To see the other types of publications on this topic, follow the link: Екіпаж.
Journal articles on the topic 'Екіпаж'
Create a spot-on reference in APA, MLA, Chicago, Harvard, and other styles
Consult the top 50 journal articles for your research on the topic 'Екіпаж.'
Next to every source in the list of references, there is an 'Add to bibliography' button. Press on it, and we will generate automatically the bibliographic reference to the chosen work in the citation style you need: APA, MLA, Harvard, Chicago, Vancouver, etc.
You can also download the full text of the academic publication as pdf and read online its abstract whenever available in the metadata.
Browse journal articles on a wide variety of disciplines and organise your bibliography correctly.
1
ВЕРБИЦЬКИЙ, Володимир, Валерий ХРЕБЕТ, and Євген МІСЬКО. "Біфуркаційний підхід до аналізу дивергентної втрати стійкості нелінійної моделі колісного екіпажа за наявності постійного силового збурення." СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ В МАШИНОБУДУВАННІ ТА ТРАНСПОРТІ 1, no. 14 (August 31, 2020): 43–48. http://dx.doi.org/10.36910/automash.v1i14.345.
Full textAbstract:
Представлено біфуркаційний підхід до аналізу дивергентної втрати стійкості нелінійної моделі двохосьового екіпажа за наявності постійного силового збурення. За належної корекції кута повороту керованого колісного модуля екіпаж повертається до стійкого прямолінійного режиму руху. В роботі представлена залежність кута парирування від величини бокового збурення (функція керування суттєво залежить від нелінійних характеристик сил відведення моделі екіпажа). При лінеаризації сил бокового відведення запропонована функція керування співпадає із відомим співвідношенням, отриманим рядом авторів. На основі біфуркаційного підходу, який не потребує попереднього визначення множини стаціонарних станів моделі екіпажа, реалізовано відповідну методику побудови критичної множини параметрів керування (поздовжньої швидкості та кута повороту керованих коліс). При перетині критичної множини параметрів відбувається дивергентна втрата стійкості стаціонарного режиму, який гарантовано стійкий до моменту виходу на границю критичних значень параметрів керування. Критична множина параметрів має особливість – точку загострення та в малому околі цієї точки може бути представлена аналітично напівкубічною параболою. При зміні суттєвих конструктивних параметрів критична множина параметрів трансформується, що пов’язано із зміною характеру безпеки втрати стійкості прямолінійного руху. Показано, що умова безпечної-небезпечної втрати стійкості прямолінійного руху визначається співвідношенням між безрозмірними коефіцієнтами відведення на осях та коефіцієнтами зчеплення на осях екіпажа в поперечному напрямі. При цьому, коефіцієнти зчеплення не входять в лінеаризовану систему рівнянь збуреного руху, а відносяться до істотно нелінійної характеристики сил відведення.
Ключові слова: динамічна система, колісний екіпаж, стаціонарні стани, стійкість, дивергентні біфуркації.
2
Нанівський, Роман, Сергій Голушко, and Юрій Святий. "ПРОПОЗИЦІЯ ЩОДО ЗМЕНШЕННЯ ДИНАМІЧНИХ НАВАНТАЖЕНЬ НА ЕЛЕМЕНТИ КРІПЛЕННЯ КОЛІЙНОГО КАТКОВО-НОЖОВОГО МІННОГО ТРАЛА КМТ-7." Збірник наукових праць Національної академії Державної прикордонної служби України. Серія: військові та технічні науки 85, no. 2-3 (April 11, 2022): 320–35. http://dx.doi.org/10.32453/3.v85i2-3.851.
Full textAbstract:
У статті розроблено пропозицію, яка належить до категорії вдосконалення тактико-технічних характеристик машин інженерного озброєння та спрямовано її на підвищення експлуатаційних характеристик, надійності застосування мінних тралів і покращення якості виконання робіт екіпажем бойової техніки, за рахунок зменшення динамічних навантажень, шляхом удосконалення елементів кріплення рами трала та пневмосистеми трала з подальшим доопрацюванням. Застосування мінних тралів, як один із засобів подолання мінно-вибухових загороджень, передбачає собою складний процес операцій щодо підготовки та використання самого трала під час виконання бойового завдання. Ураховуючи необхідність високих показників до засобів подолання мінно-вибухових загороджень, мінні трали є одним із основних засобів, до яких висуваються потреби ефективності, збільшеної вибухостійкості, зменшення впливу вибуху інженерних боєприпасів на екіпаж машини, зменшення динамічних навантажень на елементи кріплення трала під час вибуху, швидкість кріплення трала на техніку, проведення технічного обслуговування. У результаті роботи обґрунтовано варіант удосконалення елементів кріплення мінного трала шляхом встановлення демпферних пристроїв на раму трала та доопрацювання пневмосистеми для поглинання сили вибуху, що матиме низку позитивних параметрів, які відображаються на експлуатаційних характеристиках трала, а саме: зменшення баронавантаження на екіпаж; збільшення терміну експлуатації трала; збільшення вибухостійкості трала; зменшення часу відновлення трала після вибуху.
3
Манзяк, М. О., Л. В. Крайник, and М. Г. Грубель. "Тенденції розвитку конструкцій підвісок військових автомобілів." Системи озброєння і військова техніка, no. 1(65), (March 17, 2021): 27–35. http://dx.doi.org/10.30748/soivt.2021.65.04.
Full textAbstract:
У статті визначено основні вимоги, які впливають на розвиток конструкцій зразків військової автомобільної техніки (ВАТ). Зокрема встановлено, що на підвищення швидкостей руху та мобільності колісної ВАТ при русі бездоріжжям загалом, впливають, як збільшення питомих потужностей двигунів, вибір оптимальних параметрів трансмісії, так і конструкції підвісок. Вібраційні та коливні навантаження на водія (екіпаж) зразків ВАТ під час руху бездоріжжям формують два визначальні аспекти застосування автомобілів. Перший аспект пов’язаний із штучним обмеженням водієм максимальної швидкості руху нижче технічної максимальної через граничну межу його дискомфорту, а другий - через відповідну втому і суттєве погіршення моторики водія (екіпажу) залежно від тривалості руху бездоріжжям. Визначено тенденцію розвитку конструкцій підвісок, яка полягає у переході від залежних підвісок з нерозрізною балкою осі і жорстким взаємозв’язком кінематики підвісок правого і лівого коліс до незалежних. Такий підхід дозволяє забезпечити підвищення комфортності в русі водія і екіпажу, а також підвищити середні швидкості руху та суттєво зменшити поперечні крени кузова. Проведено аналіз тенденцій впровадження активних і напівактивних підвісок на сучасних зразках колісної ВАТ, що дозволяє суттєво покращити комфортність екіпажу, збереженість вантажу та середні швидкості руху. За результатами досліджень встановлено необхідність переходу на довгоходові незалежні підвіски, для зменшення непідресорених мас та вібронавантаженості кузова і екіпажу.
4
Мочерад, Володимир, Михайло Дубно, Владислав Колесник, and Володимир Задорожний. "Визначення пріоритетності цілі для її ураження за критерієм максимуму видимої поверхні." Озброєння та військова техніка 23, no. 3 (September 26, 2019): 40–45. http://dx.doi.org/10.34169/2414-0651.2019.3(23).40-45.
Full textAbstract:
На даний час актуальною залишається вимога щодо зменшення психологічного навантаження на членів екіпажа танка при одночасному збільшенні ефективності ураження групи цілей. Виконання цієї вимоги обумовлює необхідність проведення автоматизації усіх функцій, які виконує екіпаж танка. Зокрема, до таких функцій відноситься вибір цілі для ураження.
Відома процедура раціонального вибору цілі для її ураження за критерієм ступеня небезпечності цілі та максимуму вогневої продуктивності комплексу танкового озброєння при стрільбі по типових цілях не в повній мірі враховує дані про цільову тактичну ситуацію та стан цілей і потребує подальшого удосконалення та розвитку. В цілому такий підхід відповідає правилу вибору цілі екіпажем танка, але виходячи з обмежень і припущень, які були прийнятті у згаданому дослідженні, існує неоднозначність вибору цілі, коли приблизно на однаковій відстані виявлені однотипні цілі. Зазначену неоднозначність можна розв’язати якщо будуть враховані топографічні та тактичні умови стрільби.
В статті представлено метод визначення пріоритетності цілі для її ураження за критерієм максимуму видимої поверхні, який ґрунтується на правилі вибору цілі екіпажем танка і розробленому способі визначення площі видимої поверхні цілі та дозволяє автоматизувати процес вибору цілі для ураження в залежності від кутів спостереження та орієнтації цілі в просторі, її типу та напрямку руху. Тобто в такий спосіб враховані топографічні умови стрільби.
Новизна розробленого методу полягає в можливості автоматизації процесу визначення видимої площі цілі, шляхом заміни складної геометричної форми будь-якої цілі еліпсоїдом та визначення площі еліпса утвореного центральним перерізом площиною еліпсоїда.
Розроблений метод дозволяє розв’язати неоднозначність вибору цілі для ураження серед однотипних цілей, які виявлені приблизно на одній відстані, а також дозволяє удосконалити відомі алгоритми цілерозподілу у танковому підрозділі шляхом урахування додаткового критерію, який характеризує видиму площу цілі.
5
ДАРЕНСЬКИЙ, О. М., and А. С. МАЛІШЕВСЬКА. "Математична модель системи «екіпаж – колія» для умов метрополітену." Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті, no. 6 (December 29, 2016): 56–61. http://dx.doi.org/10.18664/ikszt.v0i6.91925.
Full text
6
Дубинець, О. В., Л. В. Гаценко, and О. В. Байрамова. "ДОСЛІДЖЕННЯ МЕТОДІВ ПІДВИЩЕННЯ НАДІЙНОСТІ І ФУНКЦІОНАЛЬНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГУНІВ ЗАСОБІВ КОЛЕКТИВНОГО ПОРЯТУНКУ ЕКІПАЖІВ МОРСЬКИХ СУДЕН." Vodnij transport, no. 1(32) (January 27, 2021): 42–53. http://dx.doi.org/10.33298/2226-8553.2021.1.32.06.
