Journal articles on the topic 'Міжнародна морська організація'

Вступ. У статті розглядаються актуальні питання забезпечення безаварійності судноводіння, а також вирішуються питання порушення умов плавання як категорії, яка може запобігти аварійній ситуації під час судноплавства; аналізуються категорії аварійних подій за ступенем тяжкості подій і визначаються основні причини виникнення аварійності. Метою статті є дослідження умов безпеки мореплавства як фактору безаварійності судноводіння, а також пошук шляхів подолання порушень умов плавання. Результати. Міжнародні організації з питань безпеки мореплавства, такі як Міжнародна морська організація (ІМО), Європейське агентство EMSA, Берегова охорона розвинутих морських держав, асоціації судновласників та інших учасників морських перевезень, постійно досліджують питання підвищення контролю за безпекою на морі. Практика мореплавства показує, що більшість аварійних випадків трапляється через присутність людського фактору. Підвищення кваліфікації майбутніх офіцерів необхідно проводити шляхом залучення судноплавних компаній до процесу навчання в навчальних закладах, надання уваги фізичному та психофізіологічному здоров’ю, стимулювання зростання престижності праці. Висновки. Таким чином, до питання безаварійності судноводіння необхідно підходити комплексно, ураховуючи зовнішні та внутрішні фактори. Необхідно вдосконалювати нормативно-правову базу, що регламентує умови безпечного судноплавства з метою чіткого розуміння дій для забезпечення відповідних умов плавання з боку суднового екіпажу й адміністрації портів.

Актуальними проблемами експлуатації суден річкового та морського транспорту, на данний період, стали: розроблення технічних заходів для підвищення надійності і енергетичності транспортних систем та створення умов для високоефективного використання суден з дотриманням вимог охорони навколишнього середовища. В першу чергу, це стосується проблеми екологічності судна, яке для просування під час перевезень вантажів та пасажирів викидує в навколішне середовище значну кількість шкідливих вихлопних газів та скидної теплоти від роботи теплових двигунів. Останні три десятиріччя Міжнародна Морська Організація (IMO) та Міжнародна організація стандартів (ISO) неухильно постийно підсилють вимоги до граничних норм викидів COx, NOx і SOx та кількості скидного тепла. У зв'язку з викладеним, розробка технологічних схем засобів по утилізації скидного тепла для підвищення енергетичної ефективності силової установки судна лежить в основі представленних результатів дослідження. За своїм змістом робота повністю

У статті висвітлені аспекти впровадження компетентнісного підходу до професійної підготовки майбутніх осіб командного складу морських суден. На прикладі викладання дисципліни «Управління судном» у Херсонській державній морській академії (ХДМА) представлені нові напрямки впровадження компетентнісного підходу при вивченні професійних дисциплін, що забезпечують відповідність освітнього процесу підготовки морських фахівців вимогам Міжнародної конвенції про підготовку та дипломування моряків та несення вахти з Манільськими поправками 2010 р. Запропонована система фахової підготовки майбутніх судноводіїв в академії та Морському коледжі ХДМА, визначені основні професійні компетентності та система їх оцінювання. Підвищення стандартів якості підготовки майбутніх судноводіїв обумовлено стрімким оновленням та ускладненням технічних, комп’ютерних систем в судноплавстві і водночас підсиленням ролі людського фактора в забезпеченні збереження людського життя. Міжнародна морська організація (IMO) висуває певні вимоги до невідкладних змін у викладання професійних дисциплін при підготовці майбутніх морських фахівців щодо забезпечення відповідним сучасним тренажерним устаткуванням з навчально-методичним забезпеченням. У статті розкриті основні питання впровадження симуляційних технологій віртуальної реальності в поєднанні з електронним навчанням у професійну підготовку майбутніх судноводіїв. Симуляційні тренажери віртуальної реальності, що представлені сучасними лабораторіями в ХДМА, надають можливість курсантам отримати навички маневрування судном, дозволяють підвищити реалістичність навчання та надають нові можливості для формування та оцінювання професійних компетентностей майбутніх морських фахівців. У статті аналізуються порівняльні аспекти традиційного навчання та навчання з використанням симуляційних технологій віртуальної реальності і робиться висновок про ефективність упровадження симуляційних технологій в освітній процес. Представлена система електронного навчання на базі LMS Moodle, що допомагає забезпечити інформаційно-технологічну підтримку та супровід професійного навчання майбутніх судноводіїв.

Остійність і міцність корпусу судна - важливі морехідні якості, від яких залежить доля судна та екіпажу. Закони, яким підкорюються морехідні якості судна, повинні знати не тільки суднобудівники, але і судноводії. Це дозволяє вирішувати найрізноманітніші завдання, що зустрічаються у практиці експлуатації суден, а знання морехідних і конструктивних особливостей судна дозволяє капітану грамотно оцінювати ризики штормового моря та поведінку судна за таких умов плавання і, тим самим, запобігати аваріям. Міжнародна морська організація ІМО після свого створення приступила до розробки критеріїв остійності для непошкоджених суден, кульмінацією її роботи стало завершення розробки Кодексу остійності для всіх типів суден, який було прийнято Комітетом з безпеки на морі (КБМ) на 85 сесії у 2008 році. Міжнародний Кодекс остійності суден у непошкодженому стані містить в одному документі обов'язкові вимоги і рекомендовані положення, що стосуються остійності непошкоджених суден, які істотно впливають на конструкцію та безпеку плавання суден. Ключові слова: безпека судна, остійність судна, статична остійність, динамічна остійність, критерії остійності судна, норми остійності, будівництво суден.

Світовий океан відіграє важливу роль для інтересів світової спільноти, що полягає у використанні морів, як арени для міжнародної співпраці в економічній та інших сферах, в розташуванні, в межах морів, окремих елементів інфраструктури держав, в проведенні наукових досліджень, а також у виконанні на морі своїх міжнародних зобов'язань. Нажаль, Світовий океан, використовується не тільки на благо людства, на морських просторах не рідко відбуваються акти насильства, зокрема піратські напади, які загрожують безпеці мореплавства. Акти насильства у водах Світового океану посягають на міжнародний та національний правопорядок, на мирну співпрацю держав та міжнародних організацій в різних сферах, на права і свободи людини та інші інтереси держав і їхніх громадян. Зростання кількості протиправних актів, професіоналізм злочинців, ускладнюють протидію з ними. Тому зростає зацікавленість держав та міжнародних організацій у спільній боротьбі з актами насильств та виробленні нових підходів у боротьбі з ними. Тому дана стаття присвячена аналізу сучасних проблем міжнародного співробітництва, за участю міжнародних організацій, в боротьбі з піратством на морі та шляхами їх вирішення. Актуальність цієї проблеми пов'язана з особливою суспільною небезпекою міжнародно-протиправного діяння, що обумовлює взаємозв'язок морського піратства з іншими міжнародно-протиправними діяннями та його негативним впливом на їх зростання. Зокрема, у статті досліджується роль та участь міжнародних організацій у боротьбі з піратством. Висвітлюються проблеми боротьби з даним злочином та заходи, які здійснює світове співтовариство для безпеки судноплавства. Зазначається, що міжнародні організації діють в інтересах консолідації та координації зусиль міжнародного співтовариства з метою стримування та припинення піратства. Визначається актуальність проблеми та акцентується увага на необхідності вивчення досвіду протидії цьому міжнародному злочину в межах багатонаціонального співробітництва. Пропонується подальше вдосконалення діяльності міжнародних організацій в цій галузі, напрямки розвитку міжнародного права і національного законодавства.

