Dissertationen zum Thema „Ports et marinas“

Le développement côtier introduit des habitats artificiels qui impactent la biodiversité et le fonctionnement des écosystèmes. Les solutions d'ingénierie écologique, comme les habitats artificiels à poissons (HAP), peuvent réhabiliter des zones très modifiées, comme les ports, en offrant un abri aux poissons. Les HAP peuvent aussi fournir un substrat aux invertébrés et aux macroalgues, améliorant le fonctionnement de l'écosystème. Leurs effets pourraient aller au-delà des ports et modifier les échanges trophiques avec les habitats adjacents. Cette thèse étudie la biodiversité des invertébrés associés aux HAP et explore les échanges de biomasse entre les ports et les herbiers de Posidonia oceanica adjacents le long de la côte méditerranéenne française.Les objectifs sont : (1) évaluer comment la diversité et la composition des invertébrés benthiques varient avec le temps d'immersion des HAP, (2) comprendre comment les types d'HAP et le contexte environnemental modifient les assemblages benthiques, et (3) explorer les échanges de matière organique entre les ports et les herbiers adjacents. J'ai étudié les HAP Biohut® (ECOCEAN), composés d'une cage métallique remplie de coquilles d'huîtres, attachés aux quais ou sous les pontons dans les ports.Au chapitre 1, j'ai examiné le rôle du temps d'immersion des HAP sur la diversité et la composition des assemblages d'invertébrés dans 3 ports commerciaux. Des variations dans la composition des invertébrés ont été observées entre 6 et 18 mois d'immersion, avec une augmentation de l'abondance, de la richesse et de l'équitabilité au fil du temps. Au chapitre 2, j'ai étudié les variations géographiques et intra-portuaires de la composition et de la diversité des invertébrés. L'étude a révélé des différences dans la composition des taxons entre 2 régions caractérisées par des apports en nutriments différents et des corrélations entre la composition des assemblages et la chlorophylle-a, indicateur de la concentration en nutriments. Les assemblages d'invertébrés variaient aussi selon les zones où les HAP étaient installés, probablement à cause de différences d'accès à la lumière. Au chapitre 3, j'ai étudié la connectivité trophique entre les herbiers de P. oceanica et les ports adjacents sur 4 sites : 2 avec des ports équipés en HAP et 2 non équipés. Dans les sites non équipés, les valeurs δ15N de la matière organique particulaire à l'intérieur du port étaient les plus élevées, suggérant un enrichissement en nutriments d'origine humaine. Ces valeurs diminuaient dans les herbiers selon la distance, indiquant un effet de ces nutriments sur l'herbier proche de l'entrée du port. Les poissons (Diplodus spp.) pouvaient utiliser des ressources venant à la fois de l'herbier et du port de manière similaire sur les 4 sites. Les niches trophiques des poissons capturés dans le port équipé étaient légèrement plus grandes que celles des ports non équipés et se chevauchaient moins avec celles des poissons capturés à l'extérieur. Leurs fèces faisaient également partie de la matière organique sédimentaires des herbiers. Au chapitre 4, j'ai présenté des projets développés avec d'autres scientifiques sur la diversité fonctionnelle des espèces et les relations trophiques dans les HAP, des mesures bioacoustiques sur les AFH et une comparaison de la biodiversité entre les ports et les réserves marines à l'aide d'ADN environnemental.Mon travail a révélé des aspects susceptibles d'améliorer l'utilisation des HAP. La durée d'immersion, les conditions environnementales et les emplacements dans les ports doivent faire l'objet d'une attention particulière. Bien que je n'aie pas trouvé de différences claires dans les échanges entre habitats liés aux HAP, ces derniers semblent jouer un rôle en réduisant l'enrichissement en nutriments. L'importance des poissons dans les échanges entre habitats et le fait que les HAP favorisent leur survie suggèrent que ces HAP pourraient contribuer indirectement à la connectivité trophique
Coastal development modifies shorelines by introducing man-made habitats, which significantly impact coastal biodiversity and ecosystem functioning. Ecological engineering solutions, such as artificial fish habitats (AFH), can help rehabilitate extremely modified areas, including ports, by offering shelter for fish. As a side effect, AFH provide a substrate to benthic invertebrates and macroalgae, that could improve ecosystem functioning. The effects of AFH may also extend beyond ports and modify trophic exchange with adjacent habitats via fish feeding hydrodynamics. This thesis investigates the patterns of distribution of invertebrate biodiversity associated with AFH and explores the exchange of biomass between marinas and adjacent Posidonia oceanica meadows along the French Mediterranean coast where these habitats are often adjacent.The objectives are: (1) evaluating how taxonomic diversity and composition of benthic invertebrates vary with AFH immersion time, (2) understanding how AFH types and environmental context modify benthic assemblages, and (3) exploring the exchanges of organic matter between marinas and adjacent meadows. I focused on Biohut® AFH (ECOCEAN), made of a metal cage filled with oyster shells, attached to docks or under pontoons in harbours and marinas.In chapter 1, I examined the role of immersion time in determining the diversity and composition of invertebrate assemblages colonising AFH in 3 commercial harbours. The findings indicated significant variations in invertebrate composition from 6 to 18 months, with increased abundance, taxonomic richness, and evenness over time. In chapter 2, I focused on the geographical and within-port variability in taxonomic composition and diversity of invertebrates dwelling in AFH. The study revealed differences in taxa composition between 2 large regions, characterised by different nutrient loads and correlations between assemblage composition and chlorophyll-a, a proxy for nutrient concentration. The number of taxa was the highest in the nutrient-enriched region. Additionally, invertebrate assemblages varied according to port habitats where the AFH were placed, possibly due to differences in light availability. In chapter 3, I investigated trophic connectivity between P. oceanica meadows and adjacent marinas at 4 sites where both habitats are present. Two marinas were equipped with AFH and the remaining 2 were not. At the unequipped sites, the δ15N values of the particulate organic matter within the marina were the highest indicating human-derived nutrient enrichment. The values decreased within the meadow, gradually according to the distance. This suggests a spill of nutrients over the portion of the meadow adjacent to the inlet. Fish relied on resources from both the seagrass meadow and the marina, similarly among the 4 sites, however, the trophic niches of fishes (Diplodus spp.) captured within the equipped marina were slightly larger than those within unequipped ones and overlapped less with the trophic niches of the fish captured outside. Fish faeces were also part of the organic matter sedimenting within meadows. In chapter 4, I reported initiatives developed with other scientists. They include species functional diversity and trophic relations within AFH, acoustic signatures of organisms dwelling in AFH and biodiversity comparison between ports and marine reserves using environmental DNA.My work has highlighted several aspects that could improve the effectiveness of AFH as ecological engineering solutions. Immersion time, local environmental conditions, and specific locations within ports need particular attention. Although I did not find clear differences in cross-habitat exchange related to AFH, they seemed to play a role in reducing nutrient enrichment. Moreover, since fish play an important role in cross-habitat exchanges and find refuge within AFH, this ecological engineering solution could indirectly contribute to change trophic connectivity

Le secteur du transport maritime assure le plus grand volume des échanges commerciaux entre la Tunisie et des pays du monde entier. L'entretien régulier des ports, particulièrement par le dragage des sédiments qui s'y accumulent, est indispensable pour garantir une circulation maritime fluide et sécuritaire. En Tunisie, les sédiments dragués sont soit rejetés en mer soit mis en dépôts terrestres. Bien que le rejet en mer soit interdit dans certains cas, par les critères environnementales adoptés, il constitue la solution la plus économique et donc la plus fréquemment utilisée. Dans le cadre de cette étude les sédiments de deux ports : le port de Radès et le port de Gabès ont été caractérisés en vue de comprendre leurs comportements et proposer au moins à un des deux cas une nouvelle alternative de gestion à savoir une valorisation dans un matériau de construction ou routier. Une telle solution doit présenter un grand intérêt économique et environnemental. Les sédiments du port de Radès sont étudiés car ils représentent le plus grand volume des sédiments dragués en Tunisie et que ce port est le plus important dans l'activité du transport marin. Les sédiments du port de Gabès sont considérés dans cette étude car ils posent un grand problème écologique à cause des rejets industriels. La caractérisation a concerné la détermination et l'analyse des propriétés physiques, minéralogiques, chimiques et environnementales des sédiments. Cette étude a permis de dresser des fiches synoptiques assez complètes des propriétés des sédiments du port de Radès et du port de Gabès