Full textAbstract:
У статті проведено синтез методів підвищення надійності і функціональних характеристик двигунів засобів колективного порятунку екіпажів морських судів. Проведені дослідження з реалізації стандартних рятувальних операцій дозволили виявити найбільш значимі технічні процедури nf етапи, які впливають на ефективність і оперативність виконання рятувальної операції. Були визначені експлуатаційні параметри малорозмірних дизелів, покращення характеристик яких забезпечить більш оперативну та надійну реалізацію рятувальної операції. Розставлено пріоритети технічних і конструктивних рішень, що підвищують експлуатаційні якості МД, спрямованих на покращення пускових і маневрених якостей ЕУ РКП. У ході дослідження вирішено ряд завдань: розробка моделі застосування ЕУ ЗКП і визначення основних напрямків покращення її функціональних характеристик; розробка критеріїв оцінки ефективності функціонування ЕУ, що дозволяють визначити ступінь придатності суднового МД для установки на ЗКП; запропоновано метод покращення функціональних характеристик МД ЕУ ЗКП; узагальнено особливостей функціонування МД ЕУ у всіх можливих умовах реалізації рятувальної операції; розроблено рекомендації щодо удосконалення конструкції і технології виготовлення деталей шлюпкового дизеля, його пускових і маневрених якостей. Ключові слова: безпека, екіпаж, морські судна, двигун, аварії, катасnрофи.
7
Костиря, О. В. "Лідерство в багатонаціональному екіпажі: вимоги Міжнародної морської організації." Прикарпатський юридичний вісник, no. 4(33) (November 25, 2020): 122–27. http://dx.doi.org/10.32837/pyuv.v0i4.635.
Full textAbstract:
У статті розглянуті вимоги Міжнародної морської організації до лідерства й керівництва (менеджменту) в морських екіпажах, які мають свої особливості й відрізняються від менеджменту берегових організацій.
Відповідно до вимог переглянутої Міжнародної Конвенції зі стандартів підготовки, дипломування моряків і несення вахти й однойменного Кодексу (ПДНВ-95), суднові спеціалісти операторського рівня (вахтові офіцери-судноводії та механіки) повинні не лише мати відповідні професійні знання та практичні навички, але й вміти піклуватися про здоров'я, безпеку підлеглих і членів екіпажу, забезпечувати виконання чинних дисциплінарних правил, підтримувати в судновому колективі обстановку взаєморозуміння, доброзичливості, взаємовиручки, дотримання громадських норм і людських відносин.
Основними нормативними документами, що визначають систему порозуміння на судні, є Міжнародний кодекс з управління безпекою - МКУБ, що вимагає впровадження на судні Системи Управління Безпекою (СУБ) і Кодексу ПДНВ-95, що визначає рівні взаємин.
Формальне лідерство на судні існує на різних рівнях. Опис таких рівнів наведено в Конвенції ПДНВ 78/95.
Рівні відповідальності визначені на трьох рівнях (levels):1. Управління (management): означає рівень відповідальності, пов'язаний із:а) роботою як капітана, старшого помічника капітана, старшого механіка або 2-го механіка;б) забезпеченням того, що всі функції в межах визначеної сфери відповідальності виконуються належним чином. Це особи, які відповідають за виконання обов'язків екіпажем.Рівні відповідальності визначені на трьох рівнях (levels):1. Управління (management): означає рівень відповідальності, пов'язаний із:а) роботою як капітана, старшого помічника капітана, старшого механіка або 2-го механіка;б) забезпеченням того, що всі функції в межах визначеної сфери відповідальності виконуються належним чином. Це особи, які відповідають за виконання обов'язків екіпажем.2. Експлуатація (operational): означає рівень відповідальності, пов'язаний із:а) роботою на посаді вахтового помічника капітана або вахтового механіка суден із періодично безвахто-вим обслуговуванням машинного відділення або роботою радіооператора на морському судні;б) здійсненням безпосереднього контролю за виконанням усіх функцій у межах визначеної сфери відповідальності відповідно до належних процедур і під контролем особи, що працює на рівні управління в цій сфері відповідальності. Це помічники капітана, механіки, радисти, особи, що забезпечують навігаційну, машинну вахту або радіовахту, виконання робіт з обслуговування судна, вантажних операцій.3. Допоміжний (support) рівень: означає рівень відповідальності, пов'язаний із виконанням призначених завдань, обов'язків, або відповідальності на морському судні під контролем особи, що працює на рівні експлуатації або управління. Це рядовий склад, що бере участь у несенні навігаційної або машинної вахти, вахти в порту, у вантажних операціях, обслуговуванні судна тощо.
Капітан судна є стратегічним і командним лідером -керує всім судном. Рівень командний - це коли лідер відповідає за екіпаж у цілому або підрозділ на судні (капітан, старший помічник - палуба, старший механік - машина). Операційний лідер (помічники капітана, механіки) відповідає за частину суднової організації - вахту, суднові роботи. Кожному командному лідерові підпорядковуються декілька операційних. Для успіху організації важливо, щоб сильні лідери були на всіх трьох рівнях. Вони повинні спільно працювати як лідерська команда.
8
Касаткін, М. В. "Стохастичне моделювання сумісного прийняття рішень “екіпаж – керівник польотів” в особливому випадку в польоті." Системи озброєння і військова техніка, no. 4(64), (December 17, 2020): 67–74. http://dx.doi.org/10.30748/soivt.2020.64.09.
Full textAbstract:
У статті представлено моделі сумісного прийняття рішень (СDM) екіпажем повітряного судна та керівником польотів в умовах стохастичної невизначеності у вигляді дерева рішень та мережі GERT. Наведено приклад СDM в особливому випадку “Відмова лівого двигуна (відмова системи граничного обмеження температури) двомоторного літака”. Для комплексного обліку факторів, які впливають на процес СDM в особливих випадках в польоті, побудовано інтелектуальну систему підтримки СDM, що дозволяє враховувати динамічну, статичну та експертну інформацію щодо стану об’єкту управління (повітряного судна), зовнішнього середовища (характеристики зони управління повітряним рухом та аеродромів) та операторів аеронавігаційної системи (характеристики пілота, авіадиспетчера).
9
Коробка, Іван. "ІННОВАЦІЙНІ ПІДХОДИ УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ ПОЛЬОТІВ АВІАЦІЇ ДЕРЖАВНОЇ СЛУЖБИ УКРАЇНИ З НАДЗВИЧАЙНИХ СИТУАЦІЙ." Public management 20, no. 5 (December 29, 2020): 143–55. http://dx.doi.org/10.32689/2617-2224-2019-5(20)-143-155.
Full textAbstract:
Розглядається актуальна проблема розвитку і впровадження інноваційних технологій у контексті діяльності органів державного управ- ління щодо забезпечення прийнятного рівня безпеки польотів авіації ДСНС України в надзвичайних ситуаціях.
Фундаментальною парадигмою діяльності державних органів управління безпекою польотів державної авіації до цього часу залишається виявлення порушень вимог нормативних документів та відхилень в експлуатації по- вітряних суден, з наступним проведенням профілактичних заходів. Ця ре- троактивна система та закладені в її основу організаційно-правові механіз- ми управління безпекою польотів на сьогодні практично вичерпали себе. Тому вирішення проблеми має бути зосередженим на пошуку інноваційних механізмів управління безпекою польотів, спрямованих на упередження розвитку небажаних у польоті подій на засадах проактивних і прогностичних підходів.
На сьогодні безпосереднє управління безпекою польоту конкретного пові- тряного судна орієнтоване на екіпаж і органи управління польотами, а опосе- редковане — відбувається через законодавчі і нормативно-правові механізми та організаційні заходи, що здійснюються органами управління суб’єктами державної авіації та органами державного управління.
Управління безпекою конкретного польоту повітряного судна ДСНС має базуватися на ймовірнісних і статистичних методах, але їх реалізація потре- бує досить глибокодеталізованого інформаційного забезпечення. Сутність зазначеної методики полягає у визначенні певного набору необхідних для безпечного польоту параметрів, які характеризують штатне функціонування системи: “екіпаж, повітряне судно, координатор на об’єкті надзвичайної си- туації, орган управління польотами”.
Нові методики визначення кількісних та якісних показників ризиків мо- жуть стати одним з інноваційних підходів у досягненні прийнятного рівня безпеки польотів державної авіації, а застосування показників ризику дасть змогу порівнювати дію шкідливих і небезпечних чинників різної природи й виду, визначати інтегральний ступінь небезпеки. Концепція прийнятного ри- зику, на засадах системного підходу, сприятиме побудові достатньо гнучкого алгоритму детального аналізу всіх етапів польоту та отриманню достатньо чітких і адекватних результатів для швидкого ухвалення управлінських рі- шень.
10
ДАРЕНСЬКИЙ, О. М., and А. С. МАЛІШЕВСЬКА. "Використання математичної моделі динамічної системи «екіпаж-колія» для досліджень сил взаємодії рухомого складу та колії метрополітенів." Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті, no. 1 (February 28, 2017): 43–51. http://dx.doi.org/10.18664/ikszt.v0i1.95890.
Full text
11
Гудков, М. В. "Методика оцінки рівнів підготовки льотних екіпажів." Збірник наукових праць Харківського національного університету Повітряних Сил, no. 1(63), (April 7, 2020): 44–50. http://dx.doi.org/10.30748/zhups.2020.63.06.
Full textAbstract:
Запропоновано методику оцінки підготовки льотних екіпажів в основу якої покладено кількісне уявлення досягнутого рівня підготовки льотного екіпажу за визначеним видом польотів. Застосування запропонованої методики створює теоретичне підґрунтя для автоматизації процесу формування оптимальних управляючих дій в системах підтримки прийняття рішення на виконання польотних завдань авіаційних частин та підрозділів в ході досягнення встановленої кінцевої мети плану льотної підготовки на визначеному проміжку часу.
12
Moreva, Eugeniya Oleksandrivna. "РОЛЬ МУЗИКИ АЛЬФРЕДА ШНІТКЕ В КІНОМИСТЕЦТВІ ТА ЇЇ ВПЛИВ НА СТАНОВЛЕННЯ ТВОРЧОГО МЕТОДУ КОМПОЗИТОРА." Музичне мистецтво і культура 2, no. 32 (January 11, 2022): 39–48. http://dx.doi.org/10.31723/2524-0447-2021-32-2-4.
