Journal articles on the topic 'Модель з рухом'

В статті розроблена модель систем керування судном. Особливістю даної моделі є взаємозв’язок суднових навігаційних пристроїв з енергетичними системами судна. Використання даної моделі дозволяє вивчити та дослідити якісні показники судна та виявити залежності впливу їх характеристик на якість керування судна. Також у статті наведено алгоритмічні рішення системи керування судном та висвітлюються позитивні та негативні властивості їх використання. Для дослідження руху судна як правило застосовуються динамічні моделі з оптимізацією керуючих впливів. При цьому, у якості моделі динаміці просторового стану можна використовувати модель Пуанкор, а для часткового вирішення систем рівнянь даних моделей можна використовувати статистичні методи. Це пов'язано з тим що, аналітичні рішення знаходяться тільки в небагатьох випадках. Таким чином, виникає необхідність розроблення нових моделей руху судна по заданому маршруту та його керування в складній динамічній обстановці. Тому метою даної статті є розробка моделі системи керування судном з можливістю висвітлення логічних зв’язків для підвищення ефективності судноводіння під час його експлуатації в складних умовах для забезпечення безпеки управління судна. Ключові слова: автоматизована система керування, навігаційні пристрої, судноводіння, керування судном, енергетичні системи.

В статті розглянуті основні методи організації інтелектуального навчального середовища підготовки диспетчерів управління повітряним рухом. Обґрунтована необхідність створення інтелектуальної навчальної системи в адаптивних тренажерах диспетчерів управління повітряним рухом. Інтелектуальні навчальні системи повинні базуватись на основі синтезу імітаційно-моделюючих комплексів у вигляді розподілених систем обробки даних для імітації поведінки середовища навчання. В роботі сформовані вимоги, що висуваються до побудови мультиагентного середовища інтелектуальної навчальної системи підготовки диспетчерів управління повітряним рухом. З метою забезпечення моделювання інтелектуального поводження об'єктів, що входять у віртуальне середовище навчання, запропоновано створення інтелектуальних об'єктів, як елементів мультиагентної системи з використанням методів планування дій. Запропоновано підхід удосконалення та розширення функціональних можливостей системи підготовки диспетчерів управління повітряним рухом. Запропонована архітектура інтелектуального агента навчальної системи підготовки диспетчерів управління повітряним рухом створена на базі елементів InterRRa архітектури, що забезпечує взаємодію агента з зовнішнім середовищем та іншими агентами через модель фізичного представлення об'єкта. Наведена математична модель інтелектуального агента в якій враховано можливість здійснення впливу на зовнішнє середовище. Розроблена модель мультиагентного середовища інтелектуальної навчальної системи яка забезпечує ідентифікацію ситуації в підсистемі підготовки і прийняття рішень, що виконує передачу управління на відповідний рівень ієрархії системи поводження інтелектуального агента. Особливістю розробленої структури мультиагентного середовища інтелектуальної навчальної системи є використання моделі поведінки інтелектуальних агентів, що забезпечують змінну поведінку і можливість рішення задач підготовки і прийняття рішень своїх подальших дій за допомогою різних моделей поведінки.

Метою даної статті є вивченні сформованих методів, прийомів і принципів розробки систем керування рухом робочого органу платформи Стюарта (гексапод) для визначення шляхів вдосконалення їх характеристик. Як показано в аналізі, проектування систем керування рухом робочого органу гексаподу поділяються на два основних напрямка: метод керування рухом в робочому просторі при вирішенні прямої задачі кінематики та керуванням рухом в просторі узагальненої координати при вирішенні зворотної задачі кінематики. Аналіз методів розробки систем керування рухом робочого органу платформи Стюарта, який показав, що з метою спрощення моделі об'єкта керування і процедур проектування системи керування, часто пропонується поділ механізму на окремі автономні канали за кількістю штанг платформи Стюарта, нехтуючи похибками вимірювання і динамікою датчиків, використання ідеалізованих віртуальних моделей механізму паралельної кінематики для формування сигналів корекції. При цьому замінюються реальні характеристики платформи Стюарта лінеаризованими, а збурюючі дії - взаємовпливом висей їх оцінками. Для деяких режимів роботи гексаподу спрощена модель динаміки не буде відображати реальних фізичних процесів, що відбуваються в гексаподі, що негативно позначається на керованості механізму в цілому. Проведений аналіз дозволив запропонувати структурні схеми керування рухом робочого органу гексаподу побудовані за принципом одно, двоконтурних слідкуючих систем. Виходячи з недоліків слідкуючих систем, запропоновано будувати систему керування гексаподом на основі схем що мають потенційно більшу точність відтворення програмного керування за рахунок збільшення ступеня вільності у виборі регулятора.

В роботі розглянуті принципи побудови системи передачі даних в автоматизованих системах управління повітряним рухом, що створена в Україні та функціонує в рамках міжнародної системи обміну інформацією про повітряний рух. Проведений аналіз дозволив стверджувати, що існуюча система побудована за ієрархічним принципом передачі та обробки інформації. Для передавання інформації використовуються принципи комутації буферизованих пакетів із застосуванням різних стратегій, які можуть впливати на основні характеристики процесу комутації пакетів в мережі АСУ повітряним рухом. В результаті досліджень було встановлено, що для розробки комутаційних засобів в мережах необхідно використовувати буферну пам'ять яка розрахована на максимальне інформаційне навантаження.

В роботі запропонована модель системи позиціонування та моніторингу на основі багаторівневої структури передачі даних в розподіленій мережі. Обґрунтування моделі виконано на основі дослідження технологій обміну даними, апаратних компонентів, програмного забезпечення, варіантів топології побудови систем обміну даними. Проведено експериментальне дослідження реалізації функцій моніторингу та позиціонування на основі застосування моделі, що запропонована. Показано, що до основних властивостей моделі відноситься масштабування структури в залежності від конкретних задач, можливість поєднання в єдину систему стаціонарних та рухомих елементів, які здійснюють збір, обробку та передачу даних. Область застосування моделі, що запропонована, це віддалені райони, де відсутній стільниковий зв'язок, роззосереджені промислові об’єкти, аеродроми. Дана модель може бути основою для удосконалення систем пошуково-рятувального забезпечення та системи управління повітряним рухом при застосуванні безпілотних літальних апаратів, в тому числі спільно з пілотованою авіацією.

Предметом вивчення в статті є оцінка ризику для випадку виникнення особливої ситуації-відмові двигуна на повітряному судні в польоті. Метою є моделювання та кількісна оцінка ризику для випадку виникнення ситуацій, які можуть призвести до відмови двигуна на повітряному судні з використанням байєсівських мереж. Завдання: аналіз ряду математичних моделей, які доцільно використовувати для кількісної оцінки ризику в області безпеки польотів, побудова математичної моделі ризику, яка відображає розвиток можливих подій внаслідок відмови двигуна з використанням байєсівських мереж для визначення ймовірності виникнення авіаційних подій різного ступеня. Використовуваними методами є: теорія графів, байєсівські мережі, методи аналізу і синтезу складних інформаційних систем, методи імітаційно-статистичного моделювання. Отримані такі результати. Розроблений метод оцінки ризику в сфері безпеки польотів, внаслідок реалізації такої небезпеки, як відмова двигуна на повітряному судні, заснований на застосуванні мереж Байєса. Побудована математична модель, що дозволяє визначити рівень ризику для випадку виникнення ситуацій, які можуть призвести до відмови двигуна в польоті у вигляді графа з таблицями безумовних, умовних та сумісних розподілів ймовірностей. За допомогою побудованої моделі визначено найбільш ймовірний наслідок прояву такої небезпеки як відмова двигуна на повітряному судні, а також найбільший рівень ризику. Висновки. Напрямком подальших досліджень є розробка та побудова системи підтримки прийняття рішень для удосконалення технології роботи авіадиспетчера управління повітряним рухом.

