Dissertationen zum Thema „OCT transportéry“

Detta examensarbete är genomfört åt Sandvik Mining and Construction inom ramen för det statliga samarbetsprojektet MinBaS II. Sandvik Mining and Construction är ett av Sandvik koncernens affärsområden och har en världsledande position på marknaden för maskiner och tekniska lösningar för bergbrytning m.m

MinBas II är ett samarbetsprojekt mellan ett stort antal företag och universitet där staten står som huvudman och löper till 2010.

Uppgiften med examensarbetet var att se om det fanns någon metod för att kartlägga de interna transporterna och beräkna deras energiåtgång i en bergtäckt. I brist på en befintlig skulle det tas fram en ny metod och sedan testa denna genom att genomföra fältstudier i en bergtäkt tillhörande Skånska Makadam AB för att sedan göra beräkningar på energiåtgången där.

Volvo CE har under arbetet ställt upp med information och även givit oss SiteSimulation, ett simuleringsprogram för simulering av användning av deras maskiner.

En del av arbetet var också att utreda hur energiåtgången ändras om förkrossen placeras på en högre respektive lägre nivå än det ställe där bergbrytningen genomförs.

För att införskaffa underlag till beräkningarna har fältstudier genomförts i Skånska Makadam AB:s bergtäkt. Där gjordes bl.a. uppmätningar av den fysiska miljön som t.ex. mätningar av höjdskillnader, bedömningar av lutningar på backar och bedömningar av vägstandarder. Dessutom gjordes ett antal klockningar av cykeltider för olika fordon vilket senare fick fungera som underlag för att utvärdera hur vida Site Simulations resultat stämmer överens med verkligheten.

I resultatet går det att utläsa vilken den totala energi- och bränsleförbrukningen per ton är för respektive utvald produkt. Dessa värden är en sammanställning av förbrukningarna för de olika interna transporter som behövs under tillverkningsprocessen, från bergbrytning till kundutlastning av färdig produkt.

Arbetet med att utreda förkrossens placering genomfördes genom att en teoretisk sträcka ”tillverkades” i Site Simulation där sedan förkrossen placerades på olika nivåer i förhållande till startstället. De olika simuleringarna tydde på att optimal bränsleförbrukning uppnås vid en lätt sluttning mot förkrossen.

Vid simuleringarna med de nya Volvo maskinerna, gick det av resultaten att dra slutsatsen att energiåtgången per ton sten ökar samtidigt som även produktiviteten ökar.

Till sist kan vi dra slutsatsen att det hela bygger på att man gör en ordentlig förstudie och verkligen planerar upplägget av anläggningen vilket allt ifrån lagringshögar, transportsträckor och placering av krossanläggning i förhållande till dessa.

An increasing number of chemicals are being transported by ships along the Swedish coastline. Many of these chemicals may pose a threat to the environment. Accidents and spills are luckily rare, but nonetheless it is important to be prepared for a possible chemical spill. The Swedish Coast Guard is responsible for responding to chemical spills at sea, and has both equipment and trained personnel for the purpose. In order to prepare for a possible accident one also needs to know what is currently being transported at sea. The aim of this project is therefore to survey the chemical transports in Swedish waters.

The survey shows that many of the chemicals transported at sea are environmentally harmful and may harm the environment in the event of a spill. The number of accidents that occur is difficult to determine since not all of the smaller ones are reported. It is clear, however, that the main reasons for accidents are groundings and collisions. The collection of information about chemical transports has been difficult because many of the companies and ports are unwilling to give their information. This is part because of concurrence and part due to the fact that it is considered too much work to gather the data.

The project also aims to make a risk analysis for chemical transports at sea. Because of the insufficient data the risk analysis has only dealt with qualitative assessments for certain chemicals. These assessments show that chemicals which are less environmentally harmful may still pose a threat because of the safety issues for the personnel may delay or even prevent a response action.

International regulations for transports at sea can sometimes be complicated to apply because of the vast number of different chemicals. The classification process takes time because of the extensive research which is needed. Furthermore, many of the chemicals transported are classified in different systems and these do not always correspond. It is therefore difficult to conclude which chemicals that are actually a threat to the environment.

Varje år transporteras allt större mängder kemikalier med fartyg längs Sveriges kust. Många av dessa kan vara farliga för miljön. Olyckor och utsläpp sker lyckligtvis ganska sällan men det krävs ändå en beredskap för att kunna ta hand om ett eventuellt utsläpp. I Sverige har Kustbevakningen ansvaret för miljöräddningstjänst till sjöss och har både utrustning och personal som är speciellt utbildad för att bekämpa just kemikalieutsläpp. För att kunna förbereda sig på en eventuell olycka måste man dock också ha en aktuell bild av vilka kemikalier det är som transporteras till sjöss. Detta projekt har därför syftat till att kartlägga kemikalietransporterna i svenska farvatten.