Full textAbstract:
Мета роботи. Стаття присвячена особливому роду композиторської творчості Альфреда Шнітке – роботі в кіно. З’ясовано, яким чином взаємозбагачувався його досвід у кінематографічній та музично-академічній сферах, а також виявлено вплив екранних засобів на творчий метод композитора. Методологія дослідження. Використано системний метод, за допомогою якого розкрито особливості періодизації кіномузики А. Шнітке, а також визначено роль полістилістики в цьому жанрі. Функційний метод застосований в аналізі взаємодії прийомів музичних і екранних засобів. Наукова новизна полягає в тому, що, попри величезний досвід композитора в кіноіндустрії, сьогодні дещо бракує досліджень у цій галузі його творчості, немає системного підходу в цьому питанні, в основному кіномузика розглядається в загальному контексті творчої спадщини композитора. Робота в кіно супроводжувала композитора протягом усього творчого життя і вплинула на формування композиторського методу митця. У даній статті аналізується кіномузика, яка незаслужено залишається поза увагою дослідників: до фільмів «Школа витончених мистецтв. Пейзаж з ялівцем», 1987 року та «Екіпаж» 1979 року, отже, ця прикра несправедливість частково компенсована. Висновки. Кіномузика Альфреда Шнітке має не другорядну роль щодо його академічної спадщини, а вбудована у структуру творчого методу композитора так, що нерозривно пов’язана з іншими жанрами. Саме робота в кіно створила умови для появи самобутнього почерку композитора. Попри заперечення композитора, його досвід роботи в кіно створює окрему видатну сторінку його творчості, за сприятливих умов він міг би передати його послідовникам, започаткувати потужну школу кіномузики. Можна сказати, що сам композитор пройшов цей шлях, інтуїтивно знаходячи ті влучні прийоми, які стали візитівкою його композиторського методу не тільки в кіно, а і в інших жанрах академічної музики. Багаторічна робота в кіно створила впізнавану інтонаційну систему, яка водночас була цікавою для професіоналів та зрозумілою для широкого загалу (кіноглядачів). Отже, кіномузика у творчості А. Шнітке відіграла визначальну роль та відкрила нові обрії в галузі кіномузики загалом.
13
Сова, Марія, and Володимир Шишка. "Нові тенденції у тренувальному процесі спортсменів, що спеціалізуються в мотоциклетному кросі на мотоциклах з коляскою." Слобожанський науково-спортивний вісник K, no. 6 (December 30, 2019): 93–96. http://dx.doi.org/10.15391/snsv.2019-6.039.
Full textAbstract:
Мета дослідження полягає в обґрунтуванні методик спеціальної фізичної підготовки спортсменів в мотокросі на мотоциклах з боковим причепом з урахуванням їх індивідуальних особливостей Завдання дослідження: розробити методику підготовки спортсменів, що спеціалізуються в мотокросі на мотоциклах з коляскою з урахуванням специфіки взаємодії членів екіпажу. Матеріал і методи: констатувальний педагогічний експеримент було організовано з метою порівняння основних техніко-тактичних показників змагальної діяльності світових лідерів та провідних українських екіпажів у кросі на мотоциклах з колясками, й обґрунтування, на цій підставі, методичних рекомендацій стосовно підготовки наших спортсменів до участі у міжнародних змаганнях найвищого рівня. Усі дослідження з метою порівняння результатів були організовані на одній і тій же трасі – єдиній сертифікованій FIM в Україні мотокросовій трасі асоціації «Техноспорт» у м. Чернівцях довжиною 1620 м. Результати: видима різниця в швидкості проходження дистанції світовими та українськими лідерами свідчить про істотно вищий рівень спеціальної, функціональної та технічної підготовленості перших, які на більш високих швидкостях долають перешкоди на дистанції, демонструючи високий рівень універсальності їхньої підготовленості. Виявлено, що спеціальна фізична підготовка наших спортсменів є надійним резервом підвищення їхньої спортивної результативності. Висновки. Застосування методики побудови якісної структури змагальної рухової діяльності спортсменів у кросі на мотоциклах з колясками дало змогу встановити, що провідною руховою якістю є спеціальна спритність. Другою за значущістю в забезпеченні високого спортивного результату у кросі на мотоциклах з колясками є загальна і спеціальна витривалість членів екіпажу. Ключові слова мотокрос, вломлення,статичні зусилля,дихальні вправи
14
Кучерява, Т. О. "МОДЕЛЬ ПСИХОЛОГІЧНОЇ НАДІЙНОСТІ ТАНКОВОГО ЕКІПАЖУ." Вісник Національного університету оборони України 58, no. 5 (February 4, 2021): 113–22. http://dx.doi.org/10.33099/2617-6858-2020-58-5-113-122.
Full text
15
редактор, технічний, and І. В. Підпала. "МОП - НАЙБІЛЬШИЙ РЕГУЛЯТОР ТРУДОВИХ ВІДНОСИН МОРЯКІВ." Прикарпатський юридичний вісник, no. 6(35) (May 7, 2021): 56–61. http://dx.doi.org/10.32837/pyuv.v0i6(35).687.
Full textAbstract:
Правосуб’єктність міжнародних організацій є похідною від правосуб’єктності держав, оскільки за своїм характером, змістом та обсягом повністю залежить від волі держав. Проте за способом набуття прав та обов’язків міжнародно-трудова правосуб’єктність міжнародних організацій є договірною, оскільки сукупність прав і обов’язків щодо правового регулювання питань праці та трудових відносин виникає на підставі багатосторонніх договорів. Внесення загального поняття «моряк» у відповідні конвенції МОП має велике значення і тлумачиться як особа, визначена національним законодавством чи практикою або колективними угодами, яка бажає працевлаштувати- ся чи працювати за наймом як член екіпажу на борту морського судна, за виключенням військового корабля; судна, зайнятого рибальством чи безпосередньо пов’язаних з ним операціями, чи китобійним промислами або аналогічними операціями.
Практика застосування Міжнародних Конвенцій МОП в Україні свідчить про те, що деякі норми тлума- чяться розширено і застосовуються не лише до моряків, але й до членів екіпажів рибопромислових суден. Насамперед це стосується норм про заробітну плату, тому правове регулювання діяльності моряків МОП є дуже впливовим механізмом і захищає трудові права членів екіпажів.
Зроблено висновок, що держави, міжнародні організації та моряки виступають суб’єктами міжнародного трудового права. Моряки як суб’єкти трудового права, працевлаштовуючись до іноземного судновласника у певній державі, створюють своїми діями трудові правовідносини, які підлягають регулюванню, що зобов’язує вступати у свої права міжнародні організації для виконання повноважень щодо регулювання та контролю трудових відносин між державами та моряками як суб’єктами. Моряки при цьому як суб’єкти мають володіти трудовою правосуб’єктністю, а саме правоздатністю, дієздатністю і працездатністю, тобто стосовно міжнародного морського трудового права вони повинні відповідати спеціальним вимогам щодо віку, кваліфікації, професійної підготовки і стану здоров’я. Згідно з цим судновласники наділені відповідними договірними правовідносинами, за допомогою яких вони користуються правом підбору, найму та звільнення моряків.
16
ОСТАШЕВСЬКИЙ, Сергій, Валерій БАЛАШОВ, Андрій БАШИНСЬКИЙ, and Михайло ПЕСТЕРЕВ. "ФОРМУВАННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИМОГ ДО ТРЕНАЖЕРА БОЙОВОЇ ГУСЕНІЧНОЇ МАШИНИ ЯК ЕЛЕМЕНТА ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЇ ТРЕНАЖЕРНОЇ СИСТЕМИ." Збірник наукових праць Національної академії Державної прикордонної служби України. Серія: військові та технічні науки 82, no. 1 (February 2, 2021): 256–69. http://dx.doi.org/10.32453/3.v82i1.543.
Full textAbstract:
У дослідженні автором проведено аналіз системи підготовки механіків-водіїв бойових гусеничних машин у Збройних Силах України. Визначено параметри, за якими доцільно здійснювати оцінку професійної придатності механіка водія. До таких параметрів віднесено: воля, зібраність, сміливість, рішучість, кмітливість, швидкість реакції. Проведено аналіз дієздатності сучасної системи підготовки механіків-водіїв гусеничних машин та багатовісних шасі.Визначено місце тренажерної підготовки у загальній системі підготовки водійського складу та запропоновано можливі шляхи вирішення проблеми інтенсифікації підготовки екіпажів бойових гусеничних машин. Сформовано загальні вимоги до сучасного тренажера бойової гусеничної машини. Визначено напрямок подальшого розвитку тренажеребудування та концептуальні підходи до побудови інтелектуальної тренажерної системи підготовки екіпажу бойової гусеничної машини. Встановлено, що вдосконалення основних науково-методичних положень з модернізації як тренажерів, так і тренажерних систем та методів їх використання в процесі підготовки механіків-водіїв бойових гусеничних машин повинна бути спрямована на інтелектуалізацію тренажерів та тренажерних систем. Встановлено, що успішність у формуванні навичок керування бойовою гусеничною машиною залежить від можливостей тренажерів, тренажерних комплексів або систем у забезпеченні необхідних умов для послідовної реалізації умов необхідних для формування таких навичок та можливостей забезпечення поступового ускладнення завдань, які повинен виконувати навчаємий, а також рівня врахування структури та закономірностей формування навичок під час навчання.
17
Баркатов, І. В., В. П. Варакута, В. С. Фарафонов, В. О. Тюрін, С. С. Гончарук, and А. А. Лозко. "Використання інтерактивних тривимірних візуалізацій для вивчення бойового досвіду підрозділів в операції Об’єднаних сил." Збірник наукових праць Харківського національного університету Повітряних Сил, no. 3(69) (July 22, 2021): 32–43. http://dx.doi.org/10.30748/zhups.2021.69.04.