У статті розглянуто основні методичні прийоми навчання метеорології для офіцерів палуби. Проаналізовано праці науковців із питань метеорології для судноплавства та зосереджено увагу на їхній інтерпретації терміна «метеорологія» та питаннях навчання, які пропонуються студентам кафедри судноводіїв (Б. Лю, К. Тейлор, Л. Хассе, Л. Сі, Т. Грис, В. Стенлі Вілсон). Визначено роль метеорології в безпечній навігації, а саме: результат методів прогнозування наслідків унаслідок суворих погодних умов, аналізу метеорологічних даних, дії відповідно до морських публікацій («Адміралтейські напрямки плавання», «Керівництво по входу до порту», повідомлення NAVTEX), які передбачені та регулюються ІМО (Міжнародна морська організація), щоб уникнути морських надзвичайних ситуацій. Запропоновано на занятті морської англійської мови для офіцерів палуби такі методи навчання для ефективності: перевернутий клас, дизайнерське мислення, самонавчання, гейміфікація, соціальні медіа, безкоштовні інструменти онлайн-навчання. Представлено детальний опис планування навчального заняття відповідно до тем, де всі згадані методи навчання поєднувалися і давали можливість говорити про метеорологію для безпечної навігації. Модуль складається з трьох тем, кожна з яких має п’ять уроків на основі підходу EASA (Занурення, Дія, Вивчення, Дія). Після кожної теми було визначено професійні компетенції: вміти читати та описувати карти погоди, описувати стан моря за шкалою Бофорта; звітувати про погодні умови згідно з повідомленням NAVTEX, й основна компетенція всього модуля полягає у тому, щоб говорити про метеорологічну інформацію для безпечної навігації. Запропоновано оцінку професійних навичок студентів, отриманих після модуля: комп'ютерний тест на навчальній платформі Moodle – 24 різні тести відкритого/закритого типу – 5 балів; усна професійна компетентність – 10 питань – 10 балів. Перевірено доречність, плавність, точність відповідей студентів під час говоріння. Зроблено висновок про корисність та ефективність методичних прийомів під час теми «Метеорологія» на занятті морської англійської мови для офіцерів палуби.

У статті висвітлюється важливе значення морської індустрії у світі, яка посідає одне з перших місць у системі міжнародних перевезень та торгівлі. Щорічне збільшення міжнародного торговельного флоту потребує більш інтенсивної підготовки кадрів морської галузі. Особлива увага приділяється підготовці офіцерського та рядового складу морських суден у різних країнах світу, які є основними постачальниками висококваліфікованих кадрів морської галузі. Серед основних країн світу, які готують дипломований офіцерський та рядовий склад морських суден, входять такі країни світу, як Китай, Філіппіни, Індія, Індонезія, Російська Федерація, Україна, Польща, В’єтнам, Японія, Туреччина та Сполучені Штати Америки. Морські заклади вищої освіти цих країн постійно шукають та впроваджують нові методи заохочення молоді вступати до морських закладів освіти, забезпечуючи підготовку та дипломування випускників. Вищезгадані навчальні заклади постійно вдосконалюють навчально-тренажерну базу за допомогою інвестицій судноплавних та крюінгових компаній, що дозволяє відпрацьовувати необхідні вміння та навички для отримання відповідної кваліфікації. Забезпечується поглиблене вивчення морської англійської мови для покращення мовної комунікації у змішаних екіпажах. За рахунок плідної співпраці морських вищих закладів освіти із судноплавними та крюінговими компаніями забезпечується можливість належної практичної підготовки молодих спеціалістів на морських суднах та отримання ними необхідних навичок та досвіду для подальшої роботи в морі. Організація навчання та практичної підготовки в закладах освіти вищезгаданих країн будується таким чином, щоб ще на етапі навчання забезпечити курсантів робочими місцями та сприяти їх стрімкому кар’єрному росту в морській галузі, що, у свою чергу, веде до збільшення як офіцерського, так і рядового кадрового складу морських суден. Ключові слова: дипломування моряків, офіцерський склад морських суден, рядовий склад морських суден, Конвенція ПДНВ, морські заклади вищої освіти, працевлаштування моряків.

Зазначена стаття досліджує питання внутрішньої організації роботи Морської арбіт­ражної комісії при Торгово-промисловій палаті України. Розглянуто основні засади внут­рішньої організації роботи Морської арбітражної комісії як автономної структури, яка діє на підставі положення, що є частиною Закону України «Про міжнародний комер­ційний арбітраж». У статті проаналізовано внутрішню організаційну структуру та роз­глянуто всі її складові. Зокрема проаналізовано повноваження та правовий статус Голо­ви МАК і його заступників, Президії МАК, Секретаріату МАК та арбітрів. Зроблено висновок про те, що МАК за внутрішньою організацією роботи поєднує у собі спе­цифічні ознаки внутрішньої організації роботи громадських організацій та внутрішньої організації роботи державних органів. This article investigate a question concerning an internal organization of the Maritime Arbitration Commission at the Chamber of Commerce in Ukraine. The basic principles of internal organization of the Maritime Arbitration Commission as an autonomous structure, which operates under the provisions of that part of the Law of Ukraine «On International Commercial Arbitration*. The article analyzes the internal organizational structure and describe all of its components. The report analyzes the powers and legal status Chairman and his deputies, the Bureau, Secretariat and arbitrators. It is concluded that the internal organization of Maritime Arbitration Commission combining specific features of the internal organization of the NGOs and the internal organization of the government bodies.

Вступ. Стаття присвячена сучасним проблемам організації безпеки море- плавства, а також основним причинам підвищеної аварійності суден з урахуван- ням впливу людського фактору та його впливу на комерційну складову части- ну морських перевезень. Мета. Ця стаття націлена на всебічний аналіз причин виникнення аварійних ситуацій на морі і пошук дієвих засобів щодо їх зменшен- ня, мінімізуючи комерційні ризики морських перевезень, шляхом удосконалення менеджменту морських ресурсів. Результати. Було виявлено позитивну динамі- ку стосовно підвищення безпеки усіх видів суден, зменшення кількісних показників зниклих суден, загиблих та поранених членів екіпажу в період із 2014 по 2019 рр. Проаналізовано основні причини виникнення аварійних ситуацій на основі ста- тистичних даних, представлених міжнародним агентством European Maritime Safety Agency, та встановлено, що основною причиною підвищеної аварійності є людський фактор. Розглянуто класифікацію аварій, які спричинені людським фактором, та виявлено їх взаємозв’язок. Установлено міжнародні організації, які займаються питаннями забезпечення безпеки судноплавства та міжнародні конвенції, відповідно до яких нині проводиться інспектування торгівельних суден. Висновки. У цій статті ми показуємо залежність безпеки судноплавства від грамотного менеджменту морських ресурсів, тому що вплив людського фактору, безумовно, є основною причиною створення аварійних ситуацій на флоті, що при- зводить до неминучих втрат із боку комерційної експлуатації судна. Підвищен- ня кваліфікації суднових офіцерів та берегових операторів, які задіяні в рухомих операціях суден, є необхідною умовою скорочень аварій та підвищення фінансової ефективності роботи флоту.

