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Thematische Bibliographien / Prévision du trafic routier / Zeitschriftenartikel

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Zeitschriftenartikel zum Thema „Prévision du trafic routier“

Autor: Grafiati

Veröffentlicht am 25. Mai 2024

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1

Gillaizeau, Florence, Medhi Danech-Pajouh und Jean-Claude Pierrelée. „Prévision qualitative du trafic routier par régression logistique“. Recherche - Transports - Sécurité 23, Nr. 93 (30.12.2006): 295–315. http://dx.doi.org/10.3166/rts.93.295-315.

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2

Nedellec, V., L. Mosqueron, H. Desqueyroux, J. Nicolas, G. Bruno und C. Liousse. „P43 - Impact de la pollution atmosphérique due au trafic routier sur la santé des enfants urbains en France : situation en 2000 et prévision pour 2010“. Revue d'Épidémiologie et de Santé Publique 53, Nr. 4 (September 2005): 444. http://dx.doi.org/10.1016/s0398-7620(05)84665-6.

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3

Planchon, Florent, Daniel Delahaye und Claude Tougard. „Emissions polluantes et trafic routier“. Études Normandes 48, Nr. 1 (1999): 171–78. http://dx.doi.org/10.3406/etnor.1999.2392.

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4

RICORDEL, S., L. DEDIEU, D. ASTRIE, R. TRAMOY, B. TASSIN und J. GASPERI. „Macrodéchets et déchets plastiques issus du trafic routier“. 6 6, Nr. 6 (20.06.2022): 53–70. http://dx.doi.org/10.36904/tsm/202206053.

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Les impacts négatifs des déchets dispersés dans l’environnement sont soulignés depuis des décennies, mais peu de données de terrain sont disponibles dans la littérature scientifique. Les eaux pluviales peuvent contribuer de façon importante à la propagation et à l’accumulation de débris plastiques dans l’environnement. Toutefois, peu de données existent sur les flux et la composition des macrodéchets dans les eaux pluviales, y compris les débris plastiques. Afin de combler ce manque de connaissances, cette étude a pour objectif d’étudier l’occurrence, l’abondance et la composition des macrodéchets issus du trafic routier. Pour y répondre, les macrodéchets, dont les débris plastiques, ont été collectés dans un bassin de rétention des eaux pluviales drainant une portion du périphérique nantais pendant une année. Cette portion correspond à la partie sud du pont de Cheviré qui présente un trafic important (~90 000 véhicules/jour en moyenne). Les macrodéchets sont triés et classés selon la classification Ospar/TG-ML. En un an, 88,5 kg de débris ont été collectés. Au total, les plastiques correspondent à 60 % de la masse de déchets récoltés. Ces déchets plastiques sont surtout des fragments, des mégots et filtres de cigarettes, ainsi que des morceaux de polystyrène. Une identification des sources de rejets a été réalisée en différenciant les déchets jetés volontairement (37,2 %), des déchets perdus accidentellement (62,8 %), parmi les 43 % de déchets pour lesquels cette différenciation était possible. La masse de déchets collectée est fortement corrélée au trafic. Ces résultats démontrent que les routes peuvent avoir une contribution importante dans les fuites de déchets, y compris les plastiques, vers les environnements récepteurs.

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5

-GROS, Jean-Paul. „Gestion du trafic routier et des terminaux de péage“. Revue de l'Electricité et de l'Electronique -, Nr. 02 (1995): 66. http://dx.doi.org/10.3845/ree.1995.022.

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6

KHELIFI, Asma, Jean-Patrick LEBACQUE und Habib HAJ-SALEM. „Modélisation stochastique macroscopique d'ordre supérieur du trafic sur les réseaux routiers : implications managériales“. Revue Française de Gestion Industrielle 37, Nr. 2 (21.09.2023): 71–86. http://dx.doi.org/10.53102/2023.37.02.1156.

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Les systèmes de transport jouent un rôle primordial dans le développement de la croissance économique des pays. Cependant, l'apparition des véhicules autonomes et électriques et les restrictions mises en place pour limiter la diffusion et les impacts du Covid-19 dans les transports en commun ont eu un impact important sur l’augmentation des problèmes de transport notamment aux intersections. Le présent papier aide à résoudre ces problèmes. Cet article s'intéresse à la modélisation stochastique des flux du trafic sur les réseaux routiers, grâce à des modèles macroscopiques génériques de second ordre : la famille GSOM. Il a été montré que de tels modèles d'ordre supérieur peuvent être résolus dans un cadre lagrangien dont les coordonnées lagrangiennes se déplacent avec le trafic. La difficulté d'utiliser cette solution de résolution sur un réseau est de traiter les discontinuités eulériennes – fixes – telles que les jonctions. L'objectif de ce travail est double : d'une part, proposer des modèles d’intersection adaptés aux modèles stochastiques macroscopiques de flux de trafic de second ordre, et d'autre part, résoudre le modèle résultant dans le cadre d’un réseau routier. Quelques exemples numériques sont fournis pour montrer l'efficacité de l'approche proposée.

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7

Héreil, Philippe. „Vers une prévision collaborative des orages pour le trafic aérien européen“. La Météorologie, Nr. 111 (2020): 002. http://dx.doi.org/10.37053/lameteorologie-2020-0080.

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8

Champion, Alexis, Jean-Michel Auberlet, René Mandiau, Stéphane Espié und Christophe Kolski. „Simulation comportementale du trafic routier en intersection Un mécanisme de résolution de conflit“. Recherche - Transports - Sécurité 28, Nr. 100 (30.09.2008): 185–94. http://dx.doi.org/10.3166/rts.100.185-194.

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9

Doniec, Arnaud, René Mandiaud, Stéphane Espié und Sylvain Piechowiak. „Comportements anticipatifs dans les systèmes multi-agents. Application à la simulation de trafic routier“. Revue d'intelligence artificielle 21, Nr. 2 (12.04.2007): 183–221. http://dx.doi.org/10.3166/ria.21.183-221.

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10

-MANDIAU, René. „Coordination multi-agent basée sur les jeux : application à la simulation de trafic routier“. Revue de l'Electricité et de l'Electronique -, Nr. 02 (2005): 24. http://dx.doi.org/10.3845/ree.2005.012.