Full textAbstract:
Збір, обробка й аналіз об`єктивної та достовірної інформації для візуалізації бойових епізодів в зоні операції Об’єднаних сил, здійснюється з метою професійного аналізу дій протидіючих сторін та виявлення недоліків (або позитивних моментів) в діях наших військ. Це також являє собою важливе науково-практичне завдання для подальшого розвитку воєнного мистецтва ведення бойових дій на сході країни. Із зазначеною метою в країнах НАТО використовується методика After action review – аналіз проведених дій (АПД). У зв’язку з намаганням керівництва країни реформувати Збройні Сили України до стандартів НАТО, а за політичним планами, вступити до цього Альянсу, впровадження методики AAR (АПД) в ЗС України доцільно розглядати як актуальне завдання. Одним із ефективних засобів АПД є інтерактивна тривимірна візуалізація, яка включає в себе моделі місцевості й розташування на ній підрозділів (екіпажів, бійців) та з високою точністю й деталізацією відтворює хід бойових дій, що досліджуються у просторі й часі на загальному тактичному фоні. Для наукового дослідження й аналізу бойових епізодів, що уже сталися, та прогнозування можливих дій сторін в тій чи іншій бойовій ситуації, пропонується використання автоматизованого способу вибору раціонального сценарію бойових дій військових формувань сторін з однорідними бойовими засобами (наприклад, механізовані, танкові екіпажі та підрозділи).
18
Кучерява, Т. "ЕМПІРИЧНІ ПОКАЗНИКИ ПСИХОЛОГІЧНОЇ НАДІЙНОСТІ ЧЛЕНІВ ТАНКОВОГО ЕКІПАЖУ." Вісник Національного університету оборони України 56, no. 3 (October 16, 2020): 58–69. http://dx.doi.org/10.33099/2617-6858-2020-56-3-58-69.
Full text
19
Колодін, А. "ЩОДО ПИТАНЬ ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ, СУТНОСТІ ТА ОСНОВНИХ ІНТЕРЕСІВ СТОРІН ЗА ДОГОВОРОМ БЕРБОУТ-ЧАРТЕРУ." Юридичний вісник, no. 2 (July 6, 2021): 153–58. http://dx.doi.org/10.32837/yuv.v0i2.2168.
Full textAbstract:
У статті визначається, що регулювання приватноправових договірних відносин, пов'язаних з перевезенням за договором чартеру, не підлягає нормативній міжнародній регламентації. Це означає, що морське перевезення за договорами чартеру в міжнародному сполученні підпадає під дію норм застосування національного права.
Для сфери застосування чартеру як об'єкта договірних відносин з перевезення служить вантаж, який через певні обставини (вели
кий обсяг партії, специфічну регулярність відвантажень тощо) не може бути переданий для доставки публічному перевізнику - транспортному підприємству загального користування. Йдеться, як правило, про міжнародні морські перевезення масових вантажів на великі відстані. Для великих партій сировини, енергоносіїв, металів, сільськогосподарської продукції та іншого публічні перевізники не являють для вантажовласників інтерес. Ті в основному працюють на головних магістральних маршрутах переміщення товарів міжнародної торгівлі, встановлюють високі ціни, пристосовують судна для перевезень генеральних вантажів, як правило, контейнерів для розміщення в них великотоннажних контейнерів на лінійних судах-контейнеровозах.
Правова регламентація договору чартеру, а також зміст і умови документа чартеру залежать від того, до якого виду національне право відносить той чи інший договір чартеру. ЦК України кваліфікує чартер як договір фрахтування без підрозділу його на види.
Одним з різновидів договору чартеру натепер є договір про користування чужим судном. Договір бербоут-чартеру можна визначити як угоду, згідно з якою орендодавець передає фрахтувальнику корабель без екіпажу й обладнання (можливо, з частковим екіпажем і обладнанням) на певний термін, зазначений у договорі, або на неви- значений термін, а фрахтувальник зобов’язується виплатити орендодавцю узгоджену плату.
20
Давидовський, Л. С., С. П. Бісик, and В. Г. Корбач. "Дослідження енергопоглинаючого елемента протимінного сидіння екіпажу бойової броньованої машини." Озброєння та військова техніка 13, no. 1 (March 28, 2017): 24–33. http://dx.doi.org/10.34169/2414-0651.2017.1(13).24-33.
Full textAbstract:
Подано результати числового та фізичного експериментів навантаження енергопоглинаючого елемента протимінного сидіння екіпажу бойових броньованих машин. Проведено порівняння та оцінку ефективності різних профілів з використанням методу скінченних елементів. Отримано закономірності характеру деформації енергопоглинаючого елемента при різнихспіввідношеннях його висоти та периметра до товщини стінки. Здійснено перевірку числової моделі фізичним експериментом.
21
Чумак, Олександр. "Особливості адміністративно-правового статусу екіпажу повітряного судна цивільної авіації України." Entrepreneurship, Economy and Law, no. 4 (2020): 192–96. http://dx.doi.org/10.32849/2663-5313/2020.4.32.
Full text
22
Даниленко, Д. В. "ВПЛИВ ЛЮДСЬКОГО ФАКТОРУ НА ПРИЧИНИ АВАРІЙ В МОРЕ." Ship power plant 41 (November 5, 2020): 143–48. http://dx.doi.org/10.31653/smf341.2020.143-148.
Full textAbstract:
Підсумки розслідування аварійних подій на море показують, що їх основною причиною є помилки, яких припускаються екіпажами при управлінні суднами, а також упущення берегових організацій, зайнятих в обслуговуванні флоту, тобто негативні впливу людського фактору. Існуючий термін "форс - мажор" або дії непереборних сил, як правило, зводиться до мінімуму. Штормові погодні умови можуть бути прогнозовані і враховані при складанні маршруту переходу. Враховується льодова обстановка. Плавання в тумані піддається обліку та може бути скориговано. "Форс-мажором» хіба що можна назвати підводне виверження вулкана, або, що зовсім малоймовірно, падіння метеорита. У чинному „національному документі "Положення про порядок класифікації, розслідування та обліку аварійних випадків з суднами" (ПРАС-90) у додатку 1 наводиться класифікаційна таблиця аварійних випадків. У п. З виділені причини аварійних випадків — "без вини екіпажу". Однак, посилання на відсутність вини (більш правильно — причетності) екіпажу не говорить, що тут не присутній людський фактор, а саме: погане навігаційне-гідрографічне забезпечення, конструктивні недоліки судна, неякісний ремонт, неправильна політика судноплавної компанії щодо безпеки, недостатній контроль з боку класифікаційних товариств. Система МКУБ, впроваджувана в даний час, ставить своєю метою розподілити відповідальність за контролем безпеки судноплавства між судновласником і судновим персоналом.
23
Urum, N., V. Ivanenko, V. Fedunov, and O. Bazhak. "ЗАСТОСУВАННЯ ІНДИВІДУАЛЬНИХ РЯТУВАЛЬНИХ ЗАСОБІВ ДЛЯ ВИЖИВАННЯ ЕКІПАЖУ І ПАСАЖИРІВ ПІСЛЯ ПОКИДАННЯ СУДНА." Системи управління, навігації та зв’язку. Збірник наукових праць 1, no. 67 (April 1, 2022): 130–35. http://dx.doi.org/10.26906/sunz.2022.1.130.
Full textAbstract:
Розглянуто реалізацію відповідних способів та прийомів для підтримки безпечних умов виживання людини у водному середовищі, підготовку до дій у різних аварійних ситуаціях з використанням індивідуальних рятувальних засобів (рятувальні кола, рятувальні жилети, гідрокостюми та теплозахисні засоби, рятувальні мережі та трали) згідно Міжнародному Кодексу з рятувальних засобів (Кодекс ЛСА) викладені загальні вимоги щодо суднових рятувальних засобів, які стосуються виготовлення, встановлення та оснащення суднових рятувальних засобів, підготовлені на базі положень частини 3 глави III «Рятувальні засоби та пристрої» Конвенції SOLAS-74. Сприятливий результат виживання багато в чому залежить від його психофізіолгічних та фізичних якостей, міцних знань основ безпеки життєдіяльності, виживання та інших факторів. При короткочасній загрозі людина діє на чуттєвому рівні, про якусь волю до життя в таких випадках годі й говорити. В умовах автономного довготривалого виживання настає критичний момент, коли безглуздість подальшого опору пригнічують волю. Бажання вижити має бути усвідомленим, цілеспрямованим і має диктуватися як інстинктом, а й усвідомленою необхідністю. Моральна готовність до аварійної ситуації на морі, насамперед, передбачає знання прийомів та засобів самопорятунку. Необхідно знати, як правильно використовувати наявні індивідуальні та колективні рятувальні засоби. Невмілі дії при використанні рятувальних засобів нерідко призводять до їхнього руйнування або малоефективного використання. Часто під час аварій на воді рятувальники виявляють загиблих. Виною тому є неправильне використання рятувальних засобів. Саме тому на суднах створюютьс я всі необхідні умови для розгортання індивідуальних та колективних рятувальних засобів. Також, приділяється особлива увага навчанню екіпажу грамотно застосовувати це обладнання.
24
Ліпшиць Л. В. "Толерантність як ціннісна складова професійної компетентності майбутніх фахівців морської галузі." ПЕДАГОГІЧНИЙ АЛЬМАНАХ, no. 46 (February 12, 2021): 163–69. http://dx.doi.org/10.37915/pa.vi46.123.
Full textAbstract:
У статті наголошено, що потреби розвитку морського та річкового транспорту, а також світового комерційного мореплавства, обумовили необхідність підготовки висококваліфікованих конкурентоздатних фахівців морської галузі. Зазначено, що актуальності набуває проблема міжкультурної взаємодії, яка тісно пов’язана з проблемою формування особистості, спроможної до толерантного міжкультурного спілкування.На основі аналізу констатовано, що потреба у толерантному фахівцеві морської галузі зумовлена плюралізмом ідеологій. Саме такий фахівець здатен побудувати конструктивний професійний діалог, співпрацювати з представниками та культурою інших країнУ статті узагальнено наукові погляди на поняття «толерантність» та акцентовано увагу на тому, що проблема толерантності в контексті професійної підготовки морських фахівців потребує особливої уваги.Обґрунтовано той факт, що майбутній фахівець повинен мати розвинені комунікативні якості, що дозволяють йому швидко адаптуватися до вимог замкнутого колективу, успішно співпрацювати з колегами, у тому числі у процесі міжкультурної взаємодії.Констатовано, що толерантність означає рівні права для всіх членів суднової команди, з одного боку, а з іншого – кожен представник мультинаціонального екіпажу повинен визнати і приймати право інших мати різні точки зору, думки, поведінку та волю.Схарактеризовано феномен інтолерантності, та зазначено, що будь-який із її видів є небезпечним для продуктивної роботи суднового екіпажу, оскільки може призвести до послаблення групової єдності, взаєморозуміння та вплинути на безпеку рейсу. Проаналізовано значення цінності толерантності як складової професійної компетентності морських фахівців для ефективного міжнаціонального спілкування.