Le secteur du transport maritime assure le plus grand volume des échanges commerciaux entre la Tunisie et des pays du monde entier. L’entretien régulier des ports, particulièrement par le dragage des sédiments qui s’y accumulent, est indispensable pour garantir une circulation maritime fluide et sécuritaire. En Tunisie, les sédiments dragués sont soit rejetés en mer soit mis en dépôts terrestres. Bien que le rejet en mer soit interdit dans certains cas, par les critères environnementales adoptés, il constitue la solution la plus économique et donc la plus fréquemment utilisée. Dans le cadre de cette étude les sédiments de deux ports : le port de Radès et le port de Gabès ont été caractérisés en vue de comprendre leurs comportements et proposer au moins à un des deux cas une nouvelle alternative de gestion à savoir une valorisation dans un matériau de construction ou routier. Une telle solution doit présenter un grand intérêt économique et environnemental. Les sédiments du port de Radès sont étudiés car ils représentent le plus grand volume des sédiments dragués en Tunisie et que ce port est le plus important dans l’activité du transport marin. Les sédiments du port de Gabès sont considérés dans cette étude car ils posent un grand problème écologique à cause des rejets industriels. La caractérisation a concerné la détermination et l’analyse des propriétés physiques, minéralogiques, chimiques et environnementales des sédiments. Cette étude a permis de dresser des fiches synoptiques assez complètes des propriétés des sédiments du port de Radès et du port de Gabès
Commercial harbors, which represent the basis for numerous exchanges of goods and services at the national and international levels, play a key role in the Tunisian economy. Then, dredging of accumulated sediments has always been required to have a proper functioning of trade by sea. These sediments are either discarded at sea or landfilled. Disposal at sea is prohibited for polluted sediments but it remains the most adopted solution in Tunisia as it is the cheapest one.The objective of this research project is to study the environmental and geotechnical characteristics of sediments dredged from two Tunisian harbors: Rades and Gabes and to find new paths of management of at least one of these dredged sediments. Focus is made on the possibility of a recycling method, which consists in the reuse of sediments as added product in construction or road materials. This solution should have a great economic and environmental interest. The first harbor represents the main facility place in the national transport chain. The second one is selected as its sediments present a serious ecological constraint caused by the discharge of wastes into the marine environment. Physical, chemical, mineralogical and environmental characteristics are determined in order to draw up an accomplished synopsis of studied sediments

Le domaine côtier Méditerranéen et particulièrement les ports représentent à la fois des zones de fortes pollutions liées à la densité de population et d'activité mais également des zones de refuge pour de nombreuses espèces aquatiques. Des études préliminaires ont démontré que les sédiments de Port Camargue soumis à une obligation de dragage présentent un niveau de contamination au cuivre et aux organoétains (OSn) important. Ces concentrations peuvent avoir des conséquences sur l'écosystème aquatique aussi bien en situation peu perturbée qu'au cours d'opération de dragage. Dans ce contexte, les objectifs de cette thèse consistent à caractériser l'état de la contamination dans les sédiments et la colonne d'eau, l'impact de cette contamination sur des organismes cibles, et identifier les processus contrôlant la dynamique des polluants dans la colonne sédimentaire et à l'interface eau/sédiment. Afin de réaliser les objectifs, l'étude a couplé une approche in-situ (prélèvements de carottes, échantillonnage d'eau interstitielle à l'interface, caging…) ainsi qu'un approche laboratoire in vitro (tests de sorption en microcosmes). Pour cela, l'étude de la contamination du compartiment sédimentaire (phase particulaire et dissoute) a été effectuée dans une première partie. Dans un deuxième temps, la spéciation du Cu, Zn et Mn ainsi que des OSn dans l'eau du port a été étudiée sur une période d'un an avant dragage puis pendant les six mois de dragage du port. Les effets de la contamination ont été étudiés sur des bivalves (Ruditapes et Loripes) immergés dans la colonne d'eau. Enfin, les isotopes du cuivre comme traceur de source de contamination ont été testés dans cet environnement simple, puisque le Cu anthropique provient essentiellement des peintures antifouling. L'ensemble de l'étude a permis de mieux comprendre le devenir, la dynamique et la biodisponibilité des polluants actuels et passés dans un environnement portuaire Méditerranéen fortement contaminé par le Cu et les OSn
The Mediterranean coastal area, particularly harbors and marinas represent areas of high pollution associated with population density and activity. They are also places of refuge for many aquatic species. Preliminary studies have shown that sediments from Port Camargue subject to mandatory dredging, present an important level of copper and organotins (OTs) contamination which can affect aquatic ecosystems. In this context, the objectives of this thesis are to characterize the state of contamination in sediments and the water column, the impact of this contamination on target organisms, and identify the processes that control the dynamics of pollutants in the sedimentary column and sediment/water interface. To achieve the objectives, the study coupled in situ approach (core samples, sampling of interstitial water at the interface, caging deployment…) and a laboratory in vitro approach (sorption tests in microcosms). For this study the contamination of the sediment (particulate and dissolved phases) was performed in a first part. Secondly, the speciation of Cu, Zn and Mn as well as OSn in the harbor water was studied over a period of one year before dredging and for the six months during the dredging operations. The effects of contamination were also examined on bivalves (Ruditapes and Loripes) immersed in the water column. Finally, the copper isotopes as tracers of source of contamination were tested in this simple environment, since anthropogenic Cu comes mainly from antifouling paints. The entire study has provided insight into the future, the dynamic and bioavailability of pollutants present and past in a Mediterranean port environment heavily contaminated with Cu and OSn

