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Thematische Bibliographien / Transport de marchandises – Environnement / Zeitschriftenartikel

Zeitschriftenartikel zum Thema „Transport de marchandises – Environnement“

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Autor: Grafiati

Veröffentlicht am 1. Juni 2024

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1

Brocard, Madeleine, und Samuel Deprez. „Transport de marchandises et environnement urbain. Chronique d'une difficile conciliation“. Géographes associés 24, Nr. 1 (2000): 163–69. http://dx.doi.org/10.3406/geoas.2000.2171.

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2

Lange, Sandra, und Flavio V. Ruffini. „Transport de marchandises transalpin“. Revue de géographie alpine, Nr. 95-1 (15.03.2007): 9–20. http://dx.doi.org/10.4000/rga.88.

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3

Bruns, Frank. „Transport de marchandises et économie“. Revue de géographie alpine, Nr. 95-1 (15.03.2007): 77–85. http://dx.doi.org/10.4000/rga.191.

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4

Paulus, François. „Automatiser les contrôles réglementaires : un enjeu de conformité et d’éfficacité dans le contexte du commerce international“. Revue Cyber & Conformité N° 2, Nr. 2 (01.06.2021): 32–35. http://dx.doi.org/10.3917/cyco.002.0034.

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La crise sanitaire que nous traversons nous a rappelé à quel point nos économies modernes sont tributaires du transport international de marchandises en général et de la « maritimisation » des échanges internationaux en particulier, dans la mesure où 90 % de ce transport s'effectue par voie maritime. Le transport maritime de marchandises est donc une activité indispensable au fonctionnement de nos économies globalisées. Malheureusement, ces échanges maritimes sont également le théâtre d’une grande variété d’activités illicites.

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5

O’Donnell, Lorraine. „Le voyage virtuel“. Revue d'histoire de l'Amérique française 58, Nr. 4 (06.03.2006): 535–68. http://dx.doi.org/10.7202/012212ar.

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Résumé La compagnie de commerce au détail Eaton a créé, à l’intention des Québécoises et particulièrement des Montréalaises, le « voyage virtuel », qui leur permettait d’entrer en contact avec l’étranger sans avoir à sortir du pays. Avec le temps, ces occasions de « voyages virtuels » sont devenues de plus en plus élaborées. L’article en examine quatre formes : 1) au tournant du siècle, d’abord, les catalogues décrivent les activités à l’étranger de l’entreprise ainsi que les marchandises importées ; 2) après l’ouverture du grand magasin de Montréal, en 1925, Eaton encourage les femmes à choisir des marchandises étrangères, et surtout françaises, dans un environnement architectural d’inspiration française ; 3) vers le milieu du siècle, Doreen Day, directrice de mode au magasin, globe-trotter et réalisatrice d’importants défilés de mode européenne, est proposée aux femmes comme modèle ; 4) enfin, entre les années 1950 et 1980, de spectaculaires promotions consacrées aux produits et aux cultures de lieux étrangers spécifiques sont élaborées. Par ces efforts, l’entreprise a pu rejoindre avec succès une clientèle anglophone et francophone et a conféré à la tâche « ménagère » de magasiner une importante dimension internationale.

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6

Delorme, Frédéric. „La renaissance du transport ferroviaire de marchandises“. Administration N° 275, Nr. 3 (17.11.2022): 68–70. http://dx.doi.org/10.3917/admi.275.0068.

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7

Hauet, Jean-Pierre, und Servan Lacire. „Hydrogène et transport de marchandises par camions“. Annales des Mines - Réalités industrielles Août 2024, Nr. 4 (02.11.2022): 94–100. http://dx.doi.org/10.3917/rindu1.224.0094.

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8

Maurin, Laurence. „Transport de marchandises et logistique urbaine à Paris“. Transports urbains N°137, Nr. 2 (2020): 29. http://dx.doi.org/10.3917/turb.137.0029.

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9

Dablanc, Laetitia. „Logistique et transport de marchandises dans les grandes métropoles“. L Economie politique N° 76, Nr. 4 (2017): 50. http://dx.doi.org/10.3917/leco.076.0050.

