Academic literature on the topic 'Собівартість конструкцій'

Апарати високого тиску широко використовують у галузі переробки сільськогосподарської продукції, харчових виробництв, у різних галузях промисловості. Від досконалості їхньої конструкції залежать надійність роботи апаратів, безпека обслуговуючого персоналу, продуктивність і в кінцевому підсумку собівартість продукції. Особливістю проєктування апаратів є те, що їх розрахунок регламентується численними нормативними документами – державними і галузевими стандартами, нормами тощо. У результаті моделювання й розрахунку проаналізовані апарати високого тиску у вигляді циліндра в одно-, дво- і тришаровому виконанні, визначені еквівалентні напруження і натяги. Визначено вагові співвідношення. Апарати в тришаровому виконанні є міцними і найменш металомісткими, що суттєво зменшує вагу. Результатом представленої роботи є висновок про те, що спроєктувати апарат високого тиску на основі багатошарової конструкції є більш доцільним. Використання представлених теоретичних викладок дозволить дотриматися всіх вимог чинних нормативних документів, зменшити металомісткість устаткування, збільшити надійність його роботи, знизити собівартість і, зрештою, підвищити якість продукції, яка виробляється. При цьому основою розрахунків є правильний вибір і складання розрахункових схем, опрацювання різних типів конструкцій та алгоритмів. Основними методиками розрахунку апаратів високого тиску є використання загального рівняння масообміну із застосуванням формули Ламе та визначенням еквівалентних напружень в елементах апарата високого тиску. Подальше застосування теоретичних розрахунків на стадії проєктування дасть змогу розробникам знайти опти­маль­ні геометричні форми й розміри вузлів конструкції, виходячи з навантажень, які реально діють у процесі експлуатації уста­новки, що не завжди можливо зробити з використанням аналітичних залежностей.

У даній статті представлено результати експериментальних досліджень багатошарових скляних колон квадратного перерізу з вертикальним розташуванням шарів на центральний стиск. Досліджено можливість використання несучих будівельних конструкцій зі скляного триплексу. Розроблено програму експериментальних досліджень, до якої входили випробування дослідних зразків на центральний стиск з жорстким та шарнірним закріпленням. Виготовлено та випробувано дві скляні колони дослідних зразків одної серії. Дослідні зразки були виготовлені за технологією триплексування. Між кожним шарам скла вкладалась полімерна плівка EVASAFE (Bridgestone, Японія), після чого скляні колони нагрівались до температури 130 ºС і витримувались 30 хв. Випробування проводилось на гідравлічному пресі ПГ-250, за допомогою якого прикладалось зовнішнє навантаження N ступенями по 25,0 кН аж до руйнування зразків. Витримка на кожній ступені навантаження становила 10 хв. На основі отриманих результатів побудовано графік залежності відносних деформацій від напружень, визначено модуль пружності триплексного скла. Основним недоліком використання звичайного скла є крихка природа його руйнування, тобто воно руйнується миттєво. Для уникнення даного ефекту використовують технологію триплексу: скло з’єднують між собою у декілька шарів за допомогою полімерної плівки. Матеріал плівки являє собою eлаcтомeр (полімер з високо еластичними властивостями в широкому температурному діапазоні), який дозволяє стримувати частини уламків скляних конструкцій, робитьїх пластичними в площині склеювання, збільшує їх надійність запобігаючи миттєвому поширенню тріщин в глиб перерізу. Триплексоване скло в Україні на сьогодні не дуже поширене. Його використовують у виготовленні плит перекриття чи покриття невеликих прольотів, перегородок, фасадних склопакетів чи елементів інтер’єру (столиків, підставок, тощо). Відсутність методики розрахунку та нормативних документів по проектуванню несучих конструкцій із триплексованого скла, збільшує їх собівартість, оскільки кожен проект є індивідуальним та вимагає проведення експериментальних досліджень.

