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Dissertationen zum Thema „Services de mobilité partagée“
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Berrada, Jaâfar. "Analyse et optimisation technico-économiques des nouveaux services de mobilité basés sur l'usage des véhicules autonomes." Thesis, Paris Est, 2019. http://www.theses.fr/2019PESC1002.
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Les véhicules autonomes deviennent de plus en plus une réalité, qui à la fois promet d’améliorer, de manière plus ou moins brutale, les systèmes de transport urbain. En effet, cette technologie présente le potentiel de réduire la consommation d’énergie, le nombre d’accidents, les coûts de déplacement ainsi que l’occupation de l’espace urbain. Cependant, des obstacles à la mise en œuvre et à la pénétration en masse du marché subsistent. Sur le plan économique, les coûts initiaux seront probablement peu abordables. Au niveau social, les utilisateurs pourraient être réticents à changer leurs habitudes de déplacement quotidiennes. Techniquement, les interactions avec les autres composants du système de transport restent incertaines. Les défis en matière de responsabilité, de sécurité, d'éthique et de confidentialité des données doivent aussi être relevés.Cette thèse contribue à l'étude ex-ante des systèmes de mobilité basés sur les véhicules autonomes à travers l'identification, la conception et l'évaluation de modèles d'affaires articulés autour des véhicules autonomes. En particulier, elle propose une analyse systémique des «nouveaux» services de mobilité (notamment les services d'autopartage, de covoiturage et de taxi) pour identifier finalement les taxis autonomes (aTaxis) et les navettes autonomes (aTransit) en tant que deux des formes de services les plus pertinentes qui pourront bénéficier d'une large diffusion. Ensuite, nous nous concentrons sur un service d'aTaxis et nous proposons un cadre stratégique pour la construction d’un modèle microéconomique qui permet d’analyser les décisions stratégiques d’un opérateur de services de taxis autonomes. Le cadre stratégique se compose de trois niveaux (opérationnel, tactique et stratégique) et intègre trois forces de pression (la réglementation, les coûts unitaires et les préférences de la demande). Une application est ensuite réalisée sur une zone stylisée (Orbicity) et un cas réel urbain (Palaiseau, une ville de la région parisienne).Les résultats de la simulation montrent que l’automatisation peut améliorer à la fois les performances de mobilité et l’efficacité économique du système de transport urbain. De plus, les économies de densité de l'offre et de la demande sont évaluées en contrôlant à la fois la taille de la flotte et le nombre d'utilisateurs pour une zone d'étude fixe. En particulier, l'application sur Palaiseau a prouvé que l’utilisation de dix véhicules supplémentaires impliquerait 1 % de plus d'utilisateurs (+15 passagers) et 50 % de moins de profit. Une enquête des préférences déclarées appuie le modèle stratégique et montre que les aTaxis seront probablement utilisés pour les trajets quotidiens de 2 à 5 km par deux profils d’utilisateur: (1) les jeunes utilisateurs non motorisés (âgés de moins de 30 ans) et (2) la population active motorisée âgée de 30 à 50 ans.La thèse adopte une approche interdisciplinaire combinant (1) une analyse qualitative qui commence par une revue des travaux existants appuyée ensuite d’abord par une analyse marketing de Business Models basés sur les véhicules autonomes puis par une analyse systémique d’un service de aTaxis et (2) une analyse quantitative, située à mi-chemin entre la microéconomie et la simulation spatiale<br>Autonomous Vehicles (AV) are becoming more of a reality, promising beneficial yet potentially disrupting changes to our urban transportation systems. This technology presents the potential to reduce energy consumption and crash occurrences, cut travel costs and minimize urban space occupancy for parking purposes. Yet barriers to implementation and mass-market penetration remain. Economically, the upfront costs in the initial stage will likely lack affordability. Socially, users could be reluctant to change their daily travel routines. Technically, the interactions with the other components of the transportation system remain uncertain. There are other challenges regarding liability, security, ethics and data privacy, too.This thesis contributes to the ex-ante study of AV-based mobility systems through the identification, design and assessment of upcoming Business Models (BM) articulated around AVs. In particular, it brings about a systemic analysis of “new” mobility services (especially car-sharing, carpooling and ride-sourcing services) in order to identify autonomous taxis (aTaxis) and autonomous shuttles (aTransit) as two of the most relevant forms of services that may enjoy wide spreading. Then, we focus on a service of aTaxis and we put forward a microeconomic model framework to evaluate strategic setups of aTaxis provider. The model framework comprises three levels (operational, tactical and strategic), and integrates three pressure forces (regulation, unit costs and demand preferences). An application is then conducted on a stylized area (Orbicity) and a real urban case (Palaiseau, a city in Paris area).Simulation results show that automation has the potential to improve both the mobility performances and the economic efficiency of the urban transportation system. Additionally, the density economies of supply and demand are evaluated by controlling both the fleet size and the number of users for a fixed study area. In particular, the framework application on Palaiseau proved that increasing by ten the fleet size of aTaxis involves 1% more users (+15 passengers) yet 50% less of profit. A stated-preference survey supports the model framework and suggests that aTaxis will likely be used for short-distance (2 to 5 km) commuting trips by two user profiles: (1) non-motorized young users (less than 30 years old) and (2) motorized active population between 30 and 50 years old.The thesis takes an interdisciplinary approach combining (1) a qualitative analysis that starts from a review of existing works and adds first a marketing analysis of Business Models based on AVs and second a systemic analysis of an aTaxis service, and (2) a quantitative analysis, situated midway between microeconomics and spatial simulation
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Tu, Meiting. "Optimisation des services de "ridesourcing" pour le déploiement futur des véhicules autonomes et connectés en milieu urbain." Electronic Thesis or Diss., université Paris-Saclay, 2022. http://www.theses.fr/2022UPASG048.
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Les services de transport à la demande sont de plus en plus populaires en raison de leur commodité. Cependant, certaines études font apparaitre que ces services pourraient augmenter les congestions et le niveau de pollution. Le ridesplitting, un nouveau service de mobilité partagée, est un moyen plus durable de se déplacer pour améliorer l'efficacité des transports et réduire les émissions de polluants. Dans ce contexte, ce travail propose un cadre d'optimisation pour un Système de Mobilité Partagée (SMP). L'originalité et les aspects innovants développés dans cette thèse sont aussi bien théoriques et méthodologiques, qu’appliqués. Du point de vue théorique et méthodologique, le cadre proposé pour le SMP fournit une méthodologie systématique et générique pour la modélisation et la simulation. Les algorithmes d’IA proposés permettent d’analyser et de mieux comprendre les comportements de déplacement des usagers et leur modélisation spatio-temporelle. Pour ce qui est de l’application pratique de ces travaux, le SMP proposé peut améliorer significativement les services de ridesplitting tout en réduisant l’empreinte carbone. De plus, ce SMP est facilement extrapolable aux CAV et aux futurs systèmes de mobilités<br>On-demand ridesourcing services have become increasingly popular due to their convenience. There are some debates claiming that ridesourcing services could increase congestion and pollution. Ridesplitting, a new shared mobility service, is a more sustainable travel mode for improving traffic efficiency and reducing air pollution. Therefore, the motivation of this study is to propose an optimization framework for the shared mobility system (SMS). The originality and innovative aspects of this dissertation could be summarized according to 2 perspectives. For the value of theory and methodology, the proposed framework for the SMS could provide a systematic methodology for the modelling and simulation. The proposed artificial intelligent algorithms could provide a better understanding for the researches of travel behaviors analysis and spatiotemporal modelling. For the value of practical application, the proposed shared mobility system could help improve ridesplitting service to build a low carbon transport, which could incorporate CAVs for the future mobility
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Vosooghi, Reza. "Shared autonomous vehicle service design, modeling, and simulation." Thesis, Université Paris-Saclay (ComUE), 2019. http://www.theses.fr/2019SACLC071.
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Les Robot-Taxis constituent la prochaine évolution majeure de la mobilité urbaine. Cette technologie intéresse certains constructeurs automobiles qui envisagent de jouer le rôle des entreprises de transport. Ceci leur permet de développer un modèle d'affaire basé sur des revenues par kilomètre et par trajet. Un service basé sur des véhicules autonomes a l’avantage de pouvoir fusionner des systèmes de service de taxis classiques à la demande et de voitures en libre-service. Ainsi ce service de transport unifié offre une forme de mobilité partagée plus accessible, dynamique et intelligente. Le succès et la compétitivité des futurs services de Robot-Taxis dépendent de leurs modèles opérationnels, qui sont intrinsèquement liés à la configuration du service et aux spécifications de la flotte. En utilisant une approche complète de modélisation du service Robot-Taxi dans un système multimodal en valorisant la demande dynamique et la variation de préférences des voyageurs, cette thèse viseà évaluer les performances de diverses flottes de Robot-Taxi et leurs configurations opérationnelles. Pour cela, d’abord, différentes approches de la modélisation de la demande de déplacement de Robot-Taxi ainsi que des techniques de simulation sont passées en revue et analysées. Ensuite, les données et processus requis, en particulier la génération de la population synthétique et l’allocation de la chaîne d’activités, sont investigués. Conformément aux objectives de cette thèse, un cadre général de modélisation et de simulation de services Robot-Taxi est proposé. Ensuite, l'impact de préférences des usagers sur la conception du service Robot-Taxi, et en particulier, sur le dimensionnement de la flotte est exploré. Des analyses approfondies des performances du service, considérant la taille de flotte, la capacité du véhicule, le partage de parcours et le repositionnement, le coût du service sont ensuite réalisées. Enfin, en considérant une flotte de véhicules autonomes électriques, l'impact des infrastructures de recharge sur l'efficacité du service sont explorés<br>Shared autonomous vehicles, synthetic population, multi-agent simulation, service designAbstract: Shared autonomous vehicles (SAVs) are the next major evolution in urban mobility. This technology has attracted much interest of car manufacturers aiming at playing a role as transportation network companies (TNCs) and carsharing agencies in order to gain benefits per kilometer and per ride. An SAV service can merge cabs, carsharing, and ridesharing systems into a single transportation mode, and allow a more accessible, dynamic, and intelligent form of shared mobility. However, the success and competitiveness of future SAV services depend on their operational models, which are linked intrinsically to the service configuration and fleet specification. On the other hand, any changes in operational models of SAVs result in different demands for such a service in a real-world transportation network. Hence, considering the dynamic interaction of service and demand represents a key-factor for successfully designing SAVs in a real-life context. Using a comprehensive framework of SAV simulation in a multimodal dynamic-demandsystem with integrated SAV user taste variation, this thesis evaluates the performance of various non-electric and electric SAV fleets and their operational configuration, and to design the service. In this context, first, different approaches to SAV travel demand modeling and simulation techniques are reviewed and analyzed. Next, the required data and process, particularly synthetic population generation and activity chain allocation, are investigated. In line with the purpose of this thesis, an overall framework of comprehensive SAV modeling and simulation is then proposed. Later, the impact of user taste variation on SAV service design and particularly fleet size is explored. Insights gained through a comprehensive investigation of SAV service performance considering fleet size, vehicle capacity, ridesharing and rebalancing, and service cost along with proposed key performance indicators are then provided. Finally, assuming a fleet of electric SAVs, the impacts of charging infrastructure on service efficiency are explored
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Aissat, Kamel. "Optimisation et intégration de la mobilité partagée dans les systèmes de transport multimodaux." Thesis, Université de Lorraine, 2016. http://www.theses.fr/2016LORR0074/document.
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Le besoin de se déplacer est un besoin fondamental dans la vie de tous les jours. Avec l’extension continue des zones urbaines, l’augmentation de la population et l’amélioration du niveau de vie des citoyens, le nombre de voitures ne cesse d’augmenter. Ceci étant, la plupart des transports publics proposés aujourd’hui obéissent à des règles qui manquent de souplesse et qui incluent rarement le caractère dynamique, en temps et en espace, de la demande. Cela réduit ainsi l’attractivité de ces services et les rendant même parfois difficilement supportables. De ce fait, la majorité des usagers utilisent encore leur propre véhicule. Ce grand nombre de véhicules, qui est en augmentation continue sur les réseaux routiers, provoque de nombreux phénomènes de congestion induisant une surconsommation de carburant, des émissions inutiles de gaz à effet de serre et une perte de temps importante. Pour y remédier, nous proposons dans cette thèse de nouveaux systèmes de déplacement des usagers avec différents modèles d’optimisation pour la mobilité partagée (covoiturage et taxis-partagés) ainsi que la combinaison de la mobilité partagée avec les transports publics. Les expérimentations sont réalisées sur de vrais réseaux routiers ainsi que sur des données réelles. Ces nouveaux systèmes améliorent considérablement la qualité de service des systèmes classiques existants en termes de coût et de flexibilité tout en ayant un temps de calcul raisonnable<br>The travelling is a fundamental part of everyday life. The continuous expansion of urban areas combined with the population increasing and the improvement of life standards increases the need of mobility and the use of private cars. Furthermore, the majority of public transportations are subject to rules lacking of flexibility and rarely taking into account the dynamic context. The attractiveness of public transportation is therefore reduced and, as a consequence, its financial support, resulting in a further deterioration of the public services quality and flexibility. Therefore, the majority of users still use their own vehicles. The number of vehicles is continuously increasing on road networks causing important phenomena of congestion, high fuel consumption and emissions of greenhouse gases, time loss. This unpleasant situation forces communities to consider alternative solutions for the mobility such as ride-sharing, an interesting alternative to solo car use. The overall objective of this thesis is to propose new travel systems for users through the introduction of optimization models for shared mobility (ride-sharing and taxi-sharing) and the combination of shared mobility and public transportation. The computational experiments are carried out on real road networks and real data. Our numerical results show the effectiveness of our approach, which improves the quality of service compared to the traditional systems in terms of cost and flexibility. The running time remains reasonable to allow using our framework in real-time transportation applications
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Ba, Mamadou Fadiala. "Quartiers spontanés et gestion partagée des services urbains à Bamako (Mali)." Bordeaux 3, 1995. http://www.theses.fr/1995BOR30038.
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L'explosion demographique de la capitale malienne qui commence en 1968, avec la mise en place du regime militaire n'a pas ete accompagnee d'un programme audacieux de logements. La production etatique de terrains a batir, deja marginale, exluait generalement les petits budgets. Ces derniers n'eurent, pour se loger, d'alternative que de recourrir aux attributions foncieres des chefs de village suburbains. Se formaient ainsi, autour de la ville, des guirlandes de quartiers spontanes echappant totalement au controle de la puissance publique. L'etude tente, a partir d'enquetes effectuees dans trois quartiers spontanes, de faire un rapprochement entre cette urbanisation parallele et le reste de la ville dite "legale". Sont alors evoquees, les conditions du cadre de vie, les conditions economiques, ainsi que les structures demographiques. Les defaillances de la puissance publique tant au niveau de la gestion fonciere qu'a celui de la fourniture des services urbains ont conduit la banque mondiale a ouvrir le champ de la gestion urbaine a une serie de nouveaux acteurs, a savoir : les agences autonomes (agetipe, aci), les municipalites de la ville et le tissu associatif (ong, g. I. E. . . ). Si cette gestion partagee n'est pas une panacee aux multiples problemes que connait la capitale malienne, il est clair qu'elle constitue une avancee par rapport a la situation anterieure. Mais les debuts de la formule marques par de multiples blocages, des conflits d'interets et des jeux d'alliances visant au controle de la manne financiere de la ville conduisent a s'interroger sur son devenir<br>The population explosion of the malian capital city which began in 1968 with the coming of the military regime has not been accompinied with a daring housing program. The state production of lands to be built, already on the fringe, were excluding small budgets. The latter had, as least resort, nothing but plots given by suburban village chiefs. Thus, around the city, were created chains of spontaneous quarters beyond the public power's control. The study tries, on the basis of investigations carried out in three spontaneous areas, to compare this parallel urbanization with the rest of the so called "official or legal" city. Thus, are evoked : the environmental living conditions, the economic conditions as well as the demographic structures. The failures of the public power at the level of land management as well as that of the supply of urban services led the world bank to create the urban gestion for many actors like : independent agencies (agetipe, aci), city municipalities and associations (ngo, cie. . . ). If this management does not solve the multiple problems of malian capital, it is obvious that compared to the previous situation it is a progress. But the beginnings of the formula affected by multiple lockings, clash of interests and alliance games aiming at the city's financial manna control urge on wondering about its future
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Jouffe, Yves. "Précaires mais mobiles : tactiques de mobilité des travailleurs précaires flexibles et nouveaux services de mobilité." Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 2007. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00167732.
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Alors que la précarité socio-économique conduit souvent à l'enfermement géographique, certaines catégories de populations, comme les intérimaires peu qualifiés de la restauration ou certaines personnes en insertion, assument à la fois une précarité de ressources économiques, sociales, culturelles et une mobilité flexible, c'est-à-dire intense et variable en destinations et horaires.<br />30 entretiens avec de tels précaires flexibles révèlent que leurs degrés de précarité et de flexibilité discriminent leurs solutions de déplacement, leurs tactiques de programmation de la mobilité, et leurs stratégies d'accessibilité. Quatre tactiques idéal-typiques sont ainsi identifiées : suffisant prévenant, désinvolte avisé, virtuose assuré, conformiste contrarié.<br />Deux grands types de stratégies opposent également les peu et les très flexibles : l'enfant dépendant et le parent aliéné sont à la fois peu flexibles, ancrés territorialement, inscrits dans une généalogie familiale, et attachés aux valeurs de leurs employeurs ; l'artisan autonome (compagnon, impétrant ou résistant) manifeste au contraire une capacité de mobilité à la fois quotidienne, résidentielle et professionnelle, tendue vers l'émancipation familiale.<br />Cette analyse permet d'identifier les ressources, matérielles, cognitives et symboliques, qui structurent les choix de mobilité. La disposition d'un logement autonome et décent apparaît alors comme le seul élément externe susceptible de déterminer l'élaboration de stratégies de changement professionnel et résidentiel ainsi qu'une grande flexibilité.<br />Pour faire face aux défis de la société flexible, les plus précaires auraient ainsi avant tout besoin d'un logement décent et autonome plutôt que d'outils ou de compétences de mobilité.
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Chemla, Daniel. "Algorithms for optimizing shared mobility systems." Thesis, Paris Est, 2012. http://www.theses.fr/2012PEST1066/document.
