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Dissertationen zum Thema „Driver’s conduct“
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Maxera, Pavel. „Analýza chování řidiče při řešení situací spojených s přecházením chodců přes vozovku“. Doctoral thesis, Vysoké učení technické v Brně. Ústav soudního inženýrství, 2021. http://www.nusl.cz/ntk/nusl-445182.
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The doctoral thesis analyses driver’s conduct while solving situations associated with crossing of pedestrians across the road in cases of various design of pedestrian crossings and at different conditions. The thesis deepens the knowledge of the human factor impact on the occurrence of a traffic accident involved vehicle and pedestrian and thesis also complements knowledge for the needs of the analysis of traffic accidents, especially in solving the pre collision phase and at assessment of possibilities for collision prevention by involved participants. The thesis deals with driver’s conduct, various models of the conduct as well as the thesis focuses on the visual perception, the process of information processing, the driver’s conduct and the reaction time. In terms of the solution suitable types of experiments were designed and implemented. Based on performed measurements a method of processing and evaluating data on drivers’ conduct was found as well as more significant data set was obtained for a detailed analysis of drivers' conduct in different driving situations. The assessed quantities of drivers' conduct were analysed with respect to the dangerousness of driving situations. For these purposes, the categories of the dangerousness of driving situations were defined (situations completely safe, with increased danger, dangerous and critical), into which the analysed driving situations were subsequently included. To enable the quantification of this classification of situations into the categories of the dangerousness, the coefficient of the dangerousness (so called K) was defined. From the detailed analysis of the obtained data, the limit values of this coefficient were determined, and these were subsequently verified using data from the solution of real traffic accidents. Concurrently the analysis verified the suitability of using this hazard coefficient in the analysis of traffic accidents, especially for a detailed assessment of the possibilities of collision prevention.
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Romis, Monica. „Beneth corporate codes of conduct : what drives compliance in two Mexican garment factories“. Thesis, Massachusetts Institute of Technology, 2005. http://hdl.handle.net/1721.1/33041.
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Thesis (M.C.P.)--Massachusetts Institute of Technology, Dept. of Urban Studies and Planning, 2005.Includes bibliographical references (leaves 141-144).
This thesis addresses the question: under what conditions do corporate codes of conduct work? To answer this question, I develop two case studies of subcontracting factories that are subject to a multinational company's (MNC) code of conduct. These two factories have many similarities-both are in Mexico, both are in the apparel industry, and both produce for the same MNC. In addition, on the surface, they appear to have similar labor practices. They have comparable policies vis-à-vis their workers in terms of recruitment, promotion system, grievance system, and benefits. However, upon conducting fieldwork at the plants, I found that, despite similarities on paper, there are significantly differences in actual labor conditions. One factory complies with the code of conduct and the other does not. I argue that the code of conduct, and other similar policies, are "filtered" by the management, which results in different labor conditions. Four factors influence the way managers treat their workers and interact with the MNC external labor markets, product markets, cultural and language conditions inside the plants, and values of management. These factors influence the management style of the plants and their relationship with the MNC, which result in different implementation of the same policies, and, in turn, different labor conditions.
by Monica Romis.
M.C.P.
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Corneloup, Valentin. „Apprentissage et évaluation des compétences de conduite de haut niveau en réalité virtuelle : utilisation des simulateurs de conduite pour mesurer et développer les compétences perceptives et cognitives des conducteurs novices“. Thesis, Sorbonne Paris Cité, 2019. http://www.theses.fr/2019USPCB042.
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Cette thèse a pour objectif de contribuer aux connaissances sur les compétences de conduite de haut niveau acquises lors des premiers mois de la conduite en autonomie, et sur l'utilisation des outils de simulation pour l'évaluation et l'acquisition de ces dernières par les conducteurs novices. L'accès à la conduite automobile autonome est une étape importante pour l'émancipation et l'indépendance de l'adolescent et du jeune adulte. Dans les pays développés, les jeunes conducteurs sont cependant 3 à 4 fois plus susceptibles d'avoir un accident mortel que les conducteurs plus âgés (McCartt, Shabanova, & Leaf, 2003). Ce sur-risque décroit fortement durant les 6 à 8 premiers mois ou les 1500 premiers kilomètres de conduite en autonomie, et ce de manière indépendante de l'age du conducteur (Gregersen et al., 2000; McCartt et al., 2003). Durant ces premiers temps, les novices développeraient ainsi des habiletés fondamentales pour conduire efficacement et en sécurité. Ces habiletés concerneraient en particulier les compétences de conduite de haut niveau (Hatakka et al., 2002). Ces dernières incluent des mécanismes perceptifs et cognitifs d'évaluation (perception, compréhension et projection) et de prise de décision pour gérer les situations routières normales ou à risque (Deery, 1999). Or, ces compétences sont les plus impliquées dans le sur-risque des novices (Braitman et al., 2008). De plus, elles sont aussi peu abordées dans la formation (Assailly, 2013, 2016). Dans ce cadre, trois études ont été menées. Des entretiens semi-dirigé avec des conducteurs novices (étude 1) montrent que les compétences perceptives et cognitives font l'objet d'un apprentissage "sur le tas" durant les premiers temps de la conduite autonome. Notamment, ces apprentissages sont issus de l'expérience de situations de conduite dynamiques, complexes et inattendues. Un paradigme utilisant un simulateur pleine-échelle et l'oculométrie (étude 2) utilise ces situations pour identifier des indicateurs d¿acquisition des compétences perceptives et cognitives. Il montre en premier lieu l'importance de la contextualisation de l'évaluation. En effet, chaque situation sollicite de façon différente les compétences, qui doivent donc y être mesurées de façon