract:
Постановка проблеми в загальному вигляді. Під час експлуатації двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ) суден річкового та морського транспорту здійснюється безперервний і періодичний контроль не тільки показників, що характеризують робочий цикл дизеля (тиску і температури в характерних точках, частоти обертання, потужності, температури випускних газів), але також експлуатаційних і реологічних характеристик моторного мастила (ММ). При цьому, основними параметрами, контроль яких обов’язковий в процесі експлуатації дизеля, є в’язкість, густина, кислотне число, температура спалаху, зміст води і механічних домішок. Під час експлуатації ці параметри постійно змінюються, причому в деяких випадках можуть перевищувати гранично допустимі значення (бракувальні показники). Це неминуче призводить до збільшення контактних напруг в основних трибологічних системах і підвищення втрат енергії, що витрачається на їх подолання. Найпростішим, а тому і найпоширенішим способом відновлення реологічних характеристик ММ є їх очищення (шляхом частково- або повно-проточної фільтрації і сепарації), а також додавання в обсяг ММ, яке вже знаходиться в мастильній системі, свіжого мастила (як чистого, так і зі спеціальними присадками). При цьому необхідно забезпечувати не тільки вимоги щодо отримання ефективної потужності і підтримки екологічних параметрів дизелів суден річкового та морського транспорту, але й мінімальний рівень механічних втрат під час перетворенні вхідної енергії на корисну роботу [1, 2]. Тому зниження механічних втрат у суднових дизелях є актуальним завданням, розв’язання якого сприятиме підвищенню потужності та забезпеченню надійності роботи дизелів річкового та морського транспорту
10
Богач, В. М., Ю. М. Довиденко, and І. М. Слободянюк. "НЕДОЛІКИ ЛУБРИКАТОРНИХ СИСТЕМ СУДНОВИХ ДВИГУНІВ MAN-B&W." Ship power plant 41 (November 5, 2020): 149–56. http://dx.doi.org/10.31653/smf341.2020.149-156.
Full textAbstract:
Всі лубрикаторні системи суднових ДВЗ мають загальну структуру. Однак, за спільністю цієї структури ховається велике різноманіття конструкцій окремих елементів мастильних пристроїв і систем у цілому. Приводи лубрикаторів забезпечують синхронне переміщення нагнітальних елементів з певним положенням поршня в циліндрі, а також мають зв'язок з навантаженням двигуна. Як показують дослідження [1] істотний вплив на процес надходження масла до поверхонь тертя має геометрія каналу розташованого в стінках циліндрової втулки, що з однієї сторони через запірний клапан періодично поповнюється маслом, а з іншого боку - постійно випробовує вплив газів з боку порожнини циліндра. Це значить, що ділянка нагнітального тракту системи між клапаном і дзеркалом циліндра знаходиться під впливом тиску газів величиною 1,5...3 МПа. Причому, у двигунів MAN-B&W (з верхнім підведенням масла), такий вплив відбувається на кожному ході поршня.
11
Гунченко, В. Ю., and В. Г. Солодовніков. "УДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ ОЧИЩЕННЯ ВИПУСКНИХ ГАЗІВ СУДНОВИХ ДИЗЕЛІВ." Ship power plant 41 (November 5, 2020): 82–87. http://dx.doi.org/10.31653/smf341.2020.82-87.
Full textAbstract:
Предметом досліджень є методи зниження концентрації оксидів сірки в продуктах згоряння. Морські судна є досить серйозним пайовим учасником у викидах шкідливих компонентів серед транспортного комплексу. Усі токсичні компоненти за своєю природою і виникнення можна розділити на дві основні групи. До першої групи належать продукти неповного згоряння палива (монооксид вуглецю, вуглеводні, альдегіди, сажа). Токсичні компоненти другої групи утворюються в результаті повного окислення хімічних елементів, що входять до складу палива і повітряоксиди азоту та сірки. На судах має використовуватися рідке паливо з вмістом сірки, відповідає вимогам, зазначеним в VI Додатку Міжнародної конвенції МАРПОЛ, або застосовуватися система очищення відпрацьованих газів для зменшення загального викиду оксидів сірки до регламентованої величини.
12
Мельник, О. А. "ВИД І ЕЛЕМЕНТИ РЕЖИМУ ТЕРМІЧНОЇ ОБРОБКИ СУДНОВИХ КОЛІНВАЛІВ." Ship power plant 1 (August 5, 2020): 162–65. http://dx.doi.org/10.31653/smf340.2020.162-165.