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Les systèmes de vélos en libre-service ont connu ces dernières années un développement sans précédent. Bien que les premières tentatives de mise en place remontent aux années 60, l'arrivée de technologies permettant un suivi des différents véhicules mis à la disposition du grand public et de l'état des bornes de stationnement en temps réel a rendu ces systèmes plus attractifs. Plus de 200 villes disposent de tels systèmes et cette tendance se poursuit avec l'entrée en fonctionnement du système de New York prévue pour mars 2013. La fin de l'année 2011 a été marquée par l'arrivée d'un nouvel avatar de ce type de transport avec la mise en place d'Autolib à Paris. L'objectif de cette thèse est de proposer des algorithmes d'aide à la décision pour l'optimisation de réseaux de transport en libre-service. L'exploitation de ces systèmes, qui fleurissent actuellement un peu partout dans le monde, pose en effet de nombreux problèmes, l'un des plus cruciaux étant celui de la régulation. Cette dernière a pour objectif de maintenir dans chaque station un nombre de vélos ni trop faible, ni trop élevé, afin de satisfaire au mieux la demande. Cette régulation se fait souvent par le biais de camions qui effectuent des tournées sur le réseau. Il apparaît rapidement que la question d'une régulation optimale à l'aide d'une flotte fixée de camions est une question difficile. La thèse est divisée en deux parties. Dans la première partie, le cas “statique” est considéré. Les déplacements de véhicules dus aux usagers sont négligés. Cela traduit la situation la nuit ou lorsque le système est fermé à la location. L'opérateur doit redistribuer les véhicules afin que ceux-ci soient disposés selon une répartition définie. Les problèmes de rééquilibrage avec un ou plusieurs camions sont traités. Pour chacun des deux cas, un algorithme est proposé et utilisé pour résoudre des instances de tailles variées. La seconde partie traite du cas “dynamique” dans lequel les utilisateurs interagissent avec le système. Afin d'étudier ce système complexe, un simulateur a été développé. Il est utilisé pour comparer différentes stratégies de redistribution des véhicules. Certaines utilisent des camions se déplaçant dans la ville pendant la journée. D'autres tentent d'organiser une régulation intrinsèque du système par le biais d'une politique d'incitation : des prix mis à jour régulièrement encouragent les usagers à rendre leur véhicule dans certaines stations. Enfin, si on choisit de ne pas utiliser de camion durant la journée, la question de la détermination du nombre optimal de véhicules à disposer à chaque station se pose. Deux méthodes de recherche locale visant à minimiser le temps total perdu par les usagers sont présentées. Les résultats obtenus peuvent servir pour la définition des répartitions cibles de la première partie. Durant ma thèse, j'ai pu participer à deux challenges EURO/ROADEF, celui de 2010 proposé par EDF et celui de 2012 proposé par Google. Dans les deux cas, mon équipe a atteint les phases finales. Lors de l'édition de 2010, notre méthode est arrivée quatrième et a donné lieu à une publication. En 2012, notre méthode est arrivée dix-huitième sur tous les participants. Les travaux menés dans ces cadres sont ajoutés en annexe<br>Bikes sharing systems have known a growing success all over the world. Several attempts have been made since the 1960s. The latest developments in ICT have enabled the system to become efficient. People can obtain real-time information about the position of the vehicles. More than 200 cities have already introduced the system and this trend keeps on with the launching of the NYC system in spring 2013. A new avatar of these means of transportation has arrived with the introduction of Autolib in Paris end of 2011.The objective of this thesis is to propose algorithms that may help to improve this system efficiency. Indeed, operating these systems induces several issues, one of which is the regulation problem. Regulation should ensures users that a right number of vehicles are present at any station anytime in order to fulfill the demand for both vehicles and parking racks. This regulation is often executed thanks to trucks that are travelling the city. This regulation issue is crucial since empty and full stations increase users' dissatisfaction. Finding the optimal strategy for regulating a network appears to be a difficult question. This thesis is divided into two parts. The first one deals with the “static” case. In this part, users' impact on the network is neglected. This is the case at night or when the system is closed. The operator faces a given repartition of the vehicles. He wants the repartition to match a target one that is known a priori. The one-truck and multiple-truck balancing problems are addressed in this thesis. For each one, an algorithm is proposed and tested on several instances. To deal with the “dynamic” case in which users interact with the system, a simulator has been developed. It is used to compare several strategies and to monitor redistribution by using trucks. Strategies not using trucks, but incentive policies are also tested: regularly updated prices are attached to stations to deter users from parking their vehicle at specified stations. At last, the question to find the best initial inventory is also addressed. It corresponds to the case when no truck are used within the day. Two local searches are presented and both aim at minimizing the total time lost by users in the system. The results obtained can be used as inputs for the target repartitions used in the first part. During my thesis, I participated to two EURO-ROADEF challenges, the 2010 edition proposed by EDF and the 2012 one by Google. In both case, my team reached the final phase. In 2010, our method was ranked fourth over all the participants and led to the publication of an article. In 2012, we ranked eighteenth over all the participants. Both works are added in the appendix
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Mackaya, Marcien. "Test des protocoles et services liés à la mobilité." Bordeaux 1, 2005. http://www.theses.fr/2005BOR12969.
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Les fortes avancées technologiques dans le domaine des réseaux entraînent la conception de nouveaux protocoles et la création de nouveaux services. Ces nouveaux protocoles et services mettent en relation des éléments hétérogènes qu'il convient de tester pour garantir leur conformité et leur interopérabilité. Pour ce faire, nous avons adopté les normes WAP et UMTS et proposé une méthodologie de test de la couche applicative WAE (à travers une application écrite en WML), des couches protocolaires WSP et WTP du WAP et des services de localisation dans le réseau UMTS. Ces tests ont été par la suite mis en ouvre dans une plate-forme afin de vérifier que les échanges protocolaires sont conformes aux spécifications et que les différentes entités peuvent interagir correctement.
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Chevalier, Amandine. "Changements de comportements de mobilité automobile." Thesis, Paris, ENMP, 2014. http://www.theses.fr/2014ENMP0033.
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Cette thèse s'inscrit dans le contexte actuel de remise en question de la prépondérance de la voiture particulière dans les déplacements des ménages français. Elle propose d'analyser les ruptures de comportements liées au déploiement de solutions pour mutualiser l'automobile, dans le but de prévoir l'évolution de ses modes d'usage, de son intensité d'usage, ainsi que celle de la motorisation. En premier lieu, nous identifions les nouveaux services de mobilité automobile comme les principaux vecteurs de changement de comportement, nous calculons les potentiels de développement du covoiturage (importants), de l'autopartage et de la location courte durée (restreints), et nous montrons que ces services peuvent permettre de réaliser des économies d'énergie s'ils sont utilisés en remplacement d'un équipement personnel. Dans un second temps, nous nous concentrons sur l'analyse fine des comportements de mobilité dont nous réalisons une segmentation mettant en évidence leurs principaux déterminants. A partir de ces derniers, l'estimation d'un modèle de choix modal montre que des transferts de la voiture personnelle vers les transports en commun ou encore la voiture partagée sont probables à horizon 2020, en cas de démotorisation des ménages. Enfin, nous analysons l'évolution de la motorisation des ménages et montrons des ruptures dans la dynamique générationnelle positive observée dans le passé qui se stabilisera, voire même s'inversera, à horizon 2020. Le marché automobile français sera donc davantage porté par le canal des sociétés (de service notamment) que celui des particuliers<br>This thesis rises in a context where the automobile supremacy is questioned. It aims at analysing behavioural changes related to the deployment of solutions to pool car, in order to foresee evolution of its modes of use, intensity of use, as well as that of motorization. First, we identify new car mobility services as main vectors of changes in behaviours, we also measure the potential development of carpooling (important), carsharing and short-term car rental (limited), and we end up by showing that these services can achieve energy savings if used as substitute to individual equipment. In a second step, we focus on the analysis of mobility patterns from which we establish a behaviour classification highlighting their main drivers. From these, the estimation of a modal choice model shows that shifts from personal car toward public transport or shared car are likely to 2020, in the case of a decrease in households' motorization level. Thus, we finally analyse the evolution of households' motorization and emphasis a breaking point in the positive generational trends observed in the past, that will know a stagnation if not an inversion to 2020. As a consequence, the evolution of the French car market will tend to be more driven by sales to fleet and business than sales to private
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Mougenot, Benoît. "Une évaluation des services d'éco-mobilité à l'échelle du territoire." Thesis, Université Paris-Saclay (ComUE), 2017. http://www.theses.fr/2017SACLV084/document.
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Cette thèse invite à mieux comprendre les enjeux autour du développement des projets innovants de transports intégrés dans les territoires, souvent caractérisés d’écomobilité. Par la réalisation de nouveaux comportements pour les usagers, mais aussi par de nouvelles relations entre acteurs, à la fois usagers, entreprises et collectivités, ces projets invitent à repenser dans une perspective plus large les logiques de performances et d’évaluation. Les outils traditionnels utilisés dans le champ économique ne semblent pas suffisamment saisir la complexité inhérente à ces programmes, il est donc opportun de développer de nouvelles pistes davantage orientées dans une approche ouverte et pluridisciplinaire. Pour cela, nous appuierons notre réflexion par le croisement entre deux programmes situés dans les Yvelines. En effet, ce territoire semble le terreau de nombreuses initiatives au cours des dernières années. Les résultats obtenus à l’issue d’un travail de terrain ayant permis de rencontrer un large panel d’acteurs, permettront d’améliorer le champ des connaissances de ces programmes émergeants et de tirer des enseignements dans le cadre de futurs projets<br>This thesis calls for a better understanding of the challenges surrounding thedevelopment of innovative integrated transport projects in the territories, oftencharacterized by eco-mobility. By implementing new behaviors for users, but also bycreating new relationships between actors, both users, companies, and local authorities, these projects call for a rethinking of the logics of performance and evaluation in a broader perspective. The traditional tools used in the economic field do not seem to grasp sufficiently the complexity inherent in these programs, so it is appropriate to develop new perspectives more oriented in a multidisciplinary approach.For this, we will support our reflection by crossing two programs located in the Yvelines area. Indeed, this territory seems to be the breeding ground for many initiatives in recent years. The results obtained from a fieldwork meeting with a wide range of stakeholders will help to improve the knowledge base of these emerging programs and to draw lessons for future projects
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Jaglin, Sylvy. "Pouvoirs urbains et gestion partagée à Ouagadougou. Equipements et services de proximité dans les périphéries." Phd thesis, Université Paris VIII Vincennes-Saint Denis, 1991. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00458204.
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Décennie de crise des villes africaines, mais aussi de revalorisation du rôle des cités dans le développement, les années 80 voient fleurir les politiques visant à restaurer, ou à susciter, l'efficacité économique urbaine. Pour les bailleurs de fonds internationaux, celle-ci est liée à une meilleure gestion des villes dont la responsabilité, à travers les décentralisations, revient partiellement aux collectivités locales : animatrices du développement, elles sont en effet supposées orchestrer des dynamismes catalyseurs jusqu'alors occultés par des bureaucraties technocratiques et centralisées. L'intérêt pour la gestion est aussi accompagné d'une résurgence des discours sur la « participation citadine ». Bien des incertitudes demeurent pourtant quant aux modalités concrètes de fonctionnement de ce triptyque gestion-décentralisation-participation. A quelle échelle décentraliser pour promouvoir le plus efficacement la gestion urbaine ? La participation des populations est-elle possible et souhaitable dans ce domaine ? Qu'entendre par participation et quelles formes lui donner ? Ces questions sont centrales dans le Burkina Faso révolutionnaire et des réponses originales leur sont apportées, notamment à Ouagadougou qui, de 1983 à 1991, affirme sa primauté. S'il ne l'a pas impulsée, le pouvoir révolutionnaire, initialement incarné par le Capitaine Sankara, contribue à cette dynamique urbaine. D'emblée l'habitat est un enjeu majeur de sa politique de modernisation et la capitale, lieu privilégié de mise en œuvre du projet urbain étatique, est rapidement livrée aux bouleversements de la rénovation, en centre-ville, à ceux de la régularisation foncière dans les périphéries, vastes aires non loties regroupant presque la moitié des citadins. Cette ample opération de restructuration, à double dimension technique et politique, est accompagnée d'efforts pour concevoir des mécanismes originaux de production des équipements et de gestion des services de proximité. Les procédures imaginées reposent sur le partage des charges et responsabilités gestionnaires entre les résidants et les acteurs institutionnels : ce sont avant tout ces formes inédites de contributions croisées, constituant la « gestion partagée » et inspirant aujourd'hui des urbanistes et opérateurs œuvrant ailleurs en Afrique de l'Ouest, qui sont au cœur de cet ouvrage.
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Jaglin, Sylvy. "Pouvoirs urbains et gestion partagée à Ouagadougou : équipements et services de proximité dans les périphéries." Paris 8, 1991. http://www.theses.fr/1991PA080608.
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L'avenement d'un regime revolutionnaire au burkina faso, en 1983, a modifie les conditions de gestion de la capitale, ouagadougou. Le fonctionnement des services de proximite tels la distribution d'eau aux bornes-fontaines etla cosntruction des equipements de voisinage comme les ecoles et les dispensaires ayant ete partiellement confies a des structures populaires (comites revolutionnaires), elues par les residants des secteurs (entites politico-administratives de base), la gestion infracommunale releve d'un complexe mecanisme de partage des responsabilites. Ce travail analyse les pratiques originales qui emergent de cette conjoncture, les nouvelles modalites de partenariat entre les pouvoirs publics et les populations pour equiper et desservir les peripheries ouagalaises recemment loties. Privilegiant les dispositifs officiels de la gestion urbaine, la premiere partie repose sur l'analyse des textes et des institutions, l'etude des modes de financement de l'amenagement de la capitale. La seconde partie est consacree aux acteurs des peripheries urbaines, citadins et leaders des comites revolutionnaires, et a leur role dans la construction d'un champ de "gestion partagee". La troisieme partie etudie les articulations et les interactions entre le "haut" et le "bas" par l'analyse des relations politiques, spatiales et economiques etablies entre le projet urbain etatique et les pratiques locales de gestion. Elle met en evidence les contradictions et tensions qui resultent du mauvais emboitement des echelles de determination de la gestion de proximite<br>The advent of a revolutionary state in burkina faso, in 1983, has changed the management conditions of the capital city, ouagadougou. The running of the neighborhood services such as the supply of drinking water at public standposts and the building of basic educational and health facilities being transfered to grassroots organizations (revolutionary committees), elected by the inhabitants of local urban districts, the neighborhood management proceeds from a complex system of shared responsabilities. This study analyses the original practices which come out of this overall context and the new modes of cooperatio established by public authorities and urban populations to bring basic facilities in the outskirts of ouagadougou, which were recently allotted. Emphasizing on the official settings of urban management, the first part of this work analyses the texts and the institutions as well as the means of financing the capital development. The seocnd part is devoted to the social protagonists of urban peripheries, city dwellers and crs'leaders, and to their function in the construction of a shared management specific field of action. The third part studies the articulations and interactions between the "top" and the "bottom" of the social fabric, through the analyse and local management practices. Stress is laid on the contradictions and the discrepancies which arise from the conflicting scales at which the local management is determined
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Bocquet, Aurélien. "Infrastructure logicielle multi-modèles pour l'accès à des services en mobilité." Thesis, Lille 1, 2008. http://www.theses.fr/2008LIL10132/document.
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Les intergiciels sont aujourd'hui incontournables lorsqu'il s'agit de développer des applications réparties. Chaque conception requiert des outils adaptés et performants. De plus, leur contexte de déploiement nécessite des mécanismes particuliers afin de s'y adapter. Pour cela, les intergiciels proposent des modèles de programmation et de communication différents, fournissant des moyens de communication efficaces dans certaines situations. En mobilité, l'interopérabilité devient inévitable, et le contexte varie. Cette thèse traite des impératifs d'un intergiciel en mobilité. Nous proposons ainsi une approche multi-modèles, basée sur les travaux actuels dans ce domaine, et présentant des concepts novateurs. Cette approche se compose d'un modèle de programmation générique et d'une combinaison de modèles de communication. Des politiques d'adaptation définissent les règles de combinaison des modèles en fonction d'observations du contexte, et des mécanismes d'adaptation dynamique permettent de prendre en compte en temps réelle contexte, et de reconfigurer le système pendant son exécution. Nous avons validé notre approche au travers d'une application concrète aux problèmes engendrés par l'utilisation d'un proxy Internet à bord des trains: le développement d'un greffon multi-modèles a illustré et justifié notre approche, et l'évaluation de ce greffon a montré les bénéfices de celle-ci face aux changements de contexte. Nous avons également conçu et développé notre infrastructure logicielle multi-modèles, proposant tous les concepts cités, et permettant ainsi de profiter des bénéfices de notre approche multi-modèles<br>The middlewares are nowadays unavoidable when developing dlstributed applications. Every design needs adapted and efficient· tools. ln addition, their context of deployment needs special mechanisms in order to adapt to it. To do so, the middlewares offer different programming and communication models, supplying efficient ways to communicate in some situations. ln mobility, interoperability becomes unavoidable, and the context changes. This thesis deals with the requirements of a middleware in mobility. We thus propose a multi-model approach, based on the current works in this domain, and presenting innovative concepts. This approach is composed by a generic programming model and by a combination of communication models. Adaptation policies define the rules of combination of models, regarding context observations and dynamic adaptation mechanisms allow to handle the context in realtime, and to reconfigure the system when it is running. Our approach has been validated through a concrete application to problems caused by the use of an embedded Intemet proxy in trains: the design and development of a mufti-model graft iIIustrated and justified our approach, and the evaluation of this graft demonstrated the benefits of this approach via-a-vis the changes of context. We also designed and developed our multi-model software infrastructure, proposing ail these concepts, and thus allowing to benefit from our multi-model approach
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Verdot, Vincent. "Approche applicative de la continuité des services en mobilité dans un milieu hétérogène." Thesis, Evry, Institut national des télécommunications, 2009. http://www.theses.fr/2009TELE0019/document.
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L’Homme est aujourd’hui au centre d’une sphère électronique composée de terminaux hétérogènes capables d’offrir des services similaires. Il choisit désormais l’interface adaptée à ses besoins, passant librement d’un terminal à un autre pour bénéficier d’un même service. Cette liberté induit de nouvelles problématiques de mobilité ayant un impact direct sur l’expérience utilisateur. L’état de l’art fait apparaître deux catégories de services aux caractéristiques propres : des services applicatifs revêtant diverses formes (applications locales et distantes) et des services de télécommunications reposant sur des infrastructures standardisées. L’étude des contraintes de mobilité et des approches existantes révèle que les solutions actuelles dans ce domaine sont incomplètes et ne peuvent assurer une continuité de bout en bout : désignation, transfert, adaptation, etc. Nous avons implémenté des mécanismes de continuité dans les environnements ims et web pour des services de télécommunications et multimédias afin de mettre en évidence les lacunes des solutions existantes, et identifier les fonctions élémentaires d’une gestion globale de la mobilité. Le résultat de ces travaux révèle qu’une approche plus abstraite du concept de service est nécessaire dans la définition d’un modèle générique de continuité adapté au milieu hétérogène de l’utilisateur. Nous avons introduit de nouveaux concepts et des mécanismes de mobilité originaux que nous avons ensuite implémentés dans un "distributed Service Manager". Enfin nous avons évalué ce modèle grâce à des tests qualitatifs et quantitatifs sur un prototype selon un scénario de transfert d’un service d’édition de texte dans un milieu hétérogène. Les résultats particulièrement satisfaisants prouvent la faisabilité de notre solution et son adéquation avec les contraintes de continuités temporelle et contextuelle<br>People now live within an electronic sphere of heterogenous devices providing similar services. From now on they can freely choose the best interface corresponding to their needs, switching from a device to another while enjoying a same service. This freedom leverage new mobility issues that directly impact the user experience. The state of the art introduces two services types with specific properties : applicative services commonly known as local or remote applications and telecommunication services based on standardised infrastructures. The study of the mobility constraints and the existing approaches shows that current solutions in this domain are incomplete and cannot assure an end-to-end continuity : selection, transfer, adaptation, etc. We implemented continuity mechanisms in the ims and web environments for telecommunication and multimedia services in order to emphasize the lacks of the existing solutions and identify the basic features of a unified mobility management model. These works led to a more abstract vision of the service concept, required to define a generic continuity model adapted to the user’s heterogeneous environment. We introduced innovative concepts and original mobility mechanisms, which we implemented in a "distributed Service Manager". Finally, we evaluated this model with qualitative and quantitative tests on a prototype according to a transfer scenario of text-edition service in a heterogeneous environment. Results are very satisfying, they prove the feasibility of our solution and its adequacy with the temporal and contextual constraints
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Verdot, Vincent. "Approche applicative de la continuité des services en mobilité dans un milieu hétérogène." Electronic Thesis or Diss., Evry, Institut national des télécommunications, 2009. http://www.theses.fr/2009TELE0019.