appropriée. Il identifie également des indicateurs novateurs, permettant d'évaluer finement les compétences de prise de décision des conducteurs. Un dernier paradigme en simulateur moyenne-fidélité effectue une comparaison de protocoles d'apprentissage de ces compétences (étude 3). Il montre qu'un approche utilisant des rétroactions immédiates et simples, sous la forme de messages textuels explicatifs, est efficace pour l'amélioration des compétences perceptives et cognitives, au moins à court terme. Du point de vue pratique, ces résultats permettent de proposer des recommandations pour le développement de programmes d'entrainement aux compétences perceptives et cognitives en simulateur de conduite. Du point de vue théorique, ils permettent d'une part d'approfondir les connaissances concernant les mécanismes d'apprentissage des compétences perceptives et cognitives. D'autre part, ils proposent une actualisation des modèles théoriques décrivant ces compétencesThe main objective of this work is to gather knowledge about how higher order driving skills are acquired during first times of autonomous driving, as well as of how virtual reality and simulation tools can be used for assessment and learning of those skills fornovice drivers. Access to driving is an important step toward emancipation for young adults. However, young drivers are 3 to 4 times more likely to die in a car accident compared to older drivers (McCartt, Shabanova, & Leaf, 2003). This higher risk decreases rapidly during the first 6 to 8 months, or thousand of miles of autonomous driving (Gregersen et al., 2000; McCartt et al., 2003). During those first times, novice drivers would acquire safety and efficiency crucial higher order driving skills (Hatakka et al., 2002). Higher Order Driving skills include perceptive and cognitive skills that are necessary for assessment of (perception, comprehension, projection) and decision making in, normal and/or risky driving situations (Deery, 1999). Those skills are by far the most involved in novice drivers' higher risk (Braitman et al., 2008). Plus, they are quite overlooked during driver training (Assailly, 2013, 2016). Three studies have been conducted for our objective. A first paradigme uses semi-directed interviews with novice drivers (study 1) to show that perceptive and cognitive skills are acquired through a "learning by doing" process during the first moments of autonomous driving. Characteristics of involved situations include dynamic, complex and somewhat unexpected events. A second paradigm including a full-scale simulator and oculometry (study 2), uses this kind of situations to assess drivers perceptive and cognitive skills. Results show the importance of context in skills measurements. Indeed, different types of situations involve different types of perceptive and cognitive skills. Results also identify novel indicators of skills acquisition that permits precise measurements of decision-making driving skills. A last paradigm uses a medium-fidelity simulator to compare two learning protocols of perceptive and cognitive skills. Results show that simple, immediate retroactions, using textual explanations of learning situations, are effective for skills improvement. Based on these results, recommendations will be produced to improve driving simulator's efficiency for training. On a theoretical standpoint, this work first increases knowledge about learning mechanisms of higher order driving skills. Second, this work also suggests several updates of perceptive and cognitive skills models
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Marie, Dit Asse Laetitia. „Régulation de la conduite automobile chez les femmes et les hommes âgés“. Thesis, Lyon 1, 2015. http://www.theses.fr/2015LYO10042/document.
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Le vieillissement de la population conduit à de nouveaux enjeux sociétaux. Une des implications de ce vieillissement concerne la question du maintien de la mobilité des plus âgés afin de préserver leur autonomie le plus longtemps possible. Jusqu'à présent et pour quelques décennies encore, l'essentiel de la mobilité est assurée par l'usage de la voiture. La conduite automobile est une activité complexe qui requiert des capacités sensorielles, fonctionnelles mais aussi des capacités cognitives. Or le vieillissement, même normal, s'accompagne d'une légère détérioration de ces différentes fonctions. Les personnes âgées sont toutefois peu impliquées dans les accidents corporels de la route. En effet, pour beaucoup de conducteurs, la mise en place de stratégies de régulation de la conduite leur permet de continuer à conduire de manière sécuritaire. Ces stratégies consistent en une diminution de leur exposition routière, en diminuant le nombre de kilomètres qu'ils parcourent ou en évitant certaines situations de conduite, avec à terme un arrêt définitif de la conduite. La littérature montre que ce processus de régulation se met en place progressivement dans l'âge et s'accentue avec l'aggravation des déficits. Elle montre également que ce processus se met en place différemment chez les hommes et chez les femmes. Le but de cette thèse est d'approfondir les recherches déjà menées sur le processus de régulation chez les hommes et les femmes âgés, en prenant en compte des déficits sensoriels, physiques et cognitifs, et en s'intéressant particulièrement à la pré-démence et à la démence. Ainsi, nous montrons que les femmes régulent plus, plus tôt, et pour des raisons difficiles à appréhender, alors que les hommes régulent davantage leur conduite en fonction de leur état de santé. Du fait que plus de femmes s'arrêtent de conduire à un stade pré-démentiel, la démence ne joue pas sur la restriction de leur activité de conduite, en distance parcourue ou en évitements de situations de conduite. Elle impacte directement l'arrêt de la conduite. En revanche, chez les hommes qui s'arrêtent moins en phase pré-démentielle, la démence impacte tout le processus de régulation de la conduite, de la restriction à l'arrêt. Concernant les déficits cognitifs, ils ont un effet sur le début du processus de régulation de la conduite des hommes comme des femmes, mais pas sur l'arrêt de la conduite des femmes car elles s'arrêtent avant une dégradation de ces fonctions. D'autres facteurs vont impacter la régulation de la conduite des hommes comme celle des femmes, et d'autres facteurs ont un effet spécifique chez les hommes ou chez les femmes. Notre travail aura contribué à mieux comprendre le processus de régulation dans son ensemble chez les hommes et chez les femmes séparément. Une des perspectives de ce travail sera d'étudier les conséquences de l'arrêt de la conduite avec des conséquences probablement différentes chez les hommes et les femmes. démence ; pré-démence ; facteurs associés ; 3-Cités ; MG-Cog CAPA ; SAFEMOVEAbstract With increased life expectancy comes an aging of the population, and