Full textAbstract:
Колiнчастий вал— одна из найбiльш відповідних, дорогих і складних в виготовленні деталей. Ефективна потужність, що розвивається двигуном, знімається з фланця колінчастого валу. Крутний момент через лінію валопроводу передається гребному гвинту, або іншому приймачу енергії (наприклад, генератору електричного струму). Колінчастий вал піддається значним згинаючим та крутним зусиллям, змінним за значенням і знаком, тому для його виготовлення застосовують найбільш якісні сталі і чавуни. Колінчастий вал потужних малообертних суднових дизелів розрахований на роботу без капітального ремонту (підйому валу) на 60 - 80 тис. Рік і більше, або, практично, на весь час роботи судна. Більшість сучасних колінвалів виготовляють литтям з високоміцного чавуну. Високоміцні чавуни діляться на два класи: перлітні і ферітні. Велике застосування знайшли чавуни перлітного класу завдяки високій міцності і зносостійкості.
13
Карпилов, А. Ю. "Засіб автоматизації контролю параметрів електроенергетичних систем." Automation of technological and business processes 13, no. 1 (April 19, 2021): 54–58. http://dx.doi.org/10.15673/atbp.v13i1.2001.
Full textAbstract:
Сучасні технології розвитку суднових енергетичних установок характеризуються, насамперед, показниками ресурсоефективного енергоспоживання. Актуальність удосконалювання цих показників обумовлює появу нових автоматизованих прецизійних способів і засобів контролю основних характеристик електричних пристроїв систем та установок різного призначення. Величина електричного струму, що протікає через струмопровідні елементи пристрою, є однієї із цих характеристик.
У теж час, аналіз існуючих пристроїв контролю електроенергетичних величин показав наступне. Можливості більшості використовуваних датчиків не дозволяють реалізувати ефективний моніторинг електроенергетичних систем. Загальними проблемами для всіх типів засобів контролю електромагнітних параметрів є проблеми чутливості, швидкодії й стабільності чутливого елемента, які визначають вірогідність результатів вимірів.
Для пошуку шляхів удосконалення засобів виміру електричного струму в потужних суднових енергетичних установок розглянуті конструкції найпоширеніших засобів цього класу.
У ситуації, що склалася представилася доцільної розробка нового схемотехнічного рішення датчика струму. Конструкція пристрою позиціонувалася як така, у якій використані деталі, виконані з матеріалів із близькими фізико-механічними характеристиками, відсутня необхідність корекції геометрії всіх елементів датчика й одночасно збережені високий рівень чутливості й швидкодія пристроїв відомих типів.
Основна відмінність пропонованого пристрою полягає в тому, що покритий оболонкою світловод являє собою жорстко з'єднані дві біморфні оптично-прозорі складові, з'єднані з відповідними електродами.
14
Чуреев, Евгений Александрович, Игорь Игоревич Николаев, Денис Валерьевич Злыгостев, and Ирина Владимировна Якута. "ПРОВЕРКА СУДНА ТИПА МАЛОГО РЫБОЛОВНОГО БОТА НА СТАТИЧЕСКОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ БУКСИРНОГО КАНАТА." KSTU News, no. 56 (January 2, 2020): 181–90. http://dx.doi.org/10.46845/1997-3071-2020-56-181-190.
Full textAbstract:
В статье выполнена проверка остойчивости малого рыболовного бота (МРБ) нового проекта при действии буксирного каната в соответствии с требованиями Правил классификации и постройки судов (ПКПС) Российского Речного Регистра. Проверочные расчеты показали, что максимальное статическое плечо восстанавливающего момента судна в два раза меньше плеча кренящего момента от действия на судно статически натянутого буксирного каната, рассчитанного в соответствии с ПКПС. Плечо кренящего момента от динамического действия на судно натянутого буксирного каната на порядок меньше плеча динамической остойчивости судна. Далее была проведена экспериментальная проверка модели МРБ707 на действие рывка буксирного троса в опытовом бассейне научно-исследовательского центра судостроения (НИЦС) КГТУ. Для проведения эксперимента эта модель была выбрана в масштабе 1:5. Расчетный случай нагрузки – наименьшая метацентрическая высота при эксплуатации. Модель не имеет гребного винта и пера руля. С помощью одного троса она набирала необходимую скорость хода, затем трос отпускался, и модель теряла ход. Второй трос в такой момент начинал натягиваться, это означало имитацию обгона буксируемого судна возом. В результате проведённого эксперимента установлено, что при увеличении скорости буксировки возрастала скорость разворота модели судна после натяжения второго троса. Только при скорости 7 уз борт модели вошел в воду, следовательно, можно сделать вывод о достаточной остойчивости судов данного типа, так как при таких высоких скоростях буксировку не проводят. Выполненные исследования позволяют утверждать, что формулы Правил требуют корректировки, при статическом действии буксирного каната палуба модели не входила в воду.
