Auswahl der wissenschaftlichen Literatur zum Thema „Gouvernance maritime“

De la mer espace du marché à la mer territoire du danger, les sociétés Ouest-africaines ont connue des évolutions considérables dans leurs appréhensions de leur milieu environnant. Ainsi, les évènements récents tels que la mondialisation ont permis une redéfinition des rapports non seulement entre les communautés côtières Ouest-africaines et la mer mais également entre les Etats côtiers et ces nouveaux espaces de souveraineté. Ceci a engendré une prise en compte maritime, dont témoignent des nombreux instruments de gouvernance dans la région ; depuis 1975. Il s’agit entre autres des institutions régionales accès sur la sécurité et la sûreté en mer ; mais également des cadres juridiques comme piliers de la gouvernance dans la région ; à l’exemple de la Convention d’Abidjan, du Code de Conduite de Yaoundé et de la Charte de Lomé. Cependant, ce système de gouvernance présente des nombreuses lacunes, limitant ainsi la coopération régionale par la mer et le développement d’une économie maritime. A cet effet, une étude approfondie des facteurs entravant le bon fonctionnement de ces instruments de gouvernance maritime dans le golfe de Guinée a permis de desceller une faiblesse prise en compte de la mer par les pays riverains dans les politiques nationales de développement. A cet effet, comme un outil d’aide à la gouvernance, nous proposons quelques pistes de solutions ; dont la nécessité d’intégrer une réelle géographie de la mer dans les programmes scolaires et la recherche scientifique et une réorganisation des structures décisionnelles dans ladite région<br>From the sea as a market space to the sea as a territory of danger, West African societies have undergone considerable changes in their understanding of their surrounding environment. Recent events such as globalisation have redefined the relationship not only between West African coastal communities and the sea, but also between coastal states and these new areas of sovereignty. This has given rise to a new awareness of the sea, as demonstrated by the many instruments of governance in the region since 1975. These include regional institutions with access to safety and security at sea, as well as legal frameworks as pillars of governance in the region, such as the Abidjan Convention, the Yaoundé Code of Conduct and the Lomé Charter. However, this system of governance has many shortcomings, limiting regional cooperation by sea and the development of a maritime economy. To this end, an in-depth study of the factors hindering the proper functioning of these instruments of maritime governance in the Gulf of Guinea has revealed a lack of consideration of the sea by the riparian countries in their national development policies. To this end, as an aid to governance, we propose a number of possible solutions, including the need to integrate a real geography of the sea into school curricula and scientific research, and to reorganise decision-making structures in the region

L’évolution du secteur public au cours de ces dernières décennies, a poussé les décideurs politiques au niveau international à réfléchir à des méthodes différentes pour la gestion publique. Cette volonté politique des instances supranationales de répondre aux impératifs de gestion des affaires publiques en vue de garantir leur performance a mobilisé les décideurs des pays du Sud autour de la notion de « bonne gouvernance » considérée comme un levier de paix et de stabilité. La notion de bonne gouvernance est introduite dans le discours des politiques de développement à la fin des années 1980 sous l’égide de la Banque Mondiale qui établi un lien entre la qualité du système de gouvernance d’un pays et sa capacité à promouvoir un développement économique et social durable. Elle sera suivie par les autres institutions de Bretton Woods. De même l’adhésion de la communauté internationale vient accroître la légitimité et donne autorité à la bonne gouvernance dans les conditionnalités d’aide au développement. La bonne gouvernance est ainsi perçue comme un produit mieux élaboré et plus rentable que les programmes d’ajustement structurel autrefois en vigueur. Mais la mise en œuvre de la bonne gouvernance se trouve confrontée aux réalités locales. Dans les entreprises publiques, la bonne gouvernance se heurte au régime de gouvernance de la corruption, très ancrée dans les pratiques et assez adaptatif en fonction du contexte. La bonne gouvernance dans les entreprises publiques devrait donc être le fruit d’une démarche inclusive, qui commence par un changement de mentalité, le respect des règles du jeu, l’adoption des pratiques de gouvernance généralement admises en management public<br>The evolution experienced by the public sector in recent decades has pushed policy makers at the international level to think about different methods for public management. This political will of supranational institutions to meet the requirements of public management to ensure their performance raised makers from the countries of the South around the notion of "good governance" considered as a lever for peace and stability. The