creates new societal challenges. One challenge of demographic aging is to maintain the independence and mobility of seniors for as long as possible. Today, and likely for decades to come, the private automobile is often the mainstay of personal mobility. Driving a car remains a complex activity, requiring sensory and functional capacities, and also certain cognitive capacities. But the aging process causes a progressive deterioration of these various capacities. In spite of which seniors remain under-represented in road trauma statistics! This can be explained by senior drivers adapting they driving habits in favor of better safety. Typical adaption strategies aim to reduce their exposure to traffic dangers, by driving less and by avoiding at-risk situations, ending up by not driving at all. Available study-reports suggests that such a strategy of adaption occurs progressively, as a reaction to the aging process, and so is accentuated by aggravation of a driver's deficiencies. This literature also suggests that the adaption process may occur differently for men and for women. The aim of the current study has been to further investigate the process of adaption, for senior men and women. Taking into account the decline of sensory, physical and cognitive capacities and with particular attention to the periods just before and after the onset of geriatric senility. Hence we establish that women adapt more their driving habits, and sooner too but for no obvious reason, whilst men tend to adapt in closer correlation with their state of health. As there are many women who have stopped driving already before senility, senility is not then a major influence on the distances they drive nor the situations they avoided, but rather impacts directly the decision to stop driving. Regarding cognitive deficiencies, they influence the adaption process right from the start, both for men and for women, but do not explain that women cease to drive long before a significant decline has occurred. Certain other factors influence the strategies of adaption for both men and women alike, whilst there are still other factors having a specific effect either on men or else on women. Our work in this study has led to a better understand of the adaption process (of driving habits by seniors), as a whole, and for men and women separately. A possible follow-on would be to investigate the impact that ceasing to drive then has, probably different, on the lives of men and of women
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Ntawiniga, Frédéric. „Head Motion Tracking in 3D Space for Drivers“. Thesis, Université Laval, 2008. http://www.theses.ulaval.ca/2008/25229/25229.pdf.
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Ce travail présente un système de vision par ordinateur capable de faire un suivi du mouvement en 3D de la tête d’une personne dans le cadre de la conduite automobile. Ce système de vision par ordinateur a été conçu pour faire partie d'un système intégré d’analyse du comportement des conducteurs tout en remplaçant des équipements et des accessoires coûteux, qui sont utilisés pour faire le suivi du mouvement de la tête, mais sont souvent encombrants pour le conducteur. Le fonctionnement du système est divisé en quatre étapes : l'acquisition d'images, la détection de la tête, l’extraction des traits faciaux, la détection de ces traits faciaux et la reconstruction 3D des traits faciaux qui sont suivis. Premièrement, dans l'étape d'acquisition d'images, deux caméras monochromes synchronisées sont employées pour former un système stéréoscopique qui facilitera plus tard la reconstruction 3D de la tête. Deuxièmement, la tête du conducteur est détectée pour diminuer la dimension de l’espace de recherche. Troisièmement, après avoir obtenu une paire d’images de deux caméras, l'étape d'extraction des traits faciaux suit tout en combinant les algorithmes de traitement d'images et la géométrie épipolaire pour effectuer le suivi des traits faciaux qui, dans notre cas, sont les deux yeux et le bout du nez du conducteur. Quatrièmement, dans une étape de détection des traits faciaux, les résultats 2D du suivi sont consolidés par la combinaison d'algorithmes de réseau de neurones et la géométrie du visage humain dans le but de filtrer les mauvais résultats. Enfin, dans la dernière étape, le modèle 3D de la tête est reconstruit grâce aux résultats 2D du suivi et ceux du calibrage stéréoscopique des caméras. En outre, on détermine les mesures 3D selon les six axes de mouvement connus sous le nom de degrés de liberté de la tête (longitudinal, vertical, latéral, roulis, tangage et lacet). La validation des résultats est effectuée en exécutant nos algorithmes sur des vidéos préenregistrés des conducteurs utilisant un simulateur de conduite afin d'obtenir des mesures 3D avec notre système et par la suite, à les comparer et les valider plus tard avec des mesures 3D fournies par un dispositif pour le suivi de mouvement installé sur la tête du conducteur.This work presents a computer vision module capable of tracking the head motion in 3D space for drivers. This computer vision module was designed to be part of an integrated system to analyze the behaviour of the drivers by replacing costly equipments and accessories that track the head of a driver but are often cumbersome for the user. The vision module operates in five stages: image acquisition, head detection, facial features extraction, facial features detection, and 3D reconstruction of the facial features that are being tracked. Firstly, in the image acquisition stage, two synchronized monochromatic cameras are used to set up a stereoscopic system that will later make the 3D reconstruction of the head simpler. Secondly the driver’s head is detected to reduce the size of the search space for finding facial features. Thirdly, after obtaining a pair of images from the two cameras, the facial features extraction stage follows by combining image processing algorithms and epipolar geometry to track the chosen features that, in our case, consist of the two eyes and the tip of the nose. Fourthly, in a detection stage, the 2D tracking results are consolidated by combining a neural network algorithm and the geometry of the human face to discriminate erroneous results. Finally, in the last stage, the 3D model of the head is reconstructed from the 2D tracking results (e.g. tracking performed in each image independently) and calibration of the stereo pair. In addition 3D measurements according to the six axes of motion known as degrees of freedom of the head (longitudinal, vertical and lateral, roll, pitch and yaw) are obtained. The validation of the results is carried out by running our algorithms on pre-recorded video sequences of drivers using a driving simulator in order to obtain 3D measurements to be compared later with the 3D measurements provided by a motion tracking device installed on the driver’s head.