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L’Homme est aujourd’hui au centre d’une sphère électronique composée de terminaux hétérogènes capables d’offrir des services similaires. Il choisit désormais l’interface adaptée à ses besoins, passant librement d’un terminal à un autre pour bénéficier d’un même service. Cette liberté induit de nouvelles problématiques de mobilité ayant un impact direct sur l’expérience utilisateur. L’état de l’art fait apparaître deux catégories de services aux caractéristiques propres : des services applicatifs revêtant diverses formes (applications locales et distantes) et des services de télécommunications reposant sur des infrastructures standardisées. L’étude des contraintes de mobilité et des approches existantes révèle que les solutions actuelles dans ce domaine sont incomplètes et ne peuvent assurer une continuité de bout en bout : désignation, transfert, adaptation, etc. Nous avons implémenté des mécanismes de continuité dans les environnements ims et web pour des services de télécommunications et multimédias afin de mettre en évidence les lacunes des solutions existantes, et identifier les fonctions élémentaires d’une gestion globale de la mobilité. Le résultat de ces travaux révèle qu’une approche plus abstraite du concept de service est nécessaire dans la définition d’un modèle générique de continuité adapté au milieu hétérogène de l’utilisateur. Nous avons introduit de nouveaux concepts et des mécanismes de mobilité originaux que nous avons ensuite implémentés dans un "distributed Service Manager". Enfin nous avons évalué ce modèle grâce à des tests qualitatifs et quantitatifs sur un prototype selon un scénario de transfert d’un service d’édition de texte dans un milieu hétérogène. Les résultats particulièrement satisfaisants prouvent la faisabilité de notre solution et son adéquation avec les contraintes de continuités temporelle et contextuelle<br>People now live within an electronic sphere of heterogenous devices providing similar services. From now on they can freely choose the best interface corresponding to their needs, switching from a device to another while enjoying a same service. This freedom leverage new mobility issues that directly impact the user experience. The state of the art introduces two services types with specific properties : applicative services commonly known as local or remote applications and telecommunication services based on standardised infrastructures. The study of the mobility constraints and the existing approaches shows that current solutions in this domain are incomplete and cannot assure an end-to-end continuity : selection, transfer, adaptation, etc. We implemented continuity mechanisms in the ims and web environments for telecommunication and multimedia services in order to emphasize the lacks of the existing solutions and identify the basic features of a unified mobility management model. These works led to a more abstract vision of the service concept, required to define a generic continuity model adapted to the user’s heterogeneous environment. We introduced innovative concepts and original mobility mechanisms, which we implemented in a "distributed Service Manager". Finally, we evaluated this model with qualitative and quantitative tests on a prototype according to a transfer scenario of text-edition service in a heterogeneous environment. Results are very satisfying, they prove the feasibility of our solution and its adequacy with the temporal and contextual constraints
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Alexandre, Louis. "La mobilité des abonnés au service d'autopartage de Québec (Communauto) et leurs émissions de gaz à effet de serre." Thesis, Université Laval, 2011. http://www.theses.ulaval.ca/2011/27930/27930.pdf.
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L’autopartage est un concept qui s’est développé en Europe au début des années 90. Ce service s'adresse à une clientèle (particuliers ou entreprises) qui utilise sporadiquement la voiture ou qui, par choix ou en raison de contraintes, ne possède pas de voiture. La voiture est "partagée" entre plusieurs abonnés qui peuvent l'utiliser suite à une réservation à l'heure ou à la journée. L’autopartage, est un phénomène émergent et en forte croissance, tant en Europe qu’en Amérique du Nord. En 2006, l’autopartage était disponible dans 600 villes de par le monde, avec près de 348 000 adhérents se partageant l’usage de 11 700 voitures.
En 1994, Auto-Com inaugurait à Québec le premier service pérenne d'autopartage en Amérique du Nord. Devenue par la suite Communauto, cette société est maintenant bien implantée dans quatre régions urbaines du Québec (Montréal et sa banlieue rapprochée, Québec-Lévis, Gatineau et Sherbrooke), avec plus de 20 000 abonnés en 2010, dont 3 000 à Québec et une croissance annuelle d’environ 20% ces dernières années. Ce service disponible à ses débuts dans les centres-villes s’étend maintenant aux banlieues de première et de deuxième couronne. Ce phénomène mérite donc d’être étudié en regard de son impact sur la mobilité. Les choix de mobilité des usagers de l’autopartage sont-ils semblables à ceux des autres automobilistes? Les abonnés utilisent-ils plutôt cette forme d’accès à l’automobile en complément des transports collectifs et actifs?
Les utilisateurs de l’autopartage doivent réserver une voiture, se déplacer pour y accéder et payer en fonction de son utilisation (coûts fixes compris). En comparaison, une voiture possédée est toujours disponible et seuls les coûts variables d’utilisation sont apparents (essence et stationnement). Les contraintes de temps, de distance et de coût associés à l'autopartage devraient ainsi se traduire par une plus grande utilisation des modes de transport complémentaires (marche, vélo, transport en commun et taxi). On peut donc anticiper que les abonnés à l'autopartage consomment moins d'énergie et émettent moins de GES (gaz à effet de serre) lors de leurs déplacements que les propriétaires d'automobiles. Par contre, certains abonnés au service d'autopartage n'avaient pas de voiture avant leur abonnement; leur mobilité pourrait être plus grande qu'auparavant ou par rapport à des personnes non motorisées habitant le même secteur.
Pour vérifier si le bilan des émissions de GES des abonnés est supérieur ou inférieur à celui de la population en général, une enquête a été réalisée d’avril à juin 2009 auprès d’un échantillon d’abonnés de Communauto à Québec, afin de recueillir l’ensemble de leurs déplacements durant une semaine. Afin de minimiser les coûts d’une telle enquête hebdomadaire, une approche innovatrice a été utilisée en développant une enquête Web dans le cadre d’un projet du RCE GEOIDE et de financements du CRSH et du FQRSC. Les répondants devaient identifier leurs lieux d’activités sur une carte (application utilisant les fonctionnalités de Google Maps). Par la suite, les lieux localisés par le répondant étaient disponibles pour remplir un carnet de déplacements par l’intermédiaire de menus déroulants. Le défi pour élaborer cette enquête fut grand, car il n’existe que peu d’exemples de ce type. L’enquête devait aussi retenir l’adhésion des participants durant une semaine.
Au final, 57 abonnés de Communauto de Québec ont complété l’enquête WEB sur la mobilité et les résultats ont été comparés à ceux d’un groupe témoin (122 répondants) déjà enquêté avec des méthodes classiques (questionnaires et entrevues) en 2002 et 2003 à Québec (projet PROCESSUS financé par le CRSH et GEOIDE).
La comparaison des deux méthodes d’enquête montre l’excellent potentiel d’une approche par l’intermédiaire d’internet. L’expérience fut riche en enseignements et résultats qui intéresseront sûrement toute personne désirant développer une enquête WEB sur la mobilité. Ainsi, des différences significatives ont été mesurées dans l’utilisation des outils de localisation selon le genre et le niveau de scolarité.
En termes de mobilité, les résultats de l’étude sont probants. Les parts modales des abonnés de Communauto sont très similaires à celles des ménages non motorisés du groupe témoin et le bilan des émissions de GES est significativement moindre que celui de la population témoin pour tous les secteurs de la région de Québec (centre-ville, anciennes banlieues et nouvelles banlieues). Des différences sont aussi perceptibles en fonction du degré de motorisation et de la localisation du lieu de résidence, donc de la structure urbaine.<br>Car sharing is a concept developed in Europe during the 1990’s. This type of service is used by people and enterprises using car sporadically or that do not own a car, by choice or due to constraints. Car use is share among subscribers who must make a reservation to use it on an hourly or daily basis. This phenomenon is emerging and rapidly growing in Europe and North America. In 2006, car sharing was implemented in 600 cities around the World, meaning more than 348 000 subscribers sharing usage of 11 700 cars.
In 1994, Auto-Com was launching in Quebec City, the first still existing car sharing service in North America. This company, now called Communauto, is now well implemented in four urban regions in the Province of Québec (Montréal and its inner ring of neighbourhoods, Québec-Lévis, Gatineau and Sherbrooke), having more than 20 000 subscribers in 2010, among which 3 000 are living in Québec City. The yearly growth rate was close to 20 % during the last few years. At the beginning, this service was mostly available downtown, but it is now well implemented in the first and second ring suburbs. The impact of this phenomenon on mobility deserves research. Is the mobility behaviour of car sharing users similar to that of other car drivers? Conversely, are the subscribers using this type of access to car as a complement to public and active transportation modes?
Car sharing users must make a reservation, walk or move to access the vehicle and should pay in consideration of usage (fixed costs included). In comparison, an owned car is always available and only variable costs are immediately perceived (gas and parking). In theory, time constraints, distance and costs of using a shared car, should advantage other transportation modes (walking, biking, public transportation and taxi). Therefore, we anticipate that car sharing users are consuming less energy and generate less greenhouse gases (GHG) emissions than car owners, for their travelling needs. However, some car sharing subscribers did not have car access prior to their membership; their overall mobility could have increased or be higher than that on non-motorised people living in the same neighbourhood.
The main purpose of this research aim at testing if the GHG emission balance of car sharing users is higher or lower than in the general population. A survey was realised between April and June of 2009 in order to collect all trips made by a sample of Communauto’s subscribers for an entire week. In order to minimize costs of such a weekly survey, a novel approach based on the Web was developed, thanks to a NCE GEOIDE Network initiative, receiving complementary funding from SSHRC and FQRSC. Respondents were asked to locate their activity places on an electronic map using a custom application based on Google Maps. Afterwards, places geo-referenced by respondents were used to fill seven daily trip logbooks using drop down menus. This survey was highly challenging because there are very few existing trip surveys using the Web. Moreover, the survey had to retain interest of respondent during an entire week.
Finally, 57 Communauto’s subscribers living in Québec City filled an entire week logbook using the Web interface. Results of these car sharing users were compared to those of a control group (122 respondents) previously surveyed using pen-and-paper methods, in 2002 and 2003, also in Québec City (PROCESSUS Network funded by SSHRC and GEOIDE).
When making comparison of both methods, one can understand the excellent potential of the Web-based survey. The experiment was very informative and the results are of great interest for those who want to develop a Web survey on mobility. Significant differences were observed for the selection of location tools between genders and among education levels.
Findings are convincing with strong differences in mobility behaviours between car sharing users and others. Modal shares of car sharing users are very similar to those of non-motorized people in the control group and the average GHG emissions balance of car sharing subscribers is significantly lower than that of the control group for all considered neighbourhoods in Quebec City (downtown, older suburbs, new suburbs). Differences can also be established based on motorization, residential location and the nature of urban fabric.
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Bahlagui, Najet. "Contribution à l'étude de la relation mobilité, justice organisationnelle, employabilité : une approche par les trajectoires." Thesis, Montpellier 3, 2016. http://www.theses.fr/2016MON30003.
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L'employabilité présente de réels enjeux pour les organisations, les institutions et les individus. Ces enjeux multiples couvrent plusieurs sphères à la fois économiques, politiques, et sociales. L'employabilité s'impose aujourd'hui comme la pierre angulaire permettant de réduire les tensions qui naissent de la synergie de ces trois sphères. Ces tensions englobent la montée du chômage, la pénurie de main d'œuvre, l'évolution des métiers, l'attractivité des salariés, les restructurations, la recherche de polyvalence, etc... de fait, l'employabilité alimente les discours et les pratiques managériales pour se revendiquer comme le nouveau modèle social du XXI ème siècle Gazier (2003), Guerrero (2003), St Germes (2007).Cette recherche propose d'étudier la mobilité, souvent désignée comme un moyen d'assurer le maintien en emploi, l'évolution de la carrière et in fine la sécurisation des trajectoires professionnelles (Hategekimana, 2002; Bader, 2007; Othman, 2011). Toutefois celle-ci doit nécessairement s'accompagner de conditions adéquates (Sardas et Gand, 2009; Amossé et al.,2012; St Germes et al.,2013).Notre problématique générale entend répondre à la question suivante : Quel impact peut avoir la justice organisationnelle dans le fondement de la relation mobilité-employabilité des salariés?La méthodologie qualitative choisie s'appuie sur des entretiens semi-directifs auprès de 75 acteurs (salariés et praticiens) au sein de l’hôpital, des télécommunications et des startups. L'approche subjective par les trajectoires professionnelles fournit des éclairages scientifiques sur les logiques existantes pour saisir cette relation.Mots clés: Employabilité, mobilité voulue, mobilité intentionnelle, mobilité partagée,mobilité subie, justice organisationnelle, motivations individuelles et organisationnelles<br>Employability presents real challenges for organizations, institutions and individuals. These multiple issues cover several areas at once economic, political, and social and employability is becoming the corne stone for reducing pressures arising from the synergy of these three spheres. These pressures include rising unemployment, labor shortages, the development of skills, attractiviness of employees, restructuring, research versatility, etc... In fact, employability feeds speeches and managerial pratices to claim as the new social model of the XXI century Gazier (2003), Guerrero (2003), St Germes (2007).This research aims to study mobility, often referred to as a means of ensuring the continued employment, career development and ultimately securing career paths (Hategekimana, 2002; Bader, 2007; Othman, 2011). However, it must necessarily be accompanied by appropriate conditions (Sardas and Gant, 2009; Amossé et al., 2012; St Germes et al., 2013).Our general problem answers the question : What impact organizational justice in the foundation of mobility and employability of employees relationship?The chosen methodology is based on qualitative semi-structured interviews with 75 stakeholders (employees and practitioners) in the hospital, telecommunications and start ups. The subjective approach career paths provide scientific insights into existing logical to take this relationship.Key words : Employability, voluntary mobility, willingness mobility, shared mobility, forced mobility, organizational justice, organizational and individual motivations
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Dridi, Khaled, and Khaled Dridi. "Spécification du protocole MAC pour les réseaux IEEE 802.11e à différentiation de services sous contrainte de mobilité." Phd thesis, Université Paris-Est, 2011. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00681041.
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Cette thèse a pour objectif de proposer de nouvelles approches d'ordonnancement, de coopération et de gestion de la mobilité dans les réseaux sans fil de type IEEE 802.11. Le maintien de la qualité de service (QoS), au niveau MAC, représente la caractéristique fondamentale de ces approches. L'analyse des mécanismes existants nous a conduits à retenir le protocole EDCF, supportant la QoS, comme une base de travail pour l'ensemble de nos propositions. Dans le but de pallier certaines faiblesses du standard 802.11, une nouvelle architecture à base de multi-ordonnanceurs HCF-T, est proposée. Les performances obtenues sont exprimées en termes de gestion du trafic, de maintien du débit, d'élimination de collisions et de réduction de la charge du réseau. Ensuite, un schéma coopératif est présenté et analysé. Il comporte une étude de deux protocoles de relayage AAF et DAF ainsi qu'une évaluation d'un ensemble de techniques de combinaison au niveau du récepteur. Concernant la problématique de la mobilité, nous avons retenu et analysé un scénario prenant en considération les différentes situations rencontrées dans un modèle réel. Un algorithme de résolution multi-couvertures est proposé afin de traiter l'accès dans les zones de recouvrement. Cette étude a mené à distinguer trois régimes de mobilité : faible, moyen et fort. Les performances sont évaluées en fonction des métriques MAC et pour chaque mode de mobilité, un schéma de synthèse est établi
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Dridi, Khaled. "Spécification du protocole MAC pour les réseaux IEEE 802.11e à différentiation de services sous contrainte de mobilité." Thesis, Paris Est, 2011. http://www.theses.fr/2011PEST1016/document.
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Cette thèse a pour objectif de proposer de nouvelles approches d'ordonnancement, de coopération et de gestion de la mobilité dans les réseaux sans fil de type IEEE 802.11. Le maintien de la qualité de service (QoS), au niveau MAC, représente la caractéristique fondamentale de ces approches. L'analyse des mécanismes existants nous a conduits à retenir le protocole EDCF, supportant la QoS, comme une base de travail pour l'ensemble de nos propositions. Dans le but de pallier certaines faiblesses du standard 802.11, une nouvelle architecture à base de multi-ordonnanceurs HCF-T, est proposée. Les performances obtenues sont exprimées en termes de gestion du trafic, de maintien du débit, d'élimination de collisions et de réduction de la charge du réseau. Ensuite, un schéma coopératif est présenté et analysé. Il comporte une étude de deux protocoles de relayage AAF et DAF ainsi qu'une évaluation d'un ensemble de techniques de combinaison au niveau du récepteur. Concernant la problématique de la mobilité, nous avons retenu et analysé un scénario prenant en considération les différentes situations rencontrées dans un modèle réel. Un algorithme de résolution multi-couvertures est proposé afin de traiter l'accès dans les zones de recouvrement. Cette étude a mené à distinguer trois régimes de mobilité : faible, moyen et fort. Les performances sont évaluées en fonction des métriques MAC et pour chaque mode de mobilité, un schéma de synthèse est établi<br>This thesis proposes a new approach relating to the packets scheduling algorithm, the cooperation scheme and the nodes' mobility for IEEE 802.11 wireless network family. Considering the QoS delivery process at the MAC level consists the main feature of the proposal research study. The analysis of the current mechanisms leads to keep the protocol EDCF as the basic model for our work platform. In order to overcome the weakness of the earlier 802.11 standard, a new model based on multi-scheduler algorithm, called HCF-T, is proposed. The achieved performances are summarized following several criteria: traffic control, throughput improving, collisions avoidance, and network load decreasing. Furthermore, in the way of getting better results according to the PHY layer, we presented and analyzed a model of cooperative diversity scheme. It included a couple of relaying protocols AAF and DAF supported by a set of combining techniques to backup the signal at the receiver. To support node's mobility within EDCF, we built-up a model of WLAN which able to track node motion and control the access as in real condition. In the case of overlapping APs ranges, we developed a Multi-coverage algorithm aiming to carry out the session associations. As a result, three levels (Low, Medium, and High) of node's speed are discerned. Finally, EDCF has been implemented on various static and dynamic scenarios. The performances, based on the main MAC-layer metrics, such as throughput, End-2-End delay, and jitter, have been classified and comprehensively evaluated
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Bahlagui, Najet. "Contribution à l'étude de la relation mobilité, justice organisationnelle, employabilité : une approche par les trajectoires." Electronic Thesis or Diss., Montpellier 3, 2016. http://www.theses.fr/2016MON30003.