Kartläggningen visar att flera av de kemikalier som transporteras till sjöss är miljöfarliga och kan skada miljön vid ett utsläpp eller en olycka. Hur många olyckor som sker är svårt att veta eftersom många av de mindre olyckorna inte rapporteras. Däremot kan man tydligt se att de vanligaste olycksorsakerna är kollisioner och grundstötningar. Att få tag i uppgifter om hur mycket kemikalier som transporteras har visat sig vara svårt eftersom flera företag och hamnar inte vill tala om hur mycket som transporteras. Det beror dels på konkurrensen mellan kemikalieföretag och dels på att man tycker att det är för jobbigt att behöva sammanställa informationen.

Projektet har också syftat till att göra en riskanalys över kemikalietransporterna. På grund av det bristfälliga underlaget har riskanalysen endast behandlat kvalitativa bedömningar av ett antal olika kemikalier. Dessa bedömningar visar att även kemikalier som är mindre miljöfarliga kan utgöra en stor risk eftersom de säkerhetsmässiga riskerna för insatspersonalen kan försena eller till och med förhindra en bekämpningsinsats.

De internationella reglerna kring transporter till sjöss kan ibland vara svåra att tillämpa eftersom det finns ett stort antal olika kemikalier. Klassningen av de olika kemikalierna tar också lång tid då det krävs omfattande underlag. Många av kemikalierna som transporteras är dessutom klassade enligt flera olika system och det är inte alltid dessa system överensstämmer. Det kan därför vara svårt att ta reda på vilka kemikalier som egentligen kan anses vara miljöfarliga.

What is located on the bottom in the water outside of Birka? Remains of a water palisade or jetties and other constructions.

Birka a Viking Age town that existed between AD 750 and 975 was located on the northwestern part of the small island of Björkö, in the Mälar archipelago of the Baltic Sea in Sweden. The Town was protected onshore by a hill fort and a town rampart. It is a widely spread assumption that Birka had a water palisade as a part of its defense. There are logs and other remnants on the bottom of the lake dating back to the Viking age. Uncertainty remains as to the origin of these remnants. The questions being, are they from a water palisade or the remnants of jetties and other constructions. The amount of fire wood alone needed to support 500 inhabitants for one year is equal to a wall of wood one meter high, one meter wide and two kilometers in length. This calculation does not take into account the wood used for transportation of other materials, people and animals. The conclusion is that future examination of the area is necessary to find out what is located on the bottom in the water.

Denna rapport är resultatet av en analys som gjorts vid Vest-Woods fabrik i Forserum under våren 2007 i syfte att reducera interna transporter. Vest-Wood AB i Forserum tillverkar dörrar för den svenska marknaden men förser också en annan fabrik (Sdr

Felding i Danmark) i samma koncern med dörrstommar. Materialhantering för att förse Sdr Felding fabriken med dörrstommar medför i dagsläget mycket interna transporter i Forserumsfabriken. För att klara ojämn efterfrågan från Sdr Felding fabriken samt för att kunna jämna ut sin egen produktion har Forserumsfabriken valt

att lagerföra de tolv artiklar som beställs mest frekvent från Sdr Felding fabriken. Buffertlagret vid Forserumsfabriken där artiklarna lagerförs är placerat ca 200 m från produktionen vilket medför mycket intern transport för hantering av dessa. Uppgiften

som Vest-Wood AB i Forserum ville ha analyserad var hur de kunde hitta ett mer ekonomsikt fördelaktigt upplägg av de interna transporterna inom fabriken i Forserum. För att kartlägga nuläget beräknades medelvärdet av buffertlagret baserat på inventerade lagersaldo från 2006. I samma buffertlager lagerförs den buffert som

skall täcka efterfrågan för den veckas extra semester som Forserumsfabriken har jämfört med Sdr Felding fabriken. Den semesterbufferten fick räknas bort. Efter att ha fastställt medelvärdet på buffertlagret kunde lagerhållningskostnaden beräknas.

I den del av Forserumsfabriken som vi analyserat sker tillverkning i tre flöden där de tolv lagerförda dörrstommarna tillverkas i två av dem. Vi räknade ut att total kapacitet i dessa båda och fann att det finns en möjlig extra kapacitet på 25 %. Med medelvärdet och möjlig extra kapacitet som underlag kunde ett förbättringsförslag

tas fram. Förbättringsförslaget handlar om att ta bort buffertlagret, som ett led i att minska de interna transporterna. Förbättringsförslaget förutsätter att samarbetet och insynen mellan fabriken i Sdr Felding och fabriken i Forserum förbättras.

This report is the result of an analysis made at Vest-Woods factory in Forserum during the spring of 2007 with the purpose to reduce internal transports. Vest-Wood AB in Forserum produces doors for the Swedish market but is also a supplier of doorframes to another factory (Sdr Felding in Denmark) in the same group of companies. The material handling for supplying the factory in Sdr Felding with

doorframes causes a lot of internal transports. The factory in Forserum has chosen to keep the twelve most ordered doorframes in stock to keep up with varying demand from the factory in Sdr Felding and to smooth their own manufacturing. The warehouse in Forserum, where the doorframes are stored, is placed 200 m from the

manufacturing site and that contributes to the internal transport. The assignment that Vest-Wood AB in Forserum wanted analysed was how they could find a more beneficial arrangement of the internal transports from an economic point of view. To define the present situation we calculated the mean value based on inventory data

from 2006. The factory in Forserum is closed for one more week than the factory in Sdr Felding is during the summer. For that reason, a buffer is built to cover the demand from the factory in Sdr Felding during this week. This buffer is also kept in the warehouse. That buffer was subtracted from the inventory results. When the mean

value of the warehouse had been calculated, the yearly cost of storing the doorframes could be calculated. There are three different flows in that part of the factory in Forserum where our analysis has taken place. Production of the twelve doorframes

takes place in two of them. We calculated total capacity in these two flows and found that they have potential extra capacity of 25 %.

