Dissertationen zum Thema „Organisation Maritime Internationale (OMI)“

L'Organisation maritime consultative intergouvernementale fut créée en 1948 afin de centraliser les questions relatives au transport maritime et répondre à la volonté des grandes puissances de maintenir leur contrôle sur les échanges commerciaux par voie maritime. L'ouverture de nouveaux pavillons lors du mouvement général de décolonisation et la fuite des armateurs vers ceux présentant les avantages économiques les plus attractifs ont brutalement freiné l'action de l'Organisation dévoilant les inconvénients d'un système décisionnel centré sur l'influence des transporteurs. Les catastrophes maritimes qui ont marqué la seconde moitié du XXe siècle ont pourtant permis à l'Organisation d'engager une lente transformation pour le développement de son action normative. Bien qu'elle n'exerce pas ses compétences dans le domaine économique, en devenant l'Organisation maritime internationale (OMI), la dimension politique de ses travaux dans le domaine technique lui a conféré une autorité morale fondée sur son expertise. Régulièrement critiquée, l'OMI reste pourtant l'unique institution à réunir l'ensemble des acteurs du secteur maritime. Son action repose sur sa capacité à orienter la discussion et les négociations afin de parvenir à un consensus. Les limites inévitables d'une démarche compromissoire stimule le perfectionnement de sa technique d'élaboration des normes universelles et entretient un mouvement constant de réformes dont la portée n'est pas toujours à la hauteur des attentes. « Sécurité, sûreté et efficacité de la navigation sur des océans plus propres » sont des objectifs qui l'ont poussée à déterminer des orientations stratégiques et à agir dans un cadre de performance
The Intergovernmental Maritime Consultative Organization (IMCO) was established in 1948 in order to address at a global scale, issues raised by the maritime transport as well as the concern of the most powerful flag to keep their influence in the field. The registries created by the new States following the decolonization and the escape of the ship-owners towards more economic flag slowed down the action of the Organization, highlighting the disadvantages of a decisional system centered on the influence of the shipowners. Major incidents and marine pollutions of the 20th century allowed the slow transformation of the Organization for the development of its normative action. Even if, the organization does not exercise its competence in the economic concerns, when it became the International Maritime Organization (IMO), the political dimension of its work in technical field conferred gradually to it a moral authority based on its expert testimony and its universal vocation. Although modest, the IMO remains the single institution to join together the whole of the actors of the maritime sector and its intervention is paramount. The adoption of universal standards is founded on its capacity to direct the discussion and the negotiation in order to attain a consensus. The inevitable limits of consensus stimulates the improvement of its technique for the adoption of universal standards and maintains a constant evolution which is not always conform of waitings. "Safety, security and effectiveness of navigation on cleaner oceans" are ambitious objectives which pushed it to determine strategic directions and to act within a framework of performance

Le transport maritime est une activité essentielle pour le fonctionnement des sociétés modernes. Il a des fonctions économique et sociale incontestables. Elles ne s’arrêtent pas au navire, objet principal du transport maritime. De nombreux acteurs terrestres, nécessaires à sa construction, sa vie opérationnelle puis à son démantèlement, vivent aussi pour et grâce à cette activité. Tous ces éléments en font une activité d’importance mondiale. Dans un contexte de prise de conscience de l’impact des activités humaines sur l’environnement, le transport maritime peut être « pointé du doigt » pour la pollution marine et atmosphérique qu’il génère. C’est pourquoi, il est aujourd’hui indispensable de travailler sur une transition de cette activité pour la rendre plus respectueuse de l’environnement. Toutefois, cette transition comporte plusieurs enjeux. En effet, de nombreux obstacles techniques et économiques, en plus de l’importance de préserver le marché mondial du transport maritime, vont compliquer le travail pour réduire la pollution provenant des navires. C’est dans ce cadre que le droit maritime va intervenir. Il est adopté principalement, mais pas uniquement, au niveau international. Ce droit va inciter, ou obliger, selon les sujets, les acteurs du secteur à réduire leur empreinte environnementale. Il est produit principalement par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) et porte majoritairement sur le navire. Dans son élaboration, il doit prendre en compte tous les enjeux liés à cette activité. Toutefois, en analysant certaines réglementations qui existent aujourd’hui, des lacunes apparaissent pour permettre la transition écologique du transport maritime. À l’inverse, d’autres réglementations ont fait leurs preuves dans la lutte contre un type de pollution. L’analyse de tous ces textes, mise en lumière avec des retours d’expériences régionales ou nationales, fait ressortir les éléments nécessaires pour construire un droit effectif et efficace, et ouvre des voies d’amélioration du droit maritime international
Shipping has a vital role in the functioning of modern societies, having both economic and social functions that extend far beyond the ships themselves. Various terrestrial sectors, essential for ship construction, ship operation, and ship breaking, are involved in this activity. These factors collectively underscore the global significance of shipping. As awareness grows regarding the environmental impact of human activities, shipping has come under scrutiny for the marine and atmospheric pollution it generates. Consequently, there is a need to work on the transition of this industry. However, such a transition implies various challenges, including technical and economic barriers, alongside the imperative to maintain the integrity of the global maritime transport market. These elements complicate efforts to mitigate ship-generated pollution. In this context, maritime law assumes a crucial role. Primarily formulated at the international level, maritime law aims to incentivize or mandate industry stakeholders to reduce their environmental footprint. The International Maritime Organization (IMO) predominantly produces this body of law, with a focus on vessel-related regulations. Maritime law construction must account for the diverse challenges associated with this multifaceted activity. Yet, the examination of existing regulations brings to light certain gaps that hinder the ecological transition of maritime transport. Conversely, some regulations have proven effective in addressing pollution issues. Through a comprehensive analysis of all these regulations, supplemented by regional or national cases, it becomes evident what elements are necessary to craft effective and efficient legislation, and identify pathways for enhancing international maritime law