В статті зроблен аналіз матеріалів, з яких виготовляють поршня для двигунів внутрішнього згоряння. Для автомобільних і тракторних двигунів, зокрема, застосовують евтектоїдні суміші типу АЛ25 і заевтектоїдні, які містять мідь, нікель, магній та марганець. Приведений хімічний склад алюмінієвих сплавів. Поршні для швидкохідних, форсованих тепловозних, середньообертових двигунів виготовляють з сірого або ковкого чавуну (СЧ24-44, СЧ28-48,СЧ32-53), а також легованого присадками ванадію, хрому, титану, міді (ВЧ45-5). Для комбінованих поршнів застосовують жаростійкі сталі типу 20Х3МВФ. Проводяться дослідні роботи над поршнями з титану і вуглепластиків. Поршні з автоматичним регулюванням ступеню стиску дозволяють обмежити теплову і механічну напруженість деталей циліндро-поршневої групи, форсувати двигун по середньому ефективному тиску в 1,5-2 рази, покращити пускові якості, забезпечити можливість використання різних марок палива. Для двигунів внутрішнього згорання, компресорів, насосів та інших поршневих машин пропонується комбінований поршень з мідно-фторопластовими вставками. Вставки з мідно-фторопластової композиції забезпечують нанесення тонкої плівки міді на поверхні тертя на протязі всього ресурсу роботи двигуна, що значно прискорює припрацювання, зменшує задири і натири, збільшує зносостійкість і довговічність деталей ЦПГ. Дані основні недоліки і переваги експлуатаційних характеристик поршнів, виготовленних з різних матеріалів. Зроблен аналіз конструкцій поршнів. Представлені основні вимоги при конструюванні поршнів, це:простота конструкції, і по можливості забезпечення симетричності відносно осі циліндра;мінімальна маса, максимальна міцність і жорсткість, зносостійкість матеріалу;ефективний відвід тепла (охолодження); мінімальна собівартість виготовлення.

У роботі розглядаються комплексні показники, за якими оцінюється ефективність експлуатації рухомого складу – вантажних автомобілів: продуктивність, собівартість перевезень, коефіцієнт технічної готовності. З’ясовано, що продуктивність визначається за певний період часу – розрізняють годинну, добову, місячну, квартальну, річну продуктивності. Наведені формули для визначення річної продуктивності враховують конструкцію, простої автомобіля в ремонтах і технічних обслуговуваннях. На основі аналізу встановлено, що річна продуктивність вантажних автомобілів залежить від техніко-експлуатаційних властивостей, які включають дві групи параметрів: 1) пов’язані з конструкцією автомобіля (середня технічна швидкість, вантажопідйомність); 2) не пов’язані з конструкцією автомобіля (кількість днів роботи в році, час знаходження автомобіля в наряді в добу, середня довжина їзди з вантажем, коефіцієнт використання пробігу). Досліджено вплив вантажопідйомності автомобіля на продуктивність і доведено, що продуктивність зростає з підвищення вантажопідйомності автомобіля і зменшується зі збільшенням відстані їзди з вантажем. На основі залежності собівартості транспортування вантажу для автомобілів самоскидів і вантажівок загального призначення показано, що із збільшенням вантажопідйомності автомобіля собівартість знижується. Обґрунтовано доцільність використання на коротких відстанях малотоннажних автомобілів, оскільки за таких умов спрощуються процеси навантаження і розвантаження, маневрування автомобілів, як результат знижуються витрати на паливо-мастильні матеріали, навантажувально-розвантажувальні роботи. Аналіз цієї залежності дозволив встановити, що на коротких відстанях використання малотоннажних автомобілів вигідніше, оскільки спрощуються умови вантаження і розвантаження, спрощується маневрування автомобілів, а отже знижуються витрати на паливо, навантажувально-розвантажувальні роботи. Але ця залежність була отримана для специфічних умов експлуатації при організації роботи автотранспорту на відкритих розробках. Можливість повного використання вантажопідйомності автомобіля охарактеризовано за допомогою коефіцієнта використання вантажопідйомності. Встановлено, що між продуктивністю і коефіцієнтом використання вантажопідйомності існує пряма пропорційна залежність, при цьому, конструктивні особливості автомобіля характеризуються трьома експлуатаційними властивостями: швидкість руху, прохідність і надійність автомобіля. З’ясована залежність продуктивності деяких вантажних автомобілів і собівартості транспортування вантажу від середньої технічної швидкості. Коефіцієнт технічної готовності переставлений як комплексний показник, який характеризує такі властивості надійності, як: безвідмовність, ремонтопридатність і довговічність та враховує простої в усіх видах технічного обслуговування і ремонтах. з’ясовано, що між продуктивністю на певному пробігу і собівартістю перевезень існує прямо пропорційний зв’язок – чим вища продуктивність тим нижча собівартість перевезень і навпаки. Ключові слова: вантажний автомобіль, коефіцієнт технічної готовності, продуктивність, простій, рухомий склад, собівартість перевезень, техніко-експлуатаційні властивості.