Предметом вивчення в статті є процеси розвитку ситуації при відмові двигуна на повітряному судні в польоті. Метою є побудова моделі можливого подальшого розвитку ситуації у випадку відмови двигуна на повітряному судні в польоті. Завдання: статистичний аналіз авіаційних подій, що сталися з цивільними повітряними суднами України, причиною яких стала відмова двигуна в польоті, аналіз необхідністі дослідження дій авіаційних спеціалістів в особливих випадках з точки зору прийняття ними своєчасних правильних рішень в умовах зростаючого психоемоційного навантаження. Використовуваними методами є: методи аналізу і синтезу складних інформаційних систем, методи імітаційно-статистичного моделювання. Отримані такі результати. Встановлено, що кількість авіаційних подій, пов’язаних з відмовою двигуна не має тенденції до зниження. Встановлено, що додаткове нервово-емоційне навантаження стає на заваді виконання пілотом та авіадиспетчером їх основних професійних функцій. Побудована модель можливого розвитку ситуації при виникненні особливого випадку в польоті - відмові двигуна на повітряному судні для її подальшого використання при практичній підготовці авіадиспечерів до дій в особливих випадках. Висновки. Напрямком подальших досліджень є розробка та побудова системи підтримки прийняття рішень для удосконалення технології роботи авіадиспетчера управління повітряним рухом

Використання засобів імітаційного моделювання забезпечують осіб групи керівництва польотами можливістю правильно оцінити обстановку і приймати рішення в умовах невизначеності, допоможуть скоротити час налаштування інформаційної системи управління під нові або специфічні завдання, а також знайти, візуалізувати і зафіксувати в готовому вигляді варіанти реалізації інформаційної системи управління, кожен з яких може бути обраний при переході на наступну сходинку моделювання. Кінцева мета моделювання − ухвалення рішення, яке повинно бути вироблено на основі всебічного аналізу результатів моделювання.

У статті показано модель теплообміну для циліндричної заготовки з нестаціонарним режимом в адіабатичних умовах. Визначено середню швидкість поширення тривимірного фронту теплообміну вздовж циліндра та середню поперечну температуру для цього режиму через рівняння теплопровідності та рівняння кінетики. Крім того, визначено вплив радіуса ци-ліндра на швидкість теплообміну. Використовуючи рівняння теплопровідності та граничні умови, визначено середню поперечну температуру циліндра при теплообміні. Також викорис-товуючи рівняння кінетики, отримуємо значення середньої швидкості поширення тривимірно-го фронту вздовж циліндра для нестаціонарного режиму в адіабатичних умовах. Досліджено через параметр R0, який показує, наскільки радіус циліндра більший характеристичної величи-ни зони реакції, що при збільшенні радіуса швидкість теплообміну незначно зменшується. Графічно показано залежність R0 від характеристичної величини зони реакції G/Td для двох режимів ступеня віддалення від області. Використовуючи рівняння теплопровідності та рів-няння кінетики з початковими і граничними умовами, визначено середню швидкість поширен-ня фронту вздовж циліндра для нестаціонарного режиму в адіабатичних умовах та середню поперечну температуру. Розв’язано осесиметричну граничну задачу нестаціонарного теплооб-міну з рухом фронту тепла уздовж осі симетрії циліндра. Приведена математична модель теплообмінного процесу досліджувалася із застосуванням методу кінцевих різниць і програм-ного забезпечення ANSYS. Показано, що температура глибини перетворення теплообміну зна-ходиться в перерізі, перпендикулярному осі циліндра, який проходить через точку з максималь-ною температурою, причому, чим вища температура, тим світліша штриховка області.

В статті розглянуто застосування квадратичної оптимізації на прикладі задачі розподілу енергоресурсів у системі електропостачання берегових об'єктів від трьох джерел (трьох підстанцій) між чотирма споживачами таким чином, щоб втрати електроенергії в електромережі були мінімальними. Розроблено програму в кодах MATLAB, що дозволяє вирішувати широкий спектр задач розподілу ресурсів: визначення оптимального завантаження суднових дизель-генераторних агрегатів при рівнобіжній роботі; оптимальне завантаження системи електропостачання портів, суднобудівних судноремонтних заводів та ін. Потреба в нових технічних рішеннях визначена необхідністю підвищення економічності суднових енергетичних установок та їх складових елементів. Усунення кризових явищ у вітчизняній транспортній системі полягає у створенні нових моделей та методів управління енергоефективністю, алгоритмів оптимізації й автоматизації суден і суднових технічних засобів, способів побудови систем на основі сучасних технологій енергоефективного машинобудування, розробки алгоритмів для підвищення економічності суднових енергетичних установок та їх елементів шляхом ефективного використання різних видів ресурсів у кожнім рейсі. Серед технічних засобів, що підлягають автоматизації, необхідно виділити суднові енергетичні системи, системи та пристрої суднових електроенергетичних комплексів, засоби управління рухом, вантажними операціями, забезпечення життєдіяльності, засоби автоматизації енергоємних виробничих процесів. Актуальність даної статті полягає в тому, що в результаті отримується модель економії енергоресурсів в системі, синтезуються системи автоматизації та управління енергозабезпечення річкових суден і судном у цілому, реалізуючи ефективні закони управління шляхом оптимізації технологічних процесів на базі принципу найменшої дії з використанням операційних досліджень.

Розроблено методику описання амплітудно-частотної характеристики динамічного гасника коливань, який є пружною консольною балкою із системою зосереджених мас. Математичною моделлю коливань такої системи є крайова задача із дискретною правою частиною. Використовуючи властивості системи власних функцій, які описують форми власних коливань вказаного тіла без зосереджених мас, методом регуляризації отримано аналітичні співвідношення, які описують амплітудо-частотну характеристику такого гасника коливань. Встановлено, зокрема, що його частота власних коливань приймає менші значення для: більших величин зосереджених мас, ближчого їх розміщення до кінця пружного тіла та більшої його довжини. Отримані співвідношення можуть бути базовими для налаштування вказаного типу гасників коливань з метою максимального виконання ними функціональних завдань. Ефективність застосування динамічних гасників коливань (ДГК) для гасіння коливань встановленого у транспортному засобі чутливого елемента залежить від багатьох чинників: способів і місця кріплення до підресореної частини транспортного засобу, його розмірів та ваги, матеріалу та його компоновки та ін. Сукупно зазначені чинники впливають на основні характеристики власних і вимушених його коливань, а відтак – на частину енергії, яку отримує ДГК від чутливого елемента, зумовлену рухом транспортного засобу вздовж пересіченої місцевості. Із фізичних міркувань остання значною мірою залежить від співвідношення між частотами власних коливань ДГК, чутливого елемента та підресореної частини. Отримано математичну модель ДГК, яка відповідає консольно закріпленій балці. Способом регуляризації дискретних зовнішніх сил отримано спектр власних частот ДГК, який враховує всі основні його характеристики: пружні властивості балки, її довжину, величину зосередженої маси. З використанням зазначеного вище отримано системи диференціальних рівнянь кутових коливань механічної системи підресореної частини транспортного засобу – чутливий елемент – ДГК. Програмна реалізація її дає змогу: визначити місце закріплення динамічних гасників коливань на турелі; визначити оптимальну масу динамічних гасників коливань; розрахувати оптимальні частоти власних коливань динамічних гасників коливань, закріплених на чутливому елементі, під час дії сили при навантаженні в русі транспортного засобу по пересіченій місцевості. Здійснено дослідження взаємодії турелі з динамічними гасниками коливань та обґрунтовано спосіб їх оптимального налаштування для уникнення явищ, близьких до резонансних.