La pollution des écosystèmes marins côtiers par les hydrocarbures, en particulier les HAPs, est un problème environnemental majeur. Le même constat est fait pour le littoral Sud de Sfax (Tunisie) dont la pollution presque généralisée menace sérieusement les ressources naturelles existantes dans la région. La caractérisation physico-chimique des échantillons marins prélevés à partir des trois ports (plaisance, commerce et pêche) de la ville de Sfax, prouve une contamination par des micropolluants organiques (hydrocarbures) et inorganiques (métaux) qui sont considérés comme des excellents traceurs de la pollution urbaine et industrielle et ils font partie des composés les plus toxiques étant donné leur faible biodégradation. La méthode d’empreinte moléculaire (PCR-SSCP) montre une dominance du domaine Bacteria suivie des Eucarya et des Archaea au sein des échantillons marins étudiés. Les analyses statistiques par le logiciel R ont montré l’absence de corrélation entre la communauté bactérienne identifiée par PCR-SSCP et les paramètres physico-chimiques étudiés.Dans une autre partie de travail, quatre souches bactériennes marines hydrocarbonoclastes ont été isolées et caractérisées sur les plans phénotypique et phylogénétique, après des enrichissements sur des HAPs et sur le pétrole brut: FLU5 de Bacillus stratosphericus, NAPH6 de Pseudomonas aeruginosa, PYR2 de Bacillus licheniformis isolées sur le fluoranthène, le naphtalène et le pyrène, respectivement, en présence de 30 g/l NaCl; et CO100 de Staphylococcus sp., isolée sur le pétrole brut, en présence de 100 g/l NaCl. Les analyses chromatographiques, GC-MS ou GC-FID, montrent les capacités biodégradatives intéressantes de ces composés récalcitrants par les bactéries isolées. En outre, ces quatre souches bactériennes, sont capables de produire des biosurfactants nommés BS-FLU5, BS-NAPH6, BS-PYR2 et BS-CO100, sur plusieurs sources de carbones, y compris l’huile de friture résiduelle, un substrat bon marché, minimisant ainsi le coût élevé de production de ces tensioactifs. Les analyses MALDI-TOF/MS, des biosurfactants BS-FLU5, BS-PYR2 et BS-CO100 purifiés, montrent qu’il s’agit des lipopeptides, les biosurfactants BS-NAPH6 sont de nature rhamnolipidique, sur la base des analyses FTIR. Ces quatre biosurfactants sont caractérisés par des propriétés tensiactives intéressantes : une faible CMC, une importante réduction de la tension de surface... Ils sont stables vis-à-vis d’une large gamme de pH, de température et de salinité. De plus, ces agents tensioactifs sont doués d’activité de remobilisation des hydrocarbures contenus dans des sols pollués par. Les biosurfactants BS-FLU5, BS-PYR2 et BS-CO100, présentent des activités anti-adhésives et anti-biofilms intéressantes contre des biofilms de certains microorganismes pathogènes. Par ailleurs, une propriété cicatrisante remarquable sur des plaies d’excision chez un modèle expérimental de rats de race Wistar, a été montrée par les quatre biosurfactants pour des concentrations de l’ordre de 5 et 10 mg/ml, en comparaison avec un cicatrisant de référence (CICAFLORA®). A noter que, l’évaluation de la cytotoxicité des biosurfactants étudiés, a montré qu’ils n’ont pas des effets toxiques sur des cellules rénales humaines HEK-239 à des concentrations jusqu’à 1000 µg/ml pour BS-FLU5 et BS-CO100 et jusqu’à 200 µg/ml pour BS-NAPH6 et BS-PYR2. La production des biosurfactants de la souche FLU5 à l’échelle pilote (deux fermenteurs de 20 et 100 litres, volume total), en présence d’un milieu économique, montre une augmentation des quantités des biosurfactants produits par rapport à l’échelle laboratoire (erlenmeyer, 1 litre). L’ensemble de ces résultats prometteurs, montrent que les souches marines isolées FLU5, NAPH6, PYR2 et CO100, ainsi que leurs biosurfactants demeurent d’intérêts biotechnologiques pour divers types d’applications, tels que la bioremédiation, l’agroalimentaire, la cosmétique
Pollution of coastal marine ecosystems by hydrocarbons, in particular polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs), is a major environmental problem. The South coast of Sfax (Tunisia) is an example of a polluted ecosystem subject to both urbanization and industrialization including the outfall of untreated domestic sewage and wastewaters, fishery activities, as well as ship traffic and boat pollution. The physico-chemical characterization of the seawater taken from three harbours (pleasure, commercial and fishing) of the city of Sfax, showed a heavy contamination by organic and inorganic micropollutants. These are excellent tracers of urban and industrial pollution, and they are among the most toxic compounds due to their low biodegradation.The molecular fingerprinting technique (PCR-SSCP) showed the dominance of the Bacteria domain followed by Eucarya and Archaea within the studied marine samples. Statistical analysis using the R software, showed that no correlation was identified between the bacterial community identified by PCR-SSCP and the studied physico-chemical parameters.In another part, four marine, aerobic and hydrocarbonoclastic strains: Bacillus stratosphericus FLU5, Pseudomonas aeruginosa NAPH6, Bacillus licheniformis PYR2, isolated after enrichments on fluoranthene, naphthalene and pyrene, respectively, and in the presence of 30 g/l NaCl. Strain Staphylococcus sp. CO100 was isolated after enrichment on crude oil, in the presence of 100 g/l. Chromatographic analysis (GC-MS or GC-FID), showed the interesting biodegradative capacities of these recalcitrant compounds by the isolated bacteria.Besides, these strains showed their capacity to produce efficient surface active agents BS-FLU5, BS-NAPH6, BS-PYR2 and BS-CO100, on several substrates and in particular the residual frying oil, which is a cheap and renewable carbon source alternative, thus minimizing the high cost of producing surfactants. The MALDI-TOF/MS analysis of the purified BS-FLU5, BS-PYR2 and BS-CO100 biosurfactants revealed that they are belonging to lipopeptide family. FTIR analysis showed the glycolipid nature, more precisely the rhamnolipid type, of biosurfactant BS-NAPH6.These four biosurfactants are characterized by interesting tensioactive properties (low CMC, important surface tension reduction...). Furthermore, these surface active agents showed interest stability against a broad range of pH, temperature and salinity. The application of these biosurfactants, in oil recovery, from hydrocarbons-contaminated soil, showed that they were more effective on the hydrocarbon-remobilization than some tested synthetic surfactants. The biosurfactants BS-FLU5, BS-PYR2 and BS-CO100, were found to have notable anti-adhesif and anti-biofilm activities, being able to prevent and eliminate the biofilm formation by pathogenic microorganisms. Moreover, the four tested biosurfactants showed an interesting healing activity, on the wound site in a rat model. They increased significantly the percentage of wound closure when compared to the untreated and CICAFLORA® (a reference pharmaceutical product) treated groups, using two different concentrations (5 and 10 mg/l). Interestingly, the evaluation of the cytotoxicity of the studied biosurfactants, showed that they have no toxic effects on human HEK-239 cells at concentrations up to 1000 μg/ml for BS-FLU5 and BS-CO100 and up to 200 μg/ml for BS-NAPH6 and BS-PYR2. An attempt to produce biosurfactant produce by strain FLU5 on a pilot-scale (fermentors of 20 and 100 liter, as total volume), using a cost-effective medium, was also performed. Preliminary results showed an increase in the quantities of biosurfactantsBS-FLU5 produced on a pilot-scale compared to the lab-scale (Erlenmeyer of 1 liter).These results highlight the interest for potential use of strains FLU5, NAPH6, PYR2 and CO100, as well as their biosurfactants, in a wide variety of industrial, environmental and biotechnological applications

Moins étudiés que les grandes pêches maritimes françaises, les petits métiers côtiers ne sontencore que peu abordés à l’échelle d’une thèse. Cette recherche à propos de la vie et desactivités halieutiques de la petite communauté des pêcheurs de Port-en-Bessin, s’inscrit doncdans une historiographie encore modeste à propos des pêches fraîches artisanales dans lespetits ports. Or parallèlement au développement des pêches industrielles dans les grands ports,la pêche artisanale portaise s’affirme dès le deuxième XIXe siècle et évolue d’une activité desubsistance vers une activité mercantile.Les recherches et les analyses menées dans cette thèse permettent de comprendre comment lepetit havre normand doté de quelques barques en 1792, devient à l’orée de la Seconde Guerremondiale le premier port du quartier de Caen. En effet, la communauté des gens de mer a su,contrairement aux stations de pêche voisines, malgré les aléas économiques, écologiques etpolitiques, s’adapter en adoptant les mutations techniques et sociales nécessaires à lapérennisation de son métier. Plus encore, à travers l’étude se dessine une catégorie de gens demer, les patrons-pêcheurs armateurs, qui tout en conservant les us traditionnels de l’activitécomme la rémunération à la part, semblent particulièrement enclins à une certaine innovation,emmenant avec eux l’ensemble de la communauté vers la réussite de l’économie halieutiquedu petit port. Enfin, quelle que soit l’époque, loin du misérabilisme souvent dépeint, lespêcheurs de Port-en-Bessin ont su tirer parti des situations les plus difficiles afin de conserverleur « aisance » voire même une certaine prospérité
In a dissertation level, inshore occupations have been often given little attention compared to the French deep-sea fishing. Therefore, this halieutic life and activities research of littlefishermen community in Port-en-Bessin, could be inscribed in a air short historiography ofoutports wet fishery craft. Nevertheless, traditional port fishing, asserts itself during thesecond part of 19th century simultaneously to the great ports industrial fisheries. This up untilthen subsistence activity moves to a commercial level.The research and analysis leaded to this dissertation, enable to understand, how this littleNormand haven provided only with some small boats in 1792, becomes on the cusp of WW2the major port of Caen. Actually in order to keep their occupation longevity and despite thefinancial, environmental and political hazards, the seafarer community has managed to getused to them by taking on technical and social changes, unlike nearby fishing stations.Moreover, this study outlines a seafarers category, the skipper ship-owners. They seemparticularly prone to accept innovation leading the whole of the community to the halieuticfinancial success of small ports, whilst keeping the activity’s essentials such as the “sharedwage”system. Lastly, regardless of the era and long way from the miserabilism often evoked,Port-en-Bessin fishermen made good use of the most difficult circumstances in order to keeptheir “material comfort” and get even some affluence