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L'employabilité présente de réels enjeux pour les organisations, les institutions et les individus. Ces enjeux multiples couvrent plusieurs sphères à la fois économiques, politiques, et sociales. L'employabilité s'impose aujourd'hui comme la pierre angulaire permettant de réduire les tensions qui naissent de la synergie de ces trois sphères. Ces tensions englobent la montée du chômage, la pénurie de main d'œuvre, l'évolution des métiers, l'attractivité des salariés, les restructurations, la recherche de polyvalence, etc... de fait, l'employabilité alimente les discours et les pratiques managériales pour se revendiquer comme le nouveau modèle social du XXI ème siècle Gazier (2003), Guerrero (2003), St Germes (2007).Cette recherche propose d'étudier la mobilité, souvent désignée comme un moyen d'assurer le maintien en emploi, l'évolution de la carrière et in fine la sécurisation des trajectoires professionnelles (Hategekimana, 2002; Bader, 2007; Othman, 2011). Toutefois celle-ci doit nécessairement s'accompagner de conditions adéquates (Sardas et Gand, 2009; Amossé et al.,2012; St Germes et al.,2013).Notre problématique générale entend répondre à la question suivante : Quel impact peut avoir la justice organisationnelle dans le fondement de la relation mobilité-employabilité des salariés?La méthodologie qualitative choisie s'appuie sur des entretiens semi-directifs auprès de 75 acteurs (salariés et praticiens) au sein de l’hôpital, des télécommunications et des startups. L'approche subjective par les trajectoires professionnelles fournit des éclairages scientifiques sur les logiques existantes pour saisir cette relation.Mots clés: Employabilité, mobilité voulue, mobilité intentionnelle, mobilité partagée,mobilité subie, justice organisationnelle, motivations individuelles et organisationnelles<br>Employability presents real challenges for organizations, institutions and individuals. These multiple issues cover several areas at once economic, political, and social and employability is becoming the corne stone for reducing pressures arising from the synergy of these three spheres. These pressures include rising unemployment, labor shortages, the development of skills, attractiviness of employees, restructuring, research versatility, etc... In fact, employability feeds speeches and managerial pratices to claim as the new social model of the XXI century Gazier (2003), Guerrero (2003), St Germes (2007).This research aims to study mobility, often referred to as a means of ensuring the continued employment, career development and ultimately securing career paths (Hategekimana, 2002; Bader, 2007; Othman, 2011). However, it must necessarily be accompanied by appropriate conditions (Sardas and Gant, 2009; Amossé et al., 2012; St Germes et al., 2013).Our general problem answers the question : What impact organizational justice in the foundation of mobility and employability of employees relationship?The chosen methodology is based on qualitative semi-structured interviews with 75 stakeholders (employees and practitioners) in the hospital, telecommunications and start ups. The subjective approach career paths provide scientific insights into existing logical to take this relationship.Key words : Employability, voluntary mobility, willingness mobility, shared mobility, forced mobility, organizational justice, organizational and individual motivations
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Poirier, Annie. "Étude des besoins décisionnels des aînés atteints de la maladie d'Alzheimer et de leurs proches aidants pour favoriser la prise de décision partagée en soins de première ligne." Master's thesis, Université Laval, 2016. http://hdl.handle.net/20.500.11794/27090.
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L'objectif de cette étude était d'évaluer les besoins décisionnels et de prioriser cinq décisions difficiles et fréquentes des aînés atteints de la maladie d'Alzheimer (MA) et leurs proches pour développer un programme de formation axé sur la décision partagée combiné avec des outils d'aide à la décision. Un sondage électronique de type Delphi avec 33 experts a permis d'établir un consensus sur cinq décisions. Les résultats concernent la décision des proches de recourir à une intervention de soutien (sélectionné par 83% des experts), la décision de recourir à des interventions pour réduire l'agitation, l'agressivité et les symptômes psychotiques (79%), déterminer l'objectif des soins chez les aînés atteints de la MA au stade avancé (66%), arrêter ou non la conduite automobile (66%) et établir ou non un régime de protection (62%). L'identification de ces besoins décisionnels médicaux et psychosociaux pourra aiguiller différentes parties prenantes dans le développement d'interventions pour faciliter la prise de décision. Mots clés : maladie d'Alzheimer, proches aidants, soins de première ligne, décision partagée, analyse de besoins, méthode Delphi
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Pays, Christophe. "Politiques et pratiques de gestion des carrières : enjeux et limites d'un renouvellement : analyse monographique de cinq entreprises françaises du secteur tertiaire." Lille 1, 1998. http://www.theses.fr/1998LIL12006.
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Le renouvellement des politiques et des pratiques d'entreprises a l'egard de la gestion des carrieres est devenu l'une des preoccupations majeures des directions des ressources humaines francaises au cours des annees 1980 et 1990. L'objet de cette recherche est d'etudier les enjeux et les limites d'un nouveau modele de gestion des carrieres caracterise par une recherche d'adequation entre les besoins de l'entreprise (offre de carriere) et les aspirations des salaries (demande de carriere). Pour se faire une enquete empirique, comparative et non representative - sous la forme d'audits sociaux construits a partir d'un panel de bilans sociaux - a ete conduite aupres d'un echantillon de quelques grandes entreprises tertiaires francaises. Par ailleurs, une synthese de la litterature anglo- saxonne et francaise sur le theme de la gestion des carrieres a ete realisee. Il apparait d'abord que des tendances communes ressortent, tant sur le plan definitionnel (approche participative, individualisee et strategique de la gestion des carrieres dans le cadre d'un systeme de gestion) que dans la mise en oeuvre de certaines pratiques (implantation d'outils d'orientation professionnelle, clarification des regles de promotions-mutations. . . ). Toutefois, la prise en compte de plusieurs variables organisationnelles permet de nuancer le renouvellement en cours. Des ecarts significatifs au niveau de l'offre de carriere des differentes entreprises sont ainsi observes malgre des discours manageriaux similaires. Trois objectifs peuvent etre alors distingues selon les cas etudies : (1) accroitre la mobilite (strategie d'adaptation), (2) developper le potentiel humain (strategie de selection) et (3) ameliorer l'implication (strategie de mobilisation) du personnel. Dans cette triple perspective, l'existence d'un + marche de l'emploi et des carrieres ; dans l'entreprise est questionnee en relation notamment avec les concepts de + recrutement interne ; et de + marches internes du travail<br>To modernize career management policies has become a major concern of french human resources managers in recent years. This thesis aims at studying the advantages and the limits of a new career management model based on the integration of organizational needs (career supply) and individual needs (career demand). An empirical, comparative and no representative analysis - social audits with data collected over 16 years from 1978 through 1993 - was conducted among five large firms in tertiary activities. Moreover, a survey of current career management theory and research - in french and anglo-saxon literature - was realized. In spite of significant differences on the career supply level, the results indicate that common trends appear between firms. On the one hand, organizational career management is increasingly viewed as a system with a participative, individualized and strategic approach. On the other hand, specific practical tools are implemented (couselling, job rotation, controlling promotion, announcing vacancies. . . ). From an organizational perspective, three goals have been identified : first, to increase the functional moves (strategy of adaptation); second, to develop the human potential (strategy of selection) ; and third, to improve the motivation of the employees (strategy of mobilization). Finally, the reality of an + employment and career market; inside firms is examined in relation to + internal recruitment; and + internal labor markets ; concepts
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Schwing, Maximilian. "Adoption Factors and Outcomes of Shared Micromobility Solutions – An Empirical Examination in Closed-Campus Environments." Electronic Thesis or Diss., Toulouse 1, 2023. http://www.theses.fr/2023TOU10002.
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En tant qu'application de l'économie collaborative, la micromobilité partagée se réfère à l'utilisation partagée de modes de transport légers, tels que le partage de scooters électriques. Elle est considérée comme faisant partie intégrante de la mobilité urbaine durable, car elle réduit la dépendance aux véhicules motorisés individuels et résout le problème du premier et du dernier kilomètre des transports publics. Cependant, la micromobilité partagée est controversée en raison de problèmes liés aux consommateurs, tels que le vandalisme. Par conséquent, elle a suscité de l'intérêt dans le monde académique et du management des fournisseurs de services de solutions de mobilité. Dans ce contexte, cette thèse vise à comprendre comment les consommateurs adoptent la micromobilité partagée en se concentrant sur les environnements de campus fermés. Tout d'abord, nous utilisons le protocole d'analyse de revue de littérature systématique théorie-contexte-caractéristiques-méthodologie (Paul & Criado, 2020) pour donner une agenda de recherche en marketing sur l'économie du partage et la micromobilité. A partir de cette révue de littérature, nous définissons nos questions de recherche sur la micromobilité, précisément sur : 1) les facteurs d'adoption sur a) l'intention d'utilisation de la micromobilité et b) le comportement réel d’utilisation, 2) les antécédents de la satisfaction et l’impact sur comportement d'utilisation, et 3) les effets longitudinaux de l'expérience de l'utilisateur sur l'intention d'utilisation de la micromobilité. En mettant en place un terrain expérimental pour la micromobilité partagée dans un campus fermé, nous recueillons des données d'enquête empiriques et des données comportementales pour répondre à nos questions de recherche. En ce qui concerne la première question à propos des facteurs d'adoption sur a) l'intention d'utilisation de la micromobilité et b) le comportement réel d’utilisation, nous utilisons l'UTAUT2 (Venkatesh et al., 2012) et intégrons la théorie de la valeur perçue (Holbrook, 1994), la théorie de l'engagement organisationnel (Adler & Borys, 1996) et la théorie du calcul de la protection de la vie privée (Martin & Murphy, 2017). Les résultats indiquent que l'espérance de performance, l'espérance d'effort, l'empowerment de la tâche ainsi que la valeur hédonique et utilitaire sont des antécédents de l'intention d'utilisation de la micromobilité qui affectent ensuite positivement l'utilisation réelle.En ce qui concerne la deuxième question à propos des antécédents de la satisfaction et l’impact sur comportement d'utilisation de la micromobilité dans les campus fermés, nous utilisons le modèle de confirmation des attentes (Bhattacherjee, 2001) et intégrons la théorie du bien-être (Diener et al., 1999). Les résultats révèlent que le bien-être subjectif est un antécédent de la satisfaction, qui est elle-même influencée par les valeurs perçues hédoniques et économiques. Enfin, En ce qui concerne la troisième question à propos des effets longitudinaux de l'expérience de l'utilisateur sur l'intention d'utilisation de la micromobilité nous utilisons le modèle UTAUT2 (Venkatesh et al., 2012), la théorie de la focalisation réglementaire (Avnet & Higgins, 2006), la théorie de la valeur perçue (Holbrook, 1994), la théorie de l'engagement organisationnel (Adler & Borys, 1996), la théorie du bien-être (Diener et al., 1999) et la théorie de l'identité sociale (Ashforth & Mael, 1989). À travers d’une étude intra-sujet et deux échantillons indépendants (expérience à court terme et à long terme), nous révélons que l'attente de performance et l'empowerment de la tâche sont des antécédents stables de l'intention d'utilisation des services de micro mobilité dans des campus fermés, tandis que la valeur hédonique diminue avec le temps. […] En conclusion, nous présentons des implications pour des mangers et les décideurs politiques qui souhaitent mettre en oeuvre des services de micromobilité partagée<br>As an application of the sharing economy, shared micromobility refers to the shared use of light-weight transportation modes (e.g., e-scooter sharing). It is considered an integral part of sustainable urban mobility, as it reduces the reliance on individual motorized vehicles and solves the first-and-last-mile problem of public transportation. However, shared micromobility is controversial with consumer-related issues. Consequently, it has attracted interest outside and inside academia, and service providers innovate their solutions. In this context, this dissertation aims to understand how consumers adopt innovative shared micromobility by focusing on the application in closed-campus environments. First, we use the theory–context–characteristics–methodology systematic literature review protocol (Paul & Criado, 2020) to provide a holistic overview and research agenda of theoretical and empirical aspects at the intersection of marketing research on the sharing economy. Thus, we define our research questions related to 1) adoption factors and real user behavior 2) satisfaction and continuance intention to use 3) longitudinal effects of user experience on the perceptions of closed-campus micromobility. By setting up a field laboratory for shared micromobility in a closed-campus setting, we collect empirical survey and behavioral data to answer the related questions. Regarding the first question, we examine the antecedents of behavioral intention to adopt closed-campus micromobility and its influence on real user behavior. We draw on the UTAUT2 (Venkatesh et al., 2012) and integrate consumer perceived value theory (Holbrook, 1994), employee enablement theory (Adler & Borys, 1996) and privacy calculus theory (Martin & Murphy, 2017). The results indicate that performance expectancy, effort expectancy, task enablement, and hedonic and utilitarian value are significant antecedents of behavioral intention, which positively affects real use. Regarding the second question, we examine the antecedents of satisfaction and continuation behavior of closed campus micromobility. We draw on the expectation-confirmation model (Bhattacherjee, 2001) and integrate the theory of well-being (Diener et al., 1999) and consumer perceived value theory (Holbrook, 1994). The results reveal that subjective well-being is an antecedent of service satisfaction, which in turn is influenced by hedonic and economic values. Finally, regarding the third question, we examine the longitudinal effects of user experience. Based on UTAUT2 (Venkatesh et al., 2012) and regulatory focus theory (Avnet & Higgins, 2006), we add consumer perceived value theory (Holbrook, 1994), employee enablement theory (Adler & Borys, 1996), theory of well-being (Diener et al., 1999) and social identity theory (Ashforth & Mael, 1989). Through a within-subject design and two independent samples (short-term and long-term experience), we reveal that performance expectancy and task enablement are stable antecedents of usage intention, whereas hedonic value decreases. Concerning outcomes, we highlight the role of subjective well-being and organizational identification from the perspective of users and organizations. Our research offers contributions to the literature on technology adoption and shared micromobility, by highlighting important factors and outcomes that influence the decision to use shared micromobility solutions in closed-campus settings. We also offer methodological contributions. Thanks to the implementation of the field laboratory, we combine declarative survey data with real behavioral data and analyze longitudinal effects. To conclude, we present implications for both managers and policymakers who want to implement shared micromobility services
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Diallo, Moustapha. "Professionnalisation et formation des personnels administratifs des services éducatifs publics de Guinée : : recherche sur les dynamiques d'une ingénierie de formation continue à partir de l'agir professionnel." Tours, 2002. http://www.theses.fr/2002TOUR2034.
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Expression de la profession, l'agir professionnel est le fondement actoriel de la pofessionnalisation, de la qualification professionnelle et de la formation professionnelle continue. C'st ce fondement que développe les référents théoriques et la perspective opérationnelle : une formation à l'agir par l'agir, en interaction avec des apports formels dans une ingénierie d'alternance intégrative. Après une caractérisation du systèm̀e éducatif guinéen, l'étude de l'agir des personnels administratifs des services éducatifs publics, de même que les compétences, qualifications et expériences développées par et dans cet agir, est entreprise par voie de questionnaires (496) et d'entretiens semi-directifs (15). Il en ressort des dynamiques d'une ingénierie de formation qui ne relèverait pas d'une mise en cadre pré-pensée, mais bien de la proximité des agir fonctionnels et des ascensions promotionnelles observées. Un projet de qualification personnelle et de professionnalisation collective est élaboré sur la base de l'analyse réflexive des pratiques.
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Pichon, Dominique. "Architectures pour la fourniture de services multimédias dans un contexte de mobilité de session inter-réseaux et inter-terminaux." Télécom Bretagne, 2010. http://www.theses.fr/2009TELB0133.
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Ces dernières années ont été marquées par l'essor de l'Internet mobile, favorisé par la diversification des services, des terminaux mobiles et les performances accrues de ces derniers. De nouveaux usages, comme la vidéo à la demande, se popularisent depuis sur les réseaux mobiles, imposant au passage de lourdes contraintes pour les opérateurs de ces réseaux, en terme de débit. Dans ce contexte, des solutions de mobilité inter-réseaux d'accès permettent à l'opérateur d'optimiser la charge sur l'ensemble de ses réseaux. Cependant, cette mobilité inter-réseaux d'accès impose à son tour l'utilisation de mécanismes d'adaptation des services à leur environnement, sans cesse modifié. Les travaux menés durant la thèse montre le potentiel du codage vidéo scalable SVC (Scalable Video Coding) comme solution d'adaptation pour les services de vidéo à la demande. Nous avons proposé une architecture globale découplant la gestion du service de la mobilité et étudié les algorithmes nécessaires permettant de satisfaire au mieux les besoins de l'utilisateur tout en optimisant l'usage des ressources de l'opérateur. Nous avons analysé le déploiement possible de cette architecture pour un opérateur et réalisé une plate-forme de démonstration dévoilant le potentiel de l'approche adoptée. Par ailleurs, nous avons également mené des études sur la thématique de la mobilité de sessions inter-terminaux afin de permettre le transfert, la récupération et le contrôle de sessions entre terminaux, du même utilisateur ou non. Dans ce contexte, nous avons étendu l'architecture actuellement en cours de spécification au 3GPP, en proposant l'ajout d'une entité dédiée à la collecte et la redistribution d'informations concernant les sessions<br>In recent years, Internet has become more mobile than ever thanks to the availability of powerful access networks, mobile terminals and multimedia services. New usages, such as Video on Demand (VoD) are now very popular and represent a huge challenge for mobile network operators, as they have strong requirements, e. G. , bandwidth, jitter. In such a context, inter-access network mobility solutions allow mobile network operators to dispatch their load across their different access networks. Nevertheless, the inter-access network mobility imposes the use of specific mechanisms to adapt services to their environment, especially considering the current access network capabilities. Works carried on during this thesis show the potential of the scalable video coding (SVC) approach as a solution to adapt multimedia services, such as Video on Demand. We propose a global architecture that decouples the service from the mobility management. We also study algorithms that aim at maximizing the user satisfaction while still allowing the operator to optimize its resource use. We analyze the possible deployment of this architecture for a mobile network operator and implemented the whole framework in a real testbed. Besides we also study the inter-terminal session mobility, which enables terminals to transfer, retrieve or control remote sessions, from the same user or not. In this regard we have extended the architecture currently standardized by the 3GPP, by adding a dedicated entity, collecting session information and dispatching them to authorized users, according to their preferences and their status
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Brevet, David. "Conception de services pour la mobilité urbaine respectueux des données privées et assurant la sécurité des clients et des véhicules." Thesis, Université Clermont Auvergne (2017-2020), 2019. http://www.theses.fr/2019CLFAC069.