Стаття присвячена інституалізації інституту вищої освіти в історії нашої цивілізації. Те як соціалізувався і змінювався цей інститут в різні епохи, аналізується крізь призму трансформації місії університету, динаміки його призначення в соціумі. Нові функції вищої освіти знаходили втілення в нових практиках її конкретно­реальної буттєвості, відтворювались репрезентацією нових функцій і форм освіти. Шлях університету від елітарного, замкненого інституту до сучасної транснаціональної освіти є рухом, якій синхронно відображає динаміку і самого суспільства, і його саморозвиток. Увага автора також зосереджена на історії створення університетів, яка почалась з появою перших Studiumgenerale в XI­XII століттях. Метою статті постає аналіз ґенезу феномена університету в контексті суспільно­історичних і культурних трансформацій. Зазначається, що університет, як своєрідна модель культури, включає в себе безліч своєрідних пластів і нашарувань, що відображають своєрідність конкретного середовища, в якому відбувалось становлення університету і яке вплинуло на особливість його структури, форми, засоби і методи навчання та виховання. Університет як вищий навчальний заклад розвивався завдяки державі, яка його фінансувала, стежила за дотриманням усіх норм його вільної діяльності, забезпечувала висококваліфікованими викладачами і підготовленими студентами, тобто повністю сприяла його успішній діяльності. Новий університет був одночасно дослідницьким, культурним і професійним інститутом.

Питання створення і використання універсальної інформаційної технології для промислової розробки бази знань (БЗ) інтелектуальної системи автоматичного управління рухом судна (ІСАУ) в умовах невизначеності навколишнього середовища при неповній інформації з використанням останніх досягнень в області нечіткої логіки і глибокого навчання є недостатньо дослідженими. У роботі представлена інформаційна технологія розробки БЗ ІСАУ рухом судна з використанням глибоких нейронних мереж і інтервальних нечітких логічних моделей. У процесі розробки інформаційної технології вирішені такі часткові завдання: розроблена структура і склад інформаційної технології розробки БЗ ІСАУ рухом судна; обґрунтований вибір нечіткої логічної моделі для формалізації процесу функціонування нечіткого регулятора ІСАУ рухом судна; обґрунтований вибір глибокої нейронної мережі для формального представлення моделі нейромережевого аналізатора ІСАУ рухом судна; обґрунтовано ефективність застосування інформаційної технології розробки БЗ ІСАУ рухом судна з використанням глибоких нейронних мереж і інтервальних нечітких логічних моделей. Перспективами подальших досліджень у цьому напрямку може бути розробка пропозицій щодо використання засобів автоматизованого проектування БЗ ІСАУ рухом судна з врахуванням представлення даної технології як сукупності функцій-процесів по розробці відповідної БЗ.

У роботі розглядається підхід до формування множини інформаційних ознак ситуацій обстановки з метою синтезу інформаційної моделі на засобах відображення інформації індивідуального та колективного користування, що входять до складу інформаційно-управляючого комплексу автоматизованих систем управління повітряним рухом. Для складних умов діяльності операторів автоматизованих систем управління повітряним рухом характерним є невизначеність суперечливість та недостатність вихідних даних для підготовки ухвалення рішень. Наявний час та обмеження щодо обсягу наявних інформаційних ресурсів в таких умовах можуть виявитися недостатніми для формування об’єктивної концептуальної моделі ситуації обстановки, що складається. В існуючій системі інформаційного забезпечення діяльності операторів використовуються обмежені за змістом та за формою подання інформаційні ознаки, що призводить до синтезу інформаційних моделей ситуацій обстановки, які не можуть в повній мірі забезпечити необхідну якість підготовки рішень. Для усунення існуючих недоліків пропонуються напрями вдосконалення відомих методів формування інформаційних ознак, шляхом класифікації та розподілу ознак за ступенем їх важливості відповідно до ситуації, що складається, а також відносно до конкретного часткового завдання, що вирішується оператором. Запропоновано правила формалізації щодо встановлення ступеню значимості наявних інформаційних ознак. Наведено зміст та послідовність процедур відбору інформаційних ознак з різних груп для синтезу інформаційних моделей, які найбільш повно задовольняють специфіку діяльності операторів. Наведений наскрізний приклад, щодо побудови оптимального кортежу різнотипних ознак для визначення напрямку розвитку потенційно-конфліктної ситуації підтверджує роботоспороможність запропонованого методу. В підсумку отриманий метод дозволяє підвищити рівень автоматизації процесів формування вихідних даних для підготовки прийняття управлінських рішень в автоматизованих системах управління повітряним рухом.

В статті викладено результати досліджень, присвячені питанням проектування та синтезу інформаційних моделей, що є необхідною складовою системи інформаційного забезпечення осіб, які приймають рішення в автоматизованих системах управління повітряним рухом. Наведено аналіз можливих структур побудови інформаційних моделей та запропоновано для порівняно простих умов обстановки використовувати лінійну або ієрархічну структури. Для врахування можливих змін ситуацій обстановки, що призводять до необхідності суттєвого зростання обсягу інформації для відображення, доцільно використовувати комбіновану структуру інформаційної моделі. Наведено співвідношення, які надають можливість оцінити характеристики структури інформаційних моделей на етапі їх ергономічного проектування і визначити кількість інформаційних елементів в одній програмі відображення з урахуванням мінімізації часу пошуку заданих елементів. Наведено можливі варіанти спільного використання засобів відображення інформації як індивідуального так і групового та колективного користування. Запропоновано структуру процесу та послідовність і зміст операцій при розробці вимог до форми інформаційних елементів. Наводяться дослідження ефективності використання різних форм подання інформаційних елементів. В підсумку наводяться структура, зміст та послідовність етапів методу проектування і синтезу інформаційних моделей для інформаційної підтримки прийняття рішень з оцінки обстановки, який на відміну від існуючих враховує етапи діяльності та специфіку задач, що вирішуються операторами в автоматизованих системах управління повітряним рухом.