L'étude de deux communautés de marins de pêche artisanale, l'une à Etaples (Nord-Pas de Calais) et la seconde à Saint-Vaast la Hougue (basse Normandie), permet de mettre au jour des systèmes de pêche locaux, soit des configurations variables du système de la pêche artisanale français. La diversité de ces systèmes locaux est le produit d'une évolution postérieure aux années 1950. En effet, en moins d'un demi-siècle de nombreux changements techniques, économiques et culturels ont transformé à la fois les pratiques, les organisations professionnelles des pêcheurs et, au-delà, leur mode de vie et de pensée. Ces multiples changements n'ont pas eu les mêmes répercussions d'une communauté à l'autre. Seule l'étude du contexte économique régional, des rapports de force et des enjeux locaux, de la structure des activités propres à chacune de ces communautés peut permettre d'expliquer ces évolutions différentes. Parallèlement on peut se demander quelles conséquences ont eu ces changements sur l'identité des pêcheurs. La pêche génère à la fois une identité professionnelle et de métier très forte. La description des pratiques de pêche permet de mettre en évidence cette identité, à travers les rapports particuliers du pêcheur avec son environnement naturel, technique et social. Or, ces rapports se transforment également, du fait même des innovations techniques et de la crise du marche des produits de la mer. Ces changements influent par conséquent directement sur l'identité des pêcheurs, qui ne peut être comprise indépendamment d'eux
The study of two communities of fishing craftsmen, the former being at etaples (nord-pas de calais), the latter at saint-vaast la hougue (basse normandie), enables to highlight systems of local fishing that is to say variable configurations of the french fishing-craft system. The variety of these local systems is the product of an evolution which took place after the 1950s. Indeed, in less than half a century many changes in technology, economy and culture transformed simultaneously the fishermen's skills, their professional organisations and beyond that, their way of life and thinking. These multiple changes did not have the same repercussions from one community to another. These different evolutions can only be accounted for by the study of the economical background of the area, the balance of power ant the local stakes as well as the structure of the activities peculiar to each community. At the same time we may wonder what consequences these changes had on the fishermen's identity. Fishing generates simultaneously a very strong professional and trade identity. The description of the fishing skills enables to put into relief this identity through the peculiar relationship between the fisherman and his natural, technical and social environment. Wow, this relationship is also changing on account of new technical devices and the crisis ot the sea product market. As a result, these changes have a direct influence on the fishermen's identity which cannot be understood if regardlen of them

La distribution des hydrocarbures et des acides gras de l'eau de mer, du sediment et des organismes (posidonies, algues, moules, oursins) a ete etudiee dans deux sites: l'ile de port-cros (mediterranee), les iles saint-paul et amsterdam (subantarctique). Les resultats ont permis: a) d'etablir un bilan de la contamination petroliere, b) de connaitre les relations entre les concentrations en hydrocoarbures et en acides gras de l'eau de mer (sus-jacente aux sediments) et des sediments, c) de suivre l'evolution des hydrocarbures et des acides gras en fonction des variations saisonnieres. La pluralite des sources d'hydrocarbures et des acides gras dans l'environnement aquatique a ete mise en evidence par l'utilisation de biomakers

Une évaluation de l'impact des dragages et des immersions de boues de dragage sur les communautés macrozoobenthiques du port de Dunkerque et de ses zones de vidages a été réalisée. Elle associe l'analyse des paramètres physico-chimiques sédimentaires et la description des communautés benthiques liées au substrat meuble de zones subtidales portuaires (Dunkerque Est) et de zones de vidage cotières. La caractérisation granulométrique et le dosage de métaux (al, Cd, Cr, Cu, Fe, Mn, Ni, Pb, Zn) et de nutriments (NTK, P, COT) ont été systématiquement réalisés sur la fraction < 2 mm des sédiments. Les valeurs chimiques ont été comparées aux valeurs de références (GEODE). Les assemblages faunistiques, la diversité et les indices bionomiques d'usage ont été décrits, ainsi que les indices biotiques. Les résultats ont ensuite été traités par analyses multivariées (ACP, AFC). Cette étude montre la forte corrélation entre l'état de dégradation des sédiments et la structure des peuplements macrozoobenthiques. Les résultats obtenus ont ainsi permis de démontrer que si, à court terme, l'influence chimique des immersions était peu perceptible, en revanche, les bouleversements sédimentaires qu'elles génèrent provoquent de fortes modifications des peuplements benthiques des zones de vidage et leurs périphéries matérialisant des stades précoces de dégradation. Plus on se rapproche des ports, plus ces dégradations s'affirment pour atteindre un maximum dans les zones intra-portuaires, dégradées et caractérisées par des espèces opportunistes. Ce travail encore pionnier s'inscrit dans les préoccupations du récent programme PNETOX (programme national d'écotoxicologie sur l'évaluation des risques de rejet en mer de boues de dragage) qui met la faune au premier rang décisionnel pour élaborer un diagnostic rapide et fiable de la qualité des sédiments et la meilleure appréciation des risques liés aux immersions de dragage.

La concurrence à laquelle se livrent les entreprises de transport maritime a pour conséquence la déstabilisation de certains marins. Ll appartient à chaque Etat de veiller à égard des navires battant son pavillon au respect des normes pertinentes adoptées. Certains États complaisants ne remplissent pas leurs obligations par manque de moyens ou par refus manifeste de respecter les instruments internationaux qu’ils ont ratifiés. Il convenait de protéger les marins en leur assurant des conditions de vie et de travail décentes. L’action normative de l’OIT traduit la nécessité d’accorder aux marins une protection de leurs conditions de travail. La Convention n°147 OIT 1976 marque la naissance du contrôle des conditions de travail par l’État du port. Ce dernier devient le mandataire de la Communauté internationale. Si le principe est expressément affirmé, les modalités de sa mise en oeuvre ne sont pas précisées dans l’instrument. L’intégration de la Convention n°147 et l’affirmation de procédures d’inspection harmonisées dans le cadre du Memorandum d’entente de Paris du 26 janvier 1982 et de la Directive 95/21JCE du Conseil du 19 juin 1995 tendent vers l’assurance d’un contrôle des normes internationales du travail maritime. Les conventions relatives à l’élément humain jugées subjectives ne sont pas inspectées prioritairement contrairement aux normes techniques. Le principe du contrôle par l’État du port conserve cependant tout son intérêt. La Convention du Travail maritime consolidée du 23 février 2006 étend les prérogatives de l’État du port et institue un mécanisme d’inspection plus objectif. Elle assurera aux marins le respect de ses conditions de travail et droits fondamentaux