25
Хаустов, Дмитро Євгенович, Олег Олександрович Бурашніков, Ярослав Євгенович Хаустов, and Юрій Адамович Настишин. "Узагальнена математична модель виконання вогневих задач екіпажем танка." Озброєння та військова техніка 29, no. 1 (February 9, 2022): 20–27. http://dx.doi.org/10.34169/2414-0651.2021.1(29).20-27.
Full textAbstract:
В статті представлено математичну модель виконання вогневих задач екіпажем танка, яка включає наступну послідовність станів: вихідний стан зразка бронетанкового озброєння в районі зосередження, марш із місця зосередження до передбаченого місця бою, початок спостереження, виявлення, розпізнавання та ідентифікація противника, бойове застосування зразка бронетанкового озброєння, ураження/неураження ворожої цілі, які утворюють ланцюг Маркова.Граничний розподіл ймовірностей, отриманий як розв’язок рівняння на власні значення та власні вектори, дає ймовірність виконання вогневої задачі екіпажем танка, як функцію ймовірностей переходів між відповідними станами.
26
Мороз, О. Л. "СОЦІОКУЛЬТУРНИЙ КОМПОНЕНТ ПРОФЕСІЙНО-ОРІЄНТОВАНОЇ КОМУНІКАТИВНОЇ КОМПЕТЕНЦІЇ ФАХІВЦІВ МОРСЬКОЇ ГАЛУЗІ." Духовність особистості: методологія, теорія і практика 102, no. 3 (December 30, 2021): 190–200. http://dx.doi.org/10.33216/2220-6310-2021-102-3-190-200.
Full textAbstract:
У статті описано соціокультурний компонент професійно-орієнтованої комунікативної компетенції фахівців морської галузі. Встановлено, що іншомовна комунікативна компетенція є багатокомпонентним утворенням, а отже, аналіз її структури сприяє визначенню шляхів її формування та удосконалення. Виокремлення в структурі професійно-орієнтованої комунікативної компетенції на ряду з ядерними периферійних компонентів уможливлює покращення рівня ефективності професійно-орієнтованого спілкування серед фахівців морської галузі. Встановлено, що мовленнєва культура комунікантів має важливе значення для досягнення мети комунікації, а тому у якості необхідного компоненту структури професійно-орієнтованої комунікативної компетенції мореплавців слід виокремлювати уміння встановлювати контакти з членами суднового екіпажу, представниками інших суден та берегових служб, уникати конфліктних ситуацій у спілкуванні, володіння службовим етикетом і культурою мови.
У статті уточнено поняття міжкультурної комунікації та обґрунтовано використання терміну «соціокультурний» на позначення компоненту структури комунікативної компетенції майбутніх фахівців морської галузі. Необхідність виокремлення соціокультурного компоненту як окремої складової професійно-орієнтованої комунікативної компетенції зумовлена поширенням світової інтеграції та взаємодії різних культур. Встановлено, що до основних принципів формування соціокультурного компоненту ПОКК у вищому морському навчальному закладі належить виховання взаємного культурного розуміння та толерантності між представниками різних етнічних (мовних, релігійних, культурних) груп у професійному суспільстві (члени екіпажу, працівники порту, представники судновласника тощо). Метою формування соціокультурного компоненту професійно-орієнтованої комунікативної компетенції визнається розширення знань студентів щодо норм комунікативної поведінки представників різних народів та культур, мовного етикету, звичаїв, особливостей спілкування та розвиток таких особистісних якостей, як повага до інших, готовність визнавати іншого, толерантність, готовність до конструктивної взаємодії.
27
Побідаш, А. Ю. "Аналіз помилкових дій членів екіпажу морського судна, які призводять до захоплення корабля у полон." Вісник Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Військово-спеціальні науки, вип. 31 (2013): 27–30.
Find full text
28
Підпала, І. "Правові вимоги до кандидатів у члени морського екіпажу за нормами міжнародного та національного законодавства." Вісник Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Юридичні науки, вип. 88 (2011): 67–70.
Find full text
29
Побідаш, А. Ю. "Аналіз помилкових дій членів екіпажу морського судна, які призводять до захоплення корабля у полон." Вісник Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Військово-спеціальні науки, вип. 31 (2013): 27–30.
Find full text
30
Якусевич, Ю. Г., В. В. Тришин, З. Я. Дорофєєва, В. В. Колесник, and О. А. Дакі. "МОДЕЛІ АВТОМАТИЗАЦІЇ ЕЛЕМЕНТІВ СУДНА." Vodnij transport, no. 2(33) (December 14, 2021): 69–76. http://dx.doi.org/10.33298/2226-8553.2021.2.33.08.
Full textAbstract:
В статті розглядаються моделі автоматизації елементів судна. При цьому зазначається, що сучасне судно є більш скомпонованим об’єктом при управлінні яким підвищується складність елементів і завдань, це призводить до необхідності автоматизації всього судна.Так, якодна людина (як і вахта в цілому) не здатна ефективно управляти всіма технологічними процесами на судні, контролювати всі параметри двигунів, судових систем, допоміжних систем. У цьому випадку актуальним є застосування сучасних інформаційних технологій. В роботі зазначається, що комплексна автоматизація суден дозволяє собою підвищити технічну безпеку плавання та скоротити чисельність екіпажа. Вона сприяє також збільшенню ресурсу суднових технічних засобів; економії палива завдяки вибору раціональних режимів роботи; скороченню шляху в результаті точності витримування курсу при плаванні; підвищенню надійності механізмів. Завдання комплексної автоматизації містить раціональний розподіл функцій управління та контролю між людиною-оператором та засобами автоматики.Так, наприклад, системи автоматизації допоміжних двигунів генераторів реалізуються в комплексі з автоматизацією суднової електро-енергетичної установки (ЕЕУ). Сучасні системи автоматичного управління ЕЕУ судна забезпечують захист, контроль та управління допоміжними генераторами. Окремої уваги заслуговують моделі автоматизації котлової установки. Засоби автоматизації котлів здійснюють функції захисту при зупинці паливного насоса, загасанні факелу або відсутності процесів горіння палива. Автоматичне управління ведеться двохпозиційною системою регулювання.Таким чином, комплексна автоматизація суден дозволяє підвищити технічну безпеку плавання та скоротити чисельність екіпажа. Вона також сприяє збільшенню ресурсу суднових технічних засобів; економії палива, завдяки вибору раціональних режимів роботи; скороченню шляху в результаті точності витримування курсу при плаванні; підвищенню надійності механізмів. Завдання комплексної автоматизації містить раціональний розподіл функцій управління та контролю між людиною-оператором та засобами автоматики.Ключові слова: автоматизація, інформатизація, контроль технологічних процесів. суднова енергетична установка.
31
ЛИСИЙ, Микола, Анатолій МИСИК, Володимир ДАЧКОВСЬКИЙ, and Яна ГОРБАЧОВА. "НАПРЯМКИ РОЗВИТКУ ОЗБРОЄННЯ ТА ВІЙСЬКОВОЇ ТЕХНІКИ ЩОДО ПІДВИЩЕННЯ РІВНЯ ЗАХИЩЕНОСТІ." Збірник наукових праць Національної академії Державної прикордонної служби України. Серія: військові та технічні науки 81, no. 3 (September 17, 2020): 391–408. http://dx.doi.org/10.32453/3.v81i3.483.
Full textAbstract:
У статті визначено, що аналіз застосування підрозділів та військових частин в ході ведення бойових дій на території Донецької та Луганської областей виявив, що ремонтно-відновлювальні частини (підрозділи) стикнулись з великою кількість ремонтного фонду зразків озброєння і військової техніки, які отримували пошкодження через низький рівень захищеності. Найбільшу частку пошкоджень зразки озброєння та військової техніки отримали від вибухонебезпечних предметів та від засобі ураження кінетичної дії. Тому, для вирішення даної проблеми в статті досліджено напрямки розвитку озброєння та військової техніки з підвищеним рівнем захищеності від засобів ураження.
Сутністю даної статті є проведення аналізу тенденцій розвитку озброєння і військової техніки Сухопутних військ, а саме шляхи підвищення їх захищеності від засобів ураження.
У статті розглянуто напрямки розвитку та основні конструктивні особливості бойових броньованих машин типу MRAP щодо забезпечення захисту від засобів ураження. Визначено класифікацію бойових броньованих машин типу MRAP за масо-габаритними показниками та особливості підходів щодо підвищення їх рівня захищеності. Розглянуто досвід ряду провідних країн світу та оборонного-промислового комплексу України щодо розроблення бойових броньованих машин з підвищеним рівнем захищеності. Основною особливістю розроблених бойових броньованих машин є те, що днище їх корпусу виконано V-подібної форми. Крім того, розглянуто інші науково-технічні підходи щодо підвищенні рівня захищеності бойових броньованих машин, особливу увагу з яких заслуговують використання додаткового бронювання багатошаровою бронзою та встановлення броньованої капсули всередині корпусу бойової броньованої машини. При цьому, розглянуті підходи щодо підвищення рівня захищеності озброєння і військової техніки, у першу чергу, визначаються вимогами щодо захисту екіпажу (десанту) і лише у другу – вимогами по збереженню працездатності машини, а збереження життя і здоров’я екіпажу може бути забезпечене при виконанні ряду певних умов, що наведені у висновках даної статті.
32
Герганов, Леонід, and Ігор Липенков. "ОРГАНІЗАЦІЙНО-ПЕДАГОГІЧНІ УМОВИ ЗДОБУТТЯ ПРОФЕСІЙНИХ КОМПЕТЕНЦІЙ МАЙБУТНІМИ СУДНОВИМИ МЕХАНІКАМИ." Professional Pedagogics 1, no. 22 (August 8, 2021): 151–58. http://dx.doi.org/10.32835/2707-3092.2021.22.151-158.