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10

Wackermann, Gabriel. „Le transport des marchandises en Europe bilan et perspectives“. Logistique & Management 6, Nr. 1 (Januar 1998): 75–86. http://dx.doi.org/10.1080/12507970.1998.11516671.

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11

Le Grand, Guillaume. „TOWT relance le transport de marchandises à la voile“. Servir N° 522, Nr. 4 (21.08.2023): 67–69. http://dx.doi.org/10.3917/servir.522.0067.

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12

Le Gros, Gaïc. „Le transport maritime mis au défi de la décarbonation“. Revue Générale Nucléaire, Nr. 3 (2022): 38–39. http://dx.doi.org/10.1051/rgn/20223038.

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Le transport maritime représente 3 % des émissions mondiales de CO2 et le volume des marchandises échangées est amené à croître davantage encore. Afin de réduire ses émissions de gaz à effet de serre, le secteur étudie de nombreuses solutions où le nucléaire a un rôle à jouer, entre terre et mer.

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13

Trentini, Anna, und Nicolas Malhene. „Maîtriser la coexistence des flux de passagers et de marchandises en milieu urbain“. Revue Française de Gestion Industrielle 29, Nr. 2 (01.06.2010): 105–23. http://dx.doi.org/10.53102/2010.29.02.628.

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La mobilité urbaine regroupe à la fois la mobilité des personnes mais aussi la mobilité des biens. Aujourd'hui, l'intégration de la vision "passagers" dans la planification des transports ne fait aucun doute. Les marchandises, quand elles sont considérées, sont alors exprimées en tant que contraintes des flux passagers. Cet article propose un argumentaire mettant en avant les synergies de ces deux types de flux à priori antagonistes. Puis, la structure d'une procédure de planification de la mobilité est établie, son intérêt principal réside en la maîtrise de la coexistence des passagers/marchandises en ville. Pour cela, il s'agit de formaliser le cadre méthodologique de planification, d'analyser les éléments fondamentaux des approches méthodologiques de planification du transport de passagers et de marchandises et enfin d'identifier les concepts novateurs pour la définition d'une approche méthodologique de planification de la mobilité urbaine intégrée.

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14

Dablanc, Laetitia. „Le transport des marchandises en ville : entre police et service“. Flux 34, Nr. 4 (01.12.1998): 44–53. http://dx.doi.org/10.3917/flux.p1998.14n34.0044.

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15

Dablanc, Laetitia. „Le transport des marchandises en ville : entre police et service“. Flux 14, Nr. 34 (1998): 44–53. http://dx.doi.org/10.3406/flux.1998.1236.

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16

Ocqueteau, Frédéric. „La gestion des risques dans le transport routier de marchandises“. Déviance et société 22, Nr. 3 (1998): 319–38. http://dx.doi.org/10.3406/ds.1998.1667.

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17

Ocqueteau, Frédéric, und Jean-Claude Thoenig. „Mouvements sociaux et action publique : le transport routier de marchandises“. Sociologie du travail 39, Nr. 4 (1997): 397–423. http://dx.doi.org/10.3406/sotra.1997.2326.

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18

Köll, Helmut, Sandra Lange und Flavio V. Ruffini. „La question des détours dans le transport routier de marchandises“. Revue de géographie alpine, Nr. 95-1 (15.03.2007): 53–63. http://dx.doi.org/10.4000/rga.179.

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19

Joignaux, Guy, und Jérôme Verny. „Transport de marchandises et croissance : la problématique du couplage / decouplage“. Reflets et perspectives de la vie économique XLIII, Nr. 4 (2004): 5. http://dx.doi.org/10.3917/rpve.434.0005.

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20

Bouguerra, Hajera, Besma Souissi und Salwa Benammou. „Facteurs influençant la répartition modale du transport de marchandises en Tunisie“. Revue d’Économie Régionale & Urbaine Octobr, Nr. 4 (2018): 829. http://dx.doi.org/10.3917/reru.184.0829.

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21

Braibant, Michel. „Le transport routier de marchandises à la veille de l'échéance européenne“. Economie et statistique 239, Nr. 1 (1991): 3–17. http://dx.doi.org/10.3406/estat.1991.5513.