De nos jours, l'action normative de l'organisation maritime internationale (O. M. I. ) ne peut être comprise que selon une conception large, à travers un processus global impliquant l'existence graduelle de trois stades, à savoir : le stade de la conception, le stade de la réalisation et le stade de la mise en œuvre. Au niveau de la conception de l'action normative, l’O. M. I. A modifié ses structures et affirme ses compétences pour pouvoir s'adapter aux nouvelles situations internationales. Au niveau de la réalisation de l'action normative, l'O. M. I. élabore et révise les instruments internationaux adoptes sous ses auspices. Également, l'O. M. I. Coopère avec les autres organisations internationales. Au niveau de la mise en œuvre, l'O. M. I. Fait recours à des techniques normatives et renforce sa coopération au niveau régional afin de faciliter l'application des conventions internationales (O. M. I. ) ainsi que leurs entrées en vigueur
Today, normative action of international maritime organization (I. M. O. ) can be interstood through an extended conception of the global process. This process includes graduelly three stades : the stade of conception, the stade of realization, the stade of execution. At the level of conception, I. M. Om has modified its structures and affirmed its cometences so that it can be adapted to new international situations. At the level of realization, I. M. O. Elabores, revises I. M. O. International conventions and cooperates with other international organizations. At the level of the execution, I. M. O. Practices a normative technique an enforces its regional cooperation to facilitate the application of the I. M. O conventions

Le titre i est consacre a la place qu'occupe l'omi - au sein de la famille des nations-unies - en matiere d'elaboration de normes de droit de mer et de droit maritime. Il vise, en outre, a montrer que la modification institutionnelle de l'omi repond a une double logique : la legitimation des fonctions et des competences nouvelles de l'organisation, la recherche de normes universellement adoptees. L'analyse des mecanismes d'elaboration des conventions sous les auspices de l'omi constitue le titre ii. Il traite de l'interaction du travail des organes internes de l'omi. Un decoupage des differentes phases d'elaboration a ete realise a l'interieur de l'organisation. Le titre iii consacre a l'analyse de la valeur normative des instruments adoptes sur les auspices de l'omi recouvre deux aspects : la valeur intrinseque des normes de droit de mer et de droit maritime adoptees sous les auspices de l'omi. La valeur des normes de l'omi par rapport a des normes complementaires ou concurrentes a fait l'objet d'un ultime chapitre ou ont ete examinees les relations entre les conventions omi et la convention sur le nouveau droit de la mer ainsi qu'avec les normes concurrentes sectorielles ( responsabilite et indemnisation pour les catastrophes de pollution)
Chapter i examines the role which imo, as a specialized un agency, plays in in elaborating rules of the law of the sea and maritime law. This chapter attemts to show that institutional changes in imo served a double purpose : to legitimize new function and competence of the organization and to develop global rules. Chapter ii deals with mechanisms for elaborating conventions under auspices of imo. It explains interaction between various imo constituent committees. Division of work in dealing with different phases in elaborating conventions has been adopted within the organization. Chapter iii analyses normative value of legal instruments adopted under the auspices of imo. Two aspects are examined : first, instrinsic value of legal norms relating to the law of the sea and maritime law adopted under auspices of imo; secondly, value of imo norms by comparison with complementing and overlapping rules where relationship between imo conventions and the new conventions, as well as additional sectoral rules (e. G. Liability and compensation for pollution damage), is examined