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11

Dacko, Marion. „Franchir les montagnes du Massif central à l’époque romaine. Sources antiques et données archéologiques“. Aquitania : une revue inter-régionale d'archéologie 37, Nr. 1 (2021): 103–15. http://dx.doi.org/10.3406/aquit.2021.1640.

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À l’époque romaine, le Massif central est décrit par les sources textuelles comme un secteur délicat en termes de circulation routière. Dans cette région où les zones montagneuses couvrent les quatre cinquièmes de la superficie du territoire, la chaîne des Puys, la Haute-Combraille et le massif du Devès sont aujourd’hui encore considérés comme des points de passage difficiles. Traversés par des axes antiques de moyen et long parcours, ces trois espaces offrent de fortes contraintes climatiques (couverture neigeuse, vents vigoureux, cycles de gel et dégel) et topographiques (pentes, dénivellations) qui devaient considérablement peser sur la viabilité, notamment hivernale. Cette contribution propose de s’intéresser à la qualité des infrastructures de transport et à la gestion du trafic routier dans ces zones de relief.

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Leblond, Mathieu, Christian Dussault und Jean-Pierre Ouellet. „Réponses comportementales du caribou forestier à l’élargissement d’un axe routier majeur“. Projets entourant la route 175 136, Nr. 2 (11.05.2012): 22–28. http://dx.doi.org/10.7202/1009102ar.

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Nous avons évalué les réactions du caribou forestier (Rangifer tarandus caribou) face à une route majeure avant, pendant et après son élargissement. Nous avons suivi 53 individus par télémétrie GPS de 2004 à 2010, et avons étudié leurs déplacements et leur distribution par rapport à la route 175, en réfection depuis 2006. Nous avons comparé le taux des traversées réelles de la route par les caribous à des traversées de routes aléatoires, et avons mesuré le taux de déplacement des caribous au moment d’une traversée. Nous avons aussi évalué la sélection des ressources dans le domaine vital des individus, ainsi que dans des zones de 1 250, 2 500 et 5 000 m de chaque côté de la route. Seulement 12 caribous traversèrent la route, pour un total de 93 traversées en 7 ans. Moins de localisations de caribous furent observées près de la route pendant et après les travaux de réfection, qu’avant les travaux. Le taux de déplacement des caribous fut plus élevé à proximité de la route, particulièrement lorsque la densité du trafic était élevée. Nous concluons que la connectivité entre les 2 côtés de la route doit être maintenue afin de maximiser les chances de viabilité de cette population au statut précaire.

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13

Bouhri, Neïla, Florence Boillot und Pierre Vinant. „Régulation multimodale du trafic routier et des transports en commun de surface. Une classification des méthodes“. Recherche - Transports - Sécurité 28, Nr. 98 (30.03.2008): 53–72. http://dx.doi.org/10.3166/rts.98.53-72.

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Bonhomme, Alexandre, Philippe Mathieu und Sébastien Picault. „Simuler le trafic routier à partir de données réelles. Vers un outil d’aide à la décision“. Revue d'intelligence artificielle 30, Nr. 3 (28.06.2016): 329–52. http://dx.doi.org/10.3166/ria.30.329-352.

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Galand, Stéphane, Flavien Balbo, Gauthier Picard, Olivier Boissier, Nicolas Gaud und Sebastian Rodriguez. „Environnement multidimensionnel pour contextualiser les interactions des agents. Application à la simulation du trafic routier urbain“. Revue d'intelligence artificielle 30, Nr. 1-2 (28.04.2016): 81–108. http://dx.doi.org/10.3166/ria.30.81-108.

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Dussault, Christian, Catherine Laurian und Jean-Pierre Ouellet. „Réactions comportementales de l’orignal à la présence d’un réseau routier dans un milieu forestier“. Les routes et la grande faune 136, Nr. 2 (11.05.2012): 48–53. http://dx.doi.org/10.7202/1009106ar.

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Les accidents routiers impliquant l’orignal engendrent des dégâts matériels coûteux et peuvent causer des pertes de vies humaines. Nous avons étudié le comportement de l’orignal près des routes afin de développer des mesures d’atténuation pour réduire le nombre d’accidents routiers avec cette espèce. Nous avons muni plusieurs orignaux de colliers GPS entre 2003 et 2006 dans le nord de la réserve faunique des Laurentides, où se trouvent deux routes principales asphaltées et un réseau de chemins forestiers. Les axes routiers, même les chemins forestiers où le trafic était faible, furent généralement évités par les orignaux. Nos résultats suggèrent que la fréquentation par l’orignal des abords de routes pavées s’explique par la présence de sodium dans les mares d’eau stagnante. Cependant, la fréquentation des routes par l’orignal n’a pas augmenté en période d’abondance d’insectes piqueurs. Les abords des routes asphaltées ont généralement été visités au printemps et en été, périodes durant lesquelles les besoins en sodium de l’orignal sont les plus élevés. La présence de mares salines en bordure des routes augmente le risque de collision avec un orignal. L’élimination de ces mares pourrait donc améliorer sensiblement la sécurité routière, mais l’efficacité de cette approche à long terme n’est pas connue.

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Morizot-Martinet, Sylvie, Jean-Claude Petiot, Henri-Jacques Smolik, Pierre Trapet und André Gisselmann. „Effets, sur les potentiels évoqués auditifs précoces, d'un bruit de trafic routier, d'une benzodiazépine et de leur conjugaison“. Comptes Rendus de l'Académie des Sciences - Series III - Sciences de la Vie 320, Nr. 11 (November 1997): 877–84. http://dx.doi.org/10.1016/s0764-4469(97)80872-4.

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Reungoat, P., M. Chiron und I. Momas. „Évaluation de l’exposition à la pollution atmosphérique liée au trafic routier dans les études épidémiologiques : une revue de littérature“. Revue d'Épidémiologie et de Santé Publique 52, Nr. 3 (Juni 2004): 271–96. http://dx.doi.org/10.1016/s0398-7620(04)99052-9.