Застосування адаптивних навчальних систем є напрямом вдосконалення навчальної діяльності диспетчерів управління повітряним рухом, зокрема на тренажерах. Доведено, що адаптивне навчання, яке включає штучний інтелект та гнучкі механізми формування індивідуально-адаптованих вправ, підвищує ефективність навчання порівняно з традиційним навчанням. Крім того, застосування адаптивного навчання дозволяє заощадити на витратах на професійну підготовку авіадиспетчерів за рахунок скорочення часу її проведення без зниження її ефективності. Процес адаптації складається з трьох етапів: вилучення інформації про користувача, обробка інформації для ініціалізації та оновлення моделі користувача і використання моделі користувача для забезпечення адаптації. Однією з головних проблем існуючих досліджень в сфері інтелектуальних навчальних систем є те, що в них не в повній мірі досліджено питання формування індивідуальних стратегій діяльності авіадиспетчерів на рівні моделей і алгоритмів для забезпечення ефективного зворотного зв’язку на протязі всіх етапів їх професійної підготовки. В існуючих тренажерних системах обслуговування повітряного руху не реалізовано завдання корекції навчальної діяльності. У статті розглянуті можливості формування адаптивного характеру і напрямку навчання в вигляді індивідуальних стратегій діяльності за допомогою структурованої множини режимів навчання, типових помилок за відповідними критеріями оцінки та окремих дій. Подальшими напрямами дослідження можна вважати визначення вагових коефіцієнтів важливості кожної помилки за відповідним критерієм оцінки та вагові коефіцієнти складності окремих дій. Розробка механізмів спостереження та аналізу сукупності помилок та їх причин.

В статті запропоновано підхід руху судна на основні оцінювання результатів текучих параметрів руху та аналізу інформації про стан містоположення за допомогою адаптивних систем керування. На ряду з описом технічного рішення системи керування судном висвітлюються позитивні та негативні властивості при побудові адаптивної системи. Також в праці висвітлюється умови роботи адаптивної системи керування судном. Метою даної статті є розглянути можливість побудови адаптивних систем керування судном в складних умовах для забезпечення безпеки судноводіння В статті обґрунтовано схема адаптивної системи керування судном для безпосередньої експлуатації в умовах тривалого морського плавання та інтенсивної роботи. Особливістю запропонованої схеми є ведення моделі руху судна та блоків оцінювання і адаптації до зовнішніх впливів для визначення та ведення поправки. Ключові слова: автоматизована система керування, адаптивна система, керування судном, безпека судноводіння

Наведено дослідження міцності гірських порід при різних видах стиснення з урахуванням контактного тертя. Розглянуто задачу по розробці математичних моде-лей локального контактного впливу характеристик тертя на опірність стисненню і моделі впливу характеристик тертя на опірність одноосьовому ковзному стиску. Ро-зроблено алгоритм розрахунку міцності гірських порід при стисканні за математич-ними моделями впливу характеристик тертя. Такий вид розподілу напружень в породі характерний при руйнуванні міцних матеріалів в зоні контакту з бронеплитами в що-кових дробарках зі складним рухом щоки і з конусами в конусних дробарках. Показана можливість керування режимами навантаження, а саме створення в зоні контакту так званого ковзного стиснення для зниження енерговитрат процесу дроблення.

У статті представлено проблему визначення оптимальних стратегій сумісного прийняття рішень пілотом та авіадиспетчером як задачу розв’язання “конфліктуˮ між ними методами теорії ігор. Наведено приклад моделі конфліктної ситуації “пілот – авіадиспетчерˮ в особливому випадку в польоті “Відмова та пожежа двигуна на повітряному судні при наборі висоти після зльотуˮ. Показано, що в аварійній ситуації за відсутності зв’язку авіадиспетчера з екіпажем повітряного судна, наявності безпілотних повітряних суден та високій завантаженості зони управління повітряним рухом оптимальною стратегією пілота є посадка в автоматичному режимі на аеродромі з підготовленою злітно-посадковою смугою, обладнаному радіотехнічними засобами посадки.

В статті доведено, що одним з перспективних напрямків підвищення ефективності вирішення названих завдань є впровадження інтелектуальних інформаційних технологій в процеси інформаційного забезпечення прийняття рішень судноводієм. Основою інформаційного забезпечення – є побудова інформаційних моделей надводної обстановки, що здатні підвищити оперативність та правильність прийняття рішень судноводієм за рахунок збільшення обсягів та різнорідності інформації, яка обробляється. Незважаючи на значне оснащення сучасних суден технічними засобами навігації та управління рухом, слабким місцем залишається “людський” фактор. Передача функцій судноводія штучному інтелекту у складі сучасних автоматизованих систем не доцільна, оскільки галузь штучного інтелекту тільки розвивається, а інтелект досвідченої людини здатен на сьогоднішній день вирішувати більш складні завдання. Штучний інтелект доцільно використовувати в якості систем підтримки прийняття рішення. Доцільним є формування інформаційної моделі автоматизованої системи управління судноводінням у вигляді доповненої реальності та занурювати судноводія у таку доповнену реальність. Побудова нових інформаційних моделей з елементами доповненої реальності підвищить ситуаційну обізнаність судноводія у надводній обстановці, оперативність прийняття рішення та повноту врахування факторів

В роботі запропоновано шляхи переходу від машиноцентричного до антропометричного підходу при проектуванні автоматизованих систем управління повітряним рухом, з урахуванням сучасних досягнень розробки та впровадження систем підтримки прийняття рішень в складних організаційно-технічних системах. Удосконалення ситуаційного аналізу обстановки для управління процесом інформаційної підтримки прийняття рішень оператором автоматизованих систем управління повітряним рухом передбачає підвищення рівня автоматизації і інтелектуалізацію низки задач до яких відносяться оцінка обстановки, яка складається в зоні відповідальності органу управління; розробка методів представлення знань про завдання виявлення нештатних ситуацій в повітряному просторі; вибір і розробка методів і процедур формалізації знань про обстановку, яка складається; розробка процедур інтерпретації модальних знань; розробка методів вирішення завдань оцінки обстановки, яка складається; розробка методів розв'язання задач розпізнавання та оцінки позаштатних ситуацій в повітряному просторі; оцінка ступеня небезпеки ситуацій, що складаються в межах зони відповідальності органу управління. В результаті даного дослідження визначені напрями розробки та удосконалення інтелектуальних моделей та методів обробки інформації для управління процесом інформаційної підтримки при прийнятті рішень в автоматизованих системах управління повітряним рухом. Запропонований підхід, який передбачає необхідність розробки методів автоматизованого рішення задач оцінки обстановки, а також зміни структури інформаційних моделей і методів управління ними. При цьому ситуації обстановки, що складаються мають бути класифіковані а задача підготовки прийняття рішення має розглядатися як задача розпізнавання.