Pour réglementer les activités de navigation civile internationale, aérienne et maritime, les États ont choisi d’agir au moyen de deux institutions spécialisées du système des Nations Unies. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Organisation maritime internationale (OMI) ont été investies du pouvoir de superviser l’élaboration de règles techniques applicables à ces matières. De façon générale, les règles adoptées par ces Organisations doivent, pour prendre effet, être acceptées par les États, sous diverses formes (tacites ou expresses, collectives, voire individuelles). Leur application est tributaire d’actes unilatéraux des États, qui agissent parfois collectivement, étant souvent amiablement contrôlés par l’OACI ou l’OMI. Derrière une apparente clarté, se dissimulent des zones d’ombre. Outre, la situation des tiers et des personnes privées, et les rapports entre l’ordre international et les ordres juridiques étatiques, la nature de ces institutions normatives interroge. Y voir des autorités normatives agissant sur le fondement de pouvoirs constitués serait, en effet, ignorer le jeu incessant de la volonté des États, qui, partout là où il étire les pouvoirs de l’institution, montre l’irréductible liberté contractuelle et constituante de ces mêmes États. Le degré de centralisation de ces systèmes s’effacerait sous le constat que leur effectivité repose sur la volonté même de leurs sujets, plus ou moins tenue par des nécessités techniques, ce qui n’est pas sans conséquences pratiques
In order to regulate the international civil navigation (air and maritime), the States have chosen to act through two specialized United Nations agencies. Hence they confered the International Civil Aviaton Organization (ICAO) and the International Maritime Organization (IMO) the power to oversee the elaboration of technical rules relevant to this field. In general, the rules adopted by these organizations require various forms of States acceptance to be effective (i.e. express or implied, collective or individual forms). Their implementation depends on unilateral acts of States, that can sometimes act sometimes collectively. And the States are often amicably controlled by the ICAO or the IMO. Behind the apparent clarity, lay some gray areas. Beyond the situation of third and private individuals, and the relationship between international order and national legal systems, one can wonder about the nature of these normative institutions. These could be perceived as normative authorities acting on the basis of an established power. However, this interpretation would ignore the incessant game of States’ will. Whenever the will of the States stretches the power of the institution, the irreducible constituent and contractual freedom of the States appears. The degree of centralization of these systems would be blurred by the observation that their effectiveness depends on the willingness itself of their subjects, which is more or less held by technical necessities, and that would not be without practical consequences

Considérant le rôle essentiel des ports maritimes dans l'histoire comme dans les échanges contemporains, leur fonctionnement est étudié ici sous l'angle juridique. Cette approche transversale permet de souligner la double logique des ports : celle du marché et de la compétitivité, celle de l'intérêt général et de l'ordre public. La recherche de l'efficience économique optimale et l'application des règles de sécurité et de sûreté ne sont pas systématiquement en opposition et ne sont pas non plus naturellement en harmonie. La nécessaire complémentarité de ces deux approches implique une intervention " renouvelée " des pouvoirs publics pour une régulation juridique qui assure la conciliation entre l'intérêt général et l'intérêt du marché. Le droit portuaire est l'instrument de cette conciliation. Les ports maritimes souffrent encore d'un manque d'efficacité et donc d'attractivité. La présente analyse propose d'étudier la mise en place d'une stratégie juridique qui réponde à la nécessité du renforcement de la compétitivité des ports maritimes. Cette " régulation compétitive " doit parallèlement intégrer une dimension nouvelle de la protection de l'ordre public dont les composantes juridiques se sont diversifiées
Regarding the essential role of the seaports in the history as in the contemporary exchanges, their operation is studied here under the legal angle. This transverse approach makes it possible to underline the double logic of the ports: that of the market and competitiveness, that of the general interest and the law and order. The research of optimal economic efficiency and the application of the safety and safety requirements are not systematically in opposition and are not either naturally in harmony. The necessary complementarity of these two approaches implies a "renewed" intervention of the authorities for a legal regulation which ensures the conciliation between the general interest and the interest of the market. The harbour fee is the instrument of this conciliation. The seaports still suffer from a lack of effectiveness and thus of attractivity. The present analysis proposes to study the installation of a legal strategy which answers the need for the reinforcement of the competitiveness of the seaports. This "competitive regulation" must in parallel integrate a new dimension of the protection of law and order whose legal components diversified