У статті розглянуто наукові підходи до визначення понять «інформаційне моделювання будівель», «будівельна інформаційна модель» та обґрунтовано зв’язок між ними. Виявлено чим відрізняється інформаційна модель від 3D-моделі. Дано відповіді на наступні питання: «як працює BIM?», «на якому етапі потрібен BIM?», «яка інформація є основою BIM?», «які можливості BIM-систем». Сформовано основні принципи BIM: тривимірне моделювання, автоматичне отримання креслень, інтелектуальна параметризація об'єктів, набори проєктних даних, що відповідають об'єктам, розподіл процесу будівництва за тимчасовими етапами. Сформульовано основні цілі і завдання сучасного BIM-проєктування: розробка проєктної документації на новому якісному рівні, прискорення оформлення та прийняття готових проєктних рішень, аналітики та прогнозування експлуатаційних властивостей створюваних і вже діючих об'єктів, оперативної підготовки будівельних планів і кошторисної документації, швидкого розміщення замовлень на виробництво необхідних конструкцій, матеріалів і устаткування. Виявлено основні переваги технології BIM на кожній стадії життєвого циклу будівельного об'єкта, практичну користь від інформаційної моделі будівлі, форми отримання інформації з BIM-моделі придатну для подальшого використання різними програмними засобами проєктування, розрахунку та аналізу будівлі та всіх вхідних в нього компонентів і систем, основні завдання BIM-менеджера – забезпечити ефективне застосування технології всередині організації, між її відділами, з підрядниками. Схематично продемонстровано яка інформація відноситься до BIM, що надходить в модель і отримується з моделі. Намічено основні шляхи розвитку BIM: підвищення конкурентоспроможність вітчизняного будівельного комплексу; зниження собівартість на етапі проєктування і проведення експертизи проєктної документації; мінімізує ризики виникнення надзвичайних ситуацій в ході проєктування і будівництва різних об'єктів. Досліджено еволюцію, етапи становлення та перспективи розвитку інформаційного моделювання в будівельному проєктуванні.