Вступ. У статті розглядаються сучасні проблеми безпеки судноплавства, а також вирішуються питання безпеки мореплавства, які спрямовані на всебічну підготовку судна та екіпажу для плавання в льодових умовах, особливості гідро- метеорологічних умов мореплавства каналами Азовського моря та умови виник- нення такого природного явища, як «льодова ріка». Метою статті є аналіз безпеки судноводіння; виявлення можливих причин виникнення «льодової ріки», для подальших досліджень і розробки відповідних заходів щодо забезпечення без- пеки судноплавства каналами Азовського моря в льодовій обстановці, створення стандарту системи, що забезпечує безпечне плавання суден. Стандарт системи має не тільки забезпечити безпечне плавання, але і полегшити завдання конт- ролю готовності судна до виходу в море. Результати. Увага світових морських організацій, включаючи Міжнародну морську організацію (ІМО), Берегову охоро- ну розвинутих морських держав, асоціації фрахтувальників, судновласників, кла- сифікаційні товариства і передові судноплавні компанії, зосереджено на підви- щенні контролю за безпекою на морі. Практика мореплавства каналами Азовського моря свідчить про ускладнення судноводіння гідрометеорологічними умовами в цьому районі. Одним із таких факторів є поява «льодової ріки». Авторами допускається припущення щодо причин появи «льодової ріки». Висновки. Таким чином, пробле- ми навігаційної безпеки мають вирішуватися в комплексі; з урахуванням льодо- вих ускладнень, що зустрічаються в районах плавання з метою попередження аварійної небезпеки та підвищення безпеки судноплавства. Розглянуті можливі причини виникнення «льодової річки» в судноплавних каналах мілководного Азовського моря вимагають проведення подальших теоретичних і експериментальних досліджень у напрямі розробки заходів щодо забезпечення безпеки мореплавства в льодову обстановку в цьому регіоні.

У статті розглянуто проблеми забезпечення безпеки мореплавства на водних шляхах, наведено фактори впливу на морський транспорт, дано визначення системі управління безпекою мореплавства на водних шляхах, що являє собою комплексну організаційно-технічну систему, яка виконує функції аналізу стану, контролю й забезпечення безпеки як окремий функціональних елементів, так і системи в цілому. Досліджено, що використання принципів системного аналізу для забезпечення безпеки мореплавства на водних шляхах з урахуванням показників безпеки й оцінок ризиків функціонування дозволить підвищити безпеку роботи морських транспортних систем, висунуто основні завдання й визначено функції системи управління безпекою мореплавства. Представлені суб’єкти управління безпекою мореплавства, включаючи міжнародні організації, урядові організації, компанії, порти, сервісні компанії. Представлені об’єкти управління безпекою мореплавства, включаючи системи, проекти, програми, організації та підприємства, які відповідальні за реалізацію безпеки. Ключові слова: система управління, фактори впливу, суб’єкти, об’єкти, безпека, мореплавство.

У статті розглянуті вимоги Міжнародної морської організації до лідерства й керівництва (менеджменту) в морських екіпажах, які мають свої особливості й відрізняються від менеджменту берегових організацій. Відповідно до вимог переглянутої Міжнародної Конвенції зі стандартів підготовки, дипломування моряків і несення вахти й однойменного Кодексу (ПДНВ-95), суднові спеціалісти операторського рівня (вахтові офіцери-судноводії та механіки) повинні не лише мати відповідні професійні знання та практичні навички, але й вміти піклуватися про здоров'я, безпеку підлеглих і членів екіпажу, забезпечувати виконання чинних дисциплінарних правил, підтримувати в судновому колективі обстановку взаєморозуміння, доброзичливості, взаємовиручки, дотримання громадських норм і людських відносин. Основними нормативними документами, що визначають систему порозуміння на судні, є Міжнародний кодекс з управління безпекою - МКУБ, що вимагає впровадження на судні Системи Управління Безпекою (СУБ) і Кодексу ПДНВ-95, що визначає рівні взаємин. Формальне лідерство на судні існує на різних рівнях. Опис таких рівнів наведено в Конвенції ПДНВ 78/95. Рівні відповідальності визначені на трьох рівнях (levels):1. Управління (management): означає рівень відповідальності, пов'язаний із:а) роботою як капітана, старшого помічника капітана, старшого механіка або 2-го механіка;б) забезпеченням того, що всі функції в межах визначеної сфери відповідальності виконуються належним чином. Це особи, які відповідають за виконання обов'язків екіпажем.Рівні відповідальності визначені на трьох рівнях (levels):1. Управління (management): означає рівень відповідальності, пов'язаний із:а) роботою як капітана, старшого помічника капітана, старшого механіка або 2-го механіка;б) забезпеченням того, що всі функції в межах визначеної сфери відповідальності виконуються належним чином. Це особи, які відповідають за виконання обов'язків екіпажем.2. Експлуатація (operational): означає рівень відповідальності, пов'язаний із:а) роботою на посаді вахтового помічника капітана або вахтового механіка суден із періодично безвахто-вим обслуговуванням машинного відділення або роботою радіооператора на морському судні;б) здійсненням безпосереднього контролю за виконанням усіх функцій у межах визначеної сфери відповідальності відповідно до належних процедур і під контролем особи, що працює на рівні управління в цій сфері відповідальності. Це помічники капітана, механіки, радисти, особи, що забезпечують навігаційну, машинну вахту або радіовахту, виконання робіт з обслуговування судна, вантажних операцій.3. Допоміжний (support) рівень: означає рівень відповідальності, пов'язаний із виконанням призначених завдань, обов'язків, або відповідальності на морському судні під контролем особи, що працює на рівні експлуатації або управління. Це рядовий склад, що бере участь у несенні навігаційної або машинної вахти, вахти в порту, у вантажних операціях, обслуговуванні судна тощо. Капітан судна є стратегічним і командним лідером -керує всім судном. Рівень командний - це коли лідер відповідає за екіпаж у цілому або підрозділ на судні (капітан, старший помічник - палуба, старший механік - машина). Операційний лідер (помічники капітана, механіки) відповідає за частину суднової організації - вахту, суднові роботи. Кожному командному лідерові підпорядковуються декілька операційних. Для успіху організації важливо, щоб сильні лідери були на всіх трьох рівнях. Вони повинні спільно працювати як лідерська команда.

У статті розглянуто питання анексії РФ в Україні Кримського півострова та подальшого розгортання сепаратистського руху в південно-східних областях, який згодом переріс у збройний конфлікт на Сході України. Проаналізовано напрями і характер співпраці між Збройними силами України та військовими підрозділами Альянсу. Визначено ступінь практичної взаємодії в межах діючих програм двостороннього партнерства на рівні Україна – НАТО, включаючи військово-навчальну підготовку. Досліджено хронологію трансформації організаційних форм присутності української армії на Сході України від Антитерористичної операції до Операції Об’єднаних Сил і роль НАТО в цьому процесі. Безпосередньо вказано на складові елементи впливу Північноатлантичного Альянсу на реформування українського війська відповідно до вимог і стандартів, визначених Організацією. Відображено роль розташованого у м. Києві Офісу зв’язку НАТО та Центру захисту й обробки інформації. Окрему увагу приділено питанню боротьби з кіберзлочинністю та захисту інформаційних систем держави від впливу ззовні. Зокрема, мова йде про захист об’єктів критичної інфраструктури держави (атомні електростанції, стратегічні державні підприємства тощо), електронних реєстрів виборчих списків громадян, баз даних банківської системи держави. Зазначено про діяльність операційних центрів НАТО з протидії кіберзлочинам та створення подібних установ в Україні. Відмічено морську складову взаємодії у співпраці України та Організації Північноатлантичного договору, особливу актуальну на тлі загострення ситуації в Азово-Чорноморському регіоні протягом 2018 року, пов’язаної з проходом українських військових кораблів Азовської флотилії Військово-морських сил України Керченською протокою, яка перебуває під контролем окупаційних військ Збройних сил Російської Федерації, і викликаних цим так званих «прикордонних конфліктів», останній із яких у листопаді минулого року призвів до захоплення росіянами українських військових суден та полону українських військових моряків.