Le travail propose d’analyser les rapports que l’Union européenne et l’Organisation maritime internationale entretiennent dans le cadre de la lutte contre la pollution atmosphérique. L’approche retenue vise à appréhender les contours de l’incidence de l’action de l’UE sur l’OMI. Très souvent cernée sous le prisme de la confrontation, la relation des deux organisations s’inscrit dans une dynamique de complémentarité. Dans ce sens, l’action de l’Union européenne vise essentiellement à contribuer efficacement à la stratégie de production normative de l’OMI. Les répercussions des initiatives de l’organisation régionale au niveau institutionnel mettent en lumière les limites de la stratégie de l’institution spécialisée des Nations Unies. L’amélioration du cadre juridique dédié à la pollution atmosphérique implique par conséquent une « refondation » tant structurelle que fonctionnelle afin de garantir une approche inclusive de production normative nécessaire à la bonne application des règles juridiques
This work aims to analyse the relationship between the European Union and the International Maritime Organization in the field of air pollution. The approach adopted is intended to be global in order to better understand the impact of the EU's action on the IMO. Although the relationship between the two organizations is often seen as one of confrontation, it is in fact one of complementarity. In this sense, the European Union's action aims above all to make an effective contribution to the IMO's standard-setting strategy. The repercussions of the regional organization's initiatives at institutional level highlight the limits of the United Nations specialised agency's strategy. Improving the legal framework for air pollution therefore requires a structural and functional overhaul. All of which would make it possible to guarantee an inclusive approach to standard-setting necessary for the proper application of legal rules

Le transport maritime, facteur incontournable du développement économique, peut aussi engendrer d'importants risques en matière de sécurité de la navigation et de la pollution de l'environnement marin. De tels risques peuvent être occasionnés par l'augmentation considérable de navires sous norme que les pays en voie de développement sont les plus nombreux à détenir. Parmi eux, l'on compte les Etats de l'Afrique de l'ouest et du Centre. Ceux-ci disposent de législations en matière de transport maritime, mais les textes sont calqués sur ceux datant de l'époque coloniale. Ils sont donc inadaptés, soit insuffisants pour garantir la sécurité maritime. En outre, rares sont les conventions de l'OMI qu'ils ont ratifiées. Par ailleurs, face au phénomène de la mondialisation, les réglementations des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre prises isolément, sont moins efficaces. Conscients de cette situation, ces Etats ont créé l'Organisation Maritime des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre qui se préoccupe d'offrir une plateforme de coopération dans le domaine du transport maritime et du système de transport multimodal en vue d'établir une politique d'intégration régionale du transport maritime. Mais ces efforts sont surtout concentrés sur l'aspect économique du secteur maritime ; la sécurité maritime et la prévention de la pollution ont été négligées alors même qu'elles constituent des questions d'une importance capitale pour l'Organisation Maritime Internationale. Il convient alors, de repenser la législation de la sécurité maritime dans les Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre. Cela doit passer par une harmonisation des règles en la mtière, dans la sous région et la ratification des conventions de l'OMI
Maritime transport, compelling factor of economic development, may also lead to important navigation and the pollution of the maritime environment secutity risks. Such risks can be caused by the significant increase of vessels under standard in developing countries are more likely to hold. Among them there are Western and Central African States. They have legislation for maritime transport, but the texts are modeled on those dating from the colonial era. They are the therefore either inadequate or insufficient to ensure maritime safety. In addition, rare are the IMO conventions that they have ratified. Furthermore, faced with the phenomenon of globalisation, taken separately, West abd Central African States regulations are less effective. Aware of this situation, these States have created the Maritime Organization of Africa West and Central concerned to provide a flat form of cooperation in the field of maritime transport and multimodal transport system to establish a regional maritime transport integration policy States. But these efforts are mainly concentred on the economic aspect of the maritime sector ; maritime safety and pollution prevention have been neglected even though they are issues of vital importance to the International Maritime Organization. This must go through a harmonisation of the rules, in the sub region and the ratification of the IMO conventions