Аналіз досвіду експлуатації стрічкових транспортерів підтверджує головні переваги конвеєрного транспорту - високий рівень продуктивності праці, на основі автоматизації роботи обладнання, можливість транспортування широкої номенклатури вантажу і низькі виробничі витрати. Вони є одним з основних засобів безперервного технологічного транспорту при навантаженні вугілля, руди, гравію в морських портах. Застосування стрічкових конвеєрів не тільки в берегових, але і в складі суднових вантажних комплексів зумовило необхідність створення високопродуктивних стрічкових конвеєрів з великим міжремонтним періодом експлуатації. Значні капітальні витрати на придбання стрічкових конвеєрів компенсуються низькими експлуатаційними витратами. Собівартість одиниці вантажу стрічковими конвеєрами нижче, ніж у інших транспортних засобів, що застосовуються в складі морських перевантажувальних комплексів. Практика використання стрічкових конвеєрів відомих конструкцій різного призначення, виконання і типорозмірів показує, що всі без винятку зазначені конвеєри мають принципову ваду - швидким руйнуванням елементів підвіски стрічки. Динамічні удари при навантаженні і переміщенні вантажу призводять до ще більшого зниження терміну служби стрічки і підвіски, а також суттєвого зростання енергоємності процесу транспортування. Ці процеси призводять до передчасного виходу конвеєра з ладу, втрат вантажу, пиловим забруднення і втрати його якості при транспортуванні. Стрічкові конвеєри настільки удосконалилися, що фактично досягли певного "порогу модернізації", за яким не проглядаються реальні шляхи поліпшення експлуатаційних властивостей в рамках традиційної схеми роликового конвеєра. Підтвердженням цього є той факт, що в останні роки патентними органами в світі видаються поодинокі патенти в області конвеєробудування які не є принциповими для подальшого розвитку цього перспективного і необхідного виду транспорту. Поставлена задача вирішується тим, що система амортизації стрічки транспортера, що складається з основи, демпферів з магнітореологічного еластоміру, блоку живлення та керування, та яка відрізняється тим, що демпферів з еластоміру, закріплені на основі, виконані у вигляді трьох концентричних циліндрів різної висоти, в оболонці з високомолекулярного поліетилену, сигнал на керування властивостями та порядком залучення до дії яких надходить від датчиків навантаження та удару, що розташовані під основою у місці навантаження вантажу.

Надійність, відносна простота конструкції та невисока собівартість відцентрових регуляторів сприяла їх широкому використанню в різноманітних пристроях у різних галузях машинобудування та приладобудування. Використання цих регуляторів у вітроустановках малої потужності дозволяє спростити конструкцію установки та забезпечити її надійну роботу в період експлуатації. Теоретичні положення та вироблені на їх основі практичні рекомендації для проєктування регуляторів цього типу постійно удосконалюються. Сучасні тенденції виготовлення лопаті направлені на максимальне наближення реального профілю лопаті до розрахункового, тобто розширення лопаті від кінця до комеля до 1:4 і закруту до 30°. Відповідно виникає необхідність урахування кута між хордою лопаті та її вектором моменту інерції, що і було враховано при розробленні удосконаленої математичної моделі відцентрового регулятора ротора вітроустановки при флюгерному регулюванні в Інституті відновлюваної енергетики. В ряді робіт був проведений аналіз впливу параметрів відцентрового регулятора на його статичні характеристики. В даній роботі аналогічний аналіз проведений для удосконаленої математичної моделі, відповідно з урахуванням кута між хордою лопаті та її вектором моменту інерції, також проведено порівняння отриманих результатів з результатами, отриманими за попередніми математичними моделями. Аналіз статичних характеристик відцентрового регулятора при різних кутах між хордою лопаті та вектором моменту інерції лопаті показав, що при кутах до 5°, тобто в лопатях з незначним закрутом, відхилення статичних характеристик є незначним, але з його збільшенням відхилення між характеристиками зростає. Так при діапазоні регулювання 40° різниця за величиною відхилення обертів ротора для кута закруту лопаті 20° становитиме до 50 %. Також, якщо не враховувати кут між хордою лопаті та її вектором моменту інерції при налаштуванні відцентрового регулятора на номінальні оберти ротора, це призводить до зниження ефективності роботи ротора. Так, відхилення від номінальних обертів регулятора і, відповідно, ротора без урахування закруту лопаті в 10° становитиме 17 % у порівнянні з лопаттю, що не має закруту. Бібл. 10, рис. 10.