Cette thèse a pour objectif l’étude des personnels navigants et de leurs familles, dans l’espace urbain du Havre au XIXe siècle. Avec la modernisation de la navigation, les populations maritimes locales se restructurent durant la période considérée, combinant la présence de gens de mer déjà installés à des milliers ''d'immigrés'' venus tirer profit de l’essor maritime de la cité. L’objet de l’étude est de déterminer l’origine des marins, mais aussi la manière dont ils s’inscrivent dans la société. Nous tentons de cerner le degré d’intégration des gens de mer dans l’espace urbain et dans la société havraise, en lien avec la mécanisation de la navigation et le processus de révolution industrielle. Nous envisageons une étude des gens de mer aux niveaux démographique, social, culturel et économique. Ceci étant, ce ne sont pas les gens de mer en mer qui nous préoccupent fondamentalement, mais leur vie à terre, en tenant compte toutefois des spécificités des métiers de la mer. Ce travail envisage de cerner la manière dont les populations maritimes du Havre se sont constituées dans une période de mutations. A partir des registres de l’Inscription Maritime, complétés par des données issues d’archives civiles (recensements, Etat Civil) nous dressons, sur trois générations, le portrait évolutif d’une population maritime dans le cadre d’une grande ville-port. L’étude des gens de mer offre une entrée intéressante qui permet d’examiner le visage même des sociétés urbaines, surtout celui des sociétés des grandes villes-ports, à l’heure des mutations de la navigation
This thesis aims at studying seafaring personnel and their families in the urban space of Le Havre in the 19th century. With the modernization of navigation, the local maritime population reorganized themselves during the studied period, combining the presence of already settled seagoing people with the arrival of thousands of " immigrants "who came to benefit from the maritime expansion of the city. The aim of the study is not only to find out about the origin of the sailors but also the way they mixed in the local society. We will try to define the degree of integration of the seafaring population within the urban space and in the society at Le Havre, in relation with the mechanization of navigation and the process of industrial revolution. We intend to study the seagoing population at the demographic, social, cultural and economic levels. This being said, the sailors at sea are not our main concern, but their life on land, taking into account, however, the specificities of sea-related trades. The aim of this work is to study closely the way the population of sailors in Le Havre constituted themselves through a period of deep change. Thanks to the registers of sailors, completed by information from civilian archives ( census, registrar's office ) , we will draw an evolutive portrait of a maritime population over 3 generations within a large harbour-city. The study of seamen provides an interesting access to look into the true face of urban societies, especially those of societies in large harbours at the time of mutations in navigation

Sur les côtes du Pays de Retz, la petite pêche fut longtemps considérée comme une activité complémentaire des métiers de la terre, de l’industrie et du petit cabotage, pratiquée par des marins, des ouvriers et des paysans. Dans les années 1950, le perfectionnement des techniques de pêche a permis à des pêcheurs d’améliorer leurs connaissances des milieux de la Baie de Bourgneuf et de l’estuaire de la Loire, et leurs conditions naturelles d’exploitation des ressources halieutiques locales. Ces dernières étant particulièrement appréciées par les gens du Pays de Retz, ces pêcheurs ont pu augmenter leurs revenus et se spécialiser dans l’exercice des métiers de la petite pêche. Ils ont alors conçu leur professionnalisation selon des valeurs et des représentations qui leur ont permis de penser la diversité de leurs pratiques de pêche et de vente de leurs productions comme un facteur de structuration, de distinction et de valorisation de leur groupe professionnel
The inshore fishery on the Pays de Retz coast used to be considered as a complementary activity to farming, industry and coastal traffic, practiced by fishermen, workers and farmers. During the fifties, the improvement of fishing customs allowed fishermen to increase their knowledge of the Bourgneuf Bay and the Loire estuary area, as well as the natural tapping conditions of the local fisheries resources. Since the Pays de Retz inhabitants especially appreciated those resources, fishermen could raise their incomes and get specialized in inshore fisheries. So they based their professionalisation on values and representations that led them to consider the diversity of selling and fishing techniques as a means of providing structure, distinction and value to their socio-professional group

Les gens de mer forment aux Sables-d'Olonne, port de pêche ancien, un groupe social homogène tout au long de la période étudiée (1747-1866); un groupe qui a su s'adapter à l'évolution des pêches et à la transformation interne de la ville-port. L'approche prosopographique de cette thèse portant sur un corpus de 682 individus permet de suivre les carrières de ces hommes depuis leur entrée dans le métier en tant que mousse jusqu'à leur inscription aux Hors-service. L'histoire de ces hommes au bas de l'échelle sociale amène à mieux cerner les aspects sociaux et économiques du port des Sables sur la longue durée. Chacune des strates sociales est ainsi appréhendée : de la masse des matelots à l'élite des capitaines de navires sans négliger pour autant le monde des négociants et armateurs. Un port qui abandonne après la Révolution française ce qui fit sa renommée à savoir la Grande pêche à Terre-Neuve pour s'enraciner dans une nouvelle activité vers 1830-1860 reposant sur l'exploitation de la sardine. Cette pêche en plein essor va révolutionner la ville qui, dès lors, se métamorphose par l'ouverture de nombreuses usines, le développement d'infrastructures portuaires et l'arrivée massive de migrants venus compléter à la fois les équipages et fournissant aux femmes, un emploi saisonnier rendu possible par le travail du poisson. Cette thèse est une histoire d'hommes, de femmes et d'enfants tous ensemble liés et tournés vers la mer dans un port en profonde mutation
Seafarers form, in Les Sables-d'Olonne, an old fishing port, a homogeneous social group throughout the period studied (1747-1866); a group that has adapted to the evolutions of fisheries and the internal transformation of the port city. The prosopographyoriented approach of this thesis is based on a corpus of 682 individuals, which makes it possible to follow the careers of these men since their entry into the trade as cabin boys until their inscription to the "Hors-service". The story of these men at the bottom of the social ladder leads to a better understanding of the social and economic aspects of the port des Sables over the long term. Each social stratum is thus apprehended: from the mass of sailors to the elite captains of ships without neglecting the world of traders and shipowners. A port that abandoned, after the French Revolution, what made its reputation with the Great fishing in Newfoundland to take root in a new activity around 1830-1860 based on the exploitation of the sardine. This booming fishery will revolutionize the city, which is then transformed by the opening of many factories, the development of port infrastructure and the influx of migrants to complement both the crews and providing women with a seasonal employment made possible by the work of the fish industry. This thesis is a story of men, women and children, all linked together and facing the sea in a port in profound mutation

Environ 50 millions de m3 des sédiments sont dragués chaque année des ports en France. La solution traditionnelle comme le dépôt en terre et l’immersion en mer pour les sédiments devient de plus en plus réglementée. L’utilisation des sédiments dans le domaine de construction peut non seulement résoudre les problèmes relatifs aux sédiments, mais également constituer une nouvelle source de matériaux. Les présents travaux portent sur la proposition d’une solution pour l’utilisation des sédiments marins en couche d’assise de chaussée à travers le respect d’une méthodologie générale de valorisation. Après une identification des sédiments bruts, la valorisation des sédiments par le ciment et la chaux dans le domaine routier est évaluée en point de vue de l’IPI et de la performance mécanique. L’effet du ciment et de la chaux sur le compactage, la résistance, le gonflement, la durabilité et le changement des phases minérales est étudié. Les cendres volantes peuvent être utilisées pour la valorisation des sédiments à cause de sa propriété pouzzolanique. L’ajout des cendres volantes induit certainement le changement des propriétés mécaniques et chimiques, qui sont évaluées par les essais de compaction, les essais de l’indice portant immédiat, les essais en compression et en traction, les essais du cycle au gel-dégel, les essais de l’immersion à l’eau et les essais DRX et ATD/ATG. Le potentiel d’utilisation des formulations élaborées est évalué en technique routière. Enfin, l’étude mécanique complémentaire sur les sédiments bruts et les sédiments traités à la chaux est présentée. Les performances mécaniques plus approfondies des sédiments sont prises en compte à l’aide de l’essai de compressibilité, de l’essai de cisaillement direct et de l’essai triaxial
Nearly 50 millions m3 of sediments are dredged each year from rivers and ports in France. The traditional solution such as land deposit and ocean dumping to manage dredged sediments is increasingly restricted. The use of sediments in the field of construction can not only solve problems related to sediments, but also provide a new source of construction materials. The present work focuses on a proposed solution for use of marine sediment in roadbed layer by the respect of a general methodology. After identifying the characteristics of raw sediments, the evaluation of marine sediments by cement and lime in roadbed is assessed in terms of bearing capacity and mechanical performance. The effect of cement and lime on soil compaction, strength, swelling, durability and le change in mineral phases is studied. Fly ash can be used for the valorization of sediments because of its pozzolanic property. For treated sediments, the addition of fly ash induces certainly the change in mechanical and chemical properties, which are evaluated by the compaction tests, the bearing capacity tests, the compressive and tensile strength tests, the freezing-thawing cycle tests, the immersion in water tests and the XRD and DTA/TGA tests. The potential of the proposed formulations treated with fly ash was evaluated for the potential use in road engineering. Finally, the supplementary mechanical study on raw sediments and lime-treated sediments is presented. The mechanical performance of sediments is evaluated by using the compressibility tests, direct shear tests and triaxial tests