L'action directe contre les P&I clubs constitue l'une des principales problématiques du contentieux maritime. Relative à l'indemnisation des victimes par la voie assurantielle, l'action directe s'avère aujourd'hui impossible à mettre en œuvre contre ces institutions. En effet, les clubs de protection et d'indemnité, qui ont un fonctionnement mutualiste particulier ne laissent aucune place à l'indemnisation de la victime à travers l'action directe. Ce constat est conforté par le droit anglais qui régit le contrat d'assurance de ces institutions et qui valide l’opposabilité de la clause « pay to be paid » aux victimes. Cette impossibilité de mise en œuvre a été consacrée aux débuts des années 1990 par les juridictions anglaises, puis réaffirmée à travers le « third parties act » de 2010. Pourtant, l'organisation maritime internationale a entrepris ces dernières années, un travail d’unification de la responsabilité civile du propriétaire du navire en impliquant ces institutions dans le processus d’indemnisation à travers l’assurance obligatoire. En effet, les textes internationaux confèrent pour certains dommages assurés par les clubs de protection et d'indemnité, une action directe aux victimes, la superposant ainsi, à l'indemnisation par la voie de la responsabilité. L'OMI a été ainsi à l'initiative de la mutation de ces institutions. En dehors de l'assurance obligatoire imposée par les conventions internationales de l’OMI, la réhabilitation du mécanisme s’avère possible à travers la solution juridique que nous proposerons. L'action directe serait alors un mécanisme salvateur face au phénomène des « single ship companies »
Direct action against the P & I clubs is one of the main issues of maritime international disputes. Indeed, protection and indemnity clubs, which provides to shipowners "Indemnity" policies, requires a club member to discharge his liabilities to the injured third party before he can be indemnified by the P&I club. It results from a clause contained in the rules called "pay to be paid". Therefore, if the member cannot compensate the third party as result of insolvency, the english law does not allow the victim to bring proceedings against these institutions. Indeed, the third parties act against insurers 2010 transfers to the victim the rights of the insolvent insured against the insurer. At the same time, and regarding the legislation of England, the club is entitled to rely on the “pay to be paid” rule against the third party, which will defeat finally the claim. However, it is well known that some international conventions regarding the liability of the shipowner are conferring direct right of action against the P&I clubs. The International maritime organization does not allow these institutions, for some damages, to rely on the "pay to be paid" clause. From "indemnity insurers", the P&I club become "liability insures". Besides these conventions, this thesis will analyze the function of the direct action against P&I clubs in maritime disputes, and the legal solution which will allow any third party to sue directly the P&I clubs for the other damages

Le desaccord entre les inegalites de developpement des etats et l'uniformite du droit international regissant les rapports mutuels entre etats est a l'origine des revendications des pays du tiers monde dans les transports maritimes. Exprimees a l'omi des 1948, elles visaient deux objectifs. D'une part, elles aspiraient a une communaute internationale dont tous les membres seraient les artisans du droit international de la navigation maritime economique. D'autre part, elles pretendaient a l'elaboration d'une reglementation susceptible de traduire les preoccupations de tous les pays et promouvoir leur participation equitable au trafic maritime economique. Notre etude analyse les traits essentiels des discussions entre etats pour atteindre ces buts qui sont indissociables du developpement global des pays en developpement. La premiere partie de cette etude decrit les principes qui ont preside a l'organisation traditionnelle des transports maritimes, expose les grandes lignes de l'evolution des negociations dans ce secteur et examine les resultats institutionnels et normatifs que celles-ci se proposaient. La deuxieme partie est consacree aux limites des moyens de la projection maritime des pays du tiers monde et aux conditions dont depend, comptetenu de l'orientation tres liberale de la mondialisation, le developpement des flottes marchandes de la grande majorite d'entre eux, particulierement celles des membres de la conference ministerielle des etats de l'afrique de l'ouest et du centre des transports maritimes
The conflict between the development disparities of states and the uniformity of international law which governs their mutual links is at the origins of the claims of the third world countries in matter of maritime transport. Voiced at the imo confrence since 1948, these claims aimed at two objectives. On the one hand, they longed for an international community of which all the members would be international law architects for maritime and economic navigation. On the other, they desired the working out of a regulation likey to meet the concerns of all the countries and promote their equitable participation in maritime and economic traffic. Our study thoroughly schemes through the main features of talks between states in view of reaching these aims which cannot be dissociated from the general progress of developing countries. The first part of this study describes the principles that have presided over the traditional organisation of maritime transport and expounds the broad lines of the negotiations progress in this sector. It also examines the internationally normative results brought about by the negotiations. The second part is dedicated to the limitations of means for maritime projection by third world countries. Given the very liberal orientation of its globalisation, the second part also deals with the conditions on which depends the improvement of merchant ships of the majority of them, particularly those for the ministerial conference of west and central african states on maritime transport