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BENZIDIA, Smaïl, und Omar BENTAHAR. „Numéro Spécial ¨PROLOG : La digitalisation des supply chains : défis et bénéfices“. Revue Française de Gestion Industrielle 37, Nr. 2 (31.10.2023): 3–6. http://dx.doi.org/10.53102/2023.37.02.1192.

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Ce numéro spécial de la Revue Française de Gestion Industrielle (RFGI) est associé à la 6ème édition du colloque PROLOG qui s’est tenue à Nantes (Cité des congrès) les 28, 29 septembre et 1er et 2 octobre 2021. L’édition a été organisée par le laboratoire LEMNA en collaboration avec l’université de Nantes. La conférence PROLOG est une manifestation scientifique qui promeut les recherches portant sur des problématiques contemporaines dans le domaine de la chaîne logistique et du management de projet, permettant ainsi une contribution incrémentale à la théorie et un apport managérial pour les organisations. Pour cette 6ème édition de cette conférence, c’est la digitalisation des supply chains et des projets qui a porté les débats de cette conférence qui a réuni 78 communications de chercheurs de différents pays : France, Canada, Italie, Angleterre, Danemark, Irlande, Maroc, Brésil… Ce numéro spécial nous permet de réunir 5 articles sur ces thématiques : trois articles sur les artefacts et les effets de la digitalisation dans la supply chain avec des cas d’application sur des grands groupes et des PME, un article sur le On Time Delivery (OTD) dans le secteur de l’aéronautique, et un article qui illustre la modélisation stochastique du trafic routier.

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Grassot, L., J. P. Nicolas und P. Pluvinet. „De l’intérêt de contrôler l’impact des hypothèses de composition du parc automobile sur l’estimation des émissions liées au trafic routier“. Recherche Transports sécurité 2012, Nr. 03-04 (Dezember 2012): 215–27. http://dx.doi.org/10.1007/s13547-012-0040-x.

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Stritt, Marc-Alain. „Coût des salissures causées aux bâtiments par le trafic routier: aspects méthodologiques et résultats empiriques pour la ville de Neuchâtel (Suisse)“. Science of The Total Environment 134, Nr. 1-3 (Juni 1993): 31–38. http://dx.doi.org/10.1016/0048-9697(93)90336-5.

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Hosseingholian, Mohsen, Daniel Levacher und Matoren Khay. „Mesure en continu de la raideur dynamique d’une voie ferrée“. Canadian Geotechnical Journal 48, Nr. 3 (März 2011): 439–50. http://dx.doi.org/10.1139/t11-003.

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La structure supportant le trafic ferroviaire est un des éléments les plus importants pour assurer la stabilité géométrique de la voie et son bon fonctionnement à long terme. Des couches de sols de faible portance et instables peuvent provoquer sous l’effet de la circulation des trains, des défauts géométriques, accélérant ainsi la dégradation des constituants de la voie. La raideur est considérée comme un indicateur structurel pertinent de la voie. Sa détermination reste difficile et dépend de la méthode utilisée. Ainsi, une étude fut réalisée pour mettre au point une technique automatisée de mesure de la raideur de la voie. Cette technique consiste à mesurer la raideur en continu sous des charges à l’essieu définies. La méthode proposée permet de localiser précisément les sections de voie présentant de fortes variations de raideur. Les essais pour des voies classiques effectués avec un chargement par vérin hydrodynamique et le Portancemètre routier ont montré que la raideur d’une voie dépend fortement des paramètres de charge et de fréquence d’excitation. La technique utilisée permet de connaître le comportement de la structure selon la réponse du sol support. Enfin, les résultats obtenus ont permis de développer un nouvel outil de mesure en continu de la portance.

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Marcoux, Nancy, Lucien Tessier und Yves Bégin. „Répartition estivale du dioxyde d'azote et de l'ozone dans une vallée alpine, Chamonix, France“. Géographie physique et Quaternaire 52, Nr. 2 (02.10.2002): 255–64. http://dx.doi.org/10.7202/004848ar.

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Résumé Au cours de l'été 1995, la distribution des concentrations atmosphériques en dioxyde d'azote (NO 2 ) et enozone (O 3 ) a été analysée dans une vallée alpine (Chamonix, France). Sur 8 km, du fond de la vallée (1 020 m) à 2 000 m d'altitude, 42 sites répartis selon une maille de 1 km 2 ont fait l'objet de trois échantillonnages passifs hebdomadaires, du 17 juillet au 7 août 1995. Des mesures en continu des concentrations en NO 2 et en O3 effectuées simultanément sur deux des sites ont permis de vérifier les résultats obtenus par l'échantillonnage passif. Les concentrations en NO 2 s'atténuent graduellement du sud-ouest au nord-est suivant l'axe de la vallée, passant de 50,3 à 9,9 [.mu]g/m 3 . Par contre, elles diminuent rapidement avec l'altitude (de 27,3 [.mu]g/m 3 au fond de la vallée à 3,2 [.mu]g/m 3 à 2 000 m d'altitude). Les concentrations maximales sont relevées à proximité des zones de concentration du trafic routier: route principale (26 000 véhicules par jour), route d'accès au tunnel du Mont-Blanc (7 000 v/j) et aires de stationnement. L'ozone est en concentration maximale en altitude (125 [.mu]g/m 3 ) et diminue graduellement vers le fond de la vallée (67,1 [.mu]g/m 3 ). Le resserrement de la vallée dans la partie nord-est conduit à l'augmentation des concentrations dans cette zone. Le climat (turbulences de l'air, phénomènes d'inversion thermique), les phénomènes photochimiques et la configuration de la vallée sont les facteurs expliquant ce patron de distribution des concentrations en NO 2 et en O 3 dans la vallée.

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Lahousse, Philippe, und Catherine Romelé. „Le ravin des sables (Hautes-Alpes, France) : une nouvelle source de risque dans la vallée de la Clarée“. Géographie physique et Quaternaire 54, Nr. 3 (02.10.2002): 271–80. http://dx.doi.org/10.7202/005652ar.