У статті розглянуто особливості впливу руху відкритого доступу до якісної безперервної підготовки сучасного спеціаліста в контексті зростаючих змін ландшафту вищої освіти, що обумовлює перспективи реалізації якісних моделей їх професійно-особистісного становлення. Охарактеризовано доцільність навчально-методичного супроводу цифрової підготовки з використанням відкритих освітніх практик щодо засобів цифрової культурної спадщини, спрямованої на підтримку визнання суспільних цінностей. Вивчено базові засоби реалізації відкритої освіти, а саме: відкриті освітні ресурси, масові відкриті онлайн курси, відкриті цифрові підручники, що, з одного боку, дозволяє викладачам на їх основі розробляти власні матеріали до навчальних курсів, а з іншого – експериментувати з впровадженням гнучких моделей для підтримки індивідуальності кожного члена студентської спільноти. Проаналізовано перспективи та переваги реалізації підходів відкритої освіти, які пов’язані з рухом за справедливий доступ до якісної вищої освіти з урахуванням особливостей нелінійних моделей, кар’єри і зайнятості відповідно до життєвих цілей людини, що обумовлено регіональними потребами забезпечення невпинного рівня розвитку людського капіталу в умовах сталого розвитку. Розглянуто розширене визначення «соціального виміру», що викликано необхідністю в спільних діях на основі узгодженої політики безперервної освіти, яка пов’язана з обробкою і збереженням певних типів даних (цифрових бейджів) протягом усього життя. Доведено, що підвищення якості викладацького складу стимулює їх до ініціативи, плідної співпраці та безперервного вдосконалення на основі сучасних відкритих ресурсів, водночас покращує культуру взаємодії і рівень соціальної справедливості. Апробовано науково-методичне забезпечення професійно-особистісного розвитку педагогів суспільно-гуманітарних дисциплін, що збагачує досвід інтеграції цифрових технологій в освіту. Зокрема освітня технологія портфоліо активізує студентів до критичного дослідження особливостей відкритого освітнього середовища.

У публікації розкрито особливості мовно-стилістичних засобів, що дають змогу виявити найприкметніші характеристики ідіостилю письменника та специфіку його світосприйняття на прикладі астральної моделі світу в поезії Ірини Жиленко, мовним вираженням якої є темпоральні відповідники – металогічні образи пір року. В українській мовній картині світу циклічне розуміння часу переважає над лінійним (це зумовлено тим, що люди почали сприймати час більш конкретно та повʼязувати його плин зі своєю трудовою діяльністю, розмежовуючи абстрактне поняття «час» на більш конкретні відрізки (цикли), повʼязані із рухом астронімів у космічному просторі і, відповідно, змінами в природі). Пори року допомагають осмислити вічний перебіг часопростору Всесвіту, віднайти смисл життєвої путі людини, досягти гармонії з навколишнім світом, оскільки перманентною ознакою всесвіту є взаєморозуміння, невпинний діалог.

Предметом вивчення в статті є методи, що дозволяють вирішити проблему невизначеності в процесі побудови систем підтримки прийняття рішень авіадиспетчера при виникненні особливих випадків в польоті. Метою є аналіз і обґрунтування вибору математичного апарату для побудови СППР авіадиспетчера. Завдання: аналіз ряду відомих методів інтелектуального аналізу даних, а саме: еволюційних алгоритмів, нейронних мереж, нечіткої логіки та байєсівських мереж з точки зору доцільності їх застосування при побудови систем підтримки прийняття рішень авіадиспетчера управління повітряним рухом при виникненні особливих випадків в польоті. Використовуваними методами є: методи аналізу і синтезу складних інформаційних систем, методи імітаційно-статистичного моделювання. Отримано такі результати. В результаті проведеного аналізу було встановлено, для побудови моделі СППР авіадиспетчера найбільш ефективним є використання апарату байєсівських мереж, який представляє собою перспективний ймовірнісний інструментарій, що дозволяє моделювати складні ієрархічні статичні та динамічні системи. Це обумовлено тим, що на відміну від популярних на даний час моделей "чорних скриньок" байєсівська мережа дозволяє отримати зрозуміле пояснення одержаних висновків, має їх логічну інтерпретацію, надає можливість врахування невизначеностей параметричного, статичного і структурного характеру і, що є особливо важливим, ґрунтується на фундаментальних положеннях теорії ймовірностей, яка розроблялась не одне сторіччя. Висновки. Напрямком подальших досліджень є побудова системи підтримки прийняття рішень авіадиспетчера з використанням байєсівських мереж і технології ймовірнісного програмування

Представлена робота присвячена вивченню проблеми визначення затримок транспортних засобів при виїзді з прилеглих територій на міські автомагістралі. На даний час вже існує велика кількість різних підходів щодо визначення транспортних затримок на нерегульованих перехрестях, але вони не в повній мірі враховують особливості руху автомобілів на виїздах з прилеглих територій. На основі результатів натурних спостережень за рухом транспортних засобів при виїзді з прилеглих територій в статті проведено оцінювання результатів визначення затримок за запропонованим підходом, в який закладено принципи системи масового обслуговування, що дозволяє враховувати пріоритетність руху автомобілів на конкуруючих напрямках. Встановлено, що відхилення фактичних транспортних затримок і затримок отриманих за запропонованим підходом для обох маневрів, поворот праворуч (злиття) і ліворуч (пересічення) не перевищує 10 %, що свідчить про можливість його використання на таких об’єктах як виїзди з прилеглих територій. На основі отриманих емпіричних даних встановлено, що розподіл фактичних затримок транспортних засобів при виїзді з прилеглих територій для всіх досліджуваних випадків відповідає логнормальному закону з достатньо високою імовірністю. Для зменшення відхилень модельних і фактичних значень транспортних затримок при виїзді з прилеглих територій необхідно в моделі врахувати стохастичні характеристики параметру процесу здійснення відповідних маневрів. Таким параметром є граничний часовий інтервал між автомобілями в потоці на головному напрямку, за якого будь-який автомобіль, що очікує на здійснення маневру при виїзді з прилеглих територій, може виконати поворот праворуч або ліворуч, який можна визначити за рахунок проведення статистичної обробки результатів натурних спостережень. Ключові слова: транспортний потік, затримка, граничний інтервал, виїзд з прилеглої території, натурні спостереження.

Робота присвячена розробці ефективних методів прогнозування параметрів транспортних потоків в містах. Аналіз літературних джерел показав, що проектування транспортних систем міст базується на визначенні закономірностей формування транспортних потоків та розподілу їх по ділянкам вулично-дорожньої мережі. Стан потоків визначається колективним рухом водіїв транспортних засобів, які реалізовують свої потреби в пересуваннях. Істотний вплив на параметри руху транспортних засобів мають психофізіологічні та індивідуальні якості водія, що визначаються властивостями центральної нервової системи. Врахування закономірностей вибору маршрутів руху водіями з різним типом нервової системи при визначенні параметрів транспортних потоків дасть змогу отримати найбільш адекватні результати прогнозування параметрів транспортних систем міст. Проведення натурного обстеження і обробка його результатів дозволило отримати всі дані, необхідні для визначення закономірностей вибору маршрутів руху водіями з типом нервової системи «холерик». Як показник, що описує вибір водіїв маршруту руху, було обрано частку кореспонденції транспорту між районами відправлення та прибуття, що реалізовується відповідними альтернативними маршрутами руху. Дослідження показало, що зміна частки кореспонденції, що реалізується альтернативними маршрутами руху, під час керування водієм з типом нервової системи «холерик» з достатньою точністю описується регресійний рівнянням, в якому як змінні виступають параметри маршрутів за довжиною та швидкістю руху. Статистична оцінка отриманої моделі свідчить про допустимість її використання для прогнозування параметрів транспортних потоків в міських проектах сталого розвитку. Отримані результати дозволяють визначити розподіл вантажних і пасажирських потоків мережею міста, що дозволяє вирішувати локальні завдання на рівні обслуговування роздрібних мереж. Механізм формування завдання на перевезення з урахуванням впливу людського фактору дозволяє врахувати, окрім параметрів транспортних засобів, дороги та середовища, вплив людського фактору, що істотно позначається на технології транспортного процесу: графіках роботи, швидкості сполучення тощо.