Le transport maritime a connu, ces trente dernières années, une forte croissance qui a des conséquences sur le milieu marin sensible aux pollutions. Le droit maritime s'inscrit généralement dans une démarche attentiste construite en réaction aux catastrophes écologiques successives, et liée à la nécessaire conciliation des intérêts économiques des armateurs et de l'urgence des enjeux environnementaux. Le poids économique du transport maritime influe fortement sur les schémas décisionnels des Etats qui, dans leur triple fonction d'Etat côtier, Etat du port et/ou Etat du pavillon, sont souvent amenés à construire des régimes de complaisance en matières fiscale, économique, sociale et environnementale. Des mesures pourraient être proposées pour établir un équilibre au sein de l'OMI, et restaurer un lien substantiel et transparent entre les Etats, les flottes et les armateurs. De fait, le droit maritime moderne laisse place à d'autres acteurs qui interviennent dans les modes de gouvernance présidant à l'édiction et l'application du droit, notamment à travers les outils du lobbying. L'ouverture plus large du processus normatif et des voies de sanction/réparation à l'ensemble des parties prenantes pourrait garantir une meilleure intégration de la norme environnementale dans le droit du transport maritime. Si le dialogue avec les collectivités locales est rendu complexe par leur statut, à la fois victimes, acteurs et entraves au droit, la place accrue des ONG, aujourd'hui limitée dans le cadre juridictionnel international, serait le gage de la réalisation de ces objectifs, et notamment d'une meilleure effectivité du droit
Sea transport has seen strong growth over the past 30 years, which impacts on the marine environment, an environment sensitive to pollution. Maritime law generally adheres to a wait-and-see approach, developed as a reaction to successive environmental disasters, and arising from a much-needed reconciliation of shipowners' economic interests and the pressing nature of environmental issues. The States' decision making process is strongly influenced by the economic importance of sea transport who, in their triple function of coastal State, port State and/or flag State are often driven to make legislations of convenience in tax, economic, social and environmental matters. Measures could be proposed to develop laws in order to establish a balance within the IMO, and restore a transparent and genuine link between States, fleets and shipowners. In fact, modern maritime law allows room, in particular through lobbying tools, for other parties who intervene on the enactment and implementation of the law ruled by governance procedures. This widening of the normative process and avenues for sanction/redress to all stakeholders could ensure a better integration of environmental standards in maritime law. If the dialogue with local authorities is complicated by their status, at the same time victims, actors and obstruction of rights, the development of NGOs, currently limited in the international jurisdictional framework, would guarantee these objectives are achieved, including a better effectiveness of the law. The experience gained in the field of a CIFRE thesis, within the legal department of Surfrider Foundation Europe illustrates and establishes these avenues of improvement

Le code des transports accueille désormais les règles de droit social maritime. Le gouvernement a été habilité à procéder, en 2010, à une recodification à droit constant de ses dispositions éparses, notamment contenues dans le code du travail et le code du travail maritime. Alors que cette opération devait intervenir sans modification de l’état du droit, une certaine inconstance s’est révélée. La structure de la matière a été bouleversée. Elle démontre une ambivalence : le code des transports est exhibé comme instrument du progrès social, mais il peut également devenir un outil de dérèglementation. D'autant que sa partie réglementaire reste très incomplète. L'articulation du nouveau code avec le code du travail interroge également, notamment sous l'angle des rapports entre le droit commun et le droit spécial. Cette réécriture a, de surcroît, subit l'influence du droit international. L’intégration de la convention du travail maritime de l’Organisation internationale du travail a permis de réaffirmer les principes directeurs au fondement de la matière ainsi que la spécificité du droit applicable aux gens de mer. Pour autant, ces dynamiques normatives ont des effets paradoxaux car le droit international participe tour à tour à la destruction et à la reconstruction des droits nationaux. Aussi, la réécriture de la matière au sein du code des transports pourrait être annonciatrice d’un alignement du fond du droit social maritime sur les standards internationaux qui, à l'échelle du droit national français, ne sont pas nécessairement plus protecteurs. Ce mouvement du droit s'explique par une rude concurrence internationale propice à l'expression du dumping social
The transport code now hosts social maritime law rules. The government was empowered to proceed, in 2010, to a recodification on the basis of established law of its disparate provisions, including those contained in both the labour code and the maritime labour code. Although this operation was to take place without changing the rule of law, a certain instability became obvious. The subject matter's structure was dramatically altered. It reveals an ambivalence : the transport code is exhibited as an instrument of social progress, yet it may also become a deregulation tool. To compound matters, its regulatory aspect remains very incomplete. The articulation of the new code with the labour code is equally perplexing, most notably with regard to the relationship between common law and special law. This rewriting has, in addition, undergone the influence of international law. The integration of the International labour organization's maritime labour convention made it possible to reaffirm the foundational guidelines of this topic as well as the specificity of laws applicable to seafarers. Moreover, these normative dynamics have paradoxical effects. In fact, international law contributes alternately to the destruction and reconstruction of national rights. Thus, the rewriting of the topic within the transport code could be the harbinger of an alignment of maritime social legal foundations with international standards, which, when compared with french law, are not necessarily more protective. This legal evolution reflects is due to a ruthless international competition that enables social dumping conditions