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Ce manuscrit aborde le problème du transport à la demande (Dial-A-Ride Problem – DARP) utilisant des véhicules privés et des sommets alternatifs (Dial-A-Ride Problem using Private Vehicles and Alternative Nodes – DARP-PV-AN). Le DARP consiste à créer des tournées de véhicules afin d’effectuer les transports de différents clients. Chaque requête correspond à un client ayant besoin d’être transporté de son point d’origine à son point de destination. Les différents coûts de transport doivent être minimisés tout en respectant un ensemble de contraintes comme les fenêtres de temps ou encore la durée maximale d’une tournée.Dans le DARP classique, les véhicules partent d’un dépôt et doivent y revenir à la fin de leur tournée. Dans le DARP-PV-AN proposé, le service de transport à la demande peut être assuré par les véhicules classiques (appelés véhicules publics) ou par les clients utilisant leurs propres véhicules (appelés véhicules privés). L’utilisation de ces véhicules ajoute plus de flexibilité et permet aux clients d’organiser leurs propres transports. Cependant, cela soulève également des problèmes de confidentialité. Le DARP-PV-AN propose également une solution à ces problèmes et met l’accent sur la confidentialité des adresses, c’est-à-dire la possibilité d’empêcher des tiers de connaître la localisation des clients en préservant leurs lieux de départ et d’arrivée. Pour cela, plusieurs sommets d’origine/destination sont ajoutés pour chaque demande de transport.Le DARP-PV-AN est tout d’abord traité dans un cadre mono-objectif. Un modèle linéaire est présenté et une métaheuristique de type ELS (Evolutionary Local Search) est proposée pour calculer des solutions de bonne qualité. Ces deux méthodes sont testées sur un ensemble d’instances classiques. Un nouvel ensemble d’instances dédiées au DARP-PV-AN est également fourni pour tester la méthode ELS.Une seconde approche de résolution du DARP-PV-AN mono-objectif est proposée. Basée sur une métaheuristique hybride, elle est divisée en trois parties. Un algorithme génétique est couplé à une méthode de « séparation et évaluation » (Branch and Bound) ainsi qu’à l’utilisation de la programmation linéaire en nombre entier (PLNE) pour résoudre le problème de couverture par ensembles avec poids (Weighted Set Cover Problem – WSCP). Cette approche est testée sur les nouvelles instances et est comparée à l’ELS proposé précédemment.Cette méthode hybride est ensuite adaptée pour résoudre le DARP-PV-AN dans un contexte bi-objectif. Pour cela, un algorithme génétique de type NSGA-II est utilisé. Ce dernier est associé à une méthode de Branch and Bound et à la résolution du WSCP bi-objectif par PLNE. Pour la résolution du WSCP bi-objectif, différentes méthodes d’agrégation ont été testées et comparées. Cette approche est également testée sur les nouvelles instances qui ont été modifiées pour les aborder dans un contexte bi-objectif<br>This manuscript addresses the Dial-A-Ride Problem (DARP) using Private Vehicles and Alternative Nodes (DARP-PV-AN). The DARP consists of creating vehicle routes in order to ensure a set of users’ transportation requests. Each request corresponds to a client needing to be transported from his/her origin to his/her destination. Routing costs have to be minimized while respecting a set of constraints like time windows and maximum route length.In the classical DARP, vehicles have to start from a depot and come back to it at the end of their route. In the DARP-PV-AN, the on-demand transportation service can be done either by a public fleet or by clients that use their private vehicles. The use of these vehicles adds more flexibility and unclog the public transportation fleet by allowing clients to organize their own transportation. However, it also raises some privacy concerns. The DARP-PV-AN addresses these concerns and focuses on location privacy, i.e. the ability to prevent third parties from learning clients’ locations, by keeping both original and final location private. This is addressed by setting several pickup/delivery nodes for the transportation requests, thus masking the private address.The DARP-PV-AN is first solved in a mono-objective context. A compact mixed integer linear model is presented and an Evolutionary Local Search (ELS) is proposed to compute solutions of good quality for the problem. These methods are benchmarked on a modified set of benchmark instances. A new set of realistic instances is also provided to test the ELS in a more realistic way. A second approach solving the mono-objective DARP-PV-AN is proposed. Based on a hybrid metaheuristic, it combines three methods: a genetic algorithm, a Branch and Bound method, and Integer Linear Programming (ILP) to solve the Weighted Set Cover Problem (WSCP). This approach is tested on the new instances and compared to the previously proposed ELS.This hybrid method is then tuned to solve the DARP-PV-AN in a bi-objective context. In order to do this, the multi-objective algorithm NSGA-II is used, always associated with a Branch and Bound method and bi-objective WSCP solving by ILP (Integer Linear Programming). For the bi-objective WSCP resolution, different aggregation methods were tested and compared. This approach is also tested on the new instances, modified to treat them in a bi-objective framework
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Kessal, Ouanouche Soumia. "Gestion Dynamique de Service de Bout en Bout dans un Contexte de Mobilité et d'Ubiquité : du Déploiement au Delivery des services." Phd thesis, Télécom ParisTech, 2011. http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00679283.
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L'intensification de la concurrence et les exigences des clients pour des services toujours plus innovants et fiables conduisent l'opérateur à accélérer le renouvellement de son portefeuille de services et à vouloir devancer ses concurrents dans leur mise sur le marché. Mais dans le nouveau contexte NGN/NGS où l'utilisateur est nomade, change de terminal, change d'environnement et désire une continuité de service en tout lieu et selon ses préférences, la fourniture de services depuis la stratégie jusqu'à l'exploitation devient de plus en plus complexe et longue à maîtriser. Ainsi, avoir une gestion dynamique qui permet d'améliorer le TTM et le ROI devient un challenge pour les opérateurs. Dans cette thèse, nous nous intéressons à la résolution de problèmes de gestion du cycle de vie des services depuis le Déploiement jusqu'au Delivery dans un environnement ubiquitaire et mobile. Pour ce faire, dans un premier temps, nous commençons par analyser les travaux existants en termes de gestion du cycle de vie des services, puis nous identifions plus précisément les besoins du nouveau contexte NGN/NGS du point de vue de l'utilisateur et de l'opérateur. Les verrous à lever concernent les différentes phases du cycle de vie des services. Comment les repenser afin d'avoir une continuité de service et un maintien de la QoS dans ce contexte de mobilité et d'ubiquité. Nos contributions sont au nombre de quatre et concerne le Déploiement, le Provisioning, le Delivery et l'Assurance des services. Deux champs d'application sont directement impactés par nos propositions et permettent de valoriser nos travaux. Le premier se déduit de la gestion de la mobilité de la session de l'utilisateur par la QoS. Le deuxième est les standards télécom et plus particulièrement les processus business.
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Djemai, Tanissia. "Placement optimisé de services dans les architectures fog computing et internet of things sous contraintes d'énergie, de QoS et de mobilité." Thesis, Toulouse 3, 2021. http://www.theses.fr/2021TOU30019.
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L'avènement de l'Internet of Things (IoT) soulève diverses problématiques, tant au niveau du développement que du déploiement des applications IoT dans les infrastructures de calculs. Par ailleurs, l'infrastructure de calcul la plus répandue de nos jours est celle du Cloud Computing reposant sur des centres de données centralisés communicants entre eux et avec les utilisateurs par le biais d'équipements réseau monolithiques et peu flexibles. L'importance de revoir ce schéma a été mise en avant dans le but de faire face aux défis d'un environnement IoT, hétérogène, mobile et générant une grande quantité de données exigeant des temps de traitements quasi-instantanés. Le modèle classique de l'IoT amenant les objets IoT à envoyer des informations via leurs passerelles au Cloud, qui ensuite fournit les services aux applications trouve des extensions dans l'approche Fog ou Edge permettant de rapprocher les services des usagers en s'appuyant notamment sur des équipements de calcul et de communication intermédiaires entre les utilisateurs et les centres de données. L'architecture Fog Computing est considérée comme étant l'un des schémas permettant d'exploiter la capacité de calcul et de stockage de l'infrastructure réseau en plus de celle du Cloud pour le déploiement des services IoT au plus près des objets IoT. Cependant, les équipements réseau sont hétérogènes et à faible capacité de calcul, ils couvrent une large zone géographique et doivent faire face à la mobilité des utilisateurs IoT. Tout ceci complexifie le problème du placement et de l'ordonnancement des services dans le but d'optimiser divers paramètres tels que l'énergie consommée, les différents coûts liés au placement et l'amélioration de la qualité de service des applications. L'objectif de notre thèse est de proposer des stratégies de placement de services IoT dans une architecture Fog tout en prenant en compte la nature dynamique de l'environnement apportée par la mobilité des objets IoT, le coût énergétique des infrastructures de calcul et les exigences en qualité de service des applications déployées<br>The advent of the Internet of Things (IoT) raises various issues, both in terms of the development and deployment of IoT applications in computing infrastructures. Cloud Computing is the most widespread computing infrastructure today. It is based on data centers that communicate with each other and with users via monolithic, inflexible network equipments. The importance of revising this schema has been highlighted in order to meet the challenges of an IoT environment that is heterogeneous, mobile and generates a large amount of data that requires rapid processing. The classic IoT model, in which IoT objects send information via their gateways to the Cloud, which then provides services to the applications, finds extensions in the Fog or Edge approach, which enables services to be brought closer to users by relying on intermediate computing and communication equipments between users and data centers. The Fog Computing architecture allows exploiting the computing and storage! capacities of the network infrastructure, in addition to that of the Cloud, for the deployment of IoT services and thus extending and bringing services closer to IoT objects. However, network equipments are heterogeneous and with low computing capacity, they cover a large geographical area and must cope with the mobility of IoT users. All this adds complexity to the problem of service placement and scheduling in order to optimize various parameters such as energy consumption, different costs related to placement and improving the applications quality of service requirements. The objective of our thesis is to propose IoT service placement strategies in a Fog infrastructure while taking into account the dynamic nature of the environment brought by user mobility, the energy cost of computing infrastructures and the QoS requirements of deployed applications
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Cheneau, Tony. "Amélioration des adresses CGA et du protocole SEND pour un meilleur support de la mobilité et de nouveaux services de sécurité." Phd thesis, Institut National des Télécommunications, 2011. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00697134.
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A l'origine conçus pour protéger le protocole de Découverte de Voisins (Neighbor Discovery Protocol, NDP) en IPv6, les adresses générées de manière cryptographique (Cryptographically Generated Addresses, CGA) et le protocole SEND (Secure Neighbor Discovery) doivent maintenant s'adapter au contexte de mobilité et à ses nouvelles fonctionnalités. Cette mobilité revêt de nombreuses formes : mobilité du noeud (Mobile IPv6, MIPv6), mobilité des routeurs (Network Mobility, NEMO) ou encore mobilité gérée par le réseau (Proxy Mobile IPv6). De nombreux changements doivent être opérés dans le protocole SEND : les opérations cryptographiques doivent être allégées pour les terminaux à faible capacité de calcul, les incompatibilités entre le partage d'adresse dans les protocoles de mobilité et le mécanisme de protection d'adresses de SEND doivent être corrigés, etc. Dans une première partie de cette thèse, nous présentons le protocole de Découverte de Voisins, les adresses CGA et le protocole de sécurité SEND. Nous étudions leurs limitations et, afin d'améliorer les performances, nous proposons l'utilisation de la cryptographie basée sur les courbes elliptiques (ECC). À travers une série de tests, nous mesurons l'impact de notre proposition. Par la suite, nous modifions les spécifications du protocole SEND afin de supporter de nouveaux algorithmes crytpographiques. Dans une deuxième partie, nous résolvons les incompatibilités entre le protocole SEND et les protocoles de mobilité (par ex. MIPv6) et entre le protocole SEND et les adresses anycast. Dans une dernière partie, nous présentons plusieurs contributions basées sur une utilisation dérivée des adresses CGA et du protocole SEND.
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Cheneau, Tony. "Amélioration des adresses CGA et du protocole SEND pour un meilleur support de la mobilité et de nouveaux services de sécurité." Electronic Thesis or Diss., Evry, Institut national des télécommunications, 2011. http://www.theses.fr/2011TELE0002.
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A l'origine conçus pour protéger le protocole de Découverte de Voisins (Neighbor Discovery Protocol, NDP) en IPv6, les adresses générées de manière cryptographique (Cryptographically Generated Addresses, CGA) et le protocole SEND (Secure Neighbor Discovery) doivent maintenant s'adapter au contexte de mobilité et à ses nouvelles fonctionnalités. Cette mobilité revêt de nombreuses formes : mobilité du noeud (Mobile IPv6, MIPv6), mobilité des routeurs (Network Mobility, NEMO) ou encore mobilité gérée par le réseau (Proxy Mobile IPv6). De nombreux changements doivent être opérés dans le protocole SEND : les opérations cryptographiques doivent être allégées pour les terminaux à faible capacité de calcul, les incompatibilités entre le partage d'adresse dans les protocoles de mobilité et le mécanisme de protection d'adresses de SEND doivent être corrigés, etc. Dans une première partie de cette thèse, nous présentons le protocole de Découverte de Voisins, les adresses CGA et le protocole de sécurité SEND. Nous étudions leurs limitations et, afin d'améliorer les performances, nous proposons l'utilisation de la cryptographie basée sur les courbes elliptiques (ECC). À travers une série de tests, nous mesurons l'impact de notre proposition. Par la suite, nous modifions les spécifications du protocole SEND afin de supporter de nouveaux algorithmes crytpographiques. Dans une deuxième partie, nous résolvons les incompatibilités entre le protocole SEND et les protocoles de mobilité (par ex. MIPv6) et entre le protocole SEND et les adresses anycast. Dans une dernière partie, nous présentons plusieurs contributions basées sur une utilisation dérivée des adresses CGA et du protocole SEND<br>Originally designed to protect the Neighbor Discovery Protocol (NDP) (part of the IPv6 protocol suite), the Cryptographically Generated Addresses (CGA) and the Secure Neighbor Discovery (SEND) now need to be adapted to the context of Mobility and extended to new functionalities. The term "Mobility" encompasses many aspects, among them : node mobility (Mobile IPv6, MIPv6), router mobility (Network Mobility, NEMO) and network-based mobility management (Proxy Mobile IPv6, PMIPv6). Numerous changes need to be operated on the SEND protocol in order to comply with the Mobility : the cryptographic operations need to be adapted to operate on low power mobile nodes, the incompatibilities between the address sharing model of the mobile protocol and the address protections offered by SEND need to be fixed, etc. Firstly, we present the Neighbor Discovery protocol, the CGA addresses and the SEND protocol. We study their limitations, and, in order to improve their performances, we propose to replace the signature algorithm used in SEND (RSA) by the elliptic curves cryptography (ECC). We then evaluate the performances of our proposal. Subsequently, we modify the SEND protocol to include a signature algorithm selection mechanism. Secondly, we solve incompatilities between the SEND protocol and the mobility protocols (e.g. MIPv6) and between the SEND protocol and the anycast addresses. Finally, we present our contributions containing a derivate use of the CGA addresses and the SEND protocol
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Rilling, Louis. "Système d'exploitation à image unique pour une grille de composition dynamique : conception et mise en oeuvre de services fiables pour éxécuter les applications distribuées partageant des données." Rennes 1, 2005. http://www.theses.fr/2005REN1S086.
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Les grands réseaux d'ordinateurs offrent des capacités de calcul et de stockage permettant d'envisager des applications jusqu'à présent irréalisables. Il est cependant encore très difficile d'exploiter efficacement toutes ces ressources. Nous étudions les difficultés rencontrées par les utilisateurs et les programmeurs d'applications pour des grands réseaux appelés grille de calcul. Pour diminuer l'ampleur de ces difficultés, nous identifions le besoin d'offrir un système d'exploitation à image unique de grille. Un tel système permet d'utiliser les ressources réparties dans le réseau aussi simplement que celle d'un seul ordinateur. Un tel système est auto-réparant et masque aux utilisateurs les reconfigurations (ajouts, retraits, et défaillances d'ordinateurs). Nous décrivons les services que doit offrir un tel système d'exploitation, et proposons des services pour exécuter de façon fiable des applications distribuées partageant des données malgré les fréquentes reconfigurations.
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Saad, Sawsan. "Conception et Optimisation Distribuée d'un Système d'Information des Services d'Aide à la Mobilité Urbaine Basé sur une Ontologie Flexible dans le Domaine de Transport." Phd thesis, Ecole Centrale de Lille, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00586086.
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De nos jours, les informations liées au déplacement et à la mobilité dans un réseau de transport représentent sans aucun doute un potentiel important.Ces travaux visent à mettre en œuvre un Système d'Information de Service d'Aide à la Mobilité Urbaine (SISAMU).Le SISAMU doit pouvoir procéder par des processus de décomposition des requêtes simultanées en un ensemble de tâches indépendantes. Chaque tâche correspond à un service qui peut être proposé par plusieurs fournisseurs d'information en concurrence, avec différents coûts, temps de réponse et formats. Le SISAMU est lié à un Réseau informatique Etendu et distribué de Transport Multimodal (RETM) qui comporte plusieurs sources d'information hétérogènes des différents services proposés aux utilisateurs de transport. L'aspect dynamique, distribué et ouvert du problème, nous a conduits à adopter une modélisation multi-agent pour assurer au système une évolution continue et une flexibilité pragmatique. Pour ce faire, nous avons proposé d'automatiser la modélisation des services en utilisant la notion d'ontologie. Notre SISAMU prend en considération les éventuelles perturbations sur le RETM.Ansi, nous avons créé un protocole de négociation entre les agents. Le protocole de négociation proposé qui utilise l'ontologie de la cartographie se base sur un système de gestion des connaissances pour soutenir l'hétérogénéité sémantique. Nous avons détaillé l'Algorithme de Reconstruction Dynamique des Chemins des Agents (ARDyCA) qui est basé sur l'approche de l'ontologie cartographique. Finalement, les résultats présentés dans cette thèse justifient l'utilisation de l'ontologie flexible et son rôle dans le processus de négociation
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Saad, Sawsan. "Conception et Optimisation Distribuée d’un Système d’Information des Services d’Aide à la Mobilité Urbaine Basé sur une Ontologie Flexible dans le Domaine de Transport." Thesis, Ecole centrale de Lille, 2010. http://www.theses.fr/2010ECLI0017/document.