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22

Napp, Sebastian, Alberto Allepuz, Anna Alba und Jordi Casal. „Introduction de Culicoides infectés par le transport de marchandises“. Revue d’élevage et de médecine vétérinaire des pays tropicaux 62, Nr. 2-4 (01.02.2009): 112. http://dx.doi.org/10.19182/remvt.10027.

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Potentially infected Culicoides may be accidentally carried in vehicles associated to the transport of people, animal, plants (cars, planes, boats...) coming from countries where bluetongue virus (BTV) is present. In order to estimate the risk of BTV transmission by the introduction of infected Culicoides by means of transport/commodities, a stochastic risk assessment model was constructed. The model was applied to estimate the risk to other countries by the introduction of one Culicoides infected with BTV serotype 1 from Spain. There is currently no data on the probability of Culicoides being transported by different means of transport/commodities. Therefore, the probability had to be estimated per vector. Four different steps were considered in the transmission pathway: probability of Culicoides infection, probability of Culicoides surviving the extrinsic incubation period and the time to the next blood meal, probability of finding a new host, and probability of effective BTV transmission to host. The probability of BTV introduction by infected Culicoides was highly variable throughout the year, mainly as a consequence of differences in ambient temperatures. The maximum risk was reached in May with a mean probability of 1.7 x 10-8 (per vector). The main limiting factors in this probability were the probability of Culicoides infection, and the probability of Culicoides surviving the extrinsic incubation period and the time to the next blood meal. Given the low probability obtained for this pathway to be considered as important, the number of Culicoides transported by these means should be very high.

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23

Lamy, Anatole. „La route de l’indépendance : trajectoires d’indépendants du transport routier de marchandises“. Formation emploi, Nr. 165 (01.02.2024): 109–31. http://dx.doi.org/10.4000/formationemploi.12301.

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Bigras, Yvon, und Sang Nguyen. „Un modèle des flux interrégionaux de marchandises au Canada“. Articles 63, Nr. 1 (27.01.2009): 26–42. http://dx.doi.org/10.7202/601399ar.

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Résumé Dans cet article, nous présentons un modèle des flux de marchandises entre huit régions du Canada, et pour l’ensemble des biens qui ont été regroupés en 64 catégories. Le modèle fonctionne en deux étapes. Dans un premier temps, les flux observés sont régressés sur certaines variables socio-économiques, dont le coût de transport. On obtient alors des flux « a priori », qui peuvent être modifiés lorsque les variables les expliquant sont elles-mêmes modifiées. Or, ces flux « a priori » ne respectent pas nécessairement la structure industrielle de chaque région. Pour les corriger, on résout un programme mathématique dont la fonction objectif est basée sur la théorie de l’information. On cherche alors les flux qui sont les plus proches possibles des flux « a priori », mais qui respectent également la structure industrielle de chaque région. Cette structure est représentée par des contraintes comptables input-output régionales. Le modèle peut être vu comme un modèle input-output interrégional, où les coefficients interrégionaux sont sensibles à des variations des coûts de transport. La formulation du modèle est également beaucoup plus souple et elle permet de prendre en compte d’autres facteurs explicatifs. Le modèle est testé avec des données input-output canadiennes de 1974, et il est aussi comparé à d’autres modèles.

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Joignaux, Guy, und Jérôme Verny. „Le découplage entre transport de marchandises et croissance : organisations productives, localisations et demande de transport“. Revue d'Économie Régionale & Urbaine décembre, Nr. 5 (2004): 779. http://dx.doi.org/10.3917/reru.045.0779.

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Krämer, Ludwig. „Book Review: Protection de lenvironnement et libre circulation des marchandises, by Claire Vial. (Brussels: Bruylant, 2006)“. Common Market Law Review 45, Issue 2 (01.04.2008): 602–5. http://dx.doi.org/10.54648/cola2008042.

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Akoudad, Kawtar, und Fouad Jawab. „Difficultés De Transport International De Marchandises: Proposition D’un Cadre D’étude; Cas Du Maroc“. European Scientific Journal, ESJ 14, Nr. 14 (31.05.2018): 137. http://dx.doi.org/10.19044/esj.2018.v14n14p137.