15
Студеникин, Д. Е., С. И. Кондратьев, Е. В. Хекерт, and М. А. Модина. "Dynamic formation of a safety corridor during preliminary vessel route planning." MORSKIE INTELLEKTUAL`NYE TEHNOLOGII), no. 2(52) (June 20, 2021): 128–31. http://dx.doi.org/10.37220/mit.2021.52.2.081.
Full textAbstract:
В статье рассматривается процесс предварительной прокладки судна. Показаны подходы к процессу, а также современное состояние дел. В результате делается промежуточный вывод о том, что современная система коридоров безопасности может быть не совсем адекватна в реальных условиях использования с системами искусственного интеллекта. Сделана классическая постановка задачи выбора элементов планирования пути. Были рассмотрены факторы, влияющие на безопасность, и поставлены 2 задачи. Первая связана с подбором элементов и оценкой их отдельного влияния на риски и безопасность. Выведены две формулы, позволяющие оценить коэффициенты, характеризующие точку поля, где идёт судно. В рамках второй задачи рассчитаны примерные графики величин. График рисков из-за близости к опасности был построен разложением на соотвествующие дискреты. При этом, график целесообразности нахождения в пространстве был сделан для плеча в 10 миль с максимальным отклонением в полмили. Показан совершенно разный темп падения/роста параметров. Как следствие, показана их сочетаемость. The article deals with the process of preliminary plotting of a vessel's route. Approaches to the process are shown, as well as the current state of Affairs. As a result, an intermediate conclusion is made that the modern system of security corridors may not be quite adequate in real conditions of use with artificial intelligence systems. The classical formulation of the problem of selecting elements of path planning is made. Factors affecting safety were considered and 2 tasks were set. The first is related to the selection of elements and the assessment of their individual impact on risks and security. Two formulas are derived that allow us to estimate the coefficients that characterize the point of the field where the ship is going. In the second task, approximate graphs of values are calculated. The risk graph due to proximity to the hazard was constructed by decomposing it into the appropriate discrete values. At the same time, the graph of the expediency of being in space was made for a leg of 10 miles with a maximum deviation of half a mile. A completely different rate of decline/growth of parameters is shown. As a result, their compatibility is shown.
16
Герасиди, В. В., А. В. Лисаченко, and Б. П. Башуров. "To the question of the need to out of operation the ship and the loss of ship owners finances as a result of the main high-speed engine failure." MORSKIE INTELLEKTUAL`NYE TEHNOLOGII), no. 4(50) (December 17, 2020): 28–33. http://dx.doi.org/10.37220/mit.2020.50.4.093.
Full textAbstract:
В работе выполнен анализ примера неисправности ВОД фирмы Caterpillar С32, установленного в качестве одного из главных двигателей судов вспомогательного флота. Наработка двигателя составляет 6 500 часов. Выявлена неисправность охладителя наддувочного воздуха, вследствие чего судно было выведено из эксплуатации. Для подтверждения полученных результатов о текущем состоянии двигателей, принято решение о выполнении частичной разборкидвигателя для проведения его дефектации. Результат дефектации двигателя показывает, что при позднем обнаружении протечки забортной воды, начала прогрессировать коррозия на деталях ЦПГ, куда попала вода. Анализ инструкции по эксплуатациипоказал, что должен выполняться периодический контроль состояния ОНВ. Анализ конструкции и системы охлаждения показал, что на таких типах двигателей устанавливаются два варианта системы охлаждения воздуха: забортной водой и антифризом. Причиной, рассмотренной неисправности двигателя, являлось не соблюдение рекомендаций завода-изготовителя по техническому обслуживанию двигателя. Что повлекло к нарушению плотности сердцевины ОНВ в результате возникновения электрохимической коррозии. А также отсутствие внимания обслуживающего персонала к дренажному клапану, увеличило время прохода забортной воды по системе впуска наддувочного воздуха в камеры сгорания цилиндров. В результате такой неисправности судовладелец понес большие потери, связанные с ремонтном двигателя и простоем судна. The paper analyzes an example of a caterpillar C32 failure, installed as one of the main engines of fleet vessels. The operating time of the engine is 6 500 hours. The after cooler failure was detected; as a result the vessel was taken out of operation. The results obtained confirm about the current state of the engines, it was decided to perform a partial disassembly of the engine to defecation. The result of engine defects shows that when a late detection of seawater leaks, corrosion began to progress on the parts of the engine. The operating instructions analysis showed that periodic monitoring of the after cooler should be performed. The engine design analysis showed that there two types of air cooling systemengine: seawater and antifreeze. The reason for the engine failurewas non-compliance with the recommendations for engine maintenance. The caused the disruption of the aftercooler core density as a result of electrochemical corrosion. As well as the lack of drain valve attention of service personnel, increased the time of seawater passage through the charge air intake system of cylinders combustion chambers. As a result of this failure, the ship owner has suffered heavy damage related to engine repairs and downtime of the vessel.