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De nos jours, les informations liées au déplacement et à la mobilité dans un réseau de transport représentent sans aucun doute un potentiel important.Ces travaux visent à mettre en œuvre un Système d’Information de Service d’Aide à la Mobilité Urbaine (SISAMU).Le SISAMU doit pouvoir procéder par des processus de décomposition des requêtes simultanées en un ensemble de tâches indépendantes. Chaque tâche correspond à un service qui peut être proposé par plusieurs fournisseurs d’information en concurrence, avec différents coûts, temps de réponse et formats. Le SISAMU est lié à un Réseau informatique Etendu et distribué de Transport Multimodal (RETM) qui comporte plusieurs sources d’information hétérogènes des différents services proposés aux utilisateurs de transport. L’aspect dynamique, distribué et ouvert du problème, nous a conduits à adopter une modélisation multi-agent pour assurer au système une évolution continue et une flexibilité pragmatique. Pour ce faire, nous avons proposé d’automatiser la modélisation des services en utilisant la notion d’ontologie. Notre SISAMU prend en considération les éventuelles perturbations sur le RETM.Ansi, nous avons créé un protocole de négociation entre les agents. Le protocole de négociation proposé qui utilise l’ontologie de la cartographie se base sur un système de gestion des connaissances pour soutenir l'hétérogénéité sémantique. Nous avons détaillé l’Algorithme de Reconstruction Dynamique des Chemins des Agents (ARDyCA) qui est basé sur l’approche de l’ontologie cartographique. Finalement, les résultats présentés dans cette thèse justifient l’utilisation de l’ontologie flexible et son rôle dans le processus de négociation<br>Nowadays, information related on displacement and mobility in a transport network represents certainly a significant potential. So, this work aims to modeling, to optimize and to implement an Information System of Services to Aid the Urban Mobility (ISSAUM).The ISSAUM has firstly to decompose each set of simultaneous requests into a set of sub-requests called tasks. Each task corresponds to a service which can be proposed different by several information providers with different. An information provider which aims to propose some services through our ISSAUM has to register its ontology. Indeed, ISSAUM is related to an Extended and distributed Transport Multimodal Network (ETMN) which contains several heterogeneous data sources. The dynamic and distributed aspects of the problem incite us to adopt a multi-agent approach to ensure a continual evolution and a pragmatic flexibility of the system. So, we proposed to automate the modeling of services by using ontology idea. Our ISSAUM takes into account possible disturbance through the ETMN. In order to satisfy user requests, we developed a negotiation protocol between our system agents. The proposed ontology mapping negotiation model based on the knowledge management system for supporting the semantic heterogeneity and it organized as follow: Negotiation Layer (NL), the Semantic Layer (SEL), and the Knowledge Management Systems Layer(KMSL).We detailed also the reassignment process by using Dynamic Reassigned Tasks (DRT) algorithm supporting by ontology mapping approach. Finally, the experimental results presented in this thesis, justify the using of the ontology solution in our system and its role in the negotiation process
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Engman, Michael Olavi. "North-South trade in services : temporary migration of skilled labour." Paris, Institut d'études politiques, 2010. http://www.theses.fr/2010IEPP0079.
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Depuis quelques générations, la libéralisation des échanges et des marchés facilite considérablement les mouvements transfrontaliers de biens, de services, de capitaux et d’informations. Ce processus d’intégration est porteur de gains de bien-être inédits pour la population mondiale. Des perspectives importantes s’ouvrent aussi pour les pays en développement, dont la croissance pourrait tirer de nouvelles stimulations de la mise en œuvre de réformes favorables aux échanges et à l’ouverture des marchés. Mais un pan de l’édifice de la mondialisation est demeuré en grande partie étranger à ce processus de libéralisation : les mouvements de capital humain, qui restent soumis à un contrôle et à des restrictions sévères. Il y a lieu de le déplorer, car la libéralisation des migrations temporaires de main-d’œuvre pourrait constituer un moteur de croissance économique et de développement plus efficace que tout autre levier d’action politique. Nombre de pays en développement sont doués d’un important capital humain. C’est un facteur de production et un mode de prestation de services où ils sont nombreux à jouir d’un avantage comparatif. Nous avons circonscrit notre champ d’étude à la migration temporaire de main-d’œuvre qualifiée des pays pauvres vers les pays riches. Notre exposé est axé sur trois études de cas poussées, celui de pays figurant parmi les principaux exportateurs de main-d’œuvre au monde – l’Égypte, l’Inde et les Philippines – dont nous examinons quelques-unes des activités de services les plus saillantes, à savoir respectivement : l’éducation, la santé et les technologies de l’information<br>More than half a century of trade and market liberalisation have greatly facilitated the movement of goods, services, capital and information across borders. This integration process has brought unprecedented welfare gains to the wor1d's population and there is much scope to stimulate further economic growth in developing countries through market and trade friendly reforms. One piece in the globalisation puzzle has largely been excluded from the liberalisation process: the movement of human capital remains highly controlled and restricted. This is regrettable since the liberalisation of temporary labour movement could have a greater impact on economic growth and development than any other single policy. Many developing countries are well endowed with human capital and it is a factor of production and a mode of service delivery in which many developing countries enjoy a comparative advantage. This dissertation focuses on temporary migration of skilled workers from poor to rich countries. The underlying assumption-based on economic models and empirical findings-is that a more liberal environment for temporary labour mobility would bring substantial welfare gains by stimulating economic growth and development. Consequently, the focal point is on trade rather than immigration (or so called 'brain circulation' rather than 'brain drain'). The dissertation is centred on three in-depth studies of some of the world's leading labour sending countries: Egypt, India and the Philippines; and some of their most prominent services sectors: education, IT, and health services
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Carreyre, Félix. "Are robotaxis worth it ? On-demand Autonomous Vehicle Mobility Services in heterogeneous Territories : A Cost Benefit Analysis." Electronic Thesis or Diss., Marne-la-vallée, ENPC, 2023. http://www.theses.fr/2023ENPC0043.
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La décennie 2010 a été marquée par un intérêt pour les véhicules automatisés (VA). Le nouveau marché ouvert par les promesses d'une sécurité et d'un confort améliorés a incité les constructeurs automobiles et de nouveaux venus à investir dans le développement des VA. La littérature scientifique s'est également intéressée à ce sujet et a produit des analyses pour étudier l'impact attendu de ce nouveau mode de transport. Ces travaux se sont principalement concentrés sur la capacité opérationnelle des services de VA à la demande pour remplacer les services aujourd’hui assurés par les voitures conventionnelles. Cette thèse propose une évaluation socioéconomique des services de VA à la demande dans différents territoires en répondant aux questions de recherche suivantes : Quelles sont les performances des services basés sur les VA en tenant compte des perspectives des principales parties prenantes (c'est-à-dire les usagers, les opérateurs et les autorités publiques) ? Certains services de VA sont-ils plus pertinents que d'autres ? Quel modèle opérationnel est le plus adapté à déployer dans chaque type de territoire (urbain, périurbain et rural) ?Une méta-analyse est réalisée pour appréhender l’état de l’art et ses principaux résultats. Ensuite, un cadre d'analyse coûts-bénéfices (ACB) adapté à l'évaluation des services de VA est développé. La méthodologie est appliquée à trois cas d’étude (urbain, périurbain et rural), à Berlin, à la Communauté d'agglomération de Paris-Saclay et à Dourdan (sud de Paris). Le modèle de simulation de mobilité multi-agents MATSim est utilisé pour déterminer la fréquentation des services de VA et fournir les entrées nécessaires pour l’ACB. Les contributions de cette thèse sont à la fois méthodologiques et empiriques. La contribution méthodologique réside dans le développement d'un cadre d’ACB et d'un ensemble de valeurs de référence pour l’évaluation socioéconomiques des services de VA. En ce qui concerne la contribution empirique, la méta-analyse montre que les services de VA à la demande augmenteraient les distances parcourues, mais pourraient permettre de réduire de moitié la taille de la flotte requise. Nos études de cas corroborent et étendent ces résultats par une évaluation plus complète. A Berlin, l'introduction des VA entraînerait une augmentation de la congestion, entraînant une diminution du bien-être des usagers. Cela suggère que l'automatisation dans les environnements urbains devrait d'abord se concentrer sur les modes de transport plus lourds, tels que les lignes de bus. À Saclay, un scénario intermodal (train–VA) a permis d'augmenter l'occupation moyenne des véhicules et d'améliorer l'accessibilité pour certains utilisateurs, au détriment d'une fréquentation plus faible pour les lignes de bus. Les VA à la demande pourraient remplacer les lignes de bus à faible occupation selon les territoires. Compte tenu des coûts d'infrastructure qui pourraient être importants, les VA pourraient opérer un schéma de desserte de point-à-point basé sur les stations de bus pour limiter la longueur du réseau à équiper. Dans l'étude de cas rural de Dourdan, les VA souffrent d'une faible occupation, en particulier lorsque le service ne propose pas de covoiturage. Cette faible performance économique des services de VA dans les territoires ruraux suggère qu'ils ne devraient être introduits que pour des besoins spécifiques - tels que fournir une solution pour des populations spécifiques. Cette étude de cas souligne l'importance des coûts d'infrastructure, dont l’importance relative croît dans les territoires de faible densité. Ces travaux contribuent à une meilleure compréhension des impacts potentiels des services de VA à la demande. Ils fournissent les premières recommandations sur la manière d'introduire les VA en fonction du contexte territorial afin de limiter les externalités indésirables et de réduire les coûts financiers potentiellement importants, en particulier en ce qui concerne l'infrastructure<br>The 2010’ has seen a spectacular interest for autonomous vehicles (AV). The new market opened by the promises of improved safety and comfort pushed car makers and newcomers, such as tech companies, to invest in the development of autonomous vehicles. The scientific literature has also taken interest in the topic and produced analysis to investigate the expected impact of this emerging mode of transportation. These works have mostly focused on the operational ability of on-demand autonomous vehicles services to replace services which are actually operated by conventional car, including the private use of the car. This thesis aims to provide an economic evaluation of on-demand autonomous vehicles services in different territories to complete the existing scientific literature.This thesis aims to answer the following research questions: What are the performances of AV-based services by considering the perspectives of the main stakeholders (i.e., users, operators and public authorities)? Are there more relevant AV-based services than others? Which is the most suitable operating model of AV-based services to deploy in each type of territory (i.e., urban, peri-urban and rural)?First, a bibliometric analysis and a meta-analysis is carried out to understand the focus of the literature and its main results. Then, a cost-benefit analysis framework suited to the evaluation of autonomous vehicles services is developed. The methodology is applied to three case studies, in Berlin (urban setting), the Communauté d’agglomération de Paris-Saclay (periurban setting) and Dourdan (a rural territory south of Paris). Each time, the MATSim agent-based mobility model is used to forecast the expected use of the AV services considered, and provide the necessary inputs for the cost-benefit analysis.The contributions of this thesis are both methodological and empirical. The methodological contribution lies in the development of a CBA framework and a parametrical set of reference values for autonomous vehicle services. Regarding the empirical contribution, the meta-analysis shows that on-demand AV services would increase travelled distances in most cases, but could allow to cut down the required fleet size by half. Our case studies corroborate and extend these results with a more comprehensive evaluation. In the Berlin case study, introducing AVs would lead to an increase in congestion, leading to a decrease in the consumer surplus and a negative net present value. This suggests that automation in urban settings should firstly focus on heavier modes of transportation, such as bus lines or rail lines. The Paris Saclay case study led to more promising results thanks to an intermodal (train – AV) scenario which allowed to significantly increase the average occupancy per vehicle and increase accessibility for many users, at the cost of lower patronage for the competing bus lines. On-demand AVs could replace low occupancy bus lines depending on territories. Considering the potentially substantial infrastructure costs, AVs could be implemented under a Stop-Based routing to limit the network length to equip. In the Dourdan rural case study, on-demand AVs suffer from low occupancy, especially when the service does not offer ridesharing (with a significant share of deadheading). This low economic performance of AV services in rural territories suggests that these should only be introduced for specific purposes – such as providing a mobility solution for specific populations – or in combination with other mobility policies. This case study highlights the importance of infrastructure costs, which are even more prevalent for low demand densities.This work contributes to better understanding the potential impacts of on-demand AVs. It provides first recommendations on how to introduce AVs depending on the territorial context in order to mitigate the undesirable externalities and limit the possibly large financial costs, especially regarding the infrastructure
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Moradell, Rabert Nuria. "La mobilité du travail en Europe : le cas de la région transfrontalière Catalogne, Midi-Pyrénnées et Languedoc-Roussillon." Montpellier 1, 2008. http://www.theses.fr/2008MON10023.
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La thèse développe d’abord la problématique de la mobilité des travailleurs. Des définitions de différents auteurs sur le concept de mobilité et les théories sur la mobilité de la main d’œuvre, telles que le modèle traditionnel ou les modèles avec mobilité plus ou moins parfaite des travailleurs, y sont présentés. Le chapitre suivant met en évidence les différents obstacles à la mobilité du capital humain, ainsi que les actions à entreprendre pour les surmonter. Le deuxième partie de la thèse analyse le marche du travail européen, ainsi que la stratégie européen pour l’emploi et présente en annexe les documents clés sur l’emploi de l’Union européenne. La dernière partie de la thèse est consacré à étudier le Réseau EURES Transfrontalier Pyrémed, crée pour faciliter la mobilité des travailleurs entre les régions du Languedoc-Roussillon et de Midi-Pyrénées et la Catalogne. Le thèse analyse les objectifs du Réseau EURES Transfrontalier Pyrémed et tente de mettre en évidence ses points fort et ses points faibles, afin d’en permettre l’évaluation<br>The thesis develops, firstly, the problems regarding the mobility of workers. Definitions of different authors about the concept of mobility and different theories of the human capital mobility, such as the traditional pattern or models with more or less working mobility, are presented. The following chapter analyses different obstacles to the human capital mobility and actions to take place to remove them. The second part of the thesis examines both, the European labour market and the European employment strategy. It is also presented in annex the key documents on European labour issues. The last part of the thesis is dedicated to the study of the EURES Crossborder Network – Pyrémed, which was launched with the aim of promoting the mobility of workers between the following regions: the Languedoc-Roussillon, the Midi-Pyrénées and Catalonia. Finally, the thesis analyses the objectives of the EURES Crossborder network – Pyrémed and tries to make evident their strong points and weak points, in order to allow an evaluation
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Bousselmi, Ayoub. "Conception et optimisation d’un système d’information d’aide à la mobilité : une approche multi-agent pour la recherche et la composition des services dans un espace ubiquitaire." Thesis, Ecole centrale de Lille, 2015. http://www.theses.fr/2015ECLI0011/document.
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Dans un contexte de mobilité ubiquitaire, des différents objets sont capables d'interagir avec les utilisateurs pour leurs fournir des services innovants et les aider à optimiser leurs plans de déplacement. En effet, le nombre des utilisateurs est ainsi que le nombre de fournisseurs de service demandés par ces utilisateurs sont en pleine augmentation. Cette croissance implique un aspect de concurrence et nécessite des choix optimisés. Dans ce cadre, l'objectif de cette thèse est de concevoir et optimiser un système d'aide au déplacement qui couvre non seulement les services de déplacement quotidien mais aussi les services touristiques, culturels et bien d'autres. Les travaux de recherche présentés dans ce manuscrit proposent la mise en place d'une Plateforme de Recherche et de composition des Services d'Aide à la Mobilité (PRoSAM) afin d'optimiser les tâches de recherche, composition et distribution des Informations de Mobilité Avancée (IMA). L'aspect dynamique et distribué du problème, nous a conduit à adopter une modélisation orientée agent afin de s'adapter aux conditions d'un environnement ubiquitaire. Grâce à une approche de changement dynamique des rôles des agents utilisateurs et un protocole de négociation innovant, les clients sont capables d'échanger les services d'une manière autonome et d’établir des accords totaux ou partiels en fonction de l'offre et de la demande. Finalement, les résultats de simulation présentés dans cette thèse démontrent l'efficacité des approches adoptées<br>In a context of ubiquitous mobility, different objects are able to interact with users to provide them with innovative services and help them optimize their travel plans. Indeed, the number of users and the number of service providers requested by these users are actively growing. This growth involves an aspect of competition and requires optimized choices. In this context, the aim of this thesis is to design and optimize a mobility aid system that covers not only transport services but also tourist services, cultural services and many others. The research presented in this thesis proposes the establishment of a Plateforme de Recherche et de composition des Services d'Aide à la Mobilité (PRoSAM) to optimize research, composition and distribution tasks of advanced mobility information. The dynamic and distributed aspects of the problem have led us to adopt an agent-oriented modeling approach to cope with the conditions of a ubiquitous environment. Thanks to a dynamic role switching strategy of user agents and an innovative negotiation protocol, customers are able to exchange services autonomously and to establish full or partial agreements in order to optimize communications over the network. Finally, the simulation results presented in this thesis demonstrate the effectiveness of the proposed approaches
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Gomez, Javier. "Optimisation des transports et mobilité durable : le cas des applications géolocalisées sur téléphone mobile." Phd thesis, Institut National des Télécommunications, 2011. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00697124.
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Le secteur des transports est confronté au défi posé par la mobilité durable. Alors qu'il est indispensable du point de vue socio-économique, les externalités négatives sociales et économiques (dépendance au pétrole) et environnementales (émissions de GES dans l'atmosphère) qu'il provoque pose la question de sa pérennité. Face à ce constat, les décideurs politiques proposent, essentiellement à l'échelle communautaire, diverses pistes d'actions destinées à relever ce défi. Une d'entre elle vise à optimiser les flux physiques via l'utilisation des technologies de l'information et de la communication (TIC) L'idée est que leur utilisation pendant le trajet permet d'optimiser les déplacements physiques des voyageurs. Cette thèse se propose de vérifier la véracité de ce postulat en prenant comme exemple le cas des applications géolocalisées sur téléphonie mobile. L'analyse de la littérature académique ne permet pas de répondre à cette question car elle est trop focalisée autour des usages filaires des TIC ainsi que, dans le cas de la géolocalisation, sur les terminaux dédiés GPS. Pour répondre à cette question, une étude qualitative portant sur des entretiens semi-directifs auprès de 30 acteurs clés à été réalisée. Les résultats obtenus montrent que loin d'être un instrument d'optimisation, celles-ci favorisent une augmentation des flux physiques et l'apparition de nouvelles externalités environnementales. De plus, la capacité de ces services à modifier à court-terme les schémas de déplacements de leurs utilisateurs paraît grandement surévaluée. Le déploiement des applications géolocalisées sur téléphonie mobile ne semblent pas constituer pas une réponse au défi posé par la mobilité durable.
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Ben, Fredj Sameh. "Intergiciel sémantique pour la recherche des services de l'internet des objets." Thesis, Paris, ENST, 2014. http://www.theses.fr/2014ENST0063/document.
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Avec l’avènement de l’Internet des Objets, nous sommes confrontés à une prolifération des appareils connectés répartis sur des emplacements physiques, appelés des espaces intelligents et qui offrent des services de l’Internet des Objets. La découverte simple et transparente de ces services est cruciale pour le succès de l’Internet des Objets. Les caractéristiques des services de l’Internet des objets, tels que leur nombre, leur hétérogénéité et leur dynamicité induite par la mobilité des appareils connectés, rendent leur découverte difficile. Dans cette thèse, nous proposons une architecture de système et ses mécanismes associés pour permettre une découverte efficace et scalable des services de l’Internet des Objets, en se basant sur le Web Sémantique et en supportant des contextes dynamiques. Notre approche repose sur les passerelles distribuées qui intègrent des mécanismes de regroupement, d’agrégation de l’information et de routage sémantique<br>With the advent of the Internet of Things (IoT), we are facing a proliferation of connected devices distributed over physical locations, so called smart spaces and offering IoT services. Enabling an easy and seamless discovery of these IoT services is crucial for the success of the Internet of Things. The characteristics of IoT services, such as their sheer number, their heterogeneity and their dynamicity induced by the mobility of the related devices, make discovering them a challenge. In this thesis, we propose a system architecture and the associated mechanisms to enable efficient and scalable semantic-based IoT service discovery supporting dynamic contexts. Our approach relies on distributed semantic gateways that embed clustering, information aggregation and semantic routing mechanisms
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Aissioui, Abdelkader. "Le chemin vers les architectures futures des services mobiles : du Follow Me Cloud (FMC) au Follow Me edge Cloud (FMeC)." Thesis, Université Paris-Saclay (ComUE), 2017. http://www.theses.fr/2017SACLV095.