У великих морських та річкових транспортних кластерах частка забруднень повітряного середовища, що належить судновим енергетичним установкам, перебільшує 7 % від загальної кількості викидів шкідливих речовин. Екологічний збиток, викликуваний роботою теплових двигунів внутрішнього згоряння, складається як з забруднення середовища газами, що відробили, так й "температурному забрудненні" - викидах у довкілля великої кількості низькотемпературної теплоти. Надлишкова теплота ініціює різні кліматичні аномалії глобального характеру. Істотний вплив на катастрофічні процеси виявляє "парниковий ефект", що приводить до зміни характеру променистого теплообміну між земною поверхнею й шарами атмосфери внаслідок збільшення вмісту в ній діоксиду вуглецю. Рамкова конвенція ООН про зміну клімату (UN FCCC) і Кіотський протокол 1997 р. визначили державні зобов'язання для країн-учасниць відносно зниження викидів СО2 . В 1997 р. на Міжнародній конференції сторін Міжнародної конвенції по запобіганню забруднення із судів (МАРПОЛ) була прийнята Резолюція 8 по "викидах вуглекислого газу із суден", у якій Міжнародної морської організації (ІМО) у співробітництві із Секретаріатом Рамкової конвенції Організації Об'єднаних Націй про зміну клімату було запропоновано запровадити комплекс заходів щодо вивчення впливу викидів парникових газів із суден з метою встановлення кількості й відносного процентного вмісту викидів вуглекислого газу з суден. На підставі аналізу результатів досліджень, виконаних у 2007 р., визначено, що частка викидів парникових газів у міжнародному судноплавстві вже склала приблизно 2,7 % світових викидів С2. Для подальшого зниження впливу суден та кораблів на якість навколишнього середовища необхідна реорганізація енерговикористання в суднових енергетичних установках. Поставлена задача вирішується тим, що волоконно-оптичний датчик вуглекислого газу, що складається з основи, світловода, мембрани, джерела випромінювання та фотоприймача та який відрізняється тим, що світловод є револьверного типу, зафіксований у основі, з одного боку сполучається з розгалужувачем, джерелом випромінювання та фотоприймачем, зв'язаних з блоком живлення та реєстрації. З другого боку світловод на торці має віддзеркалюючий шар та сполучений з мембраною, яка є газопроникною. Внутрішні отвори світловода вкриті шаром оксиду індію-олова, а зовні світловод вкритий термокомпенсаційною оболонкою та захисним чохлом.

Звернення до міжнародно-правових засобів вирішення міжнародного спору є єдино можливим способом урегулювання міжнародних суперечок. Мирне врегулювання – це основний компонент забезпечення безпеки, формування системи міжнародних відносин, заснованих на виключенні застосування сили, взаєморозумінні, співпраці та довірі між суб’єктами міжнародного права. Та на скільки ефективні такі засоби, коли взаєморозуміння та довіра вже відсутні і, навпаки, діалог відбувається з позиції сили? Метою статті є аналіз механізмів міжнародно-правового захисту морських просто рів, їхня ефективність і проблеми застосування з метою захисту морських просторів України в умовах агресії Російської Федерації (РФ) проти України в судових закладах Організації Об’єднаних Націй (ООН) – Міжнародному суді ООН і Міжнародному трибуналі ООН з морського права (Трибунал). Подання позову до Міжнародного суду ООН з метою міжнародно-правового захисту морських просторів України в умовах агресії РФ проти України не є ефективним, оскільки існують певні юрисдикційні обмеження, які унеможливлюють звернення до нього у деяких категоріях справ. А тому держави вдаються до певних хитрощів, намагаючись обґрунтувати юрисдикцію Міжнародного суду ООН на підставі міжнародних актів, які опосередковано регулюють спірні правовідносини, але мають арбітражне застереження. У таких справах існує ризик програшу, а тому в таких випадках пропонується подавати позов щодо конкретного міжнародного правопорушення, використовуючи принцип forum prorogatum, який передбачає можливе визнання юрисдикції Суду ООН після звернення до нього. Офіційне вживання термінів “агресія”, “збройна агресія” в юридичній площині може вивести РФ із-під юрисдикції Трибуналу за допомогою застереження останньої відповідно до ст. 298 Конвенції ООН з морського права (Конвенція) (про суперечки щодо військової діяльності, включаючи військову діяльність урядовими суднами та літаками). Хоча РФ зробила застереження щодо юрисдикції Трибуналу про суперечки, які стосуються військової діяльності, Трибунал постановив, що справа щодо затриманих українських моряків не є суперечкою щодо військової діяльності, як це передбачено ст. 298 (1) (b). Це важливе рішення, враховуючи відсутність чіткого визначення поняття “військова діяльність”, яке дає змогу державам-учасницям звільнятися від процедури примусового врегулювання спорів згідно з Конвенцією. Трибунал ухвалив наказ про звільнення членів екіпажів затриманих військових кораблів України всупереч її позиції про саме військову діяльність РФ, якою вона намагалася вивести РФ із-під його юрисдикції. Так, він встановив, що протистояння з приводу мирного проходу було скоріше навігаційним питанням, аніж питанням військової діяльності, а тимчасове припинення РФ мирного проходу для зупинки транзиту українських військових кораблів є правоохоронною, а не військовою діяльністю. Проміжне рішення Трибуналу містить суттєву політичну складову, яка не є сталою категорією і може змінюватися з огляду на політичну кон’юнктуру. З урахуванням позиції представників України необхідний аналіз стану процесуальної реалізації гарантій безпеки держави та захисту її інтересів, визначення шляхів мінімізації негативних наслідків неналежного представництва держави в міжнародних судових інстанціях.

У статті розглянуті рішення, прийняті 74 сесією Комітету із захисту навколишнього середовища Міжнародної Морської Організації (ІМО) в травні 2019 року. Перераховано і проаналізовані поправки, прийняті до обов'язкових документів ІМО, з екологічної безпеки

Вступ. Значний обсяг перевезень наливних вантажів морським транспортом і фізико-хімічні властивості цих речовин зумовлюють специфіку процесу транспортування та вибір відповідної технології, яка забезпечує якісну доставку при гарантуванні максимального рівня безпеки. Необхідність вирішення цієї проблеми актуалізує запровадження інноваційних технологічних рішень у цій сфері. Одним із них є флекситанки, які уможливлюють перевезення безпечних рідких вантажів різного походження і призначення у великотоннажних контейнерах і здатні забезпечити ефективну організацію процесу перевезень, у тому числі й мультимодальних. Метою статті є дослідження особливостей використання флекситанків як сучасної технології перевезення наливних вантажів морським транспортом і формування специфічних організаційно-технологічних заходів щодо їх застосування. Результати. У досліджені визначено роль наливних вантажів у загальному обсязі міжнародної морської торгівлі та їх специфіку. На основі дослідження наявних способів і технологічних схем перевезення наливних вантажів морським транспортом (танк-контейнерів, цистерн, танкерних суден), їх переваг і недоліків доведено доцільність використання флекситанків. Визначено їх конструктивні особливості, техніко-експлуатаційні характеристики й вимоги, яких необхідно дотримуватися задля забезпечення належного рівня безпеки при використанні. Установлено сучасні тенденції, які характерні для сучасного світового ринку флекситанків, приділено увагу особливостям унормування і стандартизації процесів оцінки їх якості й надійності. За результатами дослідження техніко-економічних показників різних видів тари, призначеної для перевезень наливних вантажів морським транспортом, порівняно їх основні експлуатаційні характеристики. Виокремлено переваги та недоліки флекситанків. Охарактеризовано технологію процесу перевезення вантажу і сформовано загальну технологічну схему перевезень наливних вантажів із використанням флекситанків при експортно-імпортних операціях. Запропоновано комплекс організаційно-технологічних заходів, спрямований на подальший розвиток і просування цієї технології перевезення наливних вантажів морським транспортом. Висновки. Використання флекситанків як сучасної технології перевезення наливних вантажів морським транспортом спрямовано на підвищення ефективності цього процесу, забезпечення належного рівня екологічності й максимального рівня безпеки.