La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime
The complexity of operating a vessel requires that crew members have in depth knowledge in a wide variety of areas. The International maritime training that has been standardized by the STCW convention is one of the elements that helps to guarantee their ability to make the maritime expedition a success. But it is not enough. The shipowner is the key actor in this area. His personal investment to maintain and develop technical knowledge, to supervise vessel operation and to implement an appropriate human factor strategy, is crucial for controlling the competencies of his crew to prevent potential damages that could result from human errors. It is very interesting to see that maritime law considers this investment in determining the civil liability regime to which shipowners will be subject for the damages caused by negligence of his crew. His involvement in implementing efficient human strategies will allow him to benefit from wide exemptions or limitation of liability. The very protective civil liability regime he enjoys will nevertheless be lifted, at least partially, for his own omissions that contribute to the damage. Maritime law therefore encourages, in a certain way, shipowners to get involved in vessel crewing. The reality is actually more nuanced because the difficulties to lift this specific regime are various. The protections that are granted to a shipowner will then appear to be a demobilizing factor in controlling the human element, which is essential for maritime safety

Le concept de travail décent a été présenté par le Directeur général du Bureau international du travail, en 1999, comme l’objectif prioritaire de l’Organisation internationale du travail permettant à chaque femme et chaque homme d’exercer une activité dans des conditions de liberté, d’équité, de sécurité et de dignité. Il regroupe quatre piliers interdépendants que sont l’emploi, la protection sociale, le dialogue social et la promotion des droits au travail. De manière inédite, l’OIT impose un cadre d’action pour tous les États membres. Evoluant en fonction des conditions socio-économiques de chaque État membre, le concept de travail décent est susceptible d’être défini localement tout en ayant un contour universel. La traduction du concept est facilitée par le biais des programmes par pays de travail décent (PPTD), relevant de la coopération technique du BIT, et des indicateurs mesurant le travail décent. Le concept apparaît alors comme un objectif de portée universelle et non comme une norme juridique. Si la coopération technique de l’OIT facilite la réalisation du travail décent, son action normative est également essentielle. L’action normative doit aussi s’orienter vers le concept de travail décent, comme le montrent la Convention du travail maritime adoptée par la Conférence internationale du travail en 2006 et la Convention n°189 concernant le travail décent des travailleurs domestiques adoptée en 2011. Toutefois, perçu comme un slogan politique pour redonner une visibilité à l’OIT, fragilisée par le contexte de la mondialisation, le concept de travail décent a été critiqué pour son caractère minimaliste et ignoré au sein de l’UE. La confrontation entre le concept de travail décent et le droit de l’Union révèle alors un paradoxe entre l’accroissement des conditions de vie et de travail indécentes au profit d’un renforcement du droit du marché du travail ainsi que du droit du marché intérieur et l’engagement de tous les États membres de l’UE d’être liés à la Déclaration de l’OIT de 1998. Pourtant, la situation économique et sociale actuelle au sein de l’Union européenne interroge sur la nécessité et la possibilité d’intégrer le concept de travail décent, qui révèle une approche particulière du travail, en droit de l’Union européenne. En effet, la réflexion sur un régime de travail réellement humain centrée sur les valeurs de justice sociale et de dignité humaine trouve tout son sens dans le contexte actuel de la gouvernance économique au sein de l’Union européenne et des mesures d’austérité envisageant le travail sous l’angle du marché et des échanges. La justice sociale dans le sens que lui a donné la Déclaration de Philadelphie de 1944 puis le concept de travail décent, c’est-à-dire celui de l’action, est aujourd’hui indispensable pour la protection des personnes et de l’environnement. La situation actuelle au sein de l’UE constitue donc un enjeu pour l’OIT dans sa capacité à imposer la traduction du concept de travail décent en droit social européen et pour l’UE elle-même. Le concept de travail décent propose des solutions pour l’action normative, il implique des exigences pour le législateur et le juge de l’UE. A l’instar de l’OIT, l’UE doit orienter son action normative vers le concept de travail décent pour renforcer la place des droits sociaux fondamentaux face aux libertés économiques. Cette nouvelle orientation nécessite alors pour l’UE de prendre appui sur les instruments de l’OIT, en particulier sur ses conventions et déclarations ainsi que sur la coopération technique prenant en compte ses spécificités
The concept of decent work has been presented by the Director-General of the International Labour Office, in 1999, as an International Labour Organisation’s priority objective enabling every woman and man to exercise an activity in conditions of freedom, equity, security and dignity. This concept brings together four independent pillars that are employment, social protection, social dialogue, respecting, promoting and realizing the fundamental principles and rights at work. In a new way, the ILO imposes a framework of action for all Member States. Depending on the socio-economic conditions in each Member State, the concept of decent work is likely to be defined locally while having a universal outline. The translation of the concept is facilitated through Decent Work Country Programs (DWCPs) under ILO technical cooperation, and indicators measuring decent work. The concept of decent work therefore appears as an objectif of universal scope and not as a legal norm. If ILO’s technical cooperation facilitates the achievement of decent work, its normative action is also essential. Normative action must also be directed towards the concept of decent work, as reflected in the Maritime Labour Convention adopted, in 2006, by the International Labour Conference and in the Convention n° 189 concerning decent work for domestic workers adopted in 2011. The concept of decent work, seen as a political slogan to give visibility to the ILO, weakened by the contexte of globalization, was criticized for its minimalist nature and ignored within the European Union. The confrontation between the concept of decent work and the law of the European Union reveals a paradox between the increase in indecent living and working conditions in favor of a strengthening of labor market law and market law and the commitment of all EU member states to be linked to the ILO Declaration of 1998. Yet, the current economic and social situation in the European Union raises the question of the need and possibility of integrating the concept of decent work, which reveals a particular approach to work, in European Union law. Reflection on humane conditions of labour centered on the values of social justice and human dignity makes sense in the current context of economic governance in the European Union and the austerity measures considering the work from the perspective of the market and trade. Social justice in the sense given to it by the Declaration of Philadelphia of 1944 and then the concept of decent work, that is to say the principle of action, is today indispensable for the protection of people and the environment. The current situation in the EU is therefore an issue for the ILO in its own ability to impose the translation of the concept of decent work into European social law and for the EU itself. The concept of decent work proposes solutions for normative action and thus it implies requirements for the legislator and the judge of the EU. Like the ILO, the EU must direct its normative action towards the concept of decent work to strengthen the place of fundamental social rights in the face of economic freedoms. This new approach requires the EU to build on ILO’ instruments, in particular on its conventions and declarations and on technical cooperation taking into account its specificities