With the mean value of the warehouse and the potential extra capacity in the production we could work out a proposal of improvement. The proposal treats how to remove the warehouse as a way of reducing internal transports. The proposal assumes

that the collaboration and insight between the factory in Sdr Felding and the factory in Forserum is improved.

Gustav Kährs AB är ett företag som funderar på att byta transportsätt från lastbil till järnväg. Kährs är beläget i Nybro, tillverkar golv och lagerhåller sina produkter i ett centrallager i Kalmar. I dagsläget sköts all transport från centrallagret med lastbil, varorna transporteras sedan vidare till Helsingborgs hamn där de lastas och skeppas vidare till Bremen. Det Kährs funderar över är att göra ett skifte till järnväg på denna transportsträcka.

Följande problemformulering har legat till grund för denna rapport:

”Är det värt att ställa om sina godstransporter från lastbil till järnväg med avseende på följande aspekter: miljö, ledtid, kostnad och investeringar?”

För att få en djupare insikt i vad ett skifte från järnväg till lastbil skulle kunna få för konsekvenser i fråga om ledtider, kostnader, investeringar och miljön har vi valt att göra en fallstudie. Fallstudiens syfte är inte att komma fram till ett definitivt svar utan vara mera öppen för tolkning, vilket även är fallet för vår problemformulering, då frågan om det är värt ett skifte är subjektiv.

Vi har hela tiden i rapporten arbetat ifrån en modell uppbyggd av de aspekter som nämns i vår problemformulering. Utifrån denna modell har vi sedan skapat en beräkningsmodell för att komma fram till om det är värt ett skifte från lastbil till järnväg. Det har då tagits fram olika scenarion där nuläget med lastbil ställs mot andra alternativ med järnväg som transportsätt. De olika scenariona innefattar olika hamnar och investeringar i form av kranar, truckar och förlängning av räls.

Beräkningsmodellen fokuserar på de kostnader som de olika scenarierna ger upphov till. Resultatet av analysen blev att lastbilen fick fler fördelar än järnvägen, men vilket alternativ som slutligen väljs beror mer på vilka egenskaper som Kährs prioriterar. Om exempelvis miljön är en viktig faktor, det vill säga om företaget har en stark önskan att profilera sig som miljövänligt, då kanske järnvägen är extra intressant. Frågan blir bara om företaget är beredda att ta de extra kostnader som blir följden. Kanske företaget inte anser att de miljöbesparingarna som järnvägen ger är en tillräcklig anledning för att ta på sig de extra kostnader som transportsättet är förknippat med.

Svaret på problemformuleringen blev slutligen att det inte var värt ett skifte från lastbil till järnväg. Men i slutändan handlar det om vilka egenskaper som Kährs värderar högst.

Gustav Kährs AB is a company that is considering a change of transportation from trucks to railroad. Kährs headquarter is situated in Nybro. The company makes wooden floors and stores them in their central warehouse in Kalmar. Today all transports from the warehouse are carried out by trucks; the goods are then transported to the harbor in Helsingborg and then shipped to Bremen. Kährs is considering switching to railroad transportation between Kalmar and Helsingborg.

The problem has been formulated as follows:

“Is it worth to switch transportation method from tuck to railroad considering the following aspects: the environment, lead times, costs and investments?”

To gain a deeper insight of the consequences that a switch would have on lead times, costs, investments and the environment we have chosen to conduct a case study. The purpose of this case study is not to reach a definitive answer to the problem but rather to give an open discussion on the subject. This fits our formulated problem fine, because the question if it is worth or not is a subjective matter.

This thesis has been built around a model that consists of all the different aspects that have been mentioned within the formulated problem. From this model we have derived a calculation model to calculate if it is worth to make a switch from tucks to railroad from a cost perspective. From the calculation model we have further derived different scenarios were today’s situation is compared to alternative means of transportation involving railroad. The different scenarios include different harbors and investments like cranes, forklifts and extension of railroad.

The calculation model focuses on the costs being generated by each scenario. The result of the analysis is that today’s truck solution had the most advantages compared to the other scenarios. But what final solution is chosen depends on what characteristics Kährs values. If the environment is an important factor, if Kährs feels that it is important to position itself as an environmental friendly company then the railroad would be an interesting alternative. The question is if Kährs is prepared to deal with the increased costs that this alternative generates. Perhaps the company doesn’t feel that the savings on the environmental side are reason enough to stand the extra costs.

The answer to our formulated problem is that we don’t consider it worth shifting from tuck to railroad. But in the end it is all about what characteristics Kährs consider to be important.