Шкребтієнко А. Г. Правова природа Міжнародної організації мобільного супутникового зв’язкут (ІМСО). – Стаття.Питання забезпечення безпеки мореплавства є однією із важливіших для міжнародного співтовариства. З періоду виникнення та ефективного використання супутникового зв’язку й збільшеннярівня пасажиропотоку морськими шляхами активно приділяється увага до діяльності, функціонування, а також правового статусу Міжнародної організації мобільного супутникового зв’язку (ІМСО),яка ефективно поєднує технічні стандарти із використання супутникового зв’язку та правові засоби, необхідні для забезпечення безпеки мореплавства. У статті досліджено питання правової природиМіжнародної організації мобільного супутникового зв’язку (ІМСО). Визначено ціль організації ІМСО, яка полягає у гарантії забезпечення кожним постачальником служб морського рухомого супутникового зв’язку для Глобальної морської системи зв’язку під час лиха та для забезпечення безпеки мореплавства (ГМЗЛБ). Визначено, що метою ІМСО є нагляд за виконанням приватною компанією LTD«ІНМАРСАТ» зобов’язань, що полягають, зокрема, в забезпеченні доступності супутникового зв’язку для охорони людського життя на морі. З’ясовано, що ІМСО складається з таких структурних одиниць,як Асамблея Сторін, яка збирається кожні два роки; Консультативний комітет (до складу якого входить приблизно одна третина держав-членів, які призначаються Асамблеєю кожні два роки), якийзбирається на регулярній основі, принаймні двічі на рік; і Директорат, який очолює Генеральний директор, який є головним виконавчим директором і законним представником Організації. Охарактеризовано функції та особливості здійснення функцій структурними органами Міжнародної організації мобільного супутникового зв’язку (ІМСО).У роботі визначено, що ІМСО має статус міжнародної міжурядової організації, яка охоплює широке коло питань в сфері забезпечення космічного сегменту для пошуку та рятування на морі, здійснює нагляд за громадськими службами зв’язку, включаючисистему безпеки на морі в рамках ГМЗЛБ, ефективно надає послуги супутникового зв’язку, що здійснюється зокрема за використання супутників приватної компанії LTD «ІНМАРСАТ».

У статті розглянуто перспективи впровадження цифрових технологій, а саме технології блокчейну, у процес організації оброблення суден морськими портами України. Аналіз статистичних показників міжнародної діяльності України дає розуміння про важливість транспортної галузі для стабільного економічного розвитку, а світові дослідження доводять можливість впровадження блокчейну у будь-яку сферу господарської діяльності людини. Для розуміння ефективності та практичної необхідності авторами проаналізовано та структуровано з уточненням часових проміжків технологічну карту оброблення суден. Для порівняння надано графічну інтерпретацію процесу оброблення суден до впровадження інновацій та можливий процес оброблення суден після впровадження блокчейн-технології. За результатами дослідження виділено напрями підвищення рівня економічної безпеки морського порту.

Метою статті є визначення особливостей та практичних аспектів експертизидвостулкових молюсків – устриць.Методика. Збір фактичного матеріалу щодо досліджуваної проблеми та йогоаналіз.Результати. Дослідження, висвітлені у наукових публікаціях українських науковців,значимі, але стосуються, в основному, механізмів освоєння біоресурсів моря, технічних таекологічних проблем морського промислу, організації устричного фермерства, чинників, якіберуть участь у формуванні тонких смакових властивостей цих двостулкових молюсків.Устриці є делікатесним, дієтичним продуктом високої комерційної вартості й належатьдо небагатьох видів харчових продуктів, які споживають живцем. Устриці підлягаютьобов’язковій ветеринарно-санітарній експертизі. Особливістю експертизи устрицьмікробіологічний та бактеріологічний види контролю для встановлення їх загальноїбезпечності. В ході досліджень, у першу чергу, визначають органолептичні показникимолюсків, які відображають їх свіжість. Далі виконують дослідження на присутністьпатогенної мікрофлори, визначають наявність токсинів, проводять бактеріологічнідослідження. Крім тіла молюска, досліджують також рідину, яка заповнює черепашку.Оскільки устриці є придонними організмами, їх первинна мікрофлора відповідаємікрофлорі морського осаду, мулу й води, отже одночасно з мікробіологічним контролеммолюсків проводиться контроль морської води з районів їх вирощування і видобування. Зпричини того, що устричний бізнес в Україні знаходиться на стадії початкового розвитку,державного стандарту, який регламентував би вимоги до якості устриць, не розроблено.Оскільки Україна є членом міжнародної організації Комісії Кодекс Аліментаріус, занормативний документ щодо показників якості та безпеки устриць слідвикористовувати стандарт цієї організації.Наукова новизна. В статті відображено результати аналізу якісних показників, яківідповідають за безпечність вживання в їжу сирих молюсків. Отримали подальшогорозвитку дослідження щодо надзвичайної важливості мікробіологічних критеріїв якостісирих молюсків при визначенні їх придатності до споживання та безпеки для споживачів.Практична значимість. Відображено аспекти проведення експертизи устриць;обґрунтовано необхідність дотримання гігієнічних правил у процесі природнього видобутку, культивування та зберігання двостулкових молюсків; обґрунтованонеобхідність гармонізації вітчизняного законодавства з міжнародним стосовно безпекиустриць як біологічно цінного продукту харчування.

Вступ. Сучасні турбонагнітачі суднових дизельних двигунів мають високий коефіцієнт підвищення тиску в компресорі – до 5 і вище. Вони створюють високий тиск наддувочного повітря, тим самим забезпечуючи високу питому потужність і високоефективну роботу суднового двигуна з низьким викидом оксидів вуглецю та сажі. Серед іншого, висока економічність дизельних двигунів MAN MC і MAN ME з фактичною питомою витратою палива на рівні 160–170 г/ кВт·год забезпечується високим тиском наддувочного повітря. При зниженні ефективності роботи турбонагнітача, потужність і економічність дизельного двигуна швидко знижуються, а рівень викидів оксидів вуглецю та сажі зростає. Допустимий рівень шкідливих викидів при експлуатації суднових дизельних двигунів обмежений чинними вимогами Міжнародної морської організації. Оскільки переважна більшість морських транспортних суден різного класу має дизельні двигуни, питання їх ефективної та безпечної експлуатації є безумовно актуальним. У статті представлено метод віброакустичної діагностики турбокомпресора суднового дизельного двигуна в умовах експлуатації, коли необхідно оперативно визначити миттєву частоту обертання турбокомпресора та рівня вібрації ротора. Метод полягає в аналізі віброакустичного сигналу, який формується компресором турбонагнітача під час роботи дизельного двигуна під навантаженням. Результати. Спектральний аналіз показує, що лопатки компресора генерують коливання, які завжди присутні в спектрі загальної вібрації турбонагнітача незалежно від його технічного стану. «Лопаткова» гармоніка, яка відповідає цим коливанням, в спектрі визначається за допомогою методу обмежень. Розрахована миттєва частота обертання турбокомпресора дозволяє проаналізувати амплітуду основної гармоніки в спектрі. Метод, представлений у статті, допомагає усунути спектральні витоки дискретного перетворення Фур’є (DFT), щоб оцінити амплітуду основної гармоніки. Подальший аналіз амплітуди основної гармоніки дозволяє ефективно оцінити рівень вібрації ротора турбокомпресора під час експлуатації. Метод можна застосувати на практиці за допомогою смартфона або комп’ютера, на якому встановлено спеціальне програмне забезпечення. Висновки. Запропонований метод може бути закладений в основу системи постійного моніторингу частоти і рівня вібрації турбокомпресора суднового дизельного двигуна.