В сучасних умовах одним із найбільш дієвих методів зниження аварійності та запобігання ДТП на перехрестях є облаштування сучасних кільцевих перетинів. Виконано аналіз зарубіжного досвіду щодо ефективності запровадження кільцевого руху та наведені основні елементи сучасного кільцевого перетину. У якості об’єкту дослідження на вулично-дорожній мережи м. Дніпро було обране перехрестя вул. Набережна Заводська – вул. Павлова із обґрунтуванням критеріїв його вибору. Інтенсивності транспортних потоків на перехресті були отримані методом натурних обстежень для ранкової години «пік» з 700-800. У якості інструментарію моделювання був застосований програмний продукт PTV Vissim 11. Згідно запропонованого авторами алгоритму були розроблені дві імітаційні транспортні моделі перехрестя вул. Набережна Заводська – вул. Павлова із регульованим та кільцевим рухом. Якісний аналіз результатів моделювання дозволяє зробити висновок, що організація регульованого руху призводить до утворення суттєвих заторів. Для подальшого аналізу авторами був обраний перелік із 7 показників, які є найбільш значущими для оцінки ефективності запровадження кільцевого руху. Наведені їх абсолютні (за результатами моделювання) та розраховані відносні значення. Результати моделювання, свідчать, що застосування кільцевого руху сприяє підвищенню ефективності руху за всіма обраними показниками з діапазоні від 3% до 92%. Значення запропонованого авторами комплексного показника ефективності для кільцевого руху становить 1,00, а для світлофорного – 0,34, таким чином загальна ефективність запропонованих рішень для обраного об’єкту дослідження склала 66%.Ключові слова: вулично-дорожня мережа, безпека руху, конфліктні точки, кільцеве перехрестя, імітаційне моделювання, довжина затору, середня швидкість, час затримки, PTV Vision VISSIM.

Розроблено алгоритм управління робототехнічним комплексом під час ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій, що виникають на об’єктах, на яких експлуатуються чи транспортують небезпечні хімічні, радіоактивні чи вибухонебезпечні речовини. Запропонований алгоритм дозволяє синтезувати реакцію на вхідні команди і характеристики замкнутого контуру цілком незалежно. У роботі пропонується новий силовий контролер, який має дві явні переваги: по-перше, він має робастну структуру сервосистеми, тобто коли ведеться управління зусиллям реакції від середовища, то водночас контролюється стійкість і збереження досить високої швидкодії; по-друге, управління зусиллям ведеться через положення, тобто запропонований силовий контролер включає систему управління траєкторією. Вирішення поставленої мети відбувалося шляхом застосування моделі імпедансу та зворотної кінематики в системі управління рухом. З метою подальшої верифікації алгоритму управління робототехнічним комплексом при ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій в роботі сформульовано якісні та кількісні значення основних тактико-технічних характеристик робототехнічного комплекса, такі як: дальність радіо- і телеуправління, частота радіо- і телеканалу, максимальна потужністю радіоактивного випромінювання в зоні роботи комплекса, максимальна концентрація основних небезпечних хімічних речовин в зоні роботи комплекса, максимальна потужність теплового потоку в зоні роботи комплекса та час його роботи в таких умовах, а також максимальна швидкість пересування комплекса. На основі вивчення вітчизняного і зарубіжного досвіду застосування мобільних роботів в роботі розроблено загальну структурну схему робототехнічного комплексу для ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій. Також розроблено траєкторію руху робототехнічного комплексу при проведенні попередньої розвідки в зоні умовної надзвичайної ситуації. При проектуванні траєкторії руху було застосовано наступні алгоритми з характерними для них умовами та обмеженнями: алгоритм на основі уявлень про траєкторію руху у вигляді орієнтованого ациклічного графа; алгоритм знаходження K найкоротших шляхів між двома заданими вершинами в орієнтованому ациклічному графі; алгоритм призначення ваг вершинам зазначеного графа з урахуванням габаритних розмірів і вимог до мінімізації енергоспоживання. Подальші дослідження планується присвятити розробці натурного зразка робототехнічного комплекса для ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій, що виникають на об’єктах, на яких експлуатуються чи транспортують небезпечні хімічні, радіоактивні чи вибухонебезпечні речовини

Мета: розробити та експериментально обґрунтувати методику вибору ігрового амплуа півзахисників і рухомих нападників у гравців в жіночому водному поло. Матеріал і методи: аналіз та узагальнення літературних джерел, педагогічне спостереження, антропометричні та фізіологічні вимірювання, тестування показників спеціальної плавальної і технічної підготовленості, аналіз ігрової діяльності ватерполісток за допомогою спеціальних протоколів контрольних ігор, методи математичної статистики. Контингент обстежуваних склали члени жіночої збірної команди Харківської області з водного поло, які мали рівень спортивної кваліфікації «Майстер спорту України». Результати: авторами визначені особливості структури спеціальної підготовленості кваліфікованих ватерполісток, які виконують функції півзахисників і рухомих нападників, досліджений взаємозв’язок між показниками фізичного розвитку, технічної і спеціальної плавальної підготовленості та ефективністю ігрових дій спортсменок даного амплуа, розроблено модельні характеристики найбільш значущих показників структури спеціальної підготовленості кваліфікованих ватерполісток, які можуть служити орієнтирами для визначення ігрового амплуа півзахисників і рухомих нападників. Висновки: визначення ігрового амплуа у гравців в жіночому водному поло повинно проводитися на підставі комплексного аналізу параметрів, які відображають різні сторони структури спеціальної підготовленості кваліфікованих спортсменок. Ключові слова водне поло, спортсменки, півзахисники, рухомі нападники, показники, взаємозв'язок, модельні характеристики.