concept of good governance is introduced into the discourse of development policies in the late 1980s under the auspices of the World Bank established a link between the quality of the governance system of a country and its capacity to promote a sustainable economic and social development. It will be followed by Institutions coming from Bretton Woods agreements. The support of the international community also comes to increase the legitimacy and gives authority to the good governance in the conditionality of development aid. Good governance is thus perceived as a product better developed and more profitable than structural adjustment programs, once in force. But the implementation of good governance is confronted to local realities. Public companies, good governance are facing the governance regime of corruption, very rooted in practices and quite adaptive according to the context. Good governance in public companies must be the result of an inclusive approach, which begins with a change of mentality, respect for rules of the game, the adoption of the governance practices generally admitted in public management

En 1999 et 2002, deux marées noires causées par les naufrages des pétroliers Erika et Prestige ont révélé les limites de l’auto-régulation de l’industrie maritime. Au cours des années 2000, les institutions européennes ont réagi à ces désastres en plaçant le problème de la prévention des accidents en mer parmi leurs priorités. Comment expliquer qu’un enjeu aussi technique que la sécurité maritime ait fait l’objet d’un tel traitement alors que des décisions majeures devaient être prises concernant, notamment, l’élargissement et la constitutionnalisation de l’Union européenne? Quels résultats les changements adoptés ont-ils permis d’atteindre? Par l’utilisation de la technique du suivi de processus, l’explication historique proposée dans cette étude de cas souligne l’importance de la séquence des évènements et de la stratégie des acteurs dans le processus de politisation : le fait que le Prestige ait coulé au moment où les mesures prises à la suite de l’Erika venaient d’être mises en application a légitimé les propositions de la Commission Prodi en faveur d’une meilleure maîtrise de la mondialisation. En s’inspirant des travaux d’Ostrom relatifs à la gouvernance des biens communs, à la coordination et à la polycentricité, l’analyse des changements se structure autour du concept d’adaptation. Par la déclinaison d’engagements crédibles, l’adaptation vise la mise en cohérence des activités cognitives relatives à l’apprentissage et des activités de redistribution des ressources. La comparaison du contenu des politiques entre le début et la fin des années 2000 montre la plus-value d’une agence de régulation, l’Agence européenne pour la sécurité maritime, pour accroître les capacités adaptatives du système de politiques. Depuis son commencement en 2002, l’agencification a en effet impliqué la mise en place d’instruments sophistiqués de suivi, le renforcement des capacités de mise en œuvre des politiques par les administrations nationales et la valorisation de données probantes pour justifier la contrainte envers les États membres et les acteurs économiques privés ne respectant pas les engagements européens. Un mode de coordination nouveau se dessinerait en filigrane de ces changements de politiques, une coordination basée sur le partage de l’expertise et servant l’européanisation des politiques publiques.<br>In 1999 and 2002, oil spills caused by tankers Erika and Prestige have revealed the limits of self-regulation of the maritime industry. During the 2000s, the European institutions have responded to these policy failures by placing the problem of maritime safety among their top priorities. How to explain that such a « hard issue » has been set up to the European agenda while major decisions should be made, particularly concerning the enlargement and the constitutionalisation of the European Union? What are the results achieved thanks to these policy changes? By using process tracing, historical explanation highlights how the sequence of events (the wrecking of the Prestige when several post-Erika measures came into force) legitimised the strategy of the Prodi Commission dedicated to a better management of globalization. Given the insights of Ostrom’s work on Commons governance, coordination and polycentricity, adaptation is the key concept of the proposed analysis. Adaptation is a process by which credible commitments are taken and discrepancies between learning and redistributive activities are minimized. Comparing policy designs at the beginning and at the end of the 2000s shows the added value of a regulatory European agency, the European Maritime Safety Agency (EMSA), for increasing the adaptive capacity of a policy subsystem. During that period, agencification went with the creation of sophisticated monitoring tools, a more systematic use of evidences in the enforcement of European law, and generally speaking the strengthening of Member States’ implementation capabilities. In this transnational regulatory network, coordination results from sharing and discussing expertise.