У статті визначається, щоморський транспорт тради-ційно виступає одним із ключовихінструментів розвитку світовоїекономіки та торгівлі. За данимиспеціалізованої установи ООН –Міжнародної морської організації,натепер більше 80 відсотків сві-тової торгівлі забезпечується задопомогою судноплавства. Судноп-лавство є найбільш ефективним ірентабельним методом здійсненняміжнародних перевезень більшо-сті товарів. Своєю чергою, одниміз найбільш затребуваних спосо-бів реалізації морської перевезеннявантажу виступає фрахтуваннясуден.Договори фрахтування суденназивають чартерами, іноді вико-ристовують і термін чартер-пар-тія (charter-party). У найзагальні-шому вигляді чартер – це «договірміж судновласником і фрахтуваль-ником, за яким права на суднозалежно від виду фрахтування пов-ністю або частково переходять дофрахтувальника».У Цивільному кодексі України(ст. 912 ЦК України) позначенілише загальні контури договоруфрахтування та міститься від-силання до спеціального закону(у вказаному випадку – до Кодексуторговельного мореплавства Укра-їни), відповідно до якого, зокрема,встановлюється форма договоруфрахтування.Проте законодавець не уточ-нив, що називається формою дого-вору фрахтування. З одного боку,можна припустити, що формамидоговору фрахтування є рейсовийчартер, тайм-чартер, бербоут-чар-тер і димайз-чартер. хоча, скоріше,це види договору фрахтування.З іншого боку, звернемо увагу наст. 204 Кодексу торговельногомореплавства України, яка вста-новлює, що договір чартеру (фрах-тування) повинен бути укладенийу письмовій формі. Таким чином,форму договору фрахтування(чартеру) можна трактувати якйого письмове або усне вираження.І нарешті, форма договору фрахту-вання може тлумачитися зокремай як договір суборенди (ст. 206Кодексу торговельного мореплав-ства України).

Дослідження присвячене складній актуальній проблемі, котра виникла в україно-російських міждержавних відносинах після розпаду СРСР. Саме встановлення контролю над Кримським півостровом стало пріоритетним завданням Російської Федерації, яка неодноразово робила спроби його захоплення впродовж 1990-2000 рр. Проте добре скоординовані дії української влади й силових структур дозволили відбити найбільш небезпечні атаки у 1993-1994 рр., 2003 р. Нове загострення на півострові та у російсько-українських відносинах загалом припало на 2005-2009 рр. Його основною причиною стала зміна зовнішньополітичного курсу України (поглиблення співпраці з Європейським Союзом, НАТО), а також посилення зв’язків між офіційним Києвом і Автономною Республікою Крим. Результатом такої політики мало стати поступове зменшення військової присутності у регіоні й остаточне виведення Чорноморського флоту РФ з військово-морських баз на півострові після 2017 р. Для агресивної загалом зовнішньої політики РФ втрата військово-морських баз у Криму призвела б до суттєвих обмежень у можливості використання військових у Чорноморському регіоні. Адже в останні десятиріччя кораблі ЧФ РФ були задіяні у російсько-грузинській війні, для забезпечення російської військової присутності в Сирії тощо. Допустити остаточної втрати контролю над Кримом російське керівництво не могло. Відтак «Харківські угоди» 2010 р. стали поворотним пунктом у російсько-українських відносинах і, навпаки, дозволили РФ зміцнити свій вплив на півострові. Перебування військово-морських сил ЧФ РФ в Україні посилювало дезінтеграційні тенденції в Криму та геополітичну роль Росії в Чорноморському регіоні. Збереження російського військового контингенту на півострові сприяло анексії Криму, підготовка до якої розпочалася 2013 р. Постмайданне переформатування влади в столиці України (президент і міністр оборони втекли) ускладнило протидію агресії РФ у Криму. Попри тиск міжнародних організацій та зарубіжних політиків, В. Путін завершив розпочату справу. Анексія території Автономної республіки Крим Росією має негативні політичні, економічні, соціальні, культурні, екологічні наслідки для півострова та України. А також несе нові геополітичні виклики і загрози для держав усього Чорноморського регіону.

Вступ. Критичний аналіз літературних джерел свідчить про тенденції стабільного розвитку інтеграційних процесів у міжнародних виробничих структурах. Збільшення обсягів виробництва промислових товарів і харчової продукції вимагає створення нової та інтенсивного використання наявної інфраструктури виробничих формувань. Тому розробка конкурентоздатної митно-логістичної системи для обслуговування зовнішньоторговельних вантажопотоків є одним з головних завдань відповідних державних та комерційних структур. Мета. Особливість виконання зростаючих обсягів експортних та транзитних перевезень вантажів полягає у необхідності залучення до організації зовнішньоторговельних поставок потужних транспортних вузлів із відповідним інфраструктурним забезпеченням. З урахуванням специфіки розвитку економічних інтеграційних процесів таким можливостям відповідають морські торговельні порти. А інтенсивне використання наявної та створення новітньої інфраструктури суб’єктів господарської діяльності вимагає розробки технологічних і структурних засад для удосконалення перевезень зовнішньоторговельних вантажів. У статті досліджується методологія формування інфраструктури митно-логістичних систем експортного спрямування з урахуванням оцінки конкурентоздатності транспортних послуг. Результати. Розробка та практичне використання методів формування виробничої інфраструктури в транспортних вузлах ґрунтуються на засадах економічної інтеграції та удосконалення перевізних процесів. З’ясовано, що для транспортних вузлів важливою характеристикою є дотримання термінів накопичення та переробки імпортно-експортних вантажів. А із ускладненням завдань транспортного та митно-логістичного обслуговування виникає необхідність формування раціональної інфраструктури транспортних систем. Запропонована методологія формування інфраструктури транспортних вузлів дає можливість визначити шляхи інтенсивного використання наявних та створення перспективних виробничих потужностей митно-логістичних систем за умови оптимального розподілу матеріальних ресурсів. Висновки. В процесі проведення дослідження отримано нові результати для удосконалення методології формування митно-логістичної інфраструктури в транспортних вузлах. На підставі основних положень теорії системного аналізу отримано нові та доповнено наявні результати взаємодії окремих структурних елементів виробничих формувань міжнародного спрямування. Із використанням методу імітаційного моделювання розраховані інтегральні показники якісного транспортного обслуговування на прикладі експортних вантажопотоків. Проведене дослідження може бути корисним для підвищення ефективності транспортного обслуговування вантажопотоків у міжнародних виробничих структурах.