У сучасній вищий школі циклічний ритм навчального процесу з екзаменаційною сесією як формою підсумкового контролю практично вичерпав себе. Це пов’язано в основному зі зміною мотиваційних стимулів навчання, істотним зменшенням часу, що затрачується на самостійну роботу, і тим самим, зниженням рівня системності вивчення предмету. Крім того, принципово змінилися можливості інформаційних технологій. Це дозволяє поставити на зовсім інший рівень самостійну роботу з використанням контролюючо-навчальних програм і експрес-тестування з розділів курсу, що вивчаються.Тенденції удосконалення навчального процесу у вищий технічній школі, що стимулюють систематичність навчання й елементи змагальності, виявлено в розвитку модульно-рейтингової системи, впроваджуваної останнім часом у ряді ВНЗ. Упровадження нової системи супроводжується переоглядом технології навчання.Технологія навчання – це системний, упорядкований набір дидактичних методів, прийомів, елементів, а також зв’язків і залежностей між ними, що становлять собою єдність, націлену на досягнення кінцевих результатів навчання.Проблемно-модульна технологія навчання базується на чотирьох основних принципах:– проблемний виклад навчального матеріалу;– самостійність вивчення;– індивідуалізація навчання;– безперервність і об’єктивність самооцінки й оцінки знань.Основними засобами навчання в новій технології є модуль і модульна програма.Модуль – це об’єднана логічним зв’язком, завершена сукупність знань, умінь і навичок, що відповідає фрагменту освітньої програми навчального курсу.Модульна програма – система засобів, прийомів, за допомогою яких досягається кінцева мета навчання.Таким чином, модульна програма містить у собі елементи управління пізнавальною діяльністю і разом з викладачем допомагає більш ефективно використовувати навчальний час.Технологія модульного навчання – одна з технологій, що, по суті будучи особисто орієнтованою, дозволяє одночасно оптимізувати навчальний процес, забезпечити його цілісність у реалізації цілей навчання, розвитку пізнавальної й особистісної сфери учнів, а також, сполучити тверде управління пізнавальною діяльністю студента з широкими можливостями для самоврядування.Систематизація і структуризація модуля. Однією з особливостей нової технології навчання з’явилася поява можливості управління процесом засвоєння знань на основі чіткої систематизації і структуризації курсу. Такий підхід дозволив закласти в кожну складову частину навчальної програми модуля її ваговий коефіцієнт і поширити такий підхід до системи оцінки і самооцінки знань.Важливою особливістю даної технології є її інтеграційна якість. Модуль, як цілісна єдність змісту і технології його вивчення, реалізується через комплекс інтегрованих технологій: проблемного, алгоритмічного, програмованого та поетапного формування розумових дій.Завдяки відкритості методичної системи, закладеної у модулі, добровільності поточного і гласності підсумкового контролю, можливо вільно здійснювати самоконтроль і вибирати рівень засвоєння, відсутності твердої регламентації темпу вивчення навчального матеріалу. У такий спосіб створюються сприятливі морально-психологічні умови, в яких студент відчуває себе упевненим у своїх силах.Усвідомлення студентами особистісної значимості досліджування і потреби в досягненні визначених навчальних результатів мотивується чітким описом комплексної якісної мети. Реальний результат цілком залежить від самого учня. Потреба в самореалізації задовольняється, по-перше, можливістю за допомогою модуля навчатися завжди успішно і, по-друге, волею вибору творчої діяльності і нестандартних завдань.Упровадження інтерактивних методів навчання в навчальний процес поряд з чисто технічними складностями обмежено відсутністю простих у застосуванні й однозначних методик оцінки результатів комп’ютерного тестування. Більшість тестів засновано на використанні альтернативного опитування, що фактично становить собою угадування правильної відповіді з декількох запропонованих варіантів. Навіть не з огляду на високу імовірність угадування при будь-якому розумному обсязі вибірки [1], така методика тестування може використовуватися лише як попередня оцінка і не дозволяє одержати інформацію про глибину і детальність засвоєння досліджуваного матеріалу. Студенти перших двох курсів інженерних спеціальностей технічних ВНЗ навичок програмування не мають, що створює значні труднощі у застосуванні безальтернативного тестування.Запропонований метод безальтернативного тестування принципово відрізняється як від альтернативних методів цілком, крім імовірності угадування, так і пропонує оригінальний підхід у постановці тестуючуго завдання, системи внесення відповідей і системного підходу в оцінці ступеня засвоєння вивченого матеріалу. Розроблені тести являють собою набір напівякісних завдань, підібраних за наростаючою складністю, тематично зв’язаних матеріалом розділу виучуваного курсу. Таке компонування тесту дозволяє охопити широкий спектр досліджуваних питань і диференціювати якість засвоєння матеріалу. Новим є також розроблена адаптована система контролю результатів тестування, у якому передбачене внесення відповіді в тестовий файл у спрощеному виді – числа, простої формули або малюнка. У структурі модульного посібника відбиті вимоги і правила конструювання модуля:– комплексна мета, у якій надані якісні характеристики (пізнавальні й особистісні) результату вивчення модуля;– конкретизація мети в предметних "навчальних елементах", заданих стандартом утворення;– програма і рекомендації технологічних прийомів її вивчення;– конкретизація мети в еталонах і критеріях рівнів засвоєння, у завданнях підсумкового контролю;– еталони рішень для організації самоконтролю і взаємоконтролю.Пропонований метод тестування органічно вливається в методику модульно-рейтингової системи .Особливості пропонованої безальтернативної системи тестування розглянемо на прикладі тестів, складених з теми „Електромагнитні коливання та хвилі” . Нами розроблені тести по восьми розділах курсу фізики [ 2 ],. Кожний розділ містить у собі двадцять п’ять варіантів завдань, розрахованих на те, щоб кожний студент мав можливість працювати самостійно. Приклад тесту приведений у тексті разом з відповідями, що повинні вводитися студентами в спеціально підготовлені файли.Однією з особливостей тесту в структурі поданих завдань є те, що вони розбиті на три рівні зі зростаючою ступінню складності.Особливість і новизна пропонованих тестів пов’язана також з розробкою завдань, що припускають одержання рішення у вигляді відносних величин, що можуть бути зведені до відношення простих чисел. Ця особливість формулювання завдань має переваги, зв’язані з багатоваріантністю постановки, що суттєво при розробці масиву різних тестів однієї тематики, і, що є найбільш важливим, дозволяє вносить відповідь у відповідний файл тестуючої програми у вигляді числа, що доступно студентам з мінімальними навичками роботи на комп’ютері.Перший рівень включає три завдання, які розраховані на досить формальне засвоєння основних положень тестуючого розділу – знання рівняння фронту хвилі, частоти электромагнітних коливань та вміння знайти швидкість фронту хвилі, а також, знаючи зв’язок діелектричної та магнітної проникності та показник заломлення середовища, знайти швидкість поширення хвилі в середовищі.Відповідь на кожне з завдань оцінюється в один бал, а в цілому при повній відповіді на завдання І рівня можна вважати, що основні положення теми засвоєні і знання студента відповідають оцінці «задовільно».Другий рівень тестування включає завдання, що вимагають при їх розв’язуванні визначеного осмислювання законів електромагнітної індукції та застосувати методи розрахунку ЕРС індукції в контурі, та в постійному магнітному полі, а також уміння знаходити опір кола, та ємність конденсатора. Кожне завдання оцінюється двома балами.Розв’язування завдання ІІІ рівня припускає глибоке оволодіння матеріалом і володіння нетрадиційними методами рішення. Оцінюється кожне завдання трьома балами. У цілому тестування дозволяє перевірити готовність студентів на різних рівнях – від задовільного до відмінного.Приклади файлів для відповідей (вікна відповідей) приведені на прикладі тесту.Наприклад, по темі „Електромагнітні коливання та хвилі” один з варіантів тесту має такий вигляд: ЗавданняI рівня1) Відкритий коливальний контур містить ємність С0 = пФ та індуктивність L0 = нГн. Знайдіть довжину хвилі електромагнітного поля, яке випромінює цей вібратор.2) Знайдіть швидкість фронту електромагнітної хвилі, якщо задана довжина хвилі l = 1 мм і частота коливань v = 3×1011 Гц.3) Діелектрична сприйнятливість середовища лінійно залежить від напруженості електричного поля c = 10-2Е. Знайдіть показник заломлення середовища, якщо магнітна проникність m = 1, а напруженість поля дорівнює Е = 0,1 Н/Кл. Вікна відповідей 1)l =2)Vф =3)n = Завдання II рівня4) Трикутна дротяна рамка має рухому перемичку, яка переміщується з постійною швидкістю V. Рамка знаходиться в перпендикулярному магнітному полі В = В0t. Знайдіть відношення ЕРС індукції, яка виникає в контурі, та ЕРС у постійному полі В0. 5) При перемиканні в колі ключа в положення 2 (рис.) виникає розряд конденсатора. За час t = 1 с заряд конденсатора зменшився в число разів q/q0 = 2, де q0 – початковий заряд, q(t) = q – заряд у момент часу, що дорівнює t. Опір R = 1 Ом. Знайдіть час релаксації цього контуру tр і ємність С.Вікна відповідей4) 5) tр = С = З Вікна відповідей6)L = авданняIII рівня 6) Добротність резонансного контура Q = 0,01. Ємність С = 100 мкФ і опір R = 1 Ом. Зайдіть індуктивність контура.Алгоритм розв’язування задач. Перший рівень ступені складності.1. Розв’язокЗв’язок довжини хвилі та частоти має вигляд, Тоді, .2. Розв’язокРівняння фронту хвилі : ,звідси швидкість фронту хвилі :,де k – хвильове число , а кругова частота .Тоді, .3. Розв’язокПоказник заломлення середовища : ,де і  – діелектрична і магнітна проникності,, а = 1,то показник заломлення дорівнює .Швидкість поширення в середовищі ,де с – швидкість світла у вакуумі.Другий рівень складності.4. Розв’язокПотік магнітного поля, який пронизує систему, дорівнює,де S – площа замкненого контура в момент часу t, що дорівнює площі трикутника,де , , тобто Потік поля :ЕРС індукції : ЕРС індукції в постійному полі :.Відношення ЕРС дорівнює :.5 Розв’язокЗаряд (струм) в колі при замикании ключа змінюється за законом.Отже, . Логарифмуючи вираз, маємо , Враховуючи, що в колі, яке розглядається Для ємності маємо виразТретій рівень складності6. Розв’язок,де – власна частота,– напівширина контура.Звідси маємо i знаходимо L.Для полегшення роботи викладача при перевірці тестів, існують вікна відповідей з уже заздалегідь підрахованим результатом. Необхідно тільки звірити отриману студентом відповідь із запропонованою. Вікна відповідейВаріант № 1 Завдання I рівня1)l = 1 см2)Vф = 3×108 м/с3)n = 1,0005 ЗавданняIІ рівня4) 5) tр =1,4426 с С = 1,4426 Ф ЗавданняIІІ рівня6) L = 0,01 мкГн ЗавданняIІ рівня4) 5) tр =1,4426 с С = 1,4426 Ф