L'image du port mal famé est un thème reconnu dans la culture contemporaine. Elle se construit autour des bouges des quais, des marins en bordée et des prostituées. Ils déterminent la représentation des bas-fonds portuaires, continuité des lieux de misère, du vice et du crime. Espaces spécifiques des villes, leur image est construite par la littérature et la presse, au milieu du XIXe siècle. L'héritage de vision négative des ports, les récits de flibuste, la défiance envers les marins construisent leur représentation. Les bas-fonds de l'Ouest de la France s'inscrivent dans un univers plus large : celui des marins déviants, des quartiers mal famés des villes mais aussi d'une province arriérée et dangereuse. Dans le premier XIXe siècle, les mauvais lieux du rivage en cumulent les caractéristiques. Dans les années 1880, le port, révélé par la bordée, focalise l'attention des romanciers. En parallèle, la misère et l'insécurité constituent des thèmes privilégiés pour la presse, les observateurs sociaux et les autorités. Les figures de l'homme de mer, des prostituées, des soldats, des miséreux et des criminels jouent un rôle central de fascination et de condamnation. Cet univers revendique ses codes. La disparition des bas-fonds est annoncée dès l'entre-deux-guerres. L'effacement des mystères de la mer laisse place à la nostalgie des observateurs de la vie maritime. Leur mémoire perdure alors après la Seconde Guerre mondiale
The image of ill-reputed harbour is a common pattern in modern culture. It's built on harbour's slum, sailor's bender, prostitutes and docks, that define the representation of this area. This image echoes other places of misery, vice and crimes. The representation of those harbour's slums, that occupy specific neighborhoods in cities, are created by writers and journalists in mid-19th century. This image is also the legacy of negative vision of port, of buccaneering's stories and sailor's distrust. The harbour's slum is part of a broader universe : sailors with deviant behaviour, ill-reputed neighborhood, backward and dangerous province. During the first part of the 19th century, some places of the coastline have rough reputation but in the 1880's, the novelists, who discover sailor's bender, focus on ports. At the same time, journalists, social commentators and authorities focus on misery and insecurity. Seafarers, who claim his belongings to the slums, prostitutes, soldiers, the poor and criminals play a central role in the fascination and the condemnation of the harbour's slum. During the inter war period, the harbour's slum is seen as dying out. As the mystery vanishes, the nostalgia begins, that lasts after World War II

En fondant une forteresse d'exception à Honfleur, Charles V a inscrit la ville et son arrière-pays et plus particulièrement la vicomte d'Auge, dans une dynamique militaire. Cette dynamique reste valide tant que la guerre maritime anime les rivages de la Manche. Siège initial de l'Amirauté de France, le port de guerre abrite des officiers de haut rang et les meilleurs corsaires qui soient. Pendant son expansion militaire, Honfleur est un capteur de population qui attire des spécialistes, des artisans et des marchands venant d'autres régions de France ou de l'étranger. C'est un creuset où se fondent les nationalités. Les activités militaires et ravitaillement servent de moteur d'entraînement à l'économie locale même pendant l'occupation anglaise où le port et sa campagne sont au service des Anglais. Dans une période troublée et dans un contexte de dépopulation, les espaces incultes que sont les bois et les herbages sont des atouts indéfectibles. Les gages des officiers et les gains de course sont réinvestis sur place, notamment dans l'élevage bovin. Les manoirs augerons, investissements agraires, disséminés dans la campagne, témoignent de l'aisance financière de l'élite locale. Les Honfleurais et les Augerons qui sont des gens de mer, apparaissent solidaires, cultivés, entreprenants et pluriactifs. Mobile, une grande partie de la population s'installe sur l'autre rive de l'estuaire de la Seine à la fondation du Havre de Grâce (1517) pour s'adonner au commerce maritime international qui prend le pas sur les activités militaires
Establishing an outstanding fortress in Honfleur Charles V led the town and its hinterland, especially the Viscounty of Auge, in a military dynamic. This dynamic has remained so long as naval warfare animates the shores of the English Channel. Initial headquarters of the France Admiralty, the naval base quarters high ranking officers and the best privateers. During its military expansion, Honfleur is a population catcher attracting experts, craftsmen and merchants coming from other French provinces or foreign countries. It is a melting pot where all nationalities merge. Military activities and chandlery stimulate local economy even during the English occupation when the harbor and its hinterland worked with the English government. In troubled times and in a context of depopulation, uncultivated areas such as woods and pastures are stable assets. Officers' wages and privateers' catches are locally reinvested, especially in cattle. "Augeron" manors, agrarian investments, scattered in the countryside, reveal the affluence of local elites. The "Honfleurais" and the "Augerons", who are seafarers, prove to show solidarity, to be cultured, enterprising and multi-active. Seeing mobile, a large part of the population moved to the other bank of the estuary of the river Seine when the Havre de Grace was founded in 1517 to engage into international maritime trade which then takes precedence over military activities

L'objectif de cette thèse est de mieux connaitre l'activité corsaire du port de Granville de 1688 à 1815, tant du point de vue historique que social. En confrontant des sources provinciales et parisiennes, et en traitant informatiquement les informations recueillies, apparait toute la réalité d'un port qui pratiquait régulièrement la guerre de course pendant la « Seconde Guerre de Cent Ans ». Après avoir fait connaissance avec la cité granvillaise à travers son histoire, ses infrastructures, sa population et ses activités maritimes, une réflexion s'engage pour cerner précisément l'activité corsaire du point de vue législatif : Qu'est-ce qu’un corsaire ? Les armements en guerre et marchandise peuvent-ils être considérés comme corsaires ? La guerre de course, telle qu’elle fut pratiquée par les Granvillais, est alors étudiée conflit par conflit pour établir la liste des corsaires, pour dégager les caractéristiques de la course locale quant aux bâtiments et aux hommes, mais aussi pour suivre les diverses évolutions entre 1688 et 1815 en les comparant régulièrement à celles d'autres ports corsaires comme Dunkerque et Saint-Malo. Outre ce volet historique et économique, une troisième partie est particulièrement consacrée aux acteurs de la course granvillaise : les armateurs, les capitaines et les équipages Que peut-on découvrir sur leur profil, leurs motivations, leurs aventures ? Quels étaient les risques encourus et les récompenses ? Que peut-on en conclure sur la culture du risque maritime ?
The purpose of this thesis is to know better the corsair activity of Granville's harbour from 1688 till 1815, both from a historic and social point of view. By collecting and confronting provincial and Parisian information sources, and by processing by computer the said information, appears all the reality of a port(bearing) which practiced regularly privateering during the " Second Hundred Years' War ". Getting acquainted with the city of Granville through its history, its infrastructures, its population and its maritime activities, we will ask and answer questions to define the corsair activity from legislative point of view: what is a privateer? Can armed trading vessels be considered as private men-of-war? Privateering, such as it was practiced by the privateers of Granville, is then studied conflict by conflict, to establish the list of privateers, to find the characteristics of the local privateering for ships as well as for the crews, but also to follow various evolutions between 1688 and 1815, by regularly comparing them to those of the other corsair harbors such as Dunkerque or Saint-Malo. Besides this historic and economic field, the third part is particularly dedicated to the actors of the privateering of Granville: the ship-owners, the captains and the crews. What can we discover on their profile, their motivations, their adventures? What were the risks and the rewards? What can we conclude about the risks taken at sea?