У статті досліджено визначення, зміст і роль реєстрації суден як елементу забезпечен- ня «реального зв’язку» між Україною й українськими суднами (суднами України). Автор відзначає наявність чисельних наукових досліджень, які стосуються визначення, змісту й об’єму поняття «реєстрація суден», відсутність їх єдиного загальновизнаного розумін- ня, що ускладнює формування концепту «реальний зв’язок». Автор формулює особис- те розуміння визначення, змісту й об’єму понять «відкрите море», «свобода відкритого моря», «свобода судноплавства», «право судноплавства», «держава прапора», «судно прапора», «реальний зв’язок», «реєстрація суден». Відзначається, що із приєднанням до Конвенції Організації Об’єднаних Націй з морського права 1982 року (UNCLOS 82) Україна набула, зокрема, правові статуси «держава-учасниця» та «держава прапора», яка має забезпечувати реальний зв’язок із суднами, що в ній зареєстровані. Доказом існування «реального зв’язку» є наявність у судна прапора відповідних документів, які має видавати держава прапора. Наявність цих документів свідчить, зокрема, про те, що їх видано після того, як були задоволені: 1) умови надання національності; 2) умо- ви реєстрації; 3) умови надання права плавати під прапором держави, яка визначила ці умови; 4) держава прапора веде реєстр суден прапора із зазначенням їхніх даних. Автор об’єднує поняттям «реєстрація суден» вказані вище «умови» для аналізу їхнього змісту як окремих складових частин, розуміючи «реєстрацію суден» як один з елемен- тів забезпечення існування «реального зв’язку», зокрема, для аналізу виконання вимог UNCLOS 82 щодо умов «реєстрації суден» на території України. Автор робить висновок про те, що умови реєстрації суден на території України відповідають положенням UNCLOS 82, але у КТМ України поняття «реальний зв’язок» не використовується. UNCLOS 82 не встановлює стандартів, яким би мали відповідати вказані «умови». Вони встановлюються в нормах національного законодавства й у міжнародних угодах. Автор акцентує увагу на необхідності включення концепту «реальний зв’язок» до формування та реалізації пра- вової (морської) доктрини для України.

Вступ. Успішність інфраструктурних заходів визначається успішністю реа- лізації відповідних проєктів: навіть дуже своєчасні і необхідні заходи можуть не бути доведені до логічного кінця або не забезпечити отримання необхідного результату, якщо управління відповідними інфраструктурними проєктами здій- снюється неналежним чином. Тому для забезпечення успішності та ефективнос- ті цієї категорії проєктів необхідна відповідна теоретична база для підтримки процесів управління. Фундаментом цієї теоретичної бази має бути чітка іден- тифікована сутність та специфіка інфраструктурних проєктів у сфері водного транспорту, бо саме це визначає специфіку процесів управління цими проєктами. Метою дослідження є ідентифікація основних видів інфраструктурних проєк- тів у сфері водного транспорту і встановлення їх специфіки як основи для роз- робки моделей і методів ефективного управління цими проєктами. Результати. У цьому дослідженні ідентифіковано сутність і специфіка інфраструктурних проєктів на водному транспорті. Визначено логічний ланцюжок впливу стану і параметрів цієї інфраструктури на різні параметри транспортного обслугову- вання і конкурентоспроможність транспортної системи країни. Отже, стан інфраструктури визначає безпеку судноплавства, формує обмеження на розмір суден (і, відповідно, розмір вантажних партій), а також зумовлює час рейсу суд- на і доставки вантажу. Таким чином, розвиток інфраструктури водного тран- спорту є необхідним чинником підвищення конкурентоспроможності портів та ефективності морських і річкових перевезень. Крім того, розвиток технологій і діяльність міжнародних організацій (наприклад, ІМО) зумовлюють більш високі вимоги до забезпечення безпеки судноплавства, що також відбивається на вимо- гах до інфраструктури. Крім того, інфраструктура водного транспорту підда- на не тільки «моральному» старінню, а й природному «зносу», причому більшою мірою, ніж в інших видів транспорту. Це пояснюється «агресивністю» водного середовища і природними процесами (наприклад, замулюванням дна). Встановле- но основні види інфраструктурних проєктів на водному транспорті: модерніза- ція об’єктів; заміна об’єктів; відновлення об’єктів; розвиток існуючих об’єктів; створення нових об’єктів. Визначено продукти інфраструктурних проєктів – це об’єкти інфраструктури, які або створюються, або змінюються (відновлення, заміна, модернізація, розвиток). Встановлено цілі і місію цієї категорії проєк- тів. Висновки. Отримані результати є основою для розробки моделей і методів управління інфраструктурними проєктами на водному транспорті.