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Résumé Dans la soirée du 24 juillet 1995, une lave torrentielle d'un volume compris entre 12 000 et 15 000 m 3 s'est répandue sur le cône du torrent des Sables, provoquant l'interruption du trafic routier entre Briançon et Névache pendant plusieurs heures, ainsi que l'obstruction du lit de la Clarée sur une section d'environ 80 m. Après avoir décrit les caractéristiques de cette coulée (conditions de déclenchement, extension des engravements, vitesses de propagation et spécificité granulométrique), le caractère exceptionnel de l'événement est analysé à l'aide des données historiques, de relevés détaillés de la topographie du cône de déjection et de prélèvements de bois pour préciser l'âge de la colonisation végétale des anciennes coulées torrentielles identifiées sur le cône. Il en ressort qu'il s'agit d'un phénomène d'ampleur inhabituelle, au moins à l'échelle des 150 dernières années. En modifiant les conditions topographiques sur le cône de déjection, celui-ci a sensiblement accru le risque d'engravement de la route départementale 994g et d'obturation latérale du lit de la Clarée. En effet, les bourrelets latéraux édifiés à cette occasion canalisent dorénavant les écoulements, ce qui permet à des laves nettement plus modestes d'atteindre la confluence avec la rivière de fond de vallée. C'est d'ailleurs ce qui s'est passé dans la nuit du 19 au 20 septembre 1999, où une coulée d'un volume compris entre 1 500 à 2 000 m 3 a eu les mêmes effets que l'épisode du 24 juillet 1995. Ainsi, le ravin des Sables constitue désormais une menace réelle, au moins équivalente à celle reconnue depuis longtemps pour le torrent limitrophe de la Pinatelle.

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PEQUIGNOT, E., J. F. CLOSET, D. ALRIVIE, S. FAYON und V. HEIM. „Impact de la température de l’eau sur les casses de canalisations – Le cas d’étude du Sedif“. 11, Nr. 11 (22.11.2021): 55–66. http://dx.doi.org/10.36904/tsm/202111055.

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La connaissance du risque de rupture d’un réseau d’eau potable est un enjeu important pour un service d’eau dans le cadre de sa politique patrimoniale. Elle permet de prioriser le remplacement des canalisations identifiées à risque afin de réduire les conséquences des ruptures de canalisations (interruption du service d’alimentation en eau potable, perte en eau, impact sur le trafic routier). Constatant l’augmentation du nombre de casses sur les canalisations en fonte de son réseau en hiver, le Syndicat des eaux d’Île-de- France (Sedif) a souhaité analyser plus finement l’impact de la température de l’eau sur la dynamique des casses. Une analyse de survie spécifique montre un fort impact de la probabilité de survie des canalisations soumises à une température de l’eau très froide (0-6 °C) et froide (6-12 °C). Elle montre également un risque potentiellement plus élevé pour une cohorte spécifique de canalisations en fonte grise posées entre 1930 et 1940 lorsque ces canalisations sont soumises à des températures très hautes de l’eau (24-30 °C). Le changement climatique induit une réduction de la fréquence des vagues de froid favorable à la réduction du taux de casse sur le réseau. Du fait de leur importance, la gestion patrimoniale des réseaux d’eau potable doit cependant tenir compte des variations mensuelles du risque de casse dans l’année afin d’optimiser les coûts inhérents d’exploitation du réseau (surcharge des services d’intervention). Ainsi, l’identification des canalisations connaissant les plus fortes variations de taux de casse mensuel permet potentiellement leur prise en compte dans les plans de renouvellement via l’intégration d’un nouveau critère de sélection, différent du taux de casse prévisionnel habituellement utilisé.

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Attouch-Bouras, S., H. Benhassaini und A. Romane. „Évaluation du potentiel phytoremédiateur du Rosmarinus officinalis sur des sols pollués aux ETM émis par le trafic routier dans la ville de Sidi Bel-Abbès (Algérie occidentale)“. Techniques Sciences Méthodes, Nr. 5 (Mai 2017): 53–65. http://dx.doi.org/10.1051/tsm/201705053.

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Paul-Didi, Mpoyo Kumwimba, Dembo Emongo Claudine, Muyumba Nonga Welcome, Nsenga Nkulu Salvatore, Zeka Mujinga Léon, Kalonda Mutombo Emery, Banza Lubaba Nkulu Celestin und Kyona wa Nsanga. „Contribution à l’étude de la pollution particulaire de l’air en milieu urbain: « Cas des PM2,5 et PM10 le long de la route Kasapa, dans la Ville de Lubumbashi, en R.D. Congo »“. South Florida Journal of Development 2, Nr. 3 (13.07.2021): 4130–41. http://dx.doi.org/10.46932/sfjdv2n3-026.