Зростання динамічних властивостей автотранспортних засобів є об'єктивним і безперервним процесом. Запас потужності, потрібний для створення необхідного прискорення, повинен закладатися в конструкцію при проектуванні автомобіля. Для інтенсивного розгону автотранспортного засобу від мінімальної швидкості або з місця, а також для обгону транспорту, що йде попереду зі зниженою швидкістю, автотранспортному засобу, що виконує обгін дуже важливо підвищити свою швидкість за максимально короткий час з тим, щоб обійти цей транспорт по найкоротшому шляху. Слід зазначити також, що обгін необхідно забезпечити при мінімальному збільшенні потужності двигуна, оскільки резерв потужності двигуна, який закладається при проектуванні, обмежений такими факторами, як собівартість виробництва, собівартість транспортної роботи, запас паливних резервів і т.д. Правильний вибір значень динамічних властивостей сприяє підвищенню конкурентоспроможності автотранспортних засобів на світовому ринку. Слід зазначити, що той виробник, який здатний прогнозувати розвиток вимог суспільства до того чи іншого показника динамічних властивостей, має високі шанси на успіх. Тому, створюючи новий автотранспортний засіб, конструктори повинні враховувати експлуатаційні, споживчі та властивості безпеки, які будуть затребувані суспільством. Необхідно мати математичний апарат, який дозволяє на стадії проектування здійснювати раціональний вибір питомої потужності двигуна за умовою забезпечення необхідних динамічних характеристик автотранспортних засобів і від часу початку проектування продукції, і конкурентоспроможності його на ринку. Отримані залежності дозволяють здійснювати на стадії проектування раціональний вибір потужності двигуна за умовою забезпечення необхідних динамічних характеристик автотранспортного засобу. Для реалізації потенційних можливостей автотранспортних засобів необхідно встановлювати двигуни, потужність яких значно перевищує ті, що реально використовуються. Реалізація запропонованих рекомендацій забезпечить високий технічний рівень і конкурентоспроможність перспективних автотранспортних засобів на світовому ринку. Отримані результати можуть бути рекомендовані фахівцям для використання при проектуванні, виробництві, сертифікації та експлуатації автотранспортних засобів.

Системи та обладнання для зберігання теплової енергії є ключовими елементами при розгортанні відновлюваної теплової енергетики, актуальність якої на даному етапі розвитку набуває масштабного значення. Представлена стаття охоплює короткий аналіз сучасного стану основних технологій інтенсифікації процесів збереження теплоти, аналіз основних технологічних, технічних аспектів, що виникають при розробці теплових акумуляторів та за реальних умов їх експлуатації. Зокрема, обґрунтовано доцільність застосування теплового акумулювання, проаналізовано шляхи підвищення ефективності економії енергії, визначено основні аспекти процесів акумуляції теплоти. При обґрунтуванні доцільності застосування теплового акумулювання проаналізовано співвідношення поверхні та об’єму теплового акумулятора, що тісно пов'язані з розмірами складових елементів та продуктивністю системи зберігання теплоти. Це співвідношення теоретично вказує, як можливо підвищити коефіцієнт корисної дії та продуктивність систем зберігання теплової енергії. Доведено підвищення ефективності та економії енергії при врахуванні сезонних факторів та пікових навантажень. Розглянуто основні аспекти технологічної інтенсифікації процесів акумуляції теплоти, які полягають у подоланні теплової стратифікації рідинних теплових акумуляторів, обґрунтуванні модульного дизайну конструкції, посиленні передачі теплоти та маси, а також в зміні властивостей матеріалу при фазовому переході. Розглянуті аспекти при їх реалізації дозволяють оптимізувати роботу генеруючого обладнання з максимально можливим ККД системи теплопостачання, шляхом вирівнювання графіку навантаження у співвідношенні «генерація - споживання», а також розвантажити технологічне обладнання, знизити споживання паливно-енергетичних ресурсів. Як наслідок, знижується собівартість отриманої енергії та зменшуються шкідливі викиди в оточуюче середовище.