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Gallardo, Mesa Cristóbal Enrique. „Identificación de clientes con patrones de alta interacción con los drivers de una tarjeta de crédito“. Tesis, Universidad de Chile, 2016. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/138961.
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Autor no autoriza el acceso a texto completo de su documento hasta el 4/3/2021.Ingeniero Civil Industrial
El mercado del plástico crediticio se caracteriza por ser altamente competitivo y relevante al transar junto al débito, montos cercanos al 14% del PIB chileno, lo que ha generado constantes ofertas hacia los usuarios para incentivar el uso y gasto. Particularmente en la empresa a trabajar se ofrecen como incentivos (1) compras con cuotas, (2) acceso a promociones y (3) el canje en un club de puntos, caracterizados internamente como los drivers de la tarjeta de crédito. Estos drivers son relevantes de gestionar por que un 30% de las transacciones son realizadas con cuotas o descuentos, así como que el 35% de los clientes llega a niveles de canje, aumentando en los últimos años. Sin embargo, la empresa no conoce que tipo de cliente usa la tarjeta por un determinado incentivo. Por esta razón se generaron KPI que midieran la intención de uso de drivers, perfilando cerca de 300 mil clientes de alta interacción con cuotas y promociones, y cerca de 430 mil con el club de puntos, distribuidos en un diagrama de Venn. Con esta distribución se realizaron modelos de caracterización, obteniendo un mejor desempeño en puntos al capturar el 32% de los clientes en el mejor decil, seguido por cuotas con un 24% y en peor desempeño promociones con un 19%. Los principales resultados apuntan a perfiles distintos, donde (1) puntos son clientes con características de poder económico, uso de la página web y acumulación en rubros de la competencia directa, ejemplificado en que alguien que acumula en estos rubros es 1,83 veces más probable a tener una alta interacción que el resto. De manera contraria, (2) cuotas apunta a un bajo poder económico, nulo ingreso a la web y edad superior a 35 años, mientras que (3) promociones son menores de 30 años, con poder económico medio y un uso oportunista de la tarjeta. Posteriormente se extendió el análisis de puntos hacia principales líneas de premios, obteniendo además de perfiles más específicos, el efecto circulo virtuoso que los clientes canjean premios muy correlacionados a los rubros de acumulación. Finalmente se propuso gestionar a 660 mil clientes de baja interacción que el modelo señaló con los mejores lifts. Con esta acción se espera generar un gasto incremental de $12 MM, que es un 6,35% del gasto anual. Además se propone una gestión al largo plazo de los clientes, que en concordancia con los resultados, incentiven a los clientes con estos drivers según su etapa de vida y evolución económica, primero ofreciendo promociones y posteriormente puntos o cuotas.
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Bergh, Victor. „Exploring the value drivers of industrial consultancy services in the age of digitalization : A study conducted in association with Sweco Industry“. Thesis, Karlstads universitet, Handelshögskolan (from 2013), 2020. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:kau:diva-78772.
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A number of studies have explored the drivers behind value creation, often referred to as value drivers. These studies point out that the generalizability of research on value creation to other contexts is difficult. One such context in which the value drivers remain unidentified is the context of industrial consultancy services. In the age of digitalization, where industries are becoming more complex and knowledge intensive, consultancy services have grown increasingly important for industrial customers. At the same time, globalization intensifies the competition on consultancy markets creating a high pressure on consultancy firms’ ability to continuously enhance value creation for their customers. Based on these challenges, the purpose of this thesis is to explore how value creation can be enhanced through the identification and utilization of value drivers in industrial consultancy services. Two research questions were formulated based on this purpose and addressed by means of a qualitative study conducted in the paper and pulp industry in Sweden. Semi-structured interviews were conducted with six managers and decision makers from five multinational companies that use consultancy services. The thematic analysis of the interviews led to the identification of 13 value drivers that play key roles in value creation in industrial consultancy services: Individual competence, Organizational resources, Availability, Personal relationship, Communication, Personal attributes, Timeliness, Usage of time, Performance, Cost, Customer-organizational involvement, Documentation and Progress by feedback. Ten among these drivers were considered benefits, while three were considered sacrifices. Consultancy firms should strive towards minimizing the negative effects on value creation caused by sacrificial value drivers and maximize the positive effects on value creation caused by beneficial value drivers. In addition, the thesis contributes a model in which the 13 value drivers can be used by both industrial customers of consultancy services and consultancy firms for the purpose of evaluating and enhancing value creation. Specifically, the model offers a tool that (I) compares different consultancy firms or projects in terms of value creation, (II) evaluates and analyzes projects and collaborations with respect to value creation and (III) enhances value propositions and value creating processes.
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El, Haouij Neska. „Biosignals for driver's stress level assessment : functional variable selection and fractal characterization“. Thesis, Université Paris-Saclay (ComUE), 2018. http://www.theses.fr/2018SACLS191/document.