Depuis le sinistre du pétrolier Torrey Canyon, l'OMI a élaboré les Conventions CLC, SNPD et hydrocarbure. Celles-ci ont mis en place les régimes d'indemnisation des dommages par pollution causés par les navires. Les victimes de la pollution peuvent agir en responsabilité contre le propriétaire du navire ou directement contre l'assureur du propriétaire du navire pour les dommages par pollution (y compris les frais de nettoyage). Selon ces conventions internationales, le propriétaire du navire est en droit de limiter sa responsabilité dont l'indemnité est calculée en fonction du tonnage du navire en cause. De plus, le fonds FIPOL, créé par la convention portant création du fonds FIPOL, prend le relais de la convention CLC lorsque l'indemnité dépasse la limitation de responsabilité prévue par cette dernière convention. Mais est-ce que ces conventions prévoient une indemnisation suffisante pour les dommages par pollution ? Et existe-t-il des conflits entre les conventions internationales ? Il est vrai que la plupart des pollutions marines de faible ampleur sont suffisamment indemnisées. Mais tel n'est pas le cas pour les pollutions majeures. De plus, les conventions CLC, SNPD et hydrocarbures de soute n'ont pas prévu des champs d'application identiques. C'est ainsi que ces conventions internationales sont susceptibles d'être en conflit dans le cas où la pollution est causée par les substances polluantes transportées par le navire et les hydrocarbures de soute du navire en cause. La présente thèse a pour objet de présenter les régimes internationaux de responsabilité civile du propriétaire du navire en matière de pollution marine et essaie de proposer une solution pour résoudre les conflits entre les conventions internationales
Since the Torrey Canyon oil spill, the International Maritime Organization began drafting three international conventions (CLC, HNS and bunker oil conventions) to establish civil liability for compensation for ship-source pollution damages. Claims for compensation for pollution damages (including clean-up costs) may be brought against the owner of ships which caused the damages or directly against the owner's insurer. The ship-owner is normally entitled to limit his liability to an amount which is linked to the tonnage of his ship. Furthermore, the IOPC funds which was set up in 1992 under the IOPC convention 1992 is able to compensate the victims when compensation under the CLC 1992 is not available or not adequate. But do these international regimes work well ? And are there conflicts between the International conventions ? Certainly, the most of loss resulting from oil spills from sea can be compensated by the CLC/ IOPC system. But the compensation under CLC/IOPC is not able to be enough for the major pollution events. If the CLC, HNS and bunker oil Conventions don't set up the same scopes, these International Conventions might be in conflict in case of transportation of dangerous goods or hazardous goods by sea, because the spill of the bunker oil and the hazardous goods would cause a major marine pollution. This paper gives an overview of international liability and compensation regime, and tries to give a proposal to resolve the conflicts between the international conventions