La recherche privilégie le processus territorial de mondialisation. Comment un territoire reçoit-il et est-il transformé par la mondialisation ? Comment s'adaptent les acteurs locaux à ce phénomène ? L'agglomération de Lorient, née de l'affirmation du capitalisme commercial, connaît depuis quinze ans une profonde remise en cause de ses activités économiques dominantes. La dépendance vis-à-vis de l'Etat a longtemps marqué le système socio-spatial local. Il s'est modifié avec l'arrivée de nouveaux acteurs économiques dans le système productif local (multinationales, grands groupes). Les secteurs d'activité dépendant de la puissance publique, tout comme celui de la pêche, se sont ouverts aux logiques économiques globales. Dans le même temps, l'apprentissage et la mise en place d'une démarche de développement local ainsi que l'émergence d'un nouveau mode de gouvernance apparaissent comme une forme d'assimilation du processus de mondialisation par le territoire et ses acteurs<br>This research favours the territorial dimension while trying to understand how a territory respond to globalization and how he is or not transformed by it. Our geographical area is Lorient and its suburbs. The city which was born from the assertion of commercial capitalism, has been knowing for about fifteen years a deep questioning of its main economical activities. The dependency toward the state (through the Navy and state industries such the Direction of Shipbuilding) had long been a trademark of the local social system. It has been transformed with the coming and the assertion of new economical actors (multinational companies, important groups). Sectors of activity, formerly dependant on the state power and the fishing sector have opened themselves to the logics of global economy. Meanwhile the learning and the putting up of a local development process, but also the rising of a new governance may look like a form of assimilation of the globalization process by the territory

Pour augmenter la part du transport ferroviare de marchandises, la commission européenne a libéralisé le secteur ferroviaire et investi dans le transport intermodal. Cependant, la part du fer a reculé de 21 à 7% entre 1970 et 2002. Cette thèse a apporté de nouveaux éléments pour développer l'intermodalité en Europe. Pour cela, une étude de cas est fondée sur 29 entretiens et les contrats des échanges maritimes horizontaux du trafic transatlantique. Deux propositions sont soutenues, premièrement, la faible part du transport intermodal en Europe s'explique par l'inefficacité du choix de la gouvernance pour encadrer les échanges entre opérateurs intermodaux et armateurs. Cette proposition se fonde sur l'avancée de la théorie des coûts de transaction selon laquelle la gouvernance doit s'aligner sur les caractéristiques des transactions dans un souci d'efficacité, donc de minimisation des coûts de production et de transaction (Williamson 1985). Deuxièmement, l'environnement réglementaire est une contrainte pour le développement du transport intermodal offert par les armateurs. Cette proposition se repose sur les apports de North (1990) et de Williamson (1993) selon lesquels les règles du jeu ont une influence sur le choix organisationnel des agents. Les résultats de cette thèse identifient la coopération verticale et horizontale comme la gouvernance permettant de maîtriser les problèmes techniques du transport intermodal et de protéger les investissements nécessaires au développement de ce service en Europe. Le cas américain est illustrateur dans la mesure où le déclin du ferroviaire des années 80 a été surmonté grâce aux changements réglementaires et organisationnels.