Анотація. Встановлено, що стрімке та масштабне впровадження цифрових технологій у всі види економічної та соціальної діяльності видозмінює не лише окремі галузі економіки, а й трансформує всю систему глобальних економічних зв’язків, створюючи колосальні можливості для сталого розвитку бізнесу і національної економіки. Доведено, що ключовим драйвером для цифрової трансформації економіки України мають стати процеси цифровізації інфраструктурних галузей і, перш за все, вітчизняного залізничного транспорту, діяльність якого створює мультиплікативний ефект, стимулюючи розвиток економічної активності в суміжних галузях. Проаналізовано сучасний стан підприємств залізничного транспорту і виявлено, що діюча система управління галуззю і бізнес-модель розвитку залізничного транспорту не дозволяє в повній мірі скористатися перевагами цифровізації залізничної галузі. Приймаючи до уваги погляди науковців щодо особливостей забезпечення сталого розвитку залізничного транспорту і зважаючи на світові тренди цифрової перебудови транспортно-логістичного простору, доведено, що в якості драйверів збалансованого розвитку підприємств залізничного транспорту варто розглядати інструменти цифрової модернізації та трансформації їх діяльності. Розкрито ключові аспекти побудови бізнес-моделі забезпечення збалансованого розвитку підприємств залізничного транспорту, що визначають цілі, завдання та інструменти досягнення сталого розвитку підприємств галузі. Забезпечити збалансований розвиток підприємств залізничного транспорту запропоновано за рахунок формування їх сервісно-комунікаційної зрілості, стимулювання процесів інноваційно-технологічного та інвестиційного забезпечення розвитку підприємств галузі і покращення інтелектуально-кадрової компетентності їх персоналу. Доведено, що застосування цифрових інструментів у діяльності підприємств залізничного транспорту сприятиме покращенню безпеки і уніфікації стандартів управління рухом поїздів, удосконаленню процесів інноваційної та інвестиційної діяльності підприємств залізничного транспорту, покращенню процесів цифрової взаємодії підприємств галузі з клієнтами і розширенню переліку інформаційних сервісів для споживачів транспортних послуг, а також покращенню системи управління персоналом на залізничному транспорті. Ключові слова: бізнес-модель, збалансований розвиток, підприємства залізничного транспорту, цифрова модернізація, цифрова трансформація.

Становлення ринку криптовалют відбулося у 2008 році. Це було спричинено глобальною фінансовою кризою 2008–2009 рр. Однак криптовалюти залишаються поза законом у багатьох країнах світу й досьогодні. 8 вересня 2021 року Верховна Рада України ухвалила Закон №3637 –– він встановлює статус кривтовалют у легальній площині фінансової системи країни. Щоправда, до практичної зміни звичних процессів регулювання цифрових валют у країні (вірніше, їх відсутності) –– щонайменше рік. Дана робота є актуальною, оскільки перед Україною постало важливе завдання визначення конкретних підходів до остаточної адаптації суспільства до прийняття криптовалют –– яке повинне виконуватися паралельно с намаганнями підвищити надходження до держбюджету. Ними можуть стати податки на прибуток від операцій з криптовалютами. Активно на теренах країни розвиваються й криптовалютні біржі –– а залучення іноземних інвестицій в цю галузь відкрито ініціює навіть президент. Оподаткування новостворених чи легалізованих криптокомпаній –– ще один напрямок поповнення держбюджету. Важливість цього очевидна з урахуванням спаду економіки країни внаслідок пандемії коронавірусу. Для досягнення поставленої в роботі мети було досліджено останні показники розвитку криптовалютної галузі в Україні та світі, а також проаналізовано перспективи подальшої зміни курсу біткоіна, капіталізації крипторинку та їх прогнозування на найбличжі 3 роки. Також було змодельовано зростання обсягу криптовалютного капіталу на теренах держави, визначеного як прибуток, що утримують українці, та підраховано надходження до бюджету за впровадження різних ставок оподаткування. Практичне значення одержаних результатів дослідження полягає в тому, що на основі проведених теоретичних та експериментальних досліджень було визначено обсяг можливих грошових надходжень від оподаткування криптооперацій в Україні – вони дають змогу обрати оптимальний варіант оподаткування галузі. Створену модель можна вдосконалити, якщо розширити її роботу на більш довгостроковий період. Це стане можливим за врахуваням усіх додаткових факторів, які впливають на розвиток криптовалютного ринку, і перш за все –– механізмів контролю за рухом криптовалютних активів, ведення звітності та співпраці криптотрейдерів чи криптобірж (обмінників) з Державною податковою службою.