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Les travaux décrits dans cette thèse de doctorat visent à traiter les futures architectures de fourniture de services mobiles basés sur le cloud, à travers l'évolution des infrastructures réseau partant de Mobile Cloud Computing (MCC) au Mobile Edge Computing (MEC). Nous nous sommes essentiellement concentrés sur le concept Follow Me Cloud (FMC) comme une nouvelle stratégie de fourniture de services pour une meilleure expérience utilisateur et une utilisation efficace des ressources. Cela permet aux services basés sur le cloud de "suivre" leurs utilisateurs mobiles au cours de leurs déplacements à travers les technologies de réseau d'accès, tout en fournissant le service basé sur le cloud via le point de service le plus optimal au sein de l'infrastructure cloud. Plusieurs contributions sont proposées dans cette thèse, avec des évaluations à la fois en analyse théorique et en simulation scientifique.Premièrement, nous avons proposé une architecture alternative FMC qui permet: (i) d'ouvrir la conception FMC sur les technologies d'accès réseau mobile non-3GPP (ii) d'assurer l'interopérabilité entre différents domaines PMIPv6 permettant au MN une itinérance inter-domaines PMIPv6 avec une mobilité IP transparente ainsi qu'une continuité de session de service.(iii) d'offrir une architecture sans tunnel dans les situations d'itinérance de MN, en évitant ainsi toute surcharge supplémentaire liée aux tunnels dans la gestion de la mobilité. Le schéma proposé exploite la technologie SDN/OpenFlow et le protocole de gestion de la mobilité PMIPv6 en les intégrant dans un unique framework permettant de réaliser la vision FMC.Deuxièmement, pour aborder les problèmes d'évolutivité et de résilience dans les architectures SDN/OpenFlow centralisées de plan de contrôle, nous avons introduit une nouvelle conception d'un contrôleur SDN élastique et distribué adapté pour MCC et plus particulièrement pour les systèmes de gestion FMC. Nous avons illustré comment le nouveau schéma de plan de contrôle est distribué sur une architecture hiérarchique à deux niveaux, un premier niveau avec un seul contrôleur SDN global et un second niveau avec plusieurs contrôleurs SDN locaux. Ensuite, nous avons présenté les éléments constitutifs de notre nouvel framework de plan contrôle, le calcul de l'indicateur de performance (KPI) du système, et nous avons fixé l'objectif clé de notre conception visant à maintenir la valeur KPI du système dans une fenêtre de seuil prédéfinie. Enfin, nous avons démontré comment cet objectif est atteint en adaptant dynamiquement le nombre et l'emplacement des contrôleurs SDN locaux en utilisant la technologie NFV pour provisionner les contrôleurs SDN en tant que instances VNF (fonction réseau virtuelle) dans le cloud.Troisièmement, nous avons introduit le concept FMeC, exploitant les capacités offertes par la combinaison des architectures MEC et FMC dans le but de satisfaire aux exigences des systèmes automobiles 5G. Nous avons commencé par définir les éléments clés du concept FMeC permettant de fournir la technologie FMC en bordure des réseaux mobiles. Ensuite, nous avons présenté une projection de notre solution FMeC sur un cas d'utilisation de conduite automatisée intégrant l'industrie automobile aux infrastructures Telecom en vue de la vision automobile 5G future. Avec une focalisation sur les types de communications V2I/N, nous avons présenté la conception de notre architecture FMeC basée sur les technologies SDN/OpenFlow et les entités de l'infrastructure MEC dont les ressources sont mises en commun pour fournir un cloud de bordure fédéré. Enfin, nous avons présenté notre framework sensible à la mobilité pour le placement des services dans le cloud de bordure, ce dernier est fondé sur un ensemble d'algorithmes de base qui permettent d'atteindre les exigences de QoS de la conduite automatisée en termes de latence ultra-courte au sein du réseau 5G<br>This Ph.D. thesis aims to deal with the future delivery architectures of mobile cloud-based services, through network infrastructures evolving from Mobile Cloud Computing (MCC) to Mobile Edge Computing (MEC). We mainly focused on Follow Me Cloud (FMC) concept as a new service delivery strategy for improved user experience and efficient resource utilization. That enables cloud-based services to follow their mobile users during their movement across access network technologies and by delivering the cloud-service via the optimal service point inside the cloud infrastructure. Several contributions are proposed in this thesis and evaluated in both theoretical analysis and scientific simulation.First, we proposed an alternative FMC architecture that allows: (i) to open the FMC design on non-3GPP mobile network access technologies (ii) to provide interoperability among different PMIPv6 domains permitting MNs inter-PMIPv6 domain roaming with seamless IP mobility and service session continuity (iii) to offer a tunnel-free architecture in MNs roaming situation, avoiding any additional overhead associated with tunneling in mobility management. This proposed scheme leverage SDN/OpenFlow technology and PMIPv6 mobility management protocol by integrating them within a framework permitting to realize the FMC vision.Second, to address the scalability and resiliency concerns in centralized SDN/OpenFlow control plane architecture, we introduced a new design of an elastic distributed SDN controller tailored for Mobile Cloud Computing (MCC) and more notably for Follow Me Cloud (FMC) management systems. We illustrated how the new control plane scheme is distributed on two-level hierarchical architecture, a first level with a single global SDN controller and a second level with several local SDN controllers. Then, we presented the building blocks of our novel control plane framework, the system Key Performance Indicator (KPI) computation and set the key objective of our design aiming to keep the system KPI value within a predefined threshold window. Last, we proved how this goal is achieved by adapting the number of local SDN controllers and their locations in an elastic manner and deploying them as VNF instances on the cloud thanks to NFV technology.Third, we introduced FMeC concept, leveraging the intertwining of MEC and FMC architectures with the aim of sustaining requirements of the 5G automotive systems. We began by defining FMeC key concept elements permitting to provide FMC technology at the edge of mobile networks. Then, we presented an automated driving use case projection of our FMeC solution integrating automotive with Telco infrastructures towards the future 5G automotive vision. Focusing on the V2I/N communications types, we introduced our FMeC design architecture based on SDN/OpenFlow technologies and MEC infrastructure entities whose resources are pooled together to provide a federated edge clouds. Finally, we presented our mobility-aware framework for edge-cloud service placement based on a set of basic algorithms that permit achieving the automated driving QoS requirements in terms of ultra-short latency within 5G network
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Ben, Fredj Sameh. "Intergiciel sémantique pour la recherche des services de l'internet des objets." Electronic Thesis or Diss., Paris, ENST, 2014. http://www.theses.fr/2014ENST0063.
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Avec l’avènement de l’Internet des Objets, nous sommes confrontés à une prolifération des appareils connectés répartis sur des emplacements physiques, appelés des espaces intelligents et qui offrent des services de l’Internet des Objets. La découverte simple et transparente de ces services est cruciale pour le succès de l’Internet des Objets. Les caractéristiques des services de l’Internet des objets, tels que leur nombre, leur hétérogénéité et leur dynamicité induite par la mobilité des appareils connectés, rendent leur découverte difficile. Dans cette thèse, nous proposons une architecture de système et ses mécanismes associés pour permettre une découverte efficace et scalable des services de l’Internet des Objets, en se basant sur le Web Sémantique et en supportant des contextes dynamiques. Notre approche repose sur les passerelles distribuées qui intègrent des mécanismes de regroupement, d’agrégation de l’information et de routage sémantique<br>With the advent of the Internet of Things (IoT), we are facing a proliferation of connected devices distributed over physical locations, so called smart spaces and offering IoT services. Enabling an easy and seamless discovery of these IoT services is crucial for the success of the Internet of Things. The characteristics of IoT services, such as their sheer number, their heterogeneity and their dynamicity induced by the mobility of the related devices, make discovering them a challenge. In this thesis, we propose a system architecture and the associated mechanisms to enable efficient and scalable semantic-based IoT service discovery supporting dynamic contexts. Our approach relies on distributed semantic gateways that embed clustering, information aggregation and semantic routing mechanisms
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Zgaya, Hayfa. "Conception et optimisation distribuée d'un système d'information d'aide à la mobilité urbaine : Une approche multi-agent pour la recherche et la composition des services liés au transport." Phd thesis, Ecole Centrale de Lille, 2007. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00160802.
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Les travaux de recherche présentés dans cette thèse s'intègrent dans le cadre du projet national VIATIC.MOBILITE du pôle de compétitivité I-TRANS « Le ferroviaire au cœur des systèmes de transports innovants » (http://www.i-trans.org/index.htm). De nos jours, les informations liées au déplacement et à la mobilité dans un réseau de transport représentent sans aucun doute un potentiel important. En effet, on peut imaginer une infinité de services innovants liés à la mobilité, non seulement à destination du grand public, mais également à des entreprises, dans le conseil en mobilité pour leurs plans de déplacement. Le but de cette thèse est donc de fournir un système d'aide à la mobilité qui s'articule autour des motifs de déplacements quotidiens, occasionnels, de tourisme, de culture, etc. avec la possibilité de pouvoir bénéficier d'une information pertinente et exploitable.<br />Ces travaux de recherche visent à mettre en œuvre un Système d'Information de Transport Multimodal (SITM) pour optimiser la gestion de flux des requêtes utilisateurs qui peuvent être nombreuses et simultanées. Dans ce cas, le SITM doit pouvoir procéder par des processus de décomposition des requêtes simultanées en un ensemble de tâches indépendantes. Chaque tâche correspond à un service qui peut être proposé par plusieurs fournisseurs d'information, en concurrence, avec différents couts, formats et temps de réponse. Un fournisseur d'information voulant proposer ses services via le SITM, doit d'abord y enregistrer son système d'information, en assumant la responsabilité des aspects juridiques et qualitatifs de ses données. Le SITM est donc lié à un Réseau informatique Etendu et distribué de Transport Multimodal (RETM) qui comporte plusieurs sources d'information hétérogènes des différents services proposés aux utilisateurs de transport.<br />L'aspect dynamique, distribué et ouvert du problème, nous a conduits à adopter une modélisation multi-agent pour assurer au système une évolution continue et une flexibilité pragmatique. Le système multi-agent proposé s'appuie sur les métaheuristiques pour la recherche et la composition des services; la recherche des services se base sur le paradigme Agent Mobile (AM) utilisant un algorithme d'optimisation dynamique de construction des Plans De Routes (PDR). Cette première étape d'optimisation prépare les parcours des AMs en prenant en considération l'état du RETM. La composition des services utilise les algorithmes évolutionnistes pour optimiser les réponses en termes de coût et de temps, sachant qu'une réponse à une requête utilisateur ne doit pas dépasser un temps maximum autorisé et qu'un utilisateur cherche toujours à avoir le meilleur rapport qualité prix pour les services qu'il demande.<br />Enfin, le SITM prend en considération les éventuelles perturbations sur le RETM (pannes, goulets d'étranglements, etc.) pour satisfaire les requêtes utilisateurs dans tous les cas de figure. Dans ce contexte, nous avons créé un protocole de négociation entre les agents mobiles et les agents responsables des choix des fournisseurs d'information pour les services demandés, ces agents sont appelés agents Ordonnanceurs. Le protocole proposé dépasse les limites d'une communication agent traditionnelle, ce qui nous a incités à associer au système une ontologie flexible qui permet d'automatiser les différents types d'échanges entre les agents grâce à un vocabulaire approprié. <br />Les résultats expérimentaux présentés dans cette thèse justifient l'utilisation du paradigme agent mobile dans notre système qui remplace parfaitement bien les paradigmes classiques telle que l'architecture client/serveur. Les simulations présentées montrent différents scénarios de gestion d'un nombre des requêtes simultanées plus ou moins important. En effet, quelque soit le nombre de requêtes utilisateurs formulées pendant un court laps de temps , le système se charge de leur décomposition, de l'identification des services demandés et des fournisseurs d'information susceptibles d'y répondre.
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Labossière, Wilsonn. "Analyse des effets d'appartenance ethnique sur l'usage et la représentation pour les services de télécommunication à l'international en France et ses implications marketing." Thesis, Evry-Val d'Essonne, 2014. http://www.theses.fr/2014EVRY0011.
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La téléphonie ethnique (mobile) est un secteur d'activité qui facilite la communication et la consolidation des liens interpersonnels entre les membres d'une famille ou d'une communauté dispersés géographiquement. Malgré son importance dans le quotidien des personnes en mobilité géographique, il existe peu de travaux sur la consommation des services téléphoniques mobiles par les populations d'origine étrangère vivant en France. Dans notre recherche, nous nous sommes donnés pour but d'étudier les antécédents liés à l'usage et à la représentation associés à la consommation des services téléphoniques par les personnes d'origine immigrée ou étrangère vivant en France - pour dans un second temps en évaluer les implications marketing.Pour atteindre cet objectif, nous avons mobilisé certaines théories relatives aux systèmes d'information et des théories relatives aux phénomènes migratoires (ethnicité, identité, culture...) afin d'arriver à un modèle de recherche tenant compte de la réalité du phénomène étudié. Ce modèle met en perspective le concept de la "consommation ethnotélécom". Une collecte de données a été réalisée par internet auprès d'un échantillon de 477 répondants. Les résultats issus du traitement des données montrent à quel point la consommation peut varier en fonction de l'offre<br>Ethnic mobile telephony is a business that facilitates communication and strengthens interpersonal ties between members of a family or a community with dispersed geography. In spite of its importance to people in geographic mobility, there are few studies on utilization
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Duhautois, Richard. "Évolution du système productif et évolution de l'emploi en France : une analyse empirique." Paris, EHESS, 2007. http://www.theses.fr/2007EHES0131.
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L'objet de cette thèse est de mettre en évidence les conséquences des transformations du système productif français sur la relation d'emploi au cours des deux dernières décennies, en insistant plus particulièrement sur le rôle de la démographie des entreprises et l'augmentation du nombre de groupes. Dans un premier temps, on montre que la tertiarisation de l'économie française a un impact sur la taille moyenne des entreprises et modifie le processus de création et de disparition des entreprises, ce qui peut entraîner des mouvements de salariés supplémentaires. Dans un deuxième temps, on montre que l'augmentation du nombre de groupes - et du nombre d'entreprises appartenant à un groupe - renforce la relation d'emploi et la durée d'emploi du salarié au sein de l'entreprise ou de son groupe. Enfin, la dernière étape consiste à analyser l'impact de la tertiarisation sur l'évolution de la structure des qualifications des salariés et l'utilisation des contrats de travail à durée limitée, comme le CDD et le travail temporaire<br>The Phd thesis aims at analysing the consequences of the evolution of French productive system on employment relations. Particularly, we insist on the role of firms' survival and death and on the increasing number of business groups. First, we show that deindustrialisation diminishes the firms' average size and thus modifies the creative-destruction process which can involve workers' movements. Second, the increasing number of business groups reinforces the employment relation between firms and employées within firms and business groups. Third, we also highlight the impact of deindustrialisation on skills structure and the use of different work contracts by firms (like short-term contracts and temporary contracts)
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Cerf, Sophie. "control theory for computing systems : application to big-data cloud services & location privacy protection." Thesis, Université Grenoble Alpes (ComUE), 2019. http://www.theses.fr/2019GREAT024.
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Cette thèse présente une application de la théorie du contrôle pour les systèmes informatiques. Un algorithme de contrôle peut gérer des systèmes plus grands et plus complexes, même lorsqu'ils sont particulièrement sensibles aux variations de leur environnement. Cependant, l'application du contrôle aux systèmes informatiques soulève plusieurs défis, par exemple dû au fait qu'aucune physique ne les régisse. D'une part, le cadre mathématique fourni par la théorie du contrôle peut être utilisé pour améliorer l'automatisation, la robustesse et la fiabilité des systèmes informatiques. D'autre part, les défis spécifiques de ces cas d'étude permettent d'élargir la théorie du contrôle elle-même. L'approche adoptée dans ce travail consiste à utiliser deux systèmes informatiques d'application: la protection de vie privée liée à la mobilité et les performances des services clouds. Ces deux cas d'utilisation sont complémentaires par la nature de leurs technologies, par leur échelle et par leurs utilisateurs finaux.La popularité des appareils mobiles a favorisé la diffusion et la collecte des données de localisation, que ce soit pour que l'utilisateur bénéficie d'un service personnalisé (e.g. une planification d'itinéraire) ou pour que le prestataire de services tire des informations utiles des bases de données de mobilité (e.g. la popularité de lieux). En effet, de nombreuses informations peuvent être extraites de données de localisation, y compris des données personnelles très sensibles. Pour remédier à cette atteinte à la vie privée, des mécanismes de protection spécifiques aux données de mobilité (LPPM) ont été élaborés. Ce sont des algorithmes qui modifient les données de localisation de l'utilisateur, dans le but de cacher des informations sensibles. Cependant, ces outils ne sont pas facilement configurables par des non experts et sont des processus statiques qui ne s'adaptent pas à la mobilité de l'utilisateur. Dans cette thèse, nous développons deux outils, l'un pour les bases de données déjà collectées et l'autre pour l'utilisation en ligne, qui garantissent aux utilisateurs des niveaux de protection de la vie privée et de préservation de la qualité des services en configurant les LPPMs. Nous présentons la première formulation du problème en termes de théorie du contrôle (système et contrôleur, signaux d’entrée et de sortie), et un contrôleur PI pour servir de démonstration d’applicabilité. Dans les deux cas, la conception, la mise en œuvre et la validation ont été effectuées par le biais d'expériences utilisant des données d'utilisateurs réels recueillies sur le terrain.L'essor récent des bigdata a conduit au développement de programmes capables de les analyser, tel que MapReduce. Les progrès des pratiques informatiques ont également permis d'établir le modèle du cloud (où il est possible de louer des ressources de bas niveau pour permettre le développement d'applications de niveau supérieur sans se préoccuper d'investissement ou de maintenance) comme une solution incontournable pour tous types d'utilisateurs. Garantir les performances des tâches MapReduce exécutées sur les clouds est donc une préoccupation majeure pour les grandes entreprises informatiques et leurs clients. Dans ce travail, nous développons des techniques avancées de contrôle du temps d'exécution des tâches et de la disponibilité de la plate-forme en ajustant la taille du cluster de ressources et en réalisant un contrôle d'admission, fonctionnant quelle que soit la charge des clients. Afin de traiter les non linéarités de MapReduce, un contrôleur adaptatif a été conçu. Pour réduire l'utilisation du cluster (qui entraîne des coûts financiers et énergétiques considérables), nous présentons une nouvelle formulation du mécanisme de déclenchement du contrôle événementiel, combiné à un contrôleur prédictif optimal. L'évaluation est effectuée sur un benchmark s'exécutant en temps réel sur un cluster, et en utilisant des charges de travail industrielles<br>This thesis presents an application of Control Theory for Computing Systems. It aims at investigating techniques to build and control efficient, dependable and privacy-preserving computing systems. Ad-hoc service configuration require a high level of expertise which could benefit from automation in many ways. A control algorithm can handle bigger and more complex systems, even when they are extremely sensitive to variations in their environment. However, applying control to computing systems raises several challenges, e.g. no physics governs the applications. On one hand, the mathematical framework provided by control theory can be used to improve automation and robustness of computing systems. Moreover, the control theory provides by definition mathematical guarantees that its objectives will be fulfilled. On the other hand, the specific challenges of such use cases enable to expand the control theory itself. The approach taken in this work is to use two application computing systems: location privacy and cloud control. Those two use-cases are complementary in the nature of their technologies and softwares, their scale and in their end-users.The widespread of mobile devices has fostered the broadcasting and collection of users’ location data. It could be for the user to benefit from a personalized service (e.g. weather forecast or route planning) or for the service provider or any other third party to derive useful information from the mobility databases (e.g. road usage frequency or popularity of places). Indeed, many information can be retrieved from location data, including highly sensitive personal data. To overcome this privacy breach, Location Privacy Protection Mechanisms (LPPMs) have been developed. They are algorithm that modify the user’s mobility data, hopefully to hide some sensitive information. However, those tools are not easily configurable by non experts and are static processes that do not adapt to the user’s mobility. We develop two tools, one for already collected databases and one for online usage, that, by tuning the LPPMs, guarantee to the users objective-driven levels of privacy protection and of service utility preservation. First, we present an automated tool able to choose and configure LPPMs to protect already collected databases while ensuring a trade-off between privacy protection and database processing quality. Second, we present the first formulation of the location privacy challenge in control theory terms (plant and control, disturbance and performance signals), and a feedback controller to serve as a proof of concept. In both cases, design, implementation and validation has been done through experiments using data of real users collected on the field.The surge in data generation of the last decades, the so-called bigdata, has lead to the development of frameworks able to analyze them, such as the well known MapReduce. Advances in computing practices has also settled the cloud paradigms (where low-level resources can be rented to allow the development of higher level application without dealing with consideration such as investment in hardware or maintenance) as premium solution for all kind of users. Ensuring the performances of MapReduce jobs running on clouds is thus a major concern for the big IT companies and their clients. In this work, we develop advanced monitoring techniques of the jobs execution time and the platform availability by tuning the resource cluster size and realizing admission control, in spite of the unpredictable client workload. In order to deal with the non linearities of the MapReduce system, a robust adaptive feedback controller has been designed. To reduce the cluster utilization (leading to massive financial and energetic costs), we present a new event-based triggering mechanism formulation combined with an optimal predictive controller. Evaluation is done on a MapReduce benchmark suite running on a large-scale cluster, and using real jobs workloads
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Khedira, Hind. "Mobilités quotidiennes et numérisation des villes : une information à plusieurs vitesses (Lyon, Rabat)." Thesis, Lyon, 2020. http://www.theses.fr/2020LYSET004.