Pour augmenter la part du transport ferroviaire de marchandises la Commission européenne a libéralisé le secteur ferroviaire et investi dans le transport intermodal. Cependant, la part du fer a reculé de 21 à 7% entre 1970 et 2002. Cette thèse apporte de nouveaux éléments pour développer l'intermodalité en Europe. Pour cela, une étude de cas est fondée sur 29 entretiens et les contrats des échanges maritimes horizontaux du trafic transatlantique.<br />Deux propositions sont soutenues. Premièrement, la faible part du transport intermodal en Europe s'explique par l'inefficacité du choix de la gouvernance pour encadrer les échanges entre opérateurs intermodaux et armateurs. Cette proposition se fonde sur l'avancée de la théorie des coûts de transaction selon laquelle la gouvernance doit s'aligner sur les caractéristiques des transactions dans un souci d'efficacité, donc de minimisation des coûts de production et de transaction (Williamson 1985).<br />Deuxièmement, l'environnement réglementaire est une contrainte pour le développement du transport intermodal offert par les armateurs. Cette proposition repose sur les apports de North (1990) et de Williamson (1993) selon lesquels les règles du jeu ont une influence sur le choix organisationnel des agents.<br />Les résultats de cette thèse identifient la coopération verticale et horizontale comme la gouvernance permettant de maîtriser les problèmes techniques du transport intermodal et de protéger les investissements nécessaires au développement de ce service en Europe. Le cas américain est illustrateur dans la mesure où le déclin du ferroviaire des années 80 a été surmonté grâce aux changements réglementaires et organisationnels.

La recherche développée s’inscrit dans un contexte marqué par une actualité, française, riche de débats en matière de gouvernance portuaire. Ces débats sont relatifs à la comparaison entre un supposé « modèle » français et un supposé « modèle hanséatique ». La réflexion s’est articulée autour de l’identification de territoires portuaires au sein de la rangée nord-ouest européenne et des interactions entre les acteurs coexistant au sein de ces places portuaires : les entreprises privées et les autorités portuaires. Les généralités dégagées des analyses de terrain ont permis de mettre en évidence deux résultats majeurs concernant les formes de gouvernance portuaire : la nature des interactions entre les parties prenantes et les modalités de gouvernance. L’étude comparée entre les ports a conduit à dire que les rapports sociaux qui s’instaurent au fil du temps sont spécifiques à chaque place portuaire et concourent à la construction d’une identité propre à chaque territoire. Une gouvernance équilibrée et viable est le fruit de compromis permanents. Cela donne lieu à la création d’espaces décisionnels collectifs formels ou informels. La thèse s’intéresse aux mécanismes institutionnels et relationnels. Ainsi, la gouvernance est un ensemble de mécanismes qui aboutissent au résultat de la bonne entente entre les parties prenantes permettant l’équilibre dans la prise de décision concernant les affaires publiques. Pour élargir le propos, l’exercice du pouvoir au sein des places portuaires est une question sous-jacente de l’étude de la gouvernance. La thèse a posé clairement la question suivante : qui gouverne effectivement les places portuaires de la rangée nord-ouest européenne ?<br>The research takes place in the French context which is full of discussions as port governance is concerned. Those debates concern the comparison between a supposed French “shape” and a supposed Hanseatic “shape”. The questioning deals with the identification of port territories in the Northern Range and the interactions between stakeholders coexisting into port places: private companies and port authorities. Main items that stand out from interviews with stakeholders, shown two main results to understand port governance: the nature of interactions between stakeholders and the terms of governance. Compared study between ports permit to say that social interactions established day by day are specifics to each port place and contribute to the construction of an own identity to each territory. A balanced governance is the result of constant compromises that leads to the creation of collective spaces formal and unformal to take decisions. The thesis is focused on institutional and relational mechanisms. Thus, governance is a set of mechanisms which lead to the result of goodwill between stakeholders and permit the balance into the decision taking concerning public affairs. In order to develop our purpose, the study of governance permits to question the exercise of power in port places. The thesis clearly ask the following question: who truly govern port places of the Northern Range?