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Résumé La ville de Lubumbashi en République Démocratique du Congo (R.D. Congo), comme la plupart des villes africaines est confrontée à une démographie galopante avec un accroissement d’activités anthropiques dont le trafic routier qui, à côté de l’industrie, est souvent pointé du doigt comme émetteur des polluants atmosphériques, notamment les matières particulaires (PM) (1–4). Plusieurs études ont prouvé que lors de leurs émissions dans l’atmosphère, les PM peuvent véhiculer des nombreuses substances toxiques comme les éléments traces métalliques (ETM)(5–7). Leur toxicité est également liée à leur taille qui favorise leur pénétration dans le système respiratoire. Une relation claire a également été observée entre l’exposition aux PM, la survenance des divers effets sanitaires(7) Afin de parvenir à mettre sur pied des politiques de surveillance, de prévention et de réduction de leurs émissions; l’étude de la concentration des PM dans l’atmosphère, des causes de leurs toxicités et de leurs impacts sanitaires s’avère indispensable. L’objectif de ce travail est donc d’étudier la variation, d’une part, de la concentration des matières particulaires PM2,5 et PM10 définies comme l’ensemble des particules dont la taille est inférieure à, respectivement 2,5 et 10 micromètres(4) dans l’atmosphère, et d’autre part, la variation de la concentration de certaines substances toxiques, notamment les ETM dans les dépôts atmosphériques solides, susceptibles d’accentuer leur toxicité(3,5). Les analyses chimiques effectuées par ICP sur les échantillons des dépôts atmosphériques solides (poussières), celles des échantillons des pneus et des plaquettes de freins; se sont concentrées sur le cuivre (Cu), le cadmium (Cd), le zinc (Zn), le Nickel (Ni).et le plomb (Pb)à l’exception du fer (Fe) qui n’a été analysé que dans les dépôts atmosphériques solides Notre étude a été réalisée le long de la route Kasapa, longue d’environ 5 km (Figure 1), elle est l’une des routes ayant un grand trafic automobile: Les résultats obtenus montrent une présence des PM10 et PM2,5 à des valeurs supérieure à la norme de l’OMS sur toutes les 5 stations. L’analyse des ETM dans les dépôts atmosphériques solides a révélé une présence remarquable du Cd, Ni, Cu, Fe, Zn et du Pb; quant à celle effectuée sur les pneus et les plaquettes des freins, nous avons trouvé des fortes concentrations en Cu, Zn, Cd, Ni, et Pb. Ces résultats nous ont amené à conclure qu’il y a pollution particulaire le long de la route Kasapa, et le trafic routier en est l’une des causes majeure suite à la remise en suspension, l’abrasion des pneus et l’usure des plaquettes de freins dont la composition chimique en ETM accentue la toxicité de PM. ABSTRACT The city of Lubumbashi in the Democratic Republic of Congo (D.R. Congo), like most African cities, is confronted with a galloping demography with an increase in anthropic activities including road traffic which, alongside industry, is often singled out as an emitter of atmospheric pollutants, particularly particulate matter (PM) (1-4). Several studies have shown that when emitted into the atmosphere, PM can carry numerous toxic substances such as trace metal elements (TMEs)(5-7). Their toxicity is also related to their size which favors their penetration into the respiratory system. A clear relationship has also been observed between PM exposure and the occurrence of various health effects(7) In order to set up policies for monitoring, prevention and reduction of their emissions, it is essential to study the concentration of PM in the atmosphere, the causes of their toxicity and their health impacts. The objective of this work is therefore to study the variation, on the one hand, of the concentration of particulate matter PM2.5 and PM10 defined as all the particles whose size is respectively lower than 2.5 and 10 micrometers(4) in the atmosphere, and on the other hand, the variation of the concentration of certain toxic substances, in particular the ETM in the solid atmospheric deposits, likely to accentuate their toxicity(3, 5). The chemical analyses carried out by ICP on the samples of solid atmospheric deposits (dust), those of the samples of tires and brake pads; concentrated on copper (Cu), cadmium (Cd), zinc (Zn), nickel (Ni) Our study was carried out along the Kasapa road, which is about 5 km long (Figure 1), and is one of the roads with a lot of traffic: The results obtained show the presence of PM10 and PM2.5 at values higher than the WHO standard at all 5 stations. The analysis of TMEs in solid atmospheric deposits revealed a remarkable presence of Cd, Ni, Cu, Fe, Zn and Pb; as for the one carried out on tires and brake pads, we found high concentrations of Cu, Zn, Cd, Ni, and Pb. These results led us to conclude that there is particulate pollution along the Kasapa road, and road traffic is one of the major causes following the resuspension, abrasion of tires and wear of brake pads whose chemical composition in TME accentuates the toxicity of PM.

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Bouhachim, Said, Amroumoussa Benmoussa, Amina Wafik, Abdessamad Najine und Raji Abdletife. „Contribution à la Reconnaissance Géologique et Géophysique du Pont Naturel d’Iminifri-Maroc“. European Scientific Journal, ESJ 19, Nr. 40 (31.10.2023): 1. http://dx.doi.org/10.19044/esj.2023.v19n40p1.

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Le pont naturel d’Iminifri l’objet de cette étude est situé dans la commune de Tifni. Administrativement, il relève du cercle de Demnate, la Province d’Azilal-Maroc.L’étude géologique et géophysique des différentes formations pour la vérification de la stabilité du pont . la l’analyse des résultats et leur interprétation montre que l’ossature du pont naturel d’Iminifri est formée principalement de concrétions travertineuses calcaires. Ce sont des formations quaternaire sconstituées par desdépôts bio-carbonatés correspondant à d’anciennes émergences liasiques aujourd’hui disparues ou déplacées. La nature variée des formations travertineuses témoignent de leur formation dans des milieux différents : les ruptures de pente, les chenaux à écoulement pérenne, les berges concaves des méandres soumises à l’action prolongée des embruns dégagés par l’agitation de l’eau. Plusieurs types d’encroûtement travertineux ont été identifiés. Les plus abondants sont les encroûtements plans, les encroûtements de buissons, les encroûtements sur support végétal et les encroûtements sur galets. Toutes les constatations effectuées confirment que les matériaux de la dalle formant l’ossature du pont sont fragilisés et visiblement dégradés. La lente altération et le comportement différé des matériaux soumis à des contraintes agressives sont en général à l’origine de la dégradation des conditions de stabilité. Des facteurs exogènes jouent également un rôle prépondérant comme les infiltrations pluviales et les vibrations engendrées par le trafic routier. Ils peuvent brutalement accélérer un processus de dégradation qui semblait être de plus en plus accentué. Objectif de cette étude à la vérification de la stabilité du pont et à l’analyse des résultats et leur interprétation. La reconnaissance géologique a été complétés par des investigations géophysiques en utilisant des méthodes adaptées aux conditions pétrophysiques des formations géologiques D’après les études effectuées sur le pont, il est raisonnable de dire que la structure d’Iminifri évolue plus ou moins rapidement vers sa ruine. Ce qui nous pousse à trouver des solutions urgentes pour sauver ce patrimoine géologique du danger d’effondrement. The natural bridge of Iminifri, the subject of this study, is located in the commune of Tifni. Administratively, it falls under the Demnate circle, Azilal Province, Morocco. The geological and geophysical study of the various formations is aimed at verifying the stability of the bridge. The analysis of the results and their interpretation shows that the framework of the natural bridge of Iminifri is primarily composed of limestone travertine concretions. These are Quaternary formations consisting of biocarbonate deposits corresponding to ancient Liassic emergencies that have since disappeared or shifted. The diverse nature of the travertine formations reflects their formation in different environments: slope breaks, perennial flow channels, concave banks of meanders subjected to the prolonged action of spray generated by water agitation. Several types of travertine encrustations have been identified, including flat encrustations, bushy encrustations, encrustations on vegetation, and encrustations on pebbles. All observations confirm that the materials forming the bridge's framework are weakened and visibly degraded. Slow deterioration and delayed behavior of materials subjected to aggressive stresses are generally the cause of deteriorating stability conditions. Exogenous factors also play a significant role, such as rainwater infiltration and vibrations generated by road traffic. They can abruptly accelerate a degradation process that appeared to be increasingly pronounced. The objective of this study is to verify the stability of the bridge and analyze the results and their interpretation. Geological reconnaissance was complemented by geophysical investigations using methods adapted to the petrophysical conditions of the geological formations. Based on the studies conducted on the bridge, it is reasonable to conclude that the structure of Iminifri is evolving towards its ruin, more or less rapidly. This pushes us to urgently find solutions to save this geological heritage from the danger of collapse.