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La sécurité et le confort dans une tâche de conduite automobile sont des facteurs clés qui intéressent plusieurs acteurs (constructeurs, urbanistes, départements de transport), en particulier dans le contexte actuel d’urbanisation croissante. Il devient dès lors crucial d'évaluer l'état affectif du conducteur lors de la conduite, en particulier son niveau de stress qui influe sur sa prise de décision et donc sur ses performances de conduite. Dans cette thèse, nous nous concentrons sur l'étude des changements de niveau de stress ressenti durant une expérience de conduite réelle qui alterne ville, autoroute et repos. Les méthodes classiques sont basées sur des descripteurs proposés par des experts, appliquées sur des signaux physiologiques. Ces signaux sont prétraités, les descripteurs ad-hoc sont extraits et sont fusionnés par la suite pour reconnaître le niveau de stress. Dans ce travail, nous avons adapté une méthode de sélection de variables fonctionnelles, basée sur les forêts aléatoires, avec élimination récursive des descripteurs (RF-RFE). En effet, les biosignaux, considérés comme variables fonctionnelles, sont tout d’abord projetés sur une base d’ondelettes. L’algorithme RF-RFE est ensuite utilisé pour sélectionner les groupes d’ondelettes, correspondant aux variables fonctionnelles, selon un score d’endurance. Le choix final de ces variables est basé sur ce score proposé afin de quantifier la capacité d’une variable à être sélectionnée et dans les premiers rangs. Dans une première étape, nous avons analysé la fréquence cardiaque (HR), électromyogramme (EMG), fréquence respiratoire (BR) et activité électrodermale (EDA), issus de 10 expériences de conduite menées à Boston, de la base de données du MIT, drivedb. Dans une seconde étape, nous avons conduit 13 expériences in-vivo similaires, en alternant conduite dans la ville et sur autoroute dans la région de Grand Tunis. La base de données résultante, AffectiveROAD contient -comme dans drivedb- les biosignaux tels que le HR, BR, EDA mais aussi la posture. Le prototype de plateforme de réseau de capteurs développé, a permis de collecter des données environnementales à l’intérieur du véhicule (température, humidité, pression, niveau sonore et GPS) qui sont également inclues dans AffectiveROAD. Une métrique subjective de stress, basée sur l’annotation d’un observateur et validée a posteriori par le conducteur au vu des enregistrements vidéo acquis lors de l’expérience de conduite, complète cette base de données. Nous définissons ici la notion de stress par ce qui résume excitation, attention, charge mentale, perception de complexité de l'environnement par le conducteur. La sélection de variables fonctionnelles dans le cas de drivedb a révélé que l'EDA mesurée au pied est l'indicateur le plus révélateur du niveau de stress du conducteur, suivi de la fréquence respiratoire. La méthode RF-RFE associée à des descripteurs non experts, conduit à des performances comparables à celles obtenues par la méthode basée sur les descripteurs sélectionnés par les experts. En analysant les données d’AffectiveROAD, la posture et l’EDA mesurée sur le poignet droit du conducteur ont émergé comme les variables les plus pertinentes. Une analyse plus approfondie de l'EDA a par la suite été menée car ce signal a été retenu, pour les deux bases de données, parmi les variables fonctionnelles sélectionnées pour la reconnaissance du niveau de stress. Ceci est cohérent avec diverses études sur la physiologie humaine qui voient l’EDA comme un indicateur clé des émotions. Nous avons ainsi exploré le caractère fractal de ce biosignal à travers une analyse d'auto-similarité et une estimation de l'exposant de Hurst basée sur les ondelettes. L'analyse montre un comportement d’auto-similarité des enregistrements de l'EDA pour les deux bases de données, sur une large gamme d’échelles. Ceci en fait un indicateur potentiel temps réel du stress du conducteur durant une expérience de conduite réelleThe safety and comfort in a driving task are key factors of interest to several actors (vehicle manufacturers, urban space designers, and transportation service providers), especially in a context of an increasing urbanization. It is thus crucial to assess the driver’s affective state while driving, in particular his state of stress which impacts the decision making and thus driving task performance. In this thesis, we focus on the study of stress level changes, during real-world driving, experienced in city versus highway areas. Classical methods are based on features selected by experts, applied to physiological signals. These signals are preprocessed using specific tools for each signal, then ad-hoc features are extracted and finally a data fusion for stress-level recognition is performed. In this work, we adapted a functional variable selection method, based on Random Forests Recursive Feature Elimination (RF-RFE). In fact, the biosignals considered as functional variables, are first decomposed using wavelet basis. The RF-RFE algorithms are then used to select groups of wavelets coefficients, corresponding to the functional variables, according to an endurance score. The final choice of the selected variables relies on this proposed score that allows to quantify the ability of a variable to be selected and this, in first ranges. At a first stage, we analyzed physiological signals such as: Heart Rate (HR), Electromyogram (EMG), Breathing Rate (BR), and the Electrodermal Activity (EDA), related to 10 driving experiments, extracted from the open database of MIT: drivedb, carried out in Boston area. At a second stage, we have designed and conducted similar city and highway driving experiments in the greater Tunis area. The resulting database, AffectiveROAD, includes, as in drivedb, biosignals as HR, BR and EDA and additional measurement of the driver posture. The developed prototype of the sensors network platform allowed also to gather data characterizing the vehicle internal environment (temperature, humidity, pressure, sound level, and geographical coordinates) which are included in AffectiveROAD database. A subjective stress metric, based on driver video-based validation of the observer’s annotation, is included in AffectiveROAD database. We define here the term stress as the human affective state, including affect arousal, attention, mental workload, and the driver’s perception of the environment complexity. The functional variable selection, applied to drivedb, revealed that the EDA captured on foot followed by the BR, are relevant in the driver’s stress level classification. The RF-RFE method along with non-expert based features offered comparable performances to those obtained by the classical method. When analyzing the AffectiveROAD data, the posture and the EDA captured on the driver’s right wrist emerged as the most enduring variables. For both databases, the placement of the EDA sensor came out as an important consideration in the stress level assessment. A deeper analysis of the EDA was carried out since its emergence as a key indicator in stress level recognition, for the two databases. This is consistent with various human physiology studies reporting that the EDA is a key indicator of emotions. For that, we investigated the fractal properties of this biosignal using a self-similarity analysis of EDA measurements based on Hurst exponent (H) estimated using wavelet-based method. Such study shows that EDA recordings exhibits self-similar behavior for large scales, for the both databases. This proposes that it can be considered as a potential real-time indicator of stress in real-world driving experience
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Bishnoi, Hemant. „Behavioral EMI-Models of Switched Power Converters“. Diss., Virginia Tech, 2013. http://hdl.handle.net/10919/23936.