Вступ. Бурхливий розвиток світового транспорту завдає непоправної шкоди довкіллю всього людства земної кулі. Морський і річковий транспорт робить свій внесок у питанні карбонізації до 18% від загального обсягу шкідливих викидів в атмосферу. Мета. Основна мета науково-дослідної роботи авторів статті підпорядкована зниженню шкідливих викидів в атмосферу суден морського та річкового транспорту. Використана методика розкриття мети заснована на аналітичній і практичній дослідницькій роботі. Результати. У статті проведено аналітику кращих світових технологій щодо зниження шкідливих викидів у випускних газах в атмосферу суднових дизелів, проведено аналіз науково-дослідної роботи Дунайського інституту Національного університету «Одеська морська академія» та НВФ «Еко-Авто-Титан», Україна. Протягом останніх 6 років на суднах Українського дунайського пароплавства проведено випробування паливних каталізаторів різних модифікацій, продукції НВФ «Еко-Авто-Титан», Україна з контролем Українського аудитора «Науково-дослідного інституту «Охорони навколишнього середовища та економії палива», м. Київ. Отриманий матеріал досліджень на суднах пароплавства дав позитивні результати й показав зниження оксиду азоту NOx на 38%, оксиду вуглецю СОх до 50%, діоксиду вуглецю 7%, викиди сажі за показаннями димомеру знизилися на 55%, економія палива становила до 10%. Сам паливний каталізатор касетного типу є досить складною конструкцією. У металеву оболонку паливного каталізатора вмонтовано хімічні реагенти різних оксидів металів, що реструктурують дизельне паливо на молекулярному рівні. Каталізатор установлюється на гнучких звʼязках перед насосом високого тиску, ресурс каталізатора 500 т палива до заміни в ньому хімічних реагентів. Відпускна ціна каталізатора залежить від потужності двигуна, на який він планується до встановлення та знаходиться в діапазоні від 400 у.о. (автомобільний транспорт), 10 000 у.о. (суднові двигуни потужністю до 3 тис. кВт). Розглянуто технології використання у двигунах внутрішнього згоряння автомобільного, залізничного, річкового й морського транспорту палива рослинного походження. Наведено аналіз можливого використання газового палива на суднах річкового флоту Українського дунайського пароплавства. Більш детально розглянуто питання виробництва водню з використанням останніх інноваційних технологій, розроблених у створенні ядерних реакторів останнього покоління, які успішно інтегровані у виробничі хімічні модулі, що дають змогу отримувати гідроплазму в перегрітій водяній парі до 8000 С з отриманням водню й кисню. Собівартість одного літра водню із застосуванням цієї технології не перевищує 1,6 у.о., що дає повний пріоритет виробництва водню в промислових обсягах. Незважаючи на успіх виробництва водню за новою технологією, авторами статті розкрито серйозні недоліки при спалюванні водню в теплових машинах (двигунах внутрішнього згоряння, газових турбінах і котлах). Основний недолік спалювання водню – це наявність закису азоту N20 у випускних газах теплових машин, який є парниковим газом із високим ступенем згубного впливу на довкілля. Висновки. Отриманий дослідницький матеріал спільної роботи Дунайського інституту НУ «ОМА» із НВФ «Еко-Авто-Титан», Україна отримав своє схвалення на внутрішніх водних шляхах Європи. Паливні каталізатори почали купувати Індія, Туреччина, Казахстан. У статті зроблено конкретні пропозиції щодо локалізації закису азоту при згорянні водню. Узагальнено досвід використання авангардних технологій щодо використання ядерних інтегрованих сольових реакторів для отримання промислового водню.

Мета роботи – розробка оптимальної конструкції насоса для перекачування холодної технічної води. Відповідно до поставленої мети було: - обґрунтовано доцільність використання відцентрових насосів для перекачування технічної води; - проведено літературний огляд по темі роботи і визначені шляхи досягнення поставленої мети; - проведено аналіз досліджень і вибрана конструктивна схема насоса; - виконано гідравлічні розрахунки проточної частини проектованого насоса; - виконано розрахунки на міцність: вала, шпонкових з’єднань, і довговічності підшипників. У економічній частині розглянуто питання з організації обслуговування і ремонту насоса та розраховано його оптову ціну. У розділі з охорони праці виконано: аналіз небезпечних і шкідливих факторів, що можуть виникати під час роботи в лабораторії підприємства; огляд конструкцій і безпечної експлуатації посудин під тиском; аналіз вимог пожежної безпеки до шляхів евакуації.