Full textAbstract:
Актуальність: необхідність розроблення та впровадження у практику організаційно-педагогічних умов здобуття первинних професійних компетенцій майбутніми судновими механіками у процесі вивчення освітньої компоненти «Морська інженерна практика» визначається вимогами Міжнародної Конвенції «Про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року (з поправками)» (ПДНВ) та базових Модельних курсів ІМО (Course 7.02 «Chief engineer officer and second engineer officer», Course 7.03 Course 7.04 «Officer in charge of an engineering watch» Мета: обґрунтувати організаційно-педагогічні умови здобуття первинних професійних компетенцій майбутніми судновими механіками при вивченні освітньої компоненти «Морська інженерна практика» та їх вплив на подальшу професійну діяльність у складі екіпажу морського судна. Методи: теоретичні (логічний аналіз наукових досліджень у галузі професійної педагогіки і методики професійного навчання у вищій школі; логіко-структурний аналіз – для визначення суті й структури понять «професійна компетенція» і «професійна підготовка майбутніх суднових механіків до практичних дій на судні», обґрунтування організаційно-педагогічних умов означеної підготовки); емпіричні (вивчення та аналіз педагогічного досвіду практичної підготовки майбутніх судномеханіків); експериментальні (самооцінювання – для осмислення результатів професійної підготовки до взаємодії у складі екіпажу судна в умовах небезпечних та аварійних ситуацій). Результати: розроблено та впроваджено в освітній процес організаційно-педагогічні умови формування професійної компетентності у майбутніх суднових механіків, що сприяє побудові у вищому морському закладі освіти ефективної індивідуальної освітньої траєкторії та забезпечує безперервність професійного розвитку майбутніх фахівців. Висновки: доведено, що впровадження в освітній процес організаційно-педагогічних умов здобуття професійних компетенцій майбутніми судновими механіками у процесі вивчення освітньої компоненти «Морська інженерна практика», надало можливість студентам перейти до освоєння фахових дисциплін на більш високому рівні, про що свідчать дані незалежного тестування. Результативність розроблених організаційно-педагогічних умов підтверджують також результати виконання студентами контрольних робіт на міжкафедральному семінарі.
33
Бородін, С. В., Ю. В. Самсонов, and О. В. Корнієнко. "Особливості підготовки екіпажів бронетранспортерів БТР4Е з використанням сучасних тренажерних комплексів." Системи обробки інформації, no. 1(147) (January 24, 2017): 174–76. http://dx.doi.org/10.30748/soi.2017.147.32.
Full text
34
Кривонос, В. М., О. А. Хахалкіна, В. В. Білий, В. А. Хахалкіна, and Е. О. Гегечкорі. "Обґрунтування напряму вдосконалення системи кисневого живлення екіпажів високоманеврених повітряних суден." Збірник наукових праць Харківського національного університету Повітряних Сил, no. 3(69) (July 22, 2021): 102–9. http://dx.doi.org/10.30748/zhups.2021.69.13.
Full textAbstract:
Запропоновано вдосконалення системи життєзабезпечення екіпажів повітряних суден, з урахуванням недоліків балонної системи кисневого живлення. Аналіз яких дозволив виявити недоліки існуючої системи кисневого живлення, що дає можливість подальшого обґрунтування напрямку удосконалення бортових балонних кисневих систем, за рахунок її заміни на бортовий кисневодобувний пристрій БКДП. Створена модель сучасної безбалонної кисневої системи літака-винищувача. Використання такої моделі надасть можливість виключити залежність обмеженого запасу кисню на борту повітряного судна і, як наслідок, зменшити контроль його витрати під час польоту, також дозволить зменшити вагу та габарити кисневого устаткування. Для інженерно-технічного складу зникне необхідність наземного обслуговування (дозаправки) літаків киснем при високій інтенсивності польотів, а на запасних аеродромах утримувати кисневодобувне обладнання.
35
Сандлер, А. К., and А. І. Батинський. "Волоконно-оптичний пристрій контролю рівня для високотемпературних систем паливопідготовки." Automation of technological and business processes 12, no. 2 (June 30, 2020): 9–13. http://dx.doi.org/10.15673/atbp.v12i2.1802.
Full textAbstract:
Для збереження своєї присутності на ринку судновласники змушені шукати шляхи істотного скорочення власних витрат з тим, щоб не тільки конкурувати з іншими судновласниками, а й забезпечити рівень доходів, який би створював умови для розширеного відтворення. Судноплавні компанії реалізують скорочення власних фінансових витрат різними шляхами, наприклад зниженням заробітних плат екіпажу, скороченням кількості екіпажу на судні, зниження основних експлуатаційні витрат за рахунок переходу на дешеві сорти високов'язких палив в'язкістю понад 380 мм кв./с. Один з перспективних методів зниження фінансових витрат є перехід на шлях оптимизирования енергоспоживання і підвищення енергоефективності судів. Удосконалення енергетичної ефективності судна передбачає виконання регулювання параметрів основних елементів паливної системи і мінімізацію енергетичних витрат на підготовку важкого палива. Аналіз застосування існуючих рівнемірів показав, що їх застосування в спеціальних експлуатаційних умовах характеризується недостатньою достовірністю результатів вимірювання, високою похибкою, низькою оперативністю, припускають контакт з паливом, не забезпечують умов безпеки при роботі з вуглеводнями. Для пошуку шляхів поліпшення метрологічних характеристик пристроїв контролю рівня були проаналізовані конструкції поширених вимірювальних приладів. Розроблено новий схемотехнічне рішення рівнеміра для контролю високотемпературних середовищ. У пристрої немає необхідності застосування додаткових заходів по захисту чутливого елемента в умовах впливу експлуатаційних факторів, є можливість обліку і компенсації коливань температури контрольованого середовища і одночасно збережені надійність, чутливість і простота схемотехнік пристроїв відомих типів. Основною відмінністю пропонованого пристрою є те, що генератор коливання винесено із зони підвищених температур, стрижень з инвара розташований коаксіально до комбінованого световоду з єдиною оболонкою і багатьма серцевинами. Комбінований світловод захищений оболонкою з инвара. Випромінювання до световоду надходить від джерела випромінювання через первинний розгалужувач, мультиплексор / демультиплексор, вторинний розгалужувач. Після проходу світловода випромінювання, відбившись від дзеркальних шарів на кінцях серцевин, повертається в зворотному порядку до фотоприймача. Використання розробленого пристрою дозволить не тільки адекватно і достовірно оцінювати кількісний показник рівня в суднових системах паливопідготовки на належному рівні, а й контролювати витрату палива енергетичною установкою.
36
Олексійович, Колодін Артем. "ЩОДО ПОРІВНЯЛЬНОГО АНАЛІЗУ ДОГОВОРУ МОРСЬКОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖУ ТА ДОГОВОРУ ЧАРТЕРУ (ФРАХТУВАННЯ) ЗА ЗАКОНОДАВСТВОМ УКРАЇНИ." Часопис цивілістики, no. 41 (August 6, 2021): 51–55. http://dx.doi.org/10.32837/chc.v0i41.422.
Full textAbstract:
У запропонованій статті визначається, що об’єктивні закономірності розвитку продуктивних сил сучасної епохи, прискорення науково-технічного прогресу у всіх сферах матеріального виробництва настійно вимагають подальшого зміцнення міжнародного економічного співробітництва, розширення торгових зв’язків між країнами світу.
Вивчення договору фрахтування (чартеру) судна необхідне з погляду зору нормотворчої діяльності, спрямованої як на подальше вдосконалення норм радянського морського законодавства, так і на створення міжнародних угод, у яких із метою уніфікації морського права були би врегульовані певні відносини, що виникають на підставі чартеру.
Акцентовано увагу на тому, що без дослідження умов фрахтування (чартеру) неможливі розробка і затвердження стандартних форм або проформ чартерів, кожна з яких становить систематизований виклад загальних умов перевезення вантажу певного виду або кількох видів на певному напрямку / напрямках.
У ході порівняльного аналізу двох видів договорів морського перевезення і фрахтування (чартеру) було зроблено висновок про різну правову природу цих договорів.
Договір фрахтування судна належить до групи договорів майнового найму. У частині надання послуг екіпажу при фрахтуванні, безсумнівно, договір чартеру виходить за рамки «чистої» оренди, однак, беручи до уваги основну мету договору (користування і володіння майном) і не враховуючи другорядну мету (послуги членів екіпажу судна), слід констатувати: договір фрахтування судна є схожим із договором оренди транспортних засобів.
У статті визначається, що юридична природа договору морського перевезення загалом і чартеру як одного із його різновидів залишається в рамках договору перевезення. Предметом названих договорів є надання послуг особливого роду - послуг із переміщення вантажів, багажу, пошти, пасажирів у просторі.
Відносини у сфері фрахтування морських суден регулюються угодою сторін і диспозитивними нормами національних законів, що з'явилися під впливом великої морської практики. За відсутності єдиної уніфікованої конвенції про морські перевезення регулювання таких відносин буде проходити стихійно із застосуванням стандартних проформ, які тією чи іншою мірою влаштовуватимуть сторони договору.
37
Смелікова, Вікторія. "Applying CLIL method to teaching maritime english." New pedagogical thought 102, no. 2 (September 7, 2020): 98–102. http://dx.doi.org/10.37026/2520-6427-2020-102-2-98-102.
Full textAbstract:
Статтю присвячено проблемі підготовки майбутніх моряків до ефективної комунікації у мультинаціональному екіпажі. Доведено, що цьому значноюмірою сприяє предметно-мовне інтегроване навчання (CLIL), яке реалізується на заняттях із морської англійської мови та передусім спрямоване на те, щоб навчати курсантів морській англійській мові за короткий період часу, застосовуючи професійний контекст. Особливу увагу звернено на опис різних видів діяльності, які можна застосувати до занять з елементами CLIL, адже саме вони допоможуть курсантам успішно засвоїти знання з професійно-орієнтованих предметів, удосконалити комунікативні навички морської англійської мови, підвищити їхню зацікавленість та мотивуватимуть до вивчення мови у майбутньому. Схарактеризовано основні види діяльності: мовленнєва розминка, завдання з розвитку навичок читання, слухання, перегляду, говоріння та письма, рольові ігри та моделювання реальних професійних ситуацій; відпрацювання стандартних фраз для спілкування на морі (SMCP); кейс-стаді тощо.