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Measurement-based behavioral electromagnetic interference (EMI) models have been shown earlier to accurately capture the EMI behavior of switched power converters. These models are compact, linear, and run in frequency domain, enabling faster and more stable simulations compared to the detailed lumped circuit models. So far, the behavioral EMI modeling techniques are developed and applied to the converter's input side only. The resulting models are therefore referred to as "terminated EMI models". Under the condition that the output side of the converter remains fixed, these models can predict the input side EMI for any change in the impedance of the input side network. However, any change at the output side would require re-extraction of the behavioral model. Thus the terminated EMI models are incapable of predicting the change in the input side EMI due to changes at the output side of the converter or vice versa.
The above mentioned limitation has been overcome by an "un-terminated EMI model" proposed in this dissertation. Un-terminated EMI models are developed here to predict both the common-mode (CM) and the differential (DM) noise currents at the input and the output sides of a motor-drive system. The modeling procedure itself has been simplified and now requires fewer measurements and results in less noise in the identified model parameters. Both CM and DM models are then combined to predict the total noise in the motor drive system. All models are validated by experiments and their limitations identified.
A significant portion of this dissertation is then devoted to the application of behavioral EMI models in the design of EMI filters. Comprehensive design procedures are developed for both DM and CM filters in a motor-drive system. The filters designed using the proposed methods are experimentally shown to satisfy the DO-160 conducted emissions standards.
The dissertation ends with a summary of contributions, limitations, and some future research directions.Ph. D.
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Abrashov, Sergey. „Étude et modélisation du conducteur pour la conception de systèmes d’assistance à la conduite“. Thesis, Bordeaux, 2017. http://www.theses.fr/2017BORD0558.
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Le confort et la sécurité de conduite sont les principaux critères de vente de l’industrie automobile actuelle. De nombreux projets de recherche sont mis en place afin de les améliorer et pour faire face aux mesures de législation et de contrôle mises en place pour réduire le nombre d’accidents routiers. Les mesures semblent efficaces : en France,par exemple, le nombre des accidents mortels diminue de 11% en moyenne chaque année.D’après de récentes études, 90% de ces accidents ont pour cause le facteur humain et il devient nécessaire de prendre en compte le conducteur pendant la phase de conception des systèmes de sécurité et d’aide à la conduite. Une assistance à la conduite basée sur le partage du contrôle du véhicule entre le conducteur et l’automate est un des axes de recherche privilégiés de l’industrie, notamment pour améliorer la sécurité.Il est maintenant devenu possible de récupérer une très grande quantité d’information sur l’environnement et de réaliser une interaction intelligente entre les différents acteurs du trafic. Les techniques existantes permettent même la conduite partagée entre le véhicule et le conducteur et, dans un horizon plus lointain, d’envisager un véhicule complètement autonome. Dans les situations de conduite automatisée, un algorithme adéquat est nécessaire pour remplacer le conducteur.L’intérêt principal de cette recherche se situe au niveau de l’interaction entre le conducteur et l’algorithme d’assistance ou de conduite automatisée. Il est indispensable de connaître et de comprendre le comportement du conducteur dans sa façon de conduire,de contrôler le véhicule et de prendre une décision. Par conséquent, un modèle adapté aux besoins est nécessaire. En plus de la nécessité de disposer d’un modèle suffisamment riche pour décrire le comportement de différents conducteurs dans les situations routières les plus fréquentes, il est indispensable de disposer d’une méthode de synthèse des systèmes d’assistance sur la base de ces modèlesDriving comfort and safety are the main points of interest for the automotive industry. Many research projects were realized in order to improve them and to reduce the number of road accidents. The measures seem to be effective : in France, for example, the number of fatal accidents decreases by 11% on average each year. According to recent studies, 90% of these accidents are caused by the human factor. As a consequence, it becomes necessary to take the driver into account during the design of driving assistance systems. An assistance based on the control sharing between the driver and the automatic pilot is one of the main topics of research and a way to improve safety. It has now become possible to recover a very large amount of information on the environment and to achieve intelligent interaction between the various actors in the traffic. Existing technologies even allow imagining a completely autonomous driving in a more distant horizon. In such a situation, an adequate algorithm is required to replace the human driver.The main interest of this research is the interaction between the driver and the driver assistance algorithm. It is essential to know and to understand the behavior of the humanin his / her way to control the vehicle and to make a decision. Therefore, his model is necessary. Moreover, it is essential to develop a design method for such assistance systems on the basis of these driver models
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Marouane, Hela. „Contribution à la modélisation des applications temps réel d'aide à la conduite“. Thesis, Le Havre, 2015. http://www.theses.fr/2015LEHA0017/document.