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Sleiman, Harés. „Pollution atmosphérique : Plombémie et trafic routier à Beyrouth“. Pollution atmosphérique, N°166 (2000). http://dx.doi.org/10.4267/pollution-atmospherique.3074.

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Crozet, Yves. „Presentation“. Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 40 | 2001 (30.11.2001). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11993.

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Le développement de la circulation routière est, en Europe, une caractéristique majeure du secteur des transports depuis la fin de la seconde guerre mondiale. L’accroissement du niveau de vie moyen et du taux d’équipement des ménages a permis au plus grand nombre d’accéder au déplacement en voiture particulière. Comme, dans le même temps, le trafic routier de marchandises a connu une progression tout aussi vive, nous avons assisté à une course de vitesse entre la croissance des trafics routiers et les progrès quantitatifs et qualitatifs de la voirie. Ce mouvement a pris des formes diverses. Certains pays, qui connaissaient un retard sensible en matière de réseau routier, notamment au sud de l’Europe, ont opté pour la mise en place de péages dont l’intérêt principal était de réduire le poids pour les finances publiques des investissements routiers. D’autres pays ont développé, plus ou moins selon les cas, leur réseau routier par le seul recours aux dépenses publiques. Au-delà de ces différences nationales, chacun se trouve confronté aux mêmes interrogations : faut-il encore développer le réseau routier ? Et, quelle que soit la réponse, comment sensibiliser l’usager de la voirie aux coûts qu’il engendre pour la collectivité ? La question de la tarification de l’usage des infrastructures routières se trouve ainsi clairement posée.

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Dahech, Salem, und Fethi Rekik. „Trafic routier et pollution sonore à Sfax (Tunisie méridionale) : étude pluridisciplinaire“. Pollution atmosphérique, N°215 (2012). http://dx.doi.org/10.4267/pollution-atmospherique.185.

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Gasmi, Amira. „Air travel demand forecasting: effectiveness of the forecast combination method“. Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 65 | 2014 (31.03.2014). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12139.

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In spite of the importance of air travel demand forecasting for several actors of the air transport world, decision in this sector is made in most of cases subjectively or by using classic econometric methods of forecasting which don’t take the non-stationarity and seasonality concepts of economic time series into account. Faced with the non-reliability of these methods, scientific, modern and efficient tool is then turned out to be necessary. In this research, we propose to forecast monthly air traffic by Tunisian airport using three time series econometric models: seasonal ARIMA (SARIMA) model, vector autoregressive (VAR) approach and error correction model (ECM). We also study the forecast combination method that has demonstrated predictive efficiency in the general literature of forecasting compared with individual models, but was rarely used in forecasting tourism and passengers air transport demand. Malgré l’importance de la prévision du trafic aérien de passagers pour divers acteurs du secteur du transport aérien, la prise de décision dans ce secteur est faite dans la plupart des cas de manière subjective et en faisant appel au jugement personnel ou en utilisant des méthodes économétriques classiques de prévision ignorant la notion de non-stationnarité et la saisonnalité des séries temporelles économiques. Face à la non-fiabilité de ces méthodes, un outil de prévision scientifique, moderne et efficace s’avère alors nécessaire. Dans cet article, nous proposons de prévoir le trafic aérien mensuel par aéroport tunisien à l’aide de trois modèles économétriques de séries temporelles : le modèle ARIMA saisonnier, le modèle VAR et le modèle à correction d’erreurs. Nous étudions également la méthode de combinaison de prévisions qui a fait preuve d’efficacité prévisionnelle dans la littérature générale de prévision en comparaison avec les modèles individuels, mais qui a été rarement utilisée dans la prédiction de la demande touristique et la demande de transport aérien de passagers.

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Honoré, Cécile, Fabrice Dugay und Pierre Pernot. „Proximité au trafic routier et pollution de l’air en Ile-de-France“. VertigO, Hors-série 15 (15.02.2013). http://dx.doi.org/10.4000/vertigo.12805.

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Host, Sabine. „Exposition à la pollution atmosphérique liée au trafic routier et risques sanitaires“. VertigO, Hors-série 15 (15.02.2013). http://dx.doi.org/10.4000/vertigo.12816.

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Rémy, Elisabeth, und Christine Aubry. „Trafic routier et distances de sécurité : Le dilemme de l’agriculture en Ile-de-france“. VertigO, Volume 9 Numéro 1 (07.05.2009). http://dx.doi.org/10.4000/vertigo.8413.

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PARDO, Louis-Ferdinand, und Fabienne ANFOSSO LÉDÉE. „Bruit des véhicules et du trafic routier - Impact et enjeux des évolutions réglementaires et normatives“. Bruit et vibrations, April 2016. http://dx.doi.org/10.51257/a-v1-br2056.

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Lopez Pita, Andrès, Jean-Pierre Arduin und Philippe Tardier. „Passenger traffic forecast on high speed railway lines: experimentation with two analysis models on the Barcelona-French frontier link.“ Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 26 | 1992 (30.11.1992). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11919.