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This paper focuses on developing an approach that identifies the problems of the international freight transport in Morocco. It also arranges these problems in order to have a reliable and detailed picture of the transport state. This problem was developed by approaching, in the first place, the importance and the role of the freight transport sector in Morocco. This sector, in addition to its vital importance for the economy, is of great social significance. In the second place, we deployed the quality management tools (the Ishikawa diagram and QQQOQCP tool) in order to identify, through literature, the problems of the international freight transport and understand the fundamentals of each difficulty. This analysis was corroborated by surveys that gathered information, reformulated dissatisfaction, and discerned weaknesses of the transport. In the last place and in order to prioritize the difficulties identified, we used the affinity diagram which allowed to model and group with clarity all the problems detected.

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28

Marais, Juliette. „PREDISSAT, comment évaluer la disponibilité satellitaire en environnement transport ?“ Recherche - Transports - Sécurité 22, Nr. 88 (30.09.2005): 175–87. http://dx.doi.org/10.3166/rts.88.175-187.

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29

Hilal, Nadia. „Effets pervers des déréglementations européennes : le cas du transport routier de marchandises“. Sociologie du travail 48, Nr. 2 (01.04.2006): 175–87. http://dx.doi.org/10.4000/sdt.23921.

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30

Ducret, Raphaelle. „Le transport de marchandises en ville : entre police et service. Laetitia Dablanc“. Revue Française de Gestion Industrielle 31, Nr. 3 (01.09.2012): 123–25. http://dx.doi.org/10.53102/2012.31.03.666.

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31

Hilal, Nadia. „Effets pervers des déréglementations européennes : le cas du transport routier de marchandises“. Sociologie du Travail 48, Nr. 2 (April 2006): 175–87. http://dx.doi.org/10.1016/j.soctra.2006.04.005.

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Thillier, Jean-Michel. „La Manche, une frontière revivifiée“. Administration N° 279, Nr. 3 (04.10.2023): 19–20. http://dx.doi.org/10.3917/admi.279.0019.

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Le 1 er janvier 2021, soit quatre ans et demi après le référendum en faveur du Brexit, le Royaume-Uni est sorti de l’union douanière, et donc de la libre-circulation des marchandises, entraînant un rétablissement des formalités douanières. L’impact est particulièrement fort pour la France, du fait de la volumétrie des échanges sur la façade Manche – mer du Nord (30 millions de voyageurs et 4,2 millions de poids lourds), de la fréquence des rotations (50 rotations de ferries par jour à Calais), des temps de traversée très brefs. Cela a conduit à mettre en place des procédures d’identification des moyens de transport, de traitement de déclarations en douane sur les marchandises transportées, et la construction d’infrastructures de contrôle sur des sites qui avaient été conçus dans un contexte de libre-circulation. La douane a relevé le défi du rétablissement d’une frontière et de contrôles tout en maintenant la fluidité des échanges.

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33

Tchamgwe, Innocent. „Considérations sur le droit de rétention du transporteur routier de marchandises en droit OHADA“. Uniform Law Review 25, Nr. 4 (01.12.2020): 512–35. http://dx.doi.org/10.1093/ulr/unaa028.

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Abstract En raison de son caractère synallagmatique, le contrat de transport met à la charge de l’expéditeur ou du destinataire, selon le cas, l’obligation de payer le prix du déplacement des marchandises. Ainsi, en cas de refus de paiement du prix du transport le transporteur a le droit de retenir les marchandises transportées jusqu’à complet paiement de sa créance. Mais malgré que le droit de rétention du transporteur ait été érigé au rang de sûreté, c’est parfois avec peine que son exercice par le transporteur débouche sur un paiement spontané du débiteur du prix du transport. La réalisation de la sûreté n’étant pas en principe possible, le désintéressement du transporteur ne peut être assuré que grâce au secours des autres moyens qui lui sont offerts par la loi. Et là encore, c’est à prendre avec des réserves. Due to its synallagmatic nature, the transport contract places the responsibility of the sender or the recipient, as the case may be, with the obligation to pay the price of moving the goods. Thus, in the event of refusal to pay the price of the transport, the carrier has the right to withhold the goods transported until full payment of his debt. But despite the fact that the carrier's lien has been raised to the rank of security, it is sometimes with difficulty that its exercise by the carrier leads to a spontaneous payment by the debtor of the transport price. The realization of the security is not in principle possible; the disinterestedness of the carrier can be assured only thanks to the help of the other means which are offered to him by the law. And there again, it is to be taken with reservations.