Pour Saint-Tropez, port secondaire du complexe portuaire provençal, le XVIII ème siècle constitue un temps de croissance : croissance de l'espace urbain et de la population pour répondre au dynamisme de la vie maritime locale. Plus de la moitie de la population active masculine est alors composée de gens de mer. A côté d'une petite pêche côtière aux techniques traditionnelles et qui ne mobilise qu'un nombre réduit de travailleurs, des fermiers exploitent des pêcheries fixes, ou madragues, pour la capture des thons (sources de revenus et objets de conflits). Mais Saint-Tropez reste avant tout un port d'armement qui dispose d'une flotte importante, variée et en constant renouvellement. Ces bâtiments de mer sont mis au service d'un petit cabotage permettant l'approvisionnement de la cite relativement isolée et l’évacuation des ressources des terroirs voisins (bois, vin, châtaignes). Les lignes et les circuits établis entre le Languedoc, la Provence, la Riviera génoise et la Toscane dessinent les contours de l'espace tropézien. Si le cabotage de proximité anime le trafic portuaire, les expéditions vers le levant droiture et caravane - demeurent fondamentales. La caravane maritime, forme de tramping dans le bassin oriental de la méditerranée (vers Alexandrie, Smyrne, Constantinople) et l’Afrique du nord, démarre ici a la fin du règne de Louis XIV pour disparaître avec les guerres de la révolution et de l'empire. Ce cabotage lointain dans les eaux ottomanes définit le XVIII ème tropézien. Dans ce type de navigation, ou se mêlent transport et négoce. Saint-Tropez se trouve lie a Marseille mais également a Livourne et a Gênes. Bourgeois, négociants et surtout << capitaines caravaneurs >> apparaissent étroitement associes dans ces opérations dont les effets rejaillissent sur l'ensemble de la société

Dans le cadre de cette thèse en archéologie grecque, j’ai entrepris de travailler sur l’organisation du commerce maritime grec en Méditerranée orientale et en mer Noire aux Vème et IVème s. av. J.-C., et principalement sur la nature et l'intensité des échanges qui s'opéraient dans cette partie de la Méditerranée à l'époque. Pour mener à bien mon travail, j'ai constitué un nouveau catalogue des épaves grecques que j'ai ensuite confronté aux sources textuelles, épigraphiques, et archéologiques existantes. L'étude attentive des cargaisons des bateaux à laquelle je me livre participe à une meilleure compréhension des acteurs commerciaux de l'époque, des réseaux d'échanges et surtout du véritable rôle joué par Athènes
In this present thesis concerning Greek Archaeology, I undertook to work on the organization of Greek maritime commerce in Eastern Mediterranean and Black Sea during the 5th and 4th century BC. I worked mostly on the trade's nature and intensity occurring in this part of the Mediteranean in this time. In order to carry out my work properly, I established a new catalog of greek shipwrecks, that I then confront with textual, epigraphic and archaeological sources. The careful study of the ship's cargo takes part in a better understanding of the commercial actors, trading network and above all of the importance of Athens at this time

Située au coeur du golfe de Gascogne, La Rochelle fut dès sa naissance au début du XIIe siècle une communauté de pêcheurs. La ville s’affirme comme une cité marchande, devenant l’une des plus dynamiques de l’Ouest français. Son port de commerce se déplace sur un nouveau site en 1890, libérant le vieux port au centre-ville pour la pêche. De nombreux voiliers viennent déjà y vendre leur pêche sur un marché aux poissons attractif, que le chemin de fer relie à l’intérieur du pays en 1857. Une nouvelle page s’ouvre, celle du chalutage industriel qui fait une percée majeure en Grande-Bretagne. A La Rochelle, après l’échec d’une tentative de l’anglais Craggs d’y implanter le chalutage à vapeur en 1871, de grands armements à la pêche industrielle sont fondés de 1904 à 1920. Une première période d’essor de ces armements fait de la cité le deuxième port de pêche de France, le premier de l’Atlantique. Après le marasme des pêches françaises et la crise de la flottille de chalutiers à vapeur rochelais, un nouvel essor du port s’affirme après la Seconde guerre mondiale. La Rochelle redevient le quatrième port de pêche de France dans les années 1960. Mais l’année 1965 marque une rupture de la pêche industrielle rochelaise et un déclin s’ensuit qui conduit à la disparition des derniers grands chalutiers en 1994. De nombreux travaux menés jusqu’ici ont porté sur d’autres ports de pêche de France. Cette étude a l’ambition de contribuer à la connaissance de plus d’un siècle d’histoire de pêche industrielle du port de La Rochelle, de ses dimensions économiques, sociologiques, politiques et écologiques, dans le cadre d’une étude comparative, en analysant les caractéristiques et les raisons de cet essor et celles d’un déclin précoce et rapide
Situated in the heart of the bay of Biscay, La Rochelle, right from its foundation, at the beginning of the XIIth century, was a community of fishermen. It then became one of the most dynamic cities in western France. In 1890 the commercial port moved to a new site, liberating the old port in the city centre for fishing activities. Many sailing ships came to sell their fish on an attractive fish market boosted by the railway connection to the inland part of the country in 1857. A new era started with industrial trawling, a major innovation in Great Britain. In 1871, the English shipowner Craggs tried to introduce steam-powered trawling but suffered a setback . However from 1904 to 1920 important armaments in industrial trawling were created, making La Rochelle, in this early period of expansion, the second fishing port in France and the first one on the Atlantic coast. After the stagnation of French fisheries and a crisis of Rochelais steam-powered trawlers, a new expansion of the port occured after WWII. In the sixties, La Rochelle became the 4th fishing port in France, until in 1965 a break in industrial fishing activities resulted in the loss of the last big trawlers in 1994. There have been numerous documents about other fishing ports in France. This study aims to concentrate on the history of industrial fishing in the port of La Rochelle over a century, highlighting its economic, sociological, political and ecological dimensions. For this purpose a comparative study has been made, analysing the characteristics and the reasons of this expansion as well as the ones of a rapid and premature decline

La Zone Côtière Libanaise (ZCL), s'étend sur plus de 220 km le long de la mer Méditerranée orientale, est un cas typique de la plupart des zones côtières des pays en voie de développement où la combinaison d’un large éventail d'activités humaines contribue à la pollution de l'eau et à la dégradation de l'environnement. Cette pollution est due aux rejets industriels et domestiques, directs et indirects, d’un grand nombre de contaminants dans le milieu marin. En raison de son importance écologique, l'évaluation de la qualité des sédiments côtiers constitue un domaine de recherche important afin de statuer sur le niveau de la contamination des eaux. Dans ce travail, nous avons mis l’accent sur certains contaminants prioritaires tels que les Polluants Organiques Persistants (POP) et les métaux lourds qui sont connus pour leurs toxicités, leurs bioaccumulations et les effets cancérigènes et mutagènes. En raison d’un manque d'informations sur ces polluants dans le bassin méditerranée orientale en général et sur la zone côtière libanaise en particulier, nous avons focalisé l'étude sur les sédiments dans les sites côtiers les plus sensibles comme les bassins semi-fermés tels que les ports et les baies qui sont des écosystèmes très vulnérables où une grande quantité de polluants s’accumulent dans les sédiments où la remise en suspension et l'oxydation des sédiments anoxiques se produisent fréquemment.. L’évaluation de la qualité des sédiments portuaires est indispensable pour connaitre le devenir en cas d’aménagement. Une attention particulière a été portée sur le site du port de Tripoli, qui est considéré comme le deuxième port du Liban et en raison de son emplacement à proximité d’une réserve naturelle classée, les îles palmiers. En général, le niveau de pollution de la ZCL varie entre moyen et élevé selon le site. Pour le port de Tripoli, une proposition de plan d'urgence a été préparée pour l’aide à la décision des autorités du Port pour apporter des réponses aux incidents possibles comme les incendies ou le déversement pétrolier accidentel. Ce plan d’urgence peut être considéré comme une première étape de la gestion des zones côtières afin d’assurer un développement durable
Lebanon coastal zone (LCZ) which extends over 220 km along the Eastern Mediterranean Sea is a typical case of most coastal areas of the developing countries in the Mediterranean region, where the combination of a wide range of anthropogenic activities are contributing to water pollution and environmental degradation, by the direct and indirect release of a large number of pollutants into the sea via atmospheric and river inputs. Amongst the numerous environmental concerns we are facing, the marine environment is one of the top priorities that must be addressed. Due to its ecological importance, the evaluation of coastal sediment quality constitutes an important area of research to give a clear picture of water pollution status. Much attention was paid of some priority pollutants such as persistent organic pollutant (POPs) and heavy metals as known to be toxic, persistent and bio-accumulative, carcinogenic and mutagenic. There is an urgent need to survey the levels of these pollutants in sediments due to the great lack of information in the eastern part of the Mediterranean Sea in general and particularly in Lebanese coastal zone which render our study very important and useful regionally and locally by local authority and policy makers during coastal zone management. The semi-enclosed basins such as ports and bays are very vulnerable ecosystem where build-up greatly amount of these pollutants in sediments. This why we focus on our studies of the assessment of ports sediment quality of some possible hotspots where the re-suspension and oxidation of anoxic sediment occur frequently. A special attention was taken to Tripoli harbour which is the second Port of Lebanon due to its location near some reserved island. The pollution levels of LCZ by these pollutants are assigned as moderate to high. An emergency proposal plan was prepared for Tripoli Harbour, this will assists harbour authority to response for all fire and oil spill accidents as a first step for a durable development inside this promising harbor