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This paper describes the current situation of the transport flows by modes in the international relations between Spain and the rest of Europe. It explains the geographic zoning adopted for accurately establishing origin/destination flows. Details the different models used for traffic forecasting, including everything necessary for evaluating the induced traffic on all new high speed lines in accordance with French experience. Finally the paper will provide the results obtained for the total traffic and for each origin/destination. Cette communication a pour but d'exposer la situation actuelle des flux de trafic par modes de transport sur les relations internationales par la frontière méditerranéenne. Elle explicite les différents modèles employés pour prévoir le trafic y compris celui adopté pour quantifier le trafic induit, en se basant sur l'expérience française en ce domaine. Le rapport indique les résultats obtenus, pour les principales origine/destination. Les résultats sont comparés à ceux qui ressortent de l'application du modèle développé par la NEA. On remarque le très bon accord entre les résultats de l'une et l'autre méthodologie.

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Bernadet, Maurice, und Jean-Paul Sinsou. „An analysis of the modal evolution of freight trafic... and modal competitiveness“. Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 58 | 2010 (30.11.2010). http://dx.doi.org/10.46298/cst.12100.

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To analyse the developments in the modal distribution of traffic over the last fifteen years it is necessary to first identify and weight the various parame¬ters that explain these changes (potential transportable freight, modification of freight structures by product, modal competitiveness). Our methodology is based on this premise. Modal developments are the consequence of the differentials in modal competitiveness and changes in production systems with their attendant logistics problems. Road transport seems to provide the best response to the need for a competitive edge while rail transport is the most fragile of systems, both from a structural perspective and because of the industry‘s specific history. However, river and canal barge transport, although still limited, have been adapting to the market since the beginning of this century. Analyser l'évolution de la répartition modale des quinze dernières années, c'est identifier et pondérer les différents paramètres (potentiel transportable ; modification de la structure de fret par produit ; compétitivité modale) explicatifs de cette évolution, ce que permet la méthode exposée. Cette évolution modale est la conséquence de la mutation du système productif et de ses connexions logistiques. Le transport routier apparaît comme le plus adapté à cette mutation et le transport ferroviaire, le plus handicapé structurellement mais également du fait de ses « pesanteurs historiques » ; le transport fluvial, bien que plus marginal, semble s'adapter depuis le début des années 2000.

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Mekel, Odile C. L., Sarah Sierig und Thomas Claßen. „Étude de l’évaluation de l’impact sanitaire du bruit lié au trafic routier sur la santé des enfants“. Pollution atmosphérique, N°216 (2012). http://dx.doi.org/10.4267/pollution-atmospherique.604.

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Beuthe, Michel, A. S. de Saint Martin und N. Artiba-Meskens. „Is the new « canal du Centre » a profitable project?“ Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 23 | 1991 (31.03.1991). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11889.

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The « canal du Centre » upgrading to 1350 tons will cost 35 billions B.F. This paper analyses the economic costs and benefits of the project on the basis of a traffic forecast and the computation of operating and transportation costs of the various alternatives: keeping the old canal, upgrading and closing the canal. À sensitivity analysis of the results is performed. The conclusions are not favorable to the upgrading solution. La modernisation à 1 350 tonnes du canal du Centre aura coûté 36 milliards de F.B. Cette étude calcule les coûts et bénéfices économiques de ce projet sur base d'une prévision du trafic futur ainsi que des coûts de fonctionnement et de transport associés aux diverses alternatives possibles : maintien de l'ancien canal, modernisation et fermeture du canal. Les calculs sont l'objet d'une analyse de sensibilité. Les conclusions ne sont pas favorables à la solution de modernisation.

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Ratsombath, Pierre Navarith, Gilles Morel, Hipolito Martell-Flores und Maxime Berton. „Modélisation de la pollution particulaire liée au trafic routier à l’échelle de la rue et étude des leviers d’atténuation“. Cybergeo, 05.01.2017. http://dx.doi.org/10.4000/cybergeo.27882.

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Saint Eloi, Jean-Pierre. „Safety central in road transport of dangerous goods. Rule and efficiency paradox“. Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 26 | 1992 (30.11.1992). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11924.

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This article deals with a doctoral thesis on transport upheld on 25th June 1991 at the Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (Paris - Marne la Vallée). Through the historical research of the determining factors and impacts of the accidents concerning road transport of dangerous goods which took place in France, and their comparison with the virtual effects of major accidents evaluated by probability and determining techniques of forecasting of physical, chemical and sanitary effects, the author demonstrates how the existing regulations have organized with all people involved a discussion about prevention which in fact is largely determined by the economic choices and strategies of the different producers of dangerous goods concerning the organization of their transport in their respective markets. Cet article rend compte d'une thèse de docteur en transport soutenue le 23 juin 1991 à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (Paris - Marne la Vallée). Par la recherche historique des déterminants, circonstances et impacts des accidents de transport routier de matières dangereuses survenus en France, et leur comparaison aux effets virtuels des accidents majeurs évalués par les techniques probabilistes et déterministes de prévision des effets physiques, chimiques et sanitaires, l'auteur démontre comment le dispositif réglementaire existant a organisé entre tous les acteurs assujettis une dialectique de prévention qui se trouve en définitive largement déterminée par les choix et stratégies économiques des différents producteurs de matières dangereuses en matière d'organisation de leurs transports sur leurs marchés respectifs.

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Morellet, Olivier, und Philippe Marchal. „Theoritical formulation of the induction of traffic : to guarantee at the same time the sign of the result and coherence in relation with modal split“. Les Cahiers Scientifiques du Transport - Scientific Papers in Transportation 35 | 1999 (31.03.1999). http://dx.doi.org/10.46298/cst.11973.