Traditionnellement, les armateurs, les États du pavillon et les sociétés de classification ont assuré le maintien des normes internationales de sécurité à bord des navires de commerce. Mais, depuis plusieurs années, la mondialisation impose à ces protagonistes une concurrence féroce obligeant plusieurs d’entre eux à réduire leur contrôle, notamment au plan de la sécurité, afin d’attirer ou de conserver une clientèle. Ce désengagement à l’égard du système de renforcement juridique des prescriptions internationales et la « course vers le fond » qu’il induit sur le plan de la sécurité sont des éléments laminant la condition de navigabilité des navires. Afin de réduire le nombre de bâtiments de mer sous normes en circulation dans leur région, des membres d’autorités maritimes d’États portuaires ont conclu et mis en oeuvre des mémorandums d’entente sur le contrôle par l’État portuaire, communément appelés MoU, qui établissent des règles de coordination de l’inspection des navires en escale. En réalité, ces ententes administratives, qui réunissent désormais les pays de neuf régions maritimes mondiales, incarnent des réseaux transgouvernementaux formés de relations transnationales complexes entre des fonctionnaires-cadres qui sont aussi des experts de la sécurité maritime. Ainsi, au-delà de leur origine et de leur culture respectives, ces derniers partagent, au plan professionnel, des valeurs et des intérêts communs. Ceci concourt à la cohésion interne de ces organisations alors qu’il s’agit d’instruments non contraignants relevant de la soft law. Même à l’extérieur du cadre imposé par le droit positif, ces règles qualifiées d’interstitielles peuvent néanmoins avoir une valeur normative quasi juridique, sinon juridique.Une telle valeur normative des mesures de coordination mises en œuvre par les MoU peut être établie en démontrant leur effectivité ainsi que leur efficacité. Dans le premier cas, il s’agit de vérifier si les règles s’imposent à ceux qu’elles visent. Dans le second cas, il faut s’assurer qu’elles permettent d’atteindre les objectifs fixés. Par ailleurs, il faut se demander si le constat d’une normativité juridique doit se limiter uniquement à ces deux aspects. En effet, les règles que les réseaux transgouvernementaux mettent de l’avant devraient aussi assurer un minimum de transparence au risque sinon de créer un droit obscur<br>Traditionally, shipowners, flag states and classification societies have ensured the implementation of international security standards aboard merchant vessels. Yet, in recent years, globalization has created an environment of ferocious competition that has forced these actors to reduce their controls, principally with regard to security, in order to attract new clients or to conserve an existing clientele. Such disengagement from the established system of legal enforcement of international norms, as well as the “race to the bottom” it induces with regard to security, are both elements of an ongoing erosion of the seaworthiness of vessels.In order to reduce the number of substandard vessels sailing in their regions, members of the maritime authorities of port states have executed and implemented Memorandum of Understanding on Port State Control (MoU), which establish rules coordinating the inspection of ships on layover. These administrative agreements, which now regroup countries from nine international maritime regions, have in fact become transgovernmental networks composed of complex transnational relationships between managing civil servants who are also experts in maritime security. Thus, beyond their respective nationalities and cultures, these civil servants share, on the professional scale, common interests and values. This contributes to the internal cohesion of these organisations, even though they are concerned with non-binding soft law instruments. Nevertheless, even outside the obligatory framework of positive law, these « interstitial » rules may have a quasi-normative, if not fully normative, effect. Such a normative value for the coordination measures put in place by the MoU may be established by demonstrating their effectiveness as well as their efficacy. First, by assessing whether the rules are applied to those toward whom they are directed; and second, by verifying that they work toward the objectives that have been set. Moreover, it is necessary to ask whether the assessment of the legal normativity of these rules must be limited to the previous two aspects. Indeed, the rules put forth by the intergovernmental networks should ensure a minimum of transparency, lest it become a body of dark law