38
Ольшамовський, В. С., and Д. О. Стоянов. "ПЕРСПЕКТИВИ ВИКОРИСТАННЯ ЕС ̶ВЕНТИЛЯТОРІВ В СУДНОВИХ СИСТЕМАХ ВЕНТИЛЯЦІЇ І КОНДИЦІОНУВАННЯ ПОВІТРЯ." Ship power plant 1 (August 5, 2020): 109–16. http://dx.doi.org/10.31653/smf340.2020.109-116.
Full textAbstract:
Енергетичні установки, що є на суднах, забезпечують їх рух, роботу суднових систем, життєдіяльність екіпажа і пасажірів. Функціонування таких установок надає вплив на довкілля і володіє своїми специфічними особливостями.Основним судновим джерелом забруднення довкілля є енергетична установка. На ії долю доводиться близько 60–80 % всіх токсичних відходів. Це нафтовміщуючі води і викиди відпрацьованих газів дизельних двигунів. Встановлено, що в газових викидах дизельних двигунів міститься більше 200 компонентів, причому 99÷99,9 % з них складають оксиди азоту (до 5 %), діоксид сірки (до 13 % перш за все із-за важкого високо-в'язкого мазуту, використовуваного як паливо), кисень, діоксид вуглецю і вода. Що залишилися 0,1÷1 % відносяться до токсичних компонентам. За останні роки кількість шкідливих речовин в атмосфері різко збільшується, що привело останніми роками до підвищення середньорічної температури оточующего середовища. Всі ці зміни видно з нижче приведеного графіка
39
T.O., Kucheriava. "RELIABILITY OF JOINT ACTIVITY OF MEMBERS OF TANK CREWS OF THE ARMED FORCES OF UKRAINE." Scientific Journal of Kherson State University. Series: Psychological Sciences, no. 1 (April 3, 2019): 48–55. http://dx.doi.org/10.32999/ksu2312-3206/2019-1-7.
Full text
40
Касаткін, М. В., Ю. В. Сікірда, Т. Ф. Шмельова, and П. В. Гризодуб. "Моделювання консолідованого прийняття рішень екіпажем та диспетчером в особливих випадках в польоті." Наука і техніка Повітряних Сил Збройних Сил України, no. 1(34) (January 25, 2019): 30–38. http://dx.doi.org/10.30748/nitps.2019.34.04.
Full text
41
Самсоненко, Анатолій, Володимир Мазанов, and Сергій Лукашенко. "ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ РУХОМОГО ПУНКТУ ТЕХНІЧНОГО СПОСТЕРЕЖЕННЯ МЕХАНІЗОВАНИХ ПІДРОЗДІЛІВ НАЦІОНАЛЬНОЇ ГВАРДІЇ УКРАЇНИ ТА ЗБРОЙНИХ СИЛ УКРАЇНИ ШЛЯХОМ ЙОГО ПЕРЕОСНАЩЕННЯ." Збірник наукових праць Національної академії Державної прикордонної служби України. Серія: військові та технічні науки 79, no. 1 (February 21, 2020): 202–16. http://dx.doi.org/10.32453/3.v79i1.107.
Full textAbstract:
У статті проаналізовано шляхи підвищення ефективності роботи пункту технічного спостереження (ПТС) на основі аналізу технічного забезпечення (ТЗ) механізованих підрозділів Національної гвардії України та Збройних Сил України, а також технічне оснащення наявних технічних пунктів спостереження (ПС) та необхідність доопрацювання існуючого мобільного комплексу наземної розвідки “Джеб” до потреб рухомого пункту технічного спостереження (РПТС), а потім його використання як базового. Мобільний пункт технічного спостереження мобільного комплексу наземної розвідки “Джеб” є частиною комплексу REW “Ground Exploration”, який потребує подальшої розробки шляхом розширення доступності оперативної інформації щодо контролю обладнання та особового складу. На сьогодні бойові можливості комплексу такі: автоматичне виявлення і розпізнавання наземних і малошвидкісних низьколітаючих цілей на відстані до 12 км за допомогою РЛС міліметрового діапазону; виявлення і розпізнавання цілей на відстані до 5–8 км в оптичному діапазоні довжин хвиль за допомогою телевізійної і тепловізійної систем в денних і нічних умовах, а так само в умовах обмеженої видимості; детальна дорозвідка цілей у видимому та інфрачервоному діапазонах довжин хвиль; визначення відстані до розвідувальних цілей з точністю до 5 м за допомогою лазерного далекоміра; визначення власних координат комплексу та цілей і прив’язка їх до місцевості; розвідка цілей в умовах активної протидії з боку супротивника засобами РЕБ; відображення озвідувальної інформації про цілі (кількість цілей, склад цілей, дальність, пеленг, детальна відеоінформація про цілі, координати комплексу) на дисплеї ЕОМ, що працює в мультиекранному режимі, і екрані РКІ монітора; сканування і реєстрація радіосигналів систем зв’язку і телекомунікації у виділених ділянках радіодіапазону; зняття характеристик зареєстрованих сигналів (несуча частота, ширина смуги, потужність, вид модуляції, параметри зондувальних імпульсів та ін.); відображення та індикація характеристик аналізованогодіапа зону/джерела; ведення бази даних зареєстрованих джерел; класифікація та ідентифікація виявлених джерел і прив’язка їх до можливих технічних засобів; визначення напрямку випромінювання виявлених джерел (за наявності відповідних антенних систем); перехоплення та реєстрації сигналів стільни кового, пейджерного і транкового зв’язку стандартів AMPS/DAMPS (протоколи IS-54B, IS-136 і IS-641), NAMPS, TACS, NMT-450 (900), GSM-900, DCS-1800, MPT-1327, EDACS, FLEX, RDS, POCSAG; передача розвідувальної інформації (текстової та відео) по радіоканалу на командні пункти.Практична реалізація запропонованого підходу дозволяє надати додаткову необхідну інформацію для прийняття управлінських рішень щодо ТЗ:технічний стан, місце розташування та причини зупинок контрольованого обладнання тощо, а також стан екіпажів та їх місцезнаходження; наявність сил і засобів ротивника в зоні дії підлеглих частин з ТЗ;прокладання оптимального маршруту відносно засобів ремонту та евакуації в реальному часі, пов’язаних з поточною ситуацією в бою.Інформація про РПТС повинна надходити через систему підключених датчиків, встановлених на контрольованих машинах, що дозволяє отримати дані:про стан машин, систем і механізмів машини;причини несподіваної зупинки автомобіля (перекинуті, застрягли, пожежі, травми (динамічний удар);наявність палива;наявність боєприпасів;облік споживання палива при підключенні додаткових датчиків рівня палива;ведення обліку кожного члена екіпажу. Набір датчиків залежить від цілей, які переслідує замовник. Ефективність запропонованої автоматизації обробки оперативної інформації про озброєння та військову техніку визначається при розробці проекту автоматизованої інформаційної технології (АІТ) з метою обґрунтування її доцільності і вибору оптимального варіанта, а також після практичної реалізації проекту для обчислення фактично отриманого ефекту Запропоновано метод визначення ефективності модернізованого мобільного комплексу наземних розвідувальних даних РЕБ “Джеб” для потреб РПТС.
42
Khaustov, D., Ya Khaustov, and V. Sokolovskij. "MATHEMATICAL MODEL OF IMPLEMENTATION OF FIRE TASKS BY TANK CREW ON THE BATTLEFIELD." Collection of scientific works of the National Academyof the National Guard of Ukraine 2, no. 36 (2020): 63–69. http://dx.doi.org/10.33405/2409-7470/2020/2/36/223584.
Full textAbstract:
Reconnaissance and defeat of enemy targets on the battlefield depends on the technical characteristics of surveillance and sighting devices, and it is important to ensure their effective operation, during both the day and night, especially in adverse weather conditions. Therefore, in the field of modernization and development of surveillance and sighting devices, by both domestic and foreign manufacturers, in recent years there has been a major trend towards the development of multi-channel sighting systems on armored vehicles. To determine the optimal parameters of the sighting systems of armored vehicle samples, it is necessary to develop a mathematical model that would take into account the entire process of target reconnaissance, including the impact of full range of natural and man-made obstacles, to determine the ways for the improvement of combat effectiveness of weapons samples. In this work, a mathematical model is developed for description of fire tasks execution on the battlefield by a tank crew, which is equipped with a multi-channel sight-monitoring system, to assess the work of the sighting system as whole as well as of each of its channels. The analysis of the functional scheme of solving the combat task shows that the stage of data acquisition should be divided into, at least three, separate states, namely: detection, recognition and identification such that the transitions between these states will be described by the corresponding probabilities. The developed model describes the sequence of events that in terms of probability theory form a Markov chain. The proposed analytical Markov model allows for modeling the solution of fire tasks by the tank crew equipped with a multi-channel sighting and observation system with separate consideration of the stages of target reconnaissance, its recognition and identification, which in turn are considered as separate states of the Markov chain. The model opens a possibility for the development of an extended model to determine a quantitative indicator to assess the effectiveness of a given sighting system in comparison with its analogs.
43
Shemonayev, V. Y., and I. L. Surinov. "SHIP CREW MANAGEMENT IN EMERGENCY ON THE EXAMPLE OF A SHIPPING COMPANY." Shipping & Navigation 32, no. 2 (December 12, 2021): 111–19. http://dx.doi.org/10.31653/2306-5761.32.2021.111-119.
Full textAbstract:
Risk is like queering someone or something valued to an unknown or anticipated danger, harm, or loss. Even though there is no such universally accepted general definition of risk, but one commonly applied and authoritative resolution in most industrial contexts defines risk as “A combination of the probability, or frequency, of occurrence of a defined hazard and the magnitude of the consequences of the occurrence.” According to the International Maritime Organization (IMO), risk is the “combination of the frequency and the severity of the consequence”, thereby articulates two components of the likelihood of occurrence and the probability of severity of the (un)predictable consequences. “Safety management objectives of the company should establish safeguards against all identified risks” so has been stated in the paragraph 1.2.2.2 of the ISM Code (International Safety Management Code). However, this does not determine any particular approach to the risk management theory, and it is for the company itself to choose methods appropriate in accordance with its organizational structure, its ships and trades. The methods could vary accordingly but how ever more or less formal they are, they should be well organized and planned if assessment and responses are meant to be completed and act effectively.