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L’information sur la mobilité constitue une dimension de plus en plus en plus structurante des modes de vie quotidiens, sous l’effet d’une diversification des modes de transports collectifs dans les agglomérations et d’une individualisation des comportements. Ces dynamiques s’appuient depuis une quinzaine d’années sur le développement de sources d’information numérique qui accroissent les possibilités d’information individuelle, multimodale et en temps réel. Souvent envisagée par les pouvoirs publics comme un levier de report modal dans des contextes marqués par des taux d’accès majoritaires à l’automobile, l’information sur la mobilité pourrait aussi constituer un obstacle supplémentaire d’accès aux ressources urbaines. Nous examinons globalement les manières de s’informer sur la mobilité quotidienne dans un contexte de numérisation des sources d’information, à partir des cas de Lyon et de Rabat et d’une enquête par questionnaire et par entretiens conduite dans des territoires contrastés des deux agglomérations. Nous montrons que les pratiques d’information, à travers les pratiques de mobilité et les pratiques numériques, sont structurées par des inégalités socio-spatiales qui affectent l’appropriation et l’utilisation des sources d’information. Nous mettons en évidence la dimension contextuelle des inégalités, avec des facteurs explicatifs différents à Lyon et à Rabat. Les usages de l’information numérique progressent, mais en complétant plutôt qu’en éliminant les pratiques antérieures, avec un fort impact du contexte du déplacement. En replaçant l’information numérique au sein d’un cadre d’action plus large, nous montrons que celui-ci est lui-même déterminé par des inégalités entre les ressources que peuvent consacrer les citadins à fiabiliser leurs déplacements. Dans ce contexte, l’information numérique apparaît comme une piste d’amélioration des conditions de déplacement pour une partie des citadins, mais qui doit être envisagée en complément d’autres moyens d’information et en tenant compte des inégalités socio-spatiales qui affectent son utilisation<br>Traveller information growingly affects everyday life and mobility patterns, as a result of diversifying public transport modes and more individual behaviours. For about fifteen years, these dynamics have gone along with the development of digital traveller information devices and applications, which increase the opportunities for providing multimodal and real-time information. Information provision is often considered as a way of encouraging modal shift in environments strongly supported by car use, but its effect is likely to be mitigated by sociodemographic and socioeconomic variations in information appropriation and use. We conduct a global analysis of the ways of getting information on daily mobility in a context of digitalizing traveller information, with Lyon and Rabat urban areas as case studies. Our analysis is based on a quantitative and qualitative data collected in contrasting areas of each city. We show that traveller information practices are shaped by socio-spatial inequalities in both cities, in the aftermath of mobility and digital practices. However, we pinpoint that inequalities can be explained by different factors in Lyon and Rabat, which sheds light on the urban context as a deciding factor of inequality. Digital information use is rising in both contexts, but far from replacing former traveller information types, we observe a strong complementarity between them, with a high dependency on the trips specific context. Taking into account the broader range of actions set up by citizens to reduce the uncertainties that affect their daily mobility, we highlight that these actions are also determined by inequalities between citizens, in terms of economic resources and time allocated to increase the reliability of their trips. In this respect, digital traveller information can be considered as a way of improving mobility conditions for some citizens, but not all of them, due to the socio-spatial inequalities at the outset that affect its appropriation and use<br>المعلومات المتعلقة بالتنقل اليومي تمثّل بُعدًا هيكليًا متزايدًا لأنماط الحياة اليومية، وذلك نتيجة لتنويع وسائط النقل العام في التجمعات الحضرية وتفرّد السلوكيات البشرية. وتعتمد هذه الديناميات، منذ خمسة عشر عامًا، على تطوير مصادر المعلومات الرقمية التي توسّع مجال إمكانيات المعلومات الفردية والمتعددة الوسائط وفي الوقت الفعلي. وغالبًا ما تعتبر السلطات العامة المعلومات الرقمية أساسا للتحول النمطي في ظروف تميزت بمعدلات استخدام الأغلبية للسيارات، ومع ذلك، تؤدي هذه المعلومات إلى اختلافات في الاعتمادات الاجتماعية الديموغرافية والاجتماعية الاقتصادية التي قد تحدّ من تأثيرها. كما أنّ الافتقار إلى المعلومات المتعلقة بالتنقل يمكن أن يشكل صعوبة إضافية في الاستفادة من الموارد الحضرية بالنسبة للسكان المتواضعي الحال الذين يعيشون على هامش التجمعات الحضرية. وفي هذا البحث ندرس بشكل شامل طرق التعرف على التنقل اليومي في سياق رقمنة مصادر المعلومات. ولهذه الغاية نتناول بالبحث مدينتي ليون والرباط كنماذج، باعتبارها تجمّعات حضرية تتميز، من خلال برامجها الابتكارية في مجالي النقل والمعلومات المتعلقة بالتنقل، بمستوى عالٍ من الامتداد الحضري وبمعدلات عالية من امتلاك الهواتف المحمولة واستخدام الإنترنت. ولكن المدينتين مختلفتين الواحدة عن الأخرى من حيث أنظمة النقل العام واستخدام السيارات ومستويات المعيشة فيها. ولهذه الغاية نعتمد على عمل ميداني يتكون من دراسة استبيانات ومقابلات قمنا في مناطق مختلفة ومتباينة في هذين التجمّعين الحضريّين. وانطلاقا من هذه المادة، نقوم بتحليل تأثير اختلافات المستوى الاجتماعي والمكاني على ممارسات التنقل والاستخدامات الرقمية المرتبطة بالوصول إلى معلومات التنقل واستخدامها. ثمّ نقوم بعد ذلك بدراسة ممارسات المعلومات المتعلقة بالتنقل، مع توضيح المكانة الخاصة التي تحتلّها المصادر الرقمية ضمن هذه الممارسات. وفي الختام، نقوم بإدخال ممارسات المعلومات ضمن مجموعة الترتيبات التي يتخذها سكان المدن بهدف جعل رحلاتهم اليومية أكثر موثوقية وضمانا. ونبيّن أن ممارسات المعلومات، من خلال ممارسات التنقل والممارسات الرقمية، يحكمها التفاوت الاجتماعي - المكاني التي تؤثر على اعتماد وتبنّي مصادر المعلومات واستخدامها. ونسلط الضوء على البُعد ذي الصلة بعدم المساواة، مع عوامل تفسيرية مختلفة خاصة بكلّ من مدن ليون والرباط. حيث أنّ استخدامات المعلومات الرقمية تتوسع، وتكمّل ولا تُلغي الممارسات السابقة، مع تأثّرها بشكل قوي بسياق التنقّل. ومن خلال وضع المعلومات الرقمية في إطار أوسع، نبيّن أنها مرتبطة هي نفسها بالتفاوت بين الموارد التي يمكن لسكان المدن تكريسها لجعل رحلاتهم أكثر موثوقية. وفي هذا السياق، تَظهر المعلومات الرقمية كوسيلة لتحسين ظروف التنقل لجزء من سكان المدينة، ولكن يجب النظر فيها كمجال مُكمّل لوسائل أخرى للمعلومات مع الأخذ بالاعتبار التفاوت الاجتماعي - المكاني الذي يؤثر على استخدامها
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Motte, Benjamin. "La dépendance automobile pour l'accès aux services aux ménages en grande couronne francilienne." Phd thesis, Paris 1, 2006. http://www.theses.fr/2006PA010581.
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La dépendance automobile pose la question de la norme socio-économique en matière de déplacements. En grande couronne francilienne, c'est l'. Automobile qui est déterminante en terme de localisation des services aux ménages et de l'accès de ces derniers à ces services. Ce constat nous a amené à considérer les ménages non-motorisés comme les principales victimes de la dépendance automobile. Mais cette appréciation doit être nuancée selon les territoires et les populations. Certains territoires sont moins dépendants de la norme automobile, tout comme une partie des ménages non-motorisés développe un système de déplacement alternatif, compensant partiellement l'absence d'équipement automobile. Si d'une manière générale les ménages non-motorisés restent socialement marginalisés, les ménages motorisés ne sont pas à l'abri de ce risque. Nos observations montrent que 30% des ménages motorisés sont contraints de limiter strictement le nombre de kilomètres qu'ils parcourent quotidiennement en voiture particulière pour des raisons financières et ne peuvent ainsi accéder à la normr de mobilité automobile déterminée par les autres ménages.
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Minster, Clotilde. "L'exception des espaces ruraux français questionnée : des formes de mobilités singulières ?" Thesis, Paris 1, 2015. http://www.theses.fr/2015PA010597.
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Ce travail s’inscrit dans le contexte d’un accroissement des populations dans les espaces peu denses et l’accroissement des distances domicile-travail (Hubert 2009). Cette conjonction de facteurs laissait supposer une non-durabilité notamment en raison des mobilités présumées accrues (DATAR 2003). Pour apporter une contribution à cette interrogation, nous avons, à l’ide de la Base Permanente des Equipements, examiné l’accessibilité à différents services de soins, et, en contre-points, à une piscine, une banque et une école de conduite. Nous avons ensuite examiné les schèmes de mobilité grâce aux données de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements. Nous relativisons l’influence du territoire sur les comportements de mobilité. Après avoir présenté des explications possibles, nous proposons des pistes de politiques publiques<br>This thesis has been prepared in view of the increasing share of the population living in low-density areas, and the related increase in commuting distances (Hubert 2009). The result of the interplay between these factors may well be interpreted as an unsustainable development path, especially due to the supposedly increased level of mobility (DATAR 2003). To contribute to the discussion on these topics, this thesis examines the accessibility of various social services and other facilities, using data from the French facilities database. It then analyzes mobility patterns within the sample population using data of the French national travel survey. The analysis shows a weak influence of space characteristics on mobility behaviours. Following a discussion of possible explanations for the findings, the thesis offers potential directions for public policy to address these issues
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Chalouf, Mohamed Aymen. "Offre de service dans les réseaux de nouvelle génération : négociation sécurisée d’un niveau de service de bout en bout couvrant la qualité de service et la sécurité." Thesis, Bordeaux 1, 2009. http://www.theses.fr/2009BOR13905/document.
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Fondés sur la technologie IP, les réseaux de nouvelle génération (NGN) doivent surmonter les principaux défauts inhérents à cette technologie, à savoir l’absence de la qualité de service (QoS), la sécurité et la gestion de mobilité. Afin de garantir une offre de service dans un réseau NGN, un protocole de négociation de niveau de service peut être utilisé. Cependant, la majorité des protocoles de négociation existants permettent l’établissement d’un niveau de service qui ne couvre que la QoS. Quant à la sécurité et la mobilité, elles ont été souvent exclues de ces négociations, et donc gérées d’une manière indépendante. Cependant, la sécurisation d’un service peut causer la dégradation de la QoS, et la mobilité de l’utilisateur peut modifier ses besoins. D’où, l’intérêt de gérer simultanément la QoS et la sécurité tout en prenant en considération la mobilité des utilisateurs. Dans ce contexte, nous proposons de développer un protocole de signalisation qui permet à des clients fixes ou mobiles de négocier, d’une manière dynamique, automatique et sécurisée, un niveau de service couvrant à la fois la QoS et la sécurité. Notre contribution est composée de trois parties. Dans un premier temps, nous nous basons sur un protocole de négociation de QoS, utilisant les services web, afin de permettre la négociation conjointe de la sécurité et de la QoS tout en tenant compte de l’impact de la sécurité sur la QoS. Par la suite, cette négociation est rendue automatique en la basant sur un profil utilisateur qui permet d’adapter le niveau de service au contexte de l’utilisateur. Ainsi, l’offre de service est plus dynamique et peut s’adapter aux changements de réseau d’accès suite à la mobilité de l’utilisateur. Nous proposons, finalement, de sécuriser le flux de négociation afin de pallier aux différents types d’attaques qui peuvent viser les messages de négociation échangés<br>Based on the IP technology, the next generation network (NGN) must overcome the main drawbacks of this technology consisting in the lack of quality of service (QoS), security and mobility management. To ensure a service offer in an NGN, a protocol for negotiating service level can be used. However, most of the existing negotiation protocols allow the establishment of a service level which includes only QoS. As for security and mobility, they were often not covered by these negotiations, and therefore managed independently. However, securing a service can cause degradation of the QoS, and the mobility of a user can change the service needs in terms of QoS and security. Thus, we need to simultaneously manage QoS and security while taking into account user’s mobility. In this context, we propose to develop a signaling protocol that allows fixed and mobile users to negotiate a service level covering both QoS and security, in a dynamic, automatic and secure manner. Our contribution is achieved in three steps. Initially, we rely on a signaling protocol, which performs QoS negotiation using web services, to enable the negotiation of both security and QoS while taking into account the impact of security on QoS. Then, this negotiation is automated by basing it on a user profile. This allows adjusting the service level according to changes which can occur on the user context. Thus, the service offer is more dynamic and can be adapted to changes of access network resulting from the mobility of the user. Finally, we propose to secure the negotiation flows in order to prevent the different attacks that can target the exchanged messages during a negotiation process
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Saint-Guillain, Michael. "Models and algorithms for online stochastic vehicle routing problems." Thesis, Lyon, 2019. http://www.theses.fr/2019LYSEI068.
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Quels seront les objectifs et défis des métropoles de demain ? La plupart des problèmes issus du monde réel sont sujets à l'inconnu, nécessitant de prendre de nouvelles décisions de façon dynamique, à la demande, en fonction des évènements aléatoires qui se réalisent. Dans cette thèse, nous nous attaquons à un problème majeur, du moins en perspectives: la gestion dynamique d'une flotte de véhicules en contexte urbain. Les applications pratiques des tournées de véhicules à la demande sont nombreuses, incluant les transports publics intelligents, les services de livraison, les soins et interventions à domicile, etc. Étant donnés une flotte de véhicules et un ensemble de clients, chacun pouvant potentiellement et à tout moment émettre une requête nécessitant une intervention, l'objectif de cette thèse est de fournir une réponse à la question suivante. Étant donné l'état courant à un moment donné, comment gérer notre flotte de véhicules afin de maximiser l'espérance du nombre total de requêtes satisfaites à la fin de la journée ? Ou encore, comment minimiser l'espérance du délai moyen d'intervention de nos véhicules ? Bien entendu, la difficulté réside en ce que la plupart des requêtes, avant d'apparaître dynamiquement, ne sont pas connues. Pour chaque problème, nous considérons qu'il nous est fourni une connaissance, sous forme d'information probabiliste, telle que la probabilité qu'une requête apparaisse à un certain endroit, et à un certain moment de la journée. Grâce à des techniques issues de la recherche opérationnelle et de la programmation stochastique, nous sommes en mesure de construire et résoudre des modèles calculant les actions anticipatives les plus adéquates, comme le redéploiement préventif des véhicules, minimisant le coût total espéré, ou encore maximisant la qualité de service. La question de l'optimisation sous incertitude se pose depuis déjà plusieurs décennies. Grâce aux avancées à la fois théoriques et technologiques, nous sommes chaque jour un peu plus en mesure de palier à l'inconnu. Cependant, la plupart des problèmes intéressants restent extrêmement difficiles à résoudre, si ce n'est impossible. Il reste beaucoup à faire. Cette thèse explore certains concepts fondamentaux de l'optimisation sous incertitude. En intégrant une composante stochastique aux modèles à optimiser, nous verrons ensemble comment il est en effet possible de créer de l'anticipation<br>What will be tomorrow's big cities objectives and challenges? Most of the operational problems from the real world are inherently subject to uncertainty, requiring the decision system to compute new decisions dynamically, as random events occur. In this thesis, we aim at tackling an important growing problem in urban context: online dynamic vehicle routing. Applications of online vehicle routing in the society are manyfold, from intelligent on demand public transportation to sameday delivery services and responsive home healthcare. Given a fleet of vehicles and a set of customers, each being potentially able to request a service at any moment, the current thesis aims at answering the following question. Provided the current state at some moment of the day, which are the best vehicle actions such that the expected number of satisfied requests is maximized by the end of the operational day? How can we minimize the expected average intervention delays of our mobile units? Naturally, most of the requests remain unknown until they appear, hence being revealed online. We assume a stochastic knowledge on each operational problem we tackle, such as the probability that customer request arise at a given location and a given time of the day. By using techniques from operations research and stochastic programming, we are able to build and solve mathematical models that compute near-optimal anticipative actions, such as preventive vehicle relocations, in order to either minimize the overall expected costs or maximize the quality of service. Optimization under uncertainty is definitely not a recent issue. Thanks to evolution of both theoretical and technological tools, our ability to face the unknown constantly grows. However, most of the interesting problems remain extremely hard, if not impossible, to solve. There is still a lot of work. Generally speaking, this thesis explores some fundamentals of optimization under uncertainty. By integrating a stochastic component into the models to be optimized, we will see how it is in fact possible to create anticipation