Débutée par l’étude des règles communautaires engendrées par le naufrage de l’Erika, la présente recherche s’est affinée autour de la relation entre sécurité maritime et protection du milieu marin tout en s’enrichissant de l’observation des règles internationales. Dès lors, l’idée retenue fut d’étudier la collision entre deux éléments ni équivalents, ni complètement différents et de voir ce que ce « big-bang » juridique avait pu provoquer.La première partie envisagera le renouvellement de la fonction de sécurité maritime autour de la finalité de protection du milieu marin. En effet, vers le milieu du XXème siècle, l’apparition des préoccupations environnementales vient déséquilibrer la répartition classique des compétences entre l’Etat du pavillon et l’Etat côtier. La liberté, principe fondateur de l’ordre des mers, se transforme pour s’adapter aux réalités de la protection du milieu marin. Elle devient alors le principe d’utilisation durable de la mer, nouvelle clé de la répartition des souverainetés en mer. Une forme de gouvernance environnementale de la sécurité maritime paraît se constituer autour de l’Organisation maritime internationale et de l’Union européenneLa seconde partie permettra de mettre en lumière la redéfinition de l’espace normatif de sécurité maritime au prisme de l’objectif de prévention des pollutions. A l’origine, les règles de sécurité maritime avaient pour but de protéger l’entreprise maritime contre les dangers de la mer. Désormais, il s’agit de protéger la biosphère pour sauvegarder l’humanité et ses générations futures. C’est pourquoi la sécurité maritime classique, devenue insuffisante, évolue vers une notion plus moderne, « environnementale »<br>Begun with the study of the European Union rules engendered by the wreck of Erika, the present research was refined around the relation between marine safety and marine environment protection while growing rich of the observation of the international rules. From then on, the idea was to study the collision between two elements neither equivalents, nor completely different and to see what this legal "big-bang" had provoke.The first part will envisage the renewal of the function of marine safety around the purpose of marine environment protection. Indeed, by the middle of the XXth century, the appearance of the environmental concerns comes to destabilize the classic distribution of the skills between the flag State and the coastal State. The freedom, founding principle of the order of seas, has been transformed to adapt itself to the realities of the marine environment protection. It becomes then the principle of sustainable use of the sea, the new key of the distribution of sovereignties on the sea. A shape of environmental governance of the maritime safety appears to establish around the International Maritime Organization and the European Union.The second part will allow to bring to light the redefining of the normative space of maritime safety in the prism of the objective of prevention of the pollutions. Originally, the regulations of marine safety aimed at protecting the sailormen against the dangers of the sea. Henceforth, it is today a question of protecting the biosphere, the humanity and its future generations. That is why the classic marine safety, become insufficient, evolves towards a more modern, " environmental " notion

À l'échelle mondiale, la pêche maritime est caractérisée par une surexploitation des ressources disponibles dans les différentes pêcheries ayant des impacts très importants sur l'écosystème marin et côtier. Cette surpêche est facilitée par le progrès technique et par une demande de consommation en constante augmentation, notamment dans les pays développés. Pour faire face à cette évolution, des politiques de gestion durable de ces ressources halieutiques sont progressivement mises en place, allant des approches conventionnelles (gestion des stocks exploités) à l'approche écosystémique des pêches qui prône la réconciliation de l'exploitation durable et de la conservation de l'écosystème. Notre thèse aborde les conditions de développement d'une telle gestion durable de la pêche dans le cas précis des provinces de l'Estuaire et de l'Ogooué Maritime au Gabon. Le diagnostic établi met en évidence une exploitation désordonnée des ressources halieutiques et une détérioration générale de l'état des écosystèmes côtiers, nécessitant des mesures d'ajustement de la pression de pêche. Cependant, beaucoup de lacunes restent à combler (politique d'exploitation durable, formation des acteurs, évaluation des ressources et de l'écosystème, etc.) pour une meilleure compréhension et un suivi plus rigoureux des mutations qui affectent la durabilité des pêcheries et la vulnérabilité globale des écosystèmes côtiers. Dans ces deux provinces du Gabon, nous montrons que l'application de l'approche écosystémique des pêches, prenant la forme d'une gouvernance concertée dans le secteur des pêches et de l'aquaculture, apparaît comme une nécessité pour donner à ce secteur une place de choix dans ce pays.