44
Х., Джемліханов Т. "ОСОБЛИВОСТІ ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ ЗДІЙСНЕННЯ МИТНОГО ОФОРМЛЕННЯ НА МОРСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ СТОСОВНО ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ." Актуальні проблеми права: теорія і практика, no. 1 (39) (April 21, 2020): 66–73. http://dx.doi.org/10.33216/2218-5461-2020-39-1-66-73.
Full textAbstract:
Анотація. У статті досліджено особливості правового регулювання митного оформлення щодо міжнародних пасажирських перевезень морським транспортом, виокремлено загальні правила митних органів всього світу. Проаналізовано нормативні акти, які забезпечують митне оформлення та контроль морських суден та товарів і перевезень пасажирів. Висвітлено, як виняткову форму митного контролю – особистий огляд. Встановлено, проблема недосконалості вітчизняного законодавства на сьогодні існує і потребує оновлення, так як на сьогоднішній день крім пасажирських перевезень, бурхливо розвивається круїзного призначення, що є досить актуальним і потребує всебічного дослідження, з метою розробки спрощеного митного оформлення на морському транспорті цього призначення. Морські пасажирські перевезення, мають пріоритет серед усіх інших видів діяльності морського транспорту, тому й підлягають позачерговому митному оформленню, але підхід повинен бути лояльним та уніфікованим із скороченням часу як для митних органів так і для пасажирів та морського екіпажу, що є доцільним та необхідним для даної категорії перевезень.
Ключові слова: морський транспорт, митне оформлення, морські пасажирські перевезення, вітчизняне законодавство, загальні правила та стандарти.
45
Очеретяний, Ю. О., А. І. Головань, and Ю. М. Федорова. "Оптимізація експлуатації суднових систем комфортного кондиціонування повітря за рахунок використання програмованих логічних контролерів." Automation of technological and business processes 12, no. 1 (March 30, 2020): 55–63. http://dx.doi.org/10.15673/atbp.v12i1.1704.
Full textAbstract:
Різноманітний кліматичний режим світового океану та стан водної поверхні грають істотну роль у формуванні мікроклімату внутрішньосуднових приміщень. Гідрометеорологічні умови, викликаючи різні фізіологічні відхилення від норми у пасажирів і екіпажу, можуть створити у перших незадоволення морською подорожжю, а другим ускладнити виконання службових обов'язків по управлінню судном. Основним призначенням судової системи комфортного кондиціонування повітря (ССККП) є автоматична підтримка заданих параметрів мікроклімату внутрішньосуднових приміщень незалежно від зміни в часі та просторі зовнішніх гідрометеорологічних умов навколишнього середовища. До найбільш поширених на морському флоті способам автоматичного керування і регулювання ССККП відноситься спосіб регулювання шляхом зміни температури холодоносія, яка в свою чергу регулюється зміною продуктивності компресора за допомогою системи керування «Unisab». Дана система допускає регулювання продуктивності компресора в автоматичному режимі, однак, виникає необхідність в завданні значення температури холодоносія механіком в залежності від мінливих зовнішніх і внутрішніх умов навколишнього середовища. Запропонована модель використання програмованих логічних контролерів в якості генератора сигналу управління завданням температури холодоносія дозволяє вирішити проблему коректного регулювання і таким чином збільшити надійність та енергоефективність експлуатації ССККП.
46
Аксьонов, А., and В. Нечитайло. "ОСТІЙНІСТЬ СУДЕН - ВІД АРХІМЕДА ДО НАШИХ ДНІВ." Vodnij transport, no. 2(30) (February 27, 2020): 79–87. http://dx.doi.org/10.33298/2226-8553/2020.2.30.09.
Full textAbstract:
Остійність і міцність корпусу судна - важливі морехідні якості, від яких залежить доля судна та екіпажу. Закони, яким підкорюються морехідні якості судна, повинні знати не тільки суднобудівники, але і судноводії. Це дозволяє вирішувати найрізноманітніші завдання, що зустрічаються у практиці експлуатації суден, а знання морехідних і конструктивних особливостей судна дозволяє капітану грамотно оцінювати ризики штормового моря та поведінку судна за таких умов плавання і, тим самим, запобігати аваріям. Міжнародна морська організація ІМО після свого створення приступила до розробки критеріїв остійності для непошкоджених суден, кульмінацією її роботи стало завершення розробки Кодексу остійності для всіх типів суден, який було прийнято Комітетом з безпеки на морі (КБМ) на 85 сесії у 2008 році. Міжнародний Кодекс остійності суден у непошкодженому стані містить в одному документі обов'язкові вимоги і рекомендовані положення, що стосуються остійності непошкоджених суден, які істотно впливають на конструкцію та безпеку плавання суден. Ключові слова: безпека судна, остійність судна, статична остійність, динамічна остійність, критерії остійності судна, норми остійності, будівництво суден.
47
Tyron, Olena. "PSYCHOSOCIAL CHARACTERISTICS OF SEA CREWS AS A BACKGROUND OF SEAFARERS’ FOREIGN LANGUAGE COMPETENCE FORMATION." Science and Education 33, no. 2-3 (March 2016): 56–60. http://dx.doi.org/10.24195/2414-4665-2016-2-3-11.
Full text
48
Шейгас, О. К., М. П. Долина, С. Ю. Вусатий, Т. В. Іванова, and Ю. В. Мевша. "Запобігання зіткнення парашутистів з бойовою технікою на ділянці зниження." Наука і техніка Повітряних Сил Збройних Сил України, no. 2(39), (May 7, 2020): 62–69. http://dx.doi.org/10.30748/nitps.2020.39.07.
Full textAbstract:
Ефективність і безпека виконання задач одночасного десантування повітряного десанту та бойової техніки суттєво залежить від рівня фахової підготовки та надійної роботи екіпажів транспортної авіації і керівника десантування на майданчику приземлення. Актуальним є питання аналізу та оцінки параметрів визначення безпечних інтервалу відстані між літаками в обраному бойовому порядку, суворого витримування в ньому місця, що виключить зіткнення парашутистів з бойовою технікою на ділянці зниження. На підставі цього доцільно обґрунтувати методичні рекомендації посадовим особам штурманської служби щодо запобігання зіткнення парашутистів з бойовою технікою.
49
Lysyi, A. O., Nesterov O.Y., and S. M. Perepechaev. "ДОСЛІДЖЕННЯ УМОВ БЕЗПЕКИ ПЛАВАННЯ ЯК ФАКТОРУ БЕЗАВАРІЙНОСТІ СУДНОВОДІННЯ." Transport development, no. 4(11) (January 14, 2022): 65–71. http://dx.doi.org/10.33082/td.2021.4-11.06.
Full textAbstract:
Вступ. У статті розглядаються актуальні питання забезпечення безаварійності судноводіння, а також вирішуються питання порушення умов плавання як категорії, яка може запобігти аварійній ситуації під час судноплавства; аналізуються категорії аварійних подій за ступенем тяжкості подій і визначаються основні причини виникнення аварійності. Метою статті є дослідження умов безпеки мореплавства як фактору безаварійності судноводіння, а також пошук шляхів подолання порушень умов плавання. Результати. Міжнародні організації з питань безпеки мореплавства, такі як Міжнародна морська організація (ІМО), Європейське агентство EMSA, Берегова охорона розвинутих морських держав, асоціації судновласників та інших учасників морських перевезень, постійно досліджують питання підвищення контролю за безпекою на морі. Практика мореплавства показує, що більшість аварійних випадків трапляється через присутність людського фактору. Підвищення кваліфікації майбутніх офіцерів необхідно проводити шляхом залучення судноплавних компаній до процесу навчання в навчальних закладах, надання уваги фізичному та психофізіологічному здоров’ю, стимулювання зростання престижності праці. Висновки. Таким чином, до питання безаварійності судноводіння необхідно підходити комплексно, ураховуючи зовнішні та внутрішні фактори. Необхідно вдосконалювати нормативно-правову базу, що регламентує умови безпечного судноплавства з метою чіткого розуміння дій для забезпечення відповідних умов плавання з боку суднового екіпажу й адміністрації портів.
50
Калашнік М. М. "ДОСЛІДЖЕННЯ ПРОФЕСІЙНО ВАЖЛИВИХ ЯКОСТЕЙ МАЙБУТНЬОГО СУДНОВОДІЯ КРІЗЬ ПРИЗМУ АКМЕОЛОГІЧНОЇ КОМПЕТЕНЦІЇ." ПЕДАГОГІЧНИЙ АЛЬМАНАХ, no. 49 (October 30, 2021): 134–43. http://dx.doi.org/10.37915/pa.vi49.267.
Full textAbstract:
У статті обґрунтовано зміст поняття «професійна діяльність» щодо професії судноводія, визначено її особливості та специфіку. Окреслено основні якості професійної діяльності судноводія та чинники, що визначають її специфіку. Акцентовано увагу на основних професійно важливих якостях фахівця, наведено тлумачення таких якостей для судноводія.
З’ясовано поняття «акмеологічна компетенція майбутнього судноводія», визначено її структуру. Виокремлено структурні складові акмеологічної компетенції майбутнього судноводія: когнітивно-професійна – система акме-знань та акме-досвіду; мотиваційно-ціннісна – система мотивів і ціннісних орієнтацій поведінки; операційно-комунікативна – система акме-умінь, акме-навичок, акме-активностей і акме-дій; оцінно-рефлексивна – система моніторингу особистісно-професійного саморозвитку. Визначено і схарактеризовано такі функції акмеологічної компетенції: інформативна (вільне оперування акме-знаннями), технологічна (оволодіння акме-вміннями і способами дій, формування акме-навичок), комунікативна (передача, приймання та обмін інформацією, завдяки якій відбувається взаєморозуміння та узгодження дій членів екіпажу), регулятивна (визначення і прийняття норм поведінки у професійному середовищі, налагодження міжособистісних стосунків), аксіологічна (визначення ціннісних орієнтирів діяльності). Водночас, акмеологічна компетенція майбутнього судноводія виступає, з одного боку, засобом, а з іншого – результатом актуалізації індивідуально-особистісних ресурсів курсантів ВМНЗ, що дозволяють результативно здійснювати процес особистісно-професійного саморозвитку і на цій основі якісно виконувати професійні завдання.