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Boylaud, Olivier, und Giuseppe Nicoletti. „La réforme de la réglementation dans le secteur du transport routier de marchandises“. Revue économique de l'OCDE 2001, Nr. 1 (07.05.2003): 255–79. http://dx.doi.org/10.1787/eco_studies-v2001-art7-fr.

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Morana, Joëlle, und Jesus Gonzalez-Feliu. „Le transport vert de marchandises : l'expérience de la ville de Padoue en Italie“. Gestion 36, Nr. 2 (2011): 18. http://dx.doi.org/10.3917/riges.362.0018.

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Biencourt, Olivier. „Concurrence par la qualité dans le transport routier de marchandises : normes ou réseaux ?“ Revue d’économie industrielle 75, Nr. 1 (1996): 211–22. http://dx.doi.org/10.3406/rei.1996.1615.

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Castelain, Damien. „Quinze ans de transport routier de marchandises dans le Nord -Pas-de-Calais“. Hommes et Terres du Nord 3, Nr. 1 (1995): 135–41. http://dx.doi.org/10.3406/htn.1995.2503.

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Assene, Marie-Noël, und Elodie Léa Djoukuo. „Organisation du transport des marchandises et efficacité logistique des entreprises en contexte camerounais“. Management & Avenir 105, Nr. 7 (2018): 35. http://dx.doi.org/10.3917/mav.105.0035.

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Debrie, Jean. „Le transport de marchandises , Michel Savy . Eyrolles-Éditions d?Organisation, 2006, 372 p.“ Flux 72-73, Nr. 2 (28.10.2008): III. http://dx.doi.org/10.3917/flux.072.0161c.

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40

Mckinnon, Alan. „Le transport de marchandises�: une r�duction des �missions de carbone est-elle possible�?“ Gestion 44, Nr. 1 (2019): 82. http://dx.doi.org/10.3917/riges.441.0082.

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Carré, Stéphane. „L'état du droit dans le transport routier de marchandises : une réglementation en trompe-l'œil“. Droit et société 46, Nr. 1 (2000): 597–614. http://dx.doi.org/10.3406/dreso.2000.1522.

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Gerardin, Bernard, Laila Abdelhai, Rajik Makhloufi und Guillaume Battaia. „Les conditions de la mutualisation du transport urbain de marchandises selon les différents acteurs“. Revue Française de Gestion Industrielle 34, Nr. 1 (01.03.2015): 67–80. http://dx.doi.org/10.53102/2015.34.01.845.

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Fischman, M., und E. Lendjel. „Changements institutionnels et efficience de l’affrètement au voyage dans le transport fluvial de marchandises*“. Recherche Transports sécurité 2012, Nr. 03-04 (Dezember 2012): 228–47. http://dx.doi.org/10.1007/s13547-012-0035-7.

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Labouz, Marie-Françoise. „Le transport maritime de marchandises et de déchets dangereux et le droit communautaire européen“. Revue québécoise de droit international 5 (1988): 333. http://dx.doi.org/10.7202/1101491ar.

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Ehmig, Ulrike. „Publicité ou conséquences des risques du transport maritime ? Sur la fonction des tituli picti des amphores romaines dans le contexte des prêts maritimes“. Cahiers du Centre Gustave Glotz 25, Nr. 1 (2014): 89–106. http://dx.doi.org/10.3406/ccgg.2014.1816.