La Zone Côtière Libanaise (ZCL), s'étend sur plus de 220 km le long de la mer Méditerranée orientale, est un cas typique de la plupart des zones côtières des pays en voie de développement où la combinaison d’un large éventail d'activités humaines contribue à la pollution de l'eau et à la dégradation de l'environnement. Cette pollution est due aux rejets industriels et domestiques, directs et indirects, d’un grand nombre de contaminants dans le milieu marin. En raison de son importance écologique, l'évaluation de la qualité des sédiments côtiers constitue un domaine de recherche important afin de statuer sur le niveau de la contamination des eaux. Dans ce travail, nous avons mis l’accent sur certains contaminants prioritaires tels que les Polluants Organiques Persistants (POP) et les métaux lourds qui sont connus pour leurs toxicités, leurs bioaccumulations et les effets cancérigènes et mutagènes. En raison d’un manque d'informations sur ces polluants dans le bassin méditerranée orientale en général et sur la zone côtière libanaise en particulier, nous avons focalisé l'étude sur les sédiments dans les sites côtiers les plus sensibles comme les bassins semi-fermés tels que les ports et les baies qui sont des écosystèmes très vulnérables où une grande quantité de polluants s’accumulent dans les sédiments où la remise en suspension et l'oxydation des sédiments anoxiques se produisent fréquemment.. L’évaluation de la qualité des sédiments portuaires est indispensable pour connaitre le devenir en cas d’aménagement. Une attention particulière a été portée sur le site du port de Tripoli, qui est considéré comme le deuxième port du Liban et en raison de son emplacement à proximité d’une réserve naturelle classée, les îles palmiers. En général, le niveau de pollution de la ZCL varie entre moyen et élevé selon le site. Pour le port de Tripoli, une proposition de plan d'urgence a été préparée pour l’aide à la décision des autorités du Port pour apporter des réponses aux incidents possibles comme les incendies ou le déversement pétrolier accidentel. Ce plan d’urgence peut être considéré comme une première étape de la gestion des zones côtières afin d’assurer un développement durable
Lebanon coastal zone (LCZ) which extends over 220 km along the Eastern Mediterranean Sea is a typical case of most coastal areas of the developing countries in the Mediterranean region, where the combination of a wide range of anthropogenic activities are contributing to water pollution and environmental degradation, by the direct and indirect release of a large number of pollutants into the sea via atmospheric and river inputs. Amongst the numerous environmental concerns we are facing, the marine environment is one of the top priorities that must be addressed. Due to its ecological importance, the evaluation of coastal sediment quality constitutes an important area of research to give a clear picture of water pollution status. Much attention was paid of some priority pollutants such as persistent organic pollutant (POPs) and heavy metals as known to be toxic, persistent and bio-accumulative, carcinogenic and mutagenic. There is an urgent need to survey the levels of these pollutants in sediments due to the great lack of information in the eastern part of the Mediterranean Sea in general and particularly in Lebanese coastal zone which render our study very important and useful regionally and locally by local authority and policy makers during coastal zone management. The semi-enclosed basins such as ports and bays are very vulnerable ecosystem where build-up greatly amount of these pollutants in sediments. This why we focus on our studies of the assessment of ports sediment quality of some possible hotspots where the re-suspension and oxidation of anoxic sediment occur frequently. A special attention was taken to Tripoli harbour which is the second Port of Lebanon due to its location near some reserved island. The pollution levels of LCZ by these pollutants are assigned as moderate to high. An emergency proposal plan was prepared for Tripoli Harbour, this will assists harbour authority to response for all fire and oil spill accidents as a first step for a durable development inside this promising harbor

Le présent travail a pour but d'étudier les usages de la mer sur les côtes du Trégor (de Pontrieux à Morlaix) au XVIIIème siècle. Le littoral est donc l'espace privilégié de cette recherche. Après l'avoir défini, nous nous penchons sur les espaces existant sur les côtes trégorroises, définis par les estuaires des rivières qui portent le nom de leur pôle principal (ex : rivière de Tréguier). Ces côtes, reconnues et étudiées dès le XVIIème siècle sont aménagées par l'homme : elles sont balisées et on projette d'y construire des ports en eaux profondes, mais on y réalise surtout des travaux portuaires. Le littoral trégorrois est aussi un espace de travail. On y pratique des activités agro-maritimes (parfois enjeux de pouvoirs), des pêches d'estran diverse. La pêche côtière la plus pratiquée est celle du maquereau. Le groupe des gens de mer officiellement recensé est très restreint. Les trafics maritimes du Trégor reposent sur une économie avant tout rurale dont on remarque certains produits (toiles, chanvres, lins, papiers, miel. . . ), mais aussi sur des réseaux (urbains, routiers, marchands et négociants). Ils nous apparaissent comme étroitement liés à la conjeoncture internationale. La guerre de cours est en baisse au cours du siècle. Ces trafics suivent des axes connus (Baltique, angleterre, Espagne), ou méconnus (Terre-Neuve, Amérique, Traite des noirs. . . ). Le littoral est un espace porteur de dangers dont il faut se défendre : le Trégor est intégré à un réseau de défense côtière (les milices et batteries garde-côtes) doté de deux points forts, le Château du Taureau et les Sept-îles. Ce réseau ne semble guère efficace. Le danger peut être également la guerre, l'épidémie ou le naufrage. En définitive, cette étude nous permet de comprendre que cet espace est profondément inséré dans l'espace français par le biais de ses activités liées à la mer

La thèse aborde une question originale et d'actualité: l'extension artificielle des côtes. Afin de mieux comprendre ce phénomène dans son actualité, la thèse attache une importance à la description de la pratique des États en fournissant les informations aussi précises, aussi actuelles et aussi concrètes que possible. C'est à partir de cette pratique que la thèse répond à la question de savoir comment les règles de droit répondent aux exigences de la pratique.

En ce qui concerne la pratique des États, la thèse explique, dans une première partie, que l'extension artificielle des côtes est destinée, tantôt, à protéger les côtes contre l'élévation du niveau de la mer, tantôt à gagner des terres pour diverses fins: habitat humain, agricoles, développement des ports et de leurs infrastructures pour les besoins des navires modernes et du commerce international. Mais parallèlement, cette extension entraîne des effets négatifs pour l'écosystème côtier (chapitre I). Des travaux de ce genre ont été menés, ou vont l'être, en Europe (Pays-Bas, Allemagne, Belgique, France, R.-U. etc), aux États-Unis, en Asie (Bahreïn, Malaisie, Hong Kong, Singapour, Japon), en Australie, et sur certains archipels du Pacifique (chapitre II).

La seconde partie de la thèse examine le droit applicable au phénomène d'extension artificielle des côtes. Sont ainsi passées en revue: les règles relatives à la navigation (chapitre III), les règles relatives aux lignes de base (chapitre IV), les règles relatives aux hauts-fonds découvrants (chapitre V), les règles relatives aux îles et aux rochers (chapitre VI) et enfin les règles relatives à la protection de l'environnement marin (chapitre VII).

Doctorat en droit
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