Незважаючи на позитивний досвід використання вільного програмного забезпечення (ВПЗ) в освіті у країнах ближнього та далекого зарубіжжя, в Україні досі не прийнято відповідної концепції. Водночас зусиллями ентузіастів у закладах освіти України ВПЗ все ж таки використовують. Через відсторонену позицію Міністерства освіти і науки, молоді та спорту України немає докладної інформації про досвід використання ВПЗ в освіті. Завдяки тому, що у Львівському національному університеті імені Івана Франка 1-6 лютого 2011 р. відбулась доволі представницька міжнародна науково-практична конференція «FOSS Lviv-2011», з’явилась можливість проведення аналізу використання ВПЗ у ВНЗ України. Доповіді [1], подані на цю конференцію можна згрупувати за такими напрямками:1. Дистанційне навчання. Цій тематиці присвячено десять доповідей:– «Розроблення електронного деканату для системи управління дистанційним навчання MOODLE» – Артеменко В. Б., Львівська комерційна академія;– «Вибір платформи дистанційного навчання» – Коцаренко М. В., Бойко О. В., Львівський нац. мед. ун-т ім. Данила Галицького;– «Використання контрольно-діагностичної програми iTest у ході моніторингу якості процесу навчання старшокласників» – Макаренко І. Є., Мерзлікін П. В., Криворізький держ. пед. ун-т;– «Використання системи Moodle для організації контролю знань майбутніми вчителями-гуманітаріями» – Маркова Є. С., Бердянський держ. пед. ун-т;– «Тестування в Moodle як елемент менеджменту якості освіти: перший досвід» – Сергієнко В. П., Сліпухіна І. А., НПУ ім. М. П. Драгоманова;– «Особливості програмного забезпечення в електронному навчанні» – Жарких Ю. С., Лисоченко С. В., Сусь Б. Б., Третяк О. В., Київський нац. ун-т ім. Т. Шевченка;– «Інформаційно-аналітична система управління навчальним процесом ВНЗ на базі Moodle» – Триус Ю. В., Черкаський держ. технол. ун-т;– «Використання CMS JOMLA! та LCMS MOODLE у ВНЗ» – Франчук В. М., НПУ ім. М. П. Драгоманова;– «Локалізація системи MOODLE» – Франчук В. М., НПУ ім. М. П. Драгоманова;– «Застосування вільного програмного забезпечення для дистанційного навчання у вищих навчальних закладах» – Захарченко В. М., Шапо В. М., Одеська нац. морська академія;2. Використання систем комп’ютерної математики. Шість доповідей можна зарахувати до математичної тематики:– «Використання вільно-поширюваного ПЗ математичного призначення в університеті» – Бугаєць Н. О., НПУ ім. М. П. Драгоманова;– «Вільно-поширювані системи комп’ютерної математики в освіті і науці» – Лазурчак І. І., Кобильник Т. П., Дрогобицький держ. ун-т ім. І. Франка;– «Використання комп’ютерних математичних систем у професійній підготовці майбутнього вчителя математики» – Лов’янова І. В., Криворізький держ. пед. ун-т;– «Моделювання задач електротехніки у XCOS» – Філь І. М., Донецький нац. техн. ун-т;– «Розробка і використання web-інтерфейсів для роботи з системами комп’ютерної математики» – Чичкарьов Є. А., Приазовський держ. техн. ун-т;– «Про комп’ютерний супровід викладання геометрії» – Яхненко І. В., Лутфулін М. В., Полтавський нац. пед. ун-т ім. В. Г. Короленка;3. Загальні питання використання ВПЗ в освіті. Цій тематиці присвячено сім доповідей:– «Використання вільного програмного забезпечення в навчанні та наукових дослідженнях у Львівському національному університеті імені Івана Франка» – Апуневич С. Є., Злобін Г. Г., Рикалюк Р. Є., Шувар Р. Я., Львівський нац. ун-т ім. І. Франка;– «Використання вільного програмного забезпечення в системі дистанційної освіти» – Воронкін О. С., Луганський держ. ін-т культури і мистецтв;– «Вільно-поширюване програмне забезпечення курсу “Нові інформаційні технології” для студентів спеціальності “Біологія”» – Єфименко В. В., НПУ ім. М. П. Драгоманова;– «Використання вільного програмного забезпечення у професійній підготовці майбутніх інженерів» – Покришень Д. А., Дрозд О. П., Сподаренко І. Й., Чернігівський держ. технол. ун-т;– «Про досвід використання ОС у навчальному процесі Львівського національного медичного університету імені Данила Галицького» – Риковський П. А., Львівський нац. мед. ун-т ім. Данила Галицького;– «LINUX та VIRTUAL-BOX у навчанні абстрактних понять теорії операційних систем» – Спірін О. М., Сверчевська О. С., Житомирський держ. ун-т ім. І. Франка;– «З досвіду використання вільного програмного забезпечення при вивченні інформатики» – Харченко В. М., Ніжинський держ. ун-т ім. М. Гоголя;4. Використання відкритих засобів програмування. Ця група нараховує чотири доповіді:– «Використання відкритих програмних засобів в процесі навчання статистичним дисциплінам» – Коркуна Т. Й., Самбірський технікум економіки та інформатики;– «Построение практикумов по программированию и архитектуре ЭВМ на базе GNU/LINUX» – Костюк Д. А., Брестський держ. техн. ун-т;– «Розрахунок фотоіонізаційних моделей небулярного газу в ОС LINUX UBUNTU 10.10 та WINDOWS 7» – Мелех Б. Я., Тишко Н. Л., Коритко Р. І., Львівський нац. ун-т ім. І. Франка;– «Реалізація розподілених обчислень на основі грід-платформи з відкритим кодом BOINC» – Шийка Ю. Я., Шувар Р. Я., Львівський нац. ун-т ім. І. Франка;– «Реалізація високопродуктивної обчислювальної системи на базі ОС LINUX» – Шувар Р. Я., Бойко Я. В., Львівський нац. ун-т ім. І. Франка;5. Розробка програмного забезпечення. Цій тематиці посвячено сім доповідей:– «Комплекс програм для лазерних спостережень штучних супутників Землі» – Мартинюк-Лотоцький К. П., Білінський А. І., Львівський нац. ун-т ім. І. Франка;– «Розробка системи спектральної діагностики димової плазми» – Сподарець Д. В., Драган Г. С., Одеський нац. ун-т імені І. І. Мечнікова;– «Використання вільного програмного забезпечення для створення програми керування інформаційним автоматом» – Злобін Г. Г., Скляр В., Чмихало О., Шевчик В., Львівський нац. ун-т ім. І. Франка;– «Використання бібліотеки класів GEANT4 в ОС Linux у розробці програмного забезпечення для моделювання процесів взаємодії випромінювання з речовиною» – Малихіна Т. В., Харківський нац. ун-т ім. В. Н. Каразіна;6. Окремі доповіді. І, нарешті, п’ять доповідей не можна віднести до жодного перерахованого вище напряму:– «Інформаційна технологія управління навчальним навантаженням у вищих навчальних закладах» – Гриценко В. Г., Черкаський нац. ун-т ім. Б. Хмельницького;– «Про досвід використання офісного пакету OpenOffice.org.ukr в курсі інформатики для економічних і юридичних спеціальностей ВЗО» – Злобін Г. Г., Львівський нац. ун-т ім. І. Франка;– «Досвід використання редактора Gimp при вивченні курсу “Комп'ютерна графіка і дизайн”» – Матвієнко Ю. С., Полтавський нац. пед. ун-т ім. В. Г. Короленка;– «Використання програми GANTPROJECT для побудови календарних графіків при розробці ПВР» – Грицук Ю. В., Меліхов О. І., Донбаська академія будівництва і архітектури;– «Вільне ПЗ для підготовки наукових текстів і презентацій» – Лутфулін М. В., Моторний М. І., Полтавський нац. пед. ун-т ім. В. Г. Короленка.Отже, можна констатувати як широкий спектр використання ВПЗ в українських закладах освіти – від дистанційного навчання до розробки відкритого програмного забезпечення, так і широку географію використання ВПЗ від Луганська на сході до Львова на заході та від Чернігова на півночі до Одеси на півдні.

У статті здійснено порівняльний аналіз підготовки фахівців у закладах вищої освіти морського профілю сучасного періоду та визначено основні тенденції у їх підготовці.Вивчення функціонування мережі закладів вищої освіти морського профілю сучасного періоду дозволяє визначити спільні напрями підготовки фахівців: кораблебудування, суднові енергетичні установки, теплоенергетика (Одеський національний морський університет, Національний університет кораблебудування імені адмірала Макарова) автоматика та електротехніка, морське право, менеджмент, економіка (Національний університет «Одеська морська академія», Національний університет кораблебудування імені адмірала Макарова). Вищі заклади морського профілю мають морські тренажери та навчальні судна.Здійснений аналіз засвідчив: додаткову увагу в закладах вищої освіти морського профілю спрямовують на питання механізації портів, водотранспортних і шельфових споруд, транспортних технологій і систем, інженерної гідробіології, навігації, інженерії, морських перевезень та технологій, судноводіння й енергетики суден, екології, безпеки морського та річкового транспорту, морської логістики. З’ясовано, що університети одним із пріоритетних напрямів роботи вважають роботу з іноземними студентами. Аналіз сучасних напрямів підготовки фахівців у закладах вищої освіти морського профілю свідчить про три основні тенденції: збереження класичних морських спеціальностей всупереч фінансовим труднощам внаслідок низького рівня наповнюваності груп; оновлення напрямів підготовки згідно з вимогами часу та запитами абітурієнтів, коли вводяться спеціальності «Менеджмент», «Економіка», «Морське право» та ін., проте зберігається вектор застосування набутих знань у морській сфері; організація міжнародної співпраці (від декларативного рівня співпраці з зарубіжними закладами вищої освіти до навчання іноземних студентів).

Транспортні послуги повинні надаватися з оптимальною якістю за прийнятним тарифом. Тариф залежить від витрат на доставку вантажу. Наведено приклад контейнерного перевезення у змішаному сполученні. Досліджено автомобільно-морську і залізнично-морську схему організації перевезення. Розглянуто можливість зниження тарифів шляхом залучення зворотних контейнерів. З використанням математичної моделі «гра з природою» визначено оптимальний розмір знижок, які може отримати замовник.