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La fonction des inscriptions peintes sur les amphores romaines est examinée de manière systématique, pour la première fois. Jusqu’ici, les tituli picti ont été utilisés comme une source d’information majeure sur le transport de marchandises. Néanmoins, il faut aussi tenter de déterminer pourquoi les conteneurs ont été peints, ce que la recherche n’a pas fait de manière satisfaisante jusqu’à maintenant. Au cours des vingt-cinq dernières années, quelques hypothèses d’interprétation des inscriptions comme des étiquettes publicitaires ont été formulées. Cependant, ces considérations ne résistent pas à un examen critique et il semble préférable de lier la réalisation de tituli aux risques du transport maritime. Cette interprétation permet d’expliquer l’ensemble des formulaires. Ils paraissent intimement liés à l’existence de contrats, visant à minimiser les risques maritimes.

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Bigras, Yvon. „Modifications récentes de la fonction logistique chez les PME exportatrices et non exportatrices québécoises“. Notes de recherche 7, Nr. 2 (16.02.2012): 105–16. http://dx.doi.org/10.7202/1008391ar.

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La globalisation de l’économie, la déréglementation dans le secteur des transports et le développement de nouveaux outils informatiques sont autant de phénomènes qui se sont conjugués pour amorcer une modification profonde des besoins logistiques de l’entreprise. Dans cette note de recherche, nous examinerons, à partir d’un échantillon de 319 établissements, comment les PME québécoises se sont adaptées à ce nouvel environnement. L’étude fera d’abord ressortir que la déréglementation du transport routier au Canada, en 1988, a effectivement amélioré la qualité et la diversité des prestations de services offerts aux PME. Ces changements se sont également accompagnés de pressions à la baisse sur les prix du transport, situation dont ont pu profiter les PME de toutes les régions du Québec. Nous démontrons par la suite que cela a d’abord eu des répercussions sur la nature de leurs relations avec les prestataires de services de transport, mais également sur les autres éléments de leur fonction logistique. Finalement, il semble que les PME exportatrices réagissent plus fortement à ces changements dans leur environnement et qu’elles ont tendance à modifier les différents éléments de leur fonction logistique. Cela s’expliquerait par les pressions concurrentielles plus fortes qui s’exercent sur elles.

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Lefebvre, Guy. „L'obligation de navigabilité et le transport maritime sous connaissement“. Les Cahiers de droit 31, Nr. 1 (12.04.2005): 81–123. http://dx.doi.org/10.7202/043002ar.

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Le régime uniforme des Règles de La Haye en matière de responsabilité contractuelle du transporteur maritime repose sur son obligation d'exercer une diligence raisonnable relativement à la navigabilité du navire. Dans un premier temps, cette étude cerne le contenu de cette obligation. L'auteur démontre que la notion de navigabilité dépasse largement le simple concept de flottabilité. En fait, l'obligation de navigabilité couvre des sujets aussi variés que la bonne condition des diverses composantes servant à la manoeuvre du navire, de son armement avec un personnel compétent et suffisant ainsi que de son aptitude au transport et à la conservation des marchandises. Dans un deuxième temps, l'auteur analyse l'exécution de l'obligation de navigabilité. Il traite des difficultés liées aux soins qui doivent être assumés par le transporteur et des complications relatives à sa preuve lors de l'exercice de l'action en responsabilité. En conclusion, l'auteur souligne le caractère désuet du régime légal actuellement en vigueur et se prononce en faveur de l'adhésion aux règles adoptées lors de la Conférence des Nations Unies de Hambourg en 1978.

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Toilier, Florence, Alain Bonnafous und Jean-Louis Routhier. „Suivi du transport des marchandises en ville : un nouveau pacte entre enquêtes statistiques et modélisation“. Annales des Mines - Responsabilité et environnement N° 75, Nr. 3 (2014): 57. http://dx.doi.org/10.3917/re.075.0057.

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Gavaud, O., O. Brehier, M. Guilbault und P. Niérat. „La sous-traitance dans le transport routier de marchandises : les enseignements de l’enquête ECHO (2004)“. Recherche Transports sécurité 2011, Nr. 02 (Februar 2013): 104–19. http://dx.doi.org/10.1007/s13547-011-0011-7.

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-DESCOTES-GENON, Bernard. „Problème de logistique inverse : utilisation d'une méta-heuristique dans une application de transport de marchandises“. Revue de l'Electricité et de l'Electronique -, Nr. 01 (2005): 34. http://dx.doi.org/10.3845/ree.2005.003.

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