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The paper underlines the link which exists between – on the one hand – the validity of the application of a model in order to forecast the effects of a change in transport supply concerning the traffic and – on the other hand – the aptitude of the model to systematically observe the " plausibility " of the result concerning induction and the " coherence " of this result with respect to those of modal split. Then, it shows how the usual forecasting tools – " sequential models " or " direct modal demand models " – are founded on a formulation of the phenomena which, according to the values of the parametric components, does not make possible necessarily plausibility and consistency in a simultaneous way ; it is thus necessary sometimes to choose, with these tools, between reproducing correctly multiple observed data or ensuring the stability of theoretical basis by preserving the same formulation of the phenomena of one application to the other. Lastly, it proposes another type of formulation which, in contrast, guarantees itself, at the same time, both plausibility and coherence and can thus be applied without adaptation to all the particular studies desired. L’article met en évidence le lien qui existe entre - d’une part - la validité de l’application d’un modèle à la prévision des effets d’une modification de l’offre de transport en matière de trafic et - d’autre part - l’aptitude du modèle à respecter systématiquement les conditions de " plausibilité " du résultat d’induction et de " cohérence " de ce résultat vis-à-vis de ceux de partage modal. Ensuite, il montre en quoi les outils de prévision usuels - " modèles séquentiels " ou " modèles directs de demande modale " - sont fondés sur une formulation des phénomènes qui, selon les valeurs retenues pour les composantes paramétriques du modèle, n’assure pas nécessairement plausibilité et cohérence de façon simultanée ; il faut donc parfois choisir, avec ces outils, entre reproduire exactement des données d’observation multiples ou assurer la stabilité des bases théoriques en conservant la même formulation des phénomènes d’une application à l’autre. Enfin, il propose un autre type de formulation qui, à l’inverse, garantit par elle-même à la fois la plausibilité et la cohérence et peut donc être appliquée sans altération à toutes les études particulières voulues.

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Beltchika, Antoine, Israël Maoneo, Ketani Teddy und Glennie Ntsambi. „Profil clinique, thérapeutique et devenir des traumatismes vertèbro-médullaires aux Cliniques Universitaires de Kinshasa en République Démocratique du Congo“. Annales Africaines de Medecine 16, Nr. 4 (28.09.2023). http://dx.doi.org/10.4314/aamed.v16i4.5.

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Context and objectives. Vertebro- medullary traumas (VMT) in sub-Saharan Africa are poorly documented. The objective of the present work was to describe the clinical, therapeutic and evolutionary aspects of VMT. Methods. This was an analytic series of VMT cases treated at the Kinshasa University Hospital (CUK) between 2016 and 2022. The variables of interest included clinical and therapeutic data, the American Spinal Injury Association (ASIA) score at admission and discharge, and the outcome. Pearson’s Chi-square test was used to compare proportions. Results. Of the 123 patients operated for vertebro-medullary lesions, 62 cases were traumatic (50.4 %). The male gender was predominant (75.8 %). Their mean age was 36.0±13.0 years. Road accidents (74.2 %) were the main cause. On admission, there were 58.1% paraplegics and 21% quadriplegics. Twenty-seven patients (43.5 %) were admitted 1 to 2 months after the trauma. Patients classified as ASIA A accounted for 62.9 % of cases. Twenty injuries (32.3 %) were located on the lower cervical spine and 25 (40.3%) at the thoracolumbar joint. At the cervical level, 10 cases were classified Argenson B (16.1%) and in the thoracolumbar, there were 17 Magerl A fractures (27.4%) and 22 Magerl B (35.5%) with 63.6% of antilisthesis. Laminectomy (59.8%) and corpectomy (25.8%) with spinal fixation were the most performed procedures. The postoperative course was simple in 68.4%. There were 9 cases of surgical site infection (14.5%), 2 cases of CSF fistulas (3.2%), 3 cases of pressure ulcers (4.8%) decubitus and 5 deaths (8.1%). The ASIA score at discharge was significantly improved compared to that at baseline in 33.9% of cases (p <0.001). Conclusion. Spinal cord injuries from road traffic accidents frequently require surgical treatment. Young males are the most affected. The neurological deficit is often complete. Laminectomy or corpectomy followed by spinal fixation are commonly performed with satisfactory neurological recovery in one-third of cases. Contexte et objectifs. Les traumatismes vertébro-médullaires (TVM) en Afrique subsaharienne sont très peu documentés. L’objectif de ce travail était de décrire les aspects cliniques, thérapeutiques et évolutifs de TVM. Méthodes. C’était une série analytique des cas de TVM soignés aux Cliniques Universitaires de Kinshasa (CUK) entre 2016 et 2022. Les variables d’intérêt englobaient les données cliniques, thérapeutiques, le score ASIA à l’admission et à la sortie, et le devenir. Nous avons recouru au test de Chi carré de Pearson pour comparer les proportions. Résultats. Sur les 123 patients opérés pour lésions vertébro-médullaires, 62 cas étaient traumatiques (50,4 %). Le sexe masculin était prépondérant (75,8 %). Leur âge moyen était de 36,0 ± 13,0 ans. Les accidents de la voie publique (74,2 %) en étaient la principale cause. A l’admission, il y avait 58,1% des paraplégiques et 21 % des tétraplégiques. Vingt-sept patients (43,5 %) ont été admis 1 à 2 mois après le traumatisme. Les patients classés ASIA A représentait 62,9 % des cas. Vingt traumatismes (32,3 %) ont siégé sur le rachis cervical inférieur et 25 (40,3%), à la charnière thoraco-lombaire. Au niveau cervical, 10 cas étaient classés Argenson B (16,1 %) et en thoraco-lombaire, il y avait 17 fractures Magerl A (27,4 %) et 22 Magerl B (35,5 %) avec 63,6 % d’antélisthésis. La laminectomie (59,8 %) et la corporectomie (25,8 %) avec fixation rachidienne étaient les procédures les plus pratiquées. Les suites opératoires étaient simples dans 68,4 %. Il y a eu 9 cas d’infection du site opératoire (14,5 %), 2 cas de fistules de LCS (3,2 %), 3 cas d’escarres (4,8 %) de décubitus et 5 décès (8,1%). Le score ASIA à la sortie était significativement amélioré par rapport à celui de départ dans 33,9 % de cas (p <0,001). Conclusion. Les traumatismes vertébro-médullaires consécutifs aux accidents de trafic routier demeurent des lésions assez fréquentes nécessitant un traitement chirurgical. Les jeunes de sexe masculin sont les plus touchés. Le déficit neurologique est souvent complet. La laminectomie ou la corporectomie suivies de la fixation rachidienne sont couramment réalisées avec une récupération neurologique satisfaisante dans un tiers de cas.

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