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Les systèmes d'aide à la conduite gèrent un grand volume de données qui doivent être mises à jour régulièrement. Cependant, ces systèmes ne permettent, ni de les stocker, ni de les gérer d'une manière efficace. Pour ces raisons, nous proposons l'intégration d'un système de bases de données temps réel (TR) dans les systèmes d'aide à la conduite. Cela permet d'améliorer la tolérance aux fautes, de réduire le nombre de transactions et de réduire leur temps de réponse. La gestion d'un grand volume de données et leurs contraintes TR rend ces systèmes plus complexes, ce qui rend leur modélisation plus difficile. Pour remédier à cette complexité, nous avons proposé trois patrons de conception en nous basant sur un processus de création de patrons. Ce processus permet de définir les étapes à suivre pour déterminer les fonctionnalités et les exigences du domaine d'aide à la conduite, d'une part, et de définir les règles d'unification pour générer les diagrammes UML de classes et de séquence, d'autre part. Pour représenter ces patrons, nous avons proposé le profil UML-RTDB2, pour tenir compte : (i) de l'expression de la variabilité des patrons, (ii) de la représentation des contraintes TR et des aspects non fonctionnels et (iii) des éléments instanciés à partir des patrons lors de la modélisation d'une application cible. Une fois les patrons créés, ils peuvent être réutilisés par les concepteurs pour modéliser des systèmes spécifiques. Pour cela, nous avons proposé un processus de réutilisation pour guider les concepteurs d'applications lors de la réutilisation des solutions de patrons. Enfin, nous avons procédé à l'évaluation de ces patrons en utilisant deux catégories de métriquesAdvanced Driver Assistance Systems (ADAS) manage an important volume of data that must be updated regularly. However, ADAS don't store, nor manage efficiently these data. For these reasons, we propose to integrate a real-time (RT) database system into ADAS. The integration of the RT database system allows improving the fault tolerance, reducing the number of transactions and minimizing their response time. The management of a lot of data makes these systems complex, thus, their design is highly difficult. To tackle this problem, we have proposed three patterns based on the pattern development process. This process allows defining the steps to follow in order to determine the functionalities and the requirements of the driver assistance domain on one hand, and defining the unification rules for the generation of the UML class and sequence diagrams, on the other hand. In order to represent these patterns, we have proposed UML-RTDB2 profile, which allows (i) expressing the variability of patterns, (ii) representing the real time constraints and the non functional properties and (iii) identifying the role played by each pattern element in a pattern instance. Once the proposed patterns are created, they can be reused by designers to model a specific application. For this reason, we have proposed a process to assist the applications designers when instantiating the patterns solutions. Finally, we have evaluated these patterns based on two categories of metrics
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Paris, Jean-Christophe. „Ingénierie cognitive pour l'aide à la conduite automobile de la personne âgée : analyse et modélisation de l'activité de conduite en situation naturelle pour la conception de fonctions de monitorage“. Thesis, Bordeaux, 2014. http://www.theses.fr/2014BORD0425/document.
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Cette thèse en Cognitique se focalise sur la « Conception Centrée sur l'Humain » (Human Centred Design) de futures assistances à la conduite automobile, adaptées aux conducteurs âgés (ou Elderly Adapted Driver Assistance Systems).Pour ce faire, la démarche proposée repose sur une approche et une méthodologie pluridisciplinaire. Sur le plan ergonomique, il s'agit de mieux connaître les spécificitésde la population des conducteurs âgés, dans le but d'identifier des difficultés et des besoins en assistance. A cette fin, 76 conducteurs âgés (de 70 à 87 ans) ont conduitun véhicule instrumenté, immergé dans le trafic. Le corpus de données comporte2100 kilomètres de conduite et 1400 situations de conduite autoévaluées par lesconducteurs, complétés par 6 Focus Group (30 conducteurs âgés).Le second volet, relevant d'une démarche d'Ingénierie Cognitive, vise à concevoir et développer des fonctions de « monitorage » à partir du corpus de données. L'objectif est de disposer de modèles et de fonctions d'analyse temps-réel capables (1) de superviser l'activité de conduite des conducteurs âgés (2) en regard du contexte ou des risques situationnels, afin de (3) diagnostiquer des difficultés ou erreurs de conduite, à des fins d’adaptativité des assistances. Des fonctions de monitorage en lien avec les contrôles de base du véhicule (gestion de la vitesse, positionnement dans la voie et la gestion de l'espace inter-véhiculaire avant) sont développées. Sur cette base, des fonctions de monitorage plus intégrées pour l'aide aux franchissements d'intersections (Tourne-à-Gauche) et l'assistance à l'insertion sur voies rapides (et au changement de voie) sont également proposéesThis thesis in Cognitics presents a Human Centered Design approach for thedevelopment of future driving assistance systems dedicated to elderly drivers orElderly Adapted Driver Assistance Systems (E-ADAS).To do so, this work relies on a multi-disciplinary approach for data collection andanalysis. Regarding Ergonomics, the aim is to better understand the specificrequirements of this population in order to identify their actual difficulties and actualneeds of assistance. In this frame, 76 drivers (aged from 70 to 87 years old) took partto an on-the-road experiment, driving an instrumented car. The dataset includes2100 km of ecological driving data and 1400 auto-evaluated driving situations,completed by 6 Focus Groups (involving 30 elderly drivers).The second part of this research, relying on Cognitive Engineering, explores thedesign and implementation of monitoring functions based on the aforementioneddataset. The objective is to have real-time models and analytical functions, able to:(1) supervise the driving activity as realized by an elderly driver, (2) taking in toconsideration the driving context or situational risks (3) in order to detect difficulties ordriving errors. Beyond this thesis, these diagnostics will have to be integrated inassistive systems to better adapt their support to the specific needs of elderly drivers.Specific monitoring functions related to basic vehicle control (speed management,lane positioning and headway regulation) are presented. Based on these results,integrated monitoring functions for intersection crossings in Left-Turn manoeuver,highway merging assistance, and, more broadly, lane change assistance areintroduced
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Prat, Genis Francesc Xavier. „Prevalença i factors psicosocials associats a les conductes distractores més freqüents dels conductors“. Doctoral thesis, Universitat de Girona, 2021. http://hdl.handle.net/10803/672183.
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Driving distractions are an important risk for road safety. In the research
carried out for this thesis, we investigated how frequent distracted driving
is and the potential relationships between this and several psychosocial
variables using two different methodologies: observation and self-reports. On the one hand, 19% of drivers were observed to be engaging in a distracting
behaviour, with talking to passengers, smoking, and talking on a handheld
phone being the three most frequent ones. On the other hand, the most
frequently reported distracting behaviours in face-to-face interviews were
looking at something outside of the vehicle (92.1%), thinking about things
unrelated to driving (90.1%), and manipulating the audio entertainment system
(89.9%). Engagement in the distractions was significantly associated with
their perceived descriptive social norm. Furthermore, drivers reported more
accidents and near-misses in relation to mundane distractions such as being
distracted by their own thinking than in relation to technological
distractionsLes distraccions en la conducció representen un risc important per a la seguretat viària. En aquesta tesi es va investigar com de freqüents són i la possible relació entre dur-les a terme i diverses variables psicosocials utilitzant dues metodologies diferents: observació i autoinformes. D’una banda, es va observar que el 19% dels conductors feien algun comportament de distracció, essent parlar amb passatgers, fumar, i parlar pel telèfon mòbil sense mans lliures els tres més freqüents. De l’altra, els comportaments de distracció més freqüentment informats en entrevistes cara cara eren mirar quelcom a l'exterior del vehicle (92.1%), pensar en coses no relacionades amb la conducció (90.1%) i manipular l’aparell d’àudio (89.9%). Fer les diverses distraccions estava significativament associat a la norma social descriptiva percebuda. A més, els conductors referien més accidents i quasiaccidents en relació a distraccions mundanes com ara estar distret pel propi pensament que en relació a distraccions tecnològiques
Programa de Doctorat en Psicologia, Salut i Qualitat de Vida
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Agostino, Claire d'. „Modélisation de comportements de conducteurs réalistes pour l'estimation de l'efficacité énergétique durant le développement des véhicules poids-lourds“. Thesis, Ecully, Ecole centrale de Lyon, 2014. http://www.theses.fr/2014ECDL0034.
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Dans un contexte où la consommation de carburant est un poste de coût de plus en plus important, la consommation et la vitesse moyenne d'un poids-lourds est l'une des caractéristiques clés estimées durant le développement des nouveaux véhicules. Ainsi, nous désirons créer différents modèles de conducteurs en termes de consommation et de vitesse moyenne, c'est à dire en termes de conduite rationnelle. Nous proposons une méthode en deux étapes: premièrement la reconnaissance des évènements de conduite grâce à des attributs de conduite. Puis la quantification de trois types de conduite différents sur ces évènements. Suite à ces deux étapes, nous pouvons implémenter nos résultats dans un outil qui crée différents modèles de conducteurs pour la simulation et le banc à rouleaux. Les écarts entre conducteurs se mesurent en termes de consommation de carburant et de vitesse moyenne. Le taux de classification des évènements s'étend de 74% à 91% selon le type d'évènements. Ces résultats sont dus à la nature même des données et aux similarités entre les classes, mais nous estimons que ces taux sont suffisants pour notre application. Nous obtenons également des corrélations prometteuses entre les attributs de conduite sélectionnés et l'indicateur de conduite rationnelle. Nous avons notamment porté notre étude sur les évènements classiques: les ronds-points, les péages et les arrêts. Les résultats de l'outil que nous avons développé sont pertinents. Nous pouvons désormais simuler différents types de chauffeurs. Sur nos essais en simulation, l'adaptation de seulement 10% des évènements d'un cycle découle sur un gain en consommation de 1.5% et une vitesse moyenne 3% plus élevée pour un conducteur efficace. Ces résultats sont encourageants, surtout que le travail à venir visera à augmenter la diversité des évènements couvertsRealistic driver behavior modeling for energy efficiency estimation during heavy-trucks vehicles development Abstract: In the context where fuel consumption is a growing cost center, fuel consumption of a truck coupled with its average speed is one of the key vehicle characteristics that needs to be optimized and accurately estimated during the truck design process. Consequently, we aim to create different driver behavior models for testing trucks regarding fuel consumption and average speed issues, i.e., rational driving. We propose a two-step method to model more accurately driving behavior: first, the identification of driving events through driving features. Second, the quantification of three different driving behaviors on the recognized driving events. Then we implement our results in a tool that creates these different driving behaviors. The output of this tool is a cycle adapted to a driver type in terms of fuel consumption and average speed, and that can be used in simulation and on chassis-dynamometer. The classification of driving events reaches classification rates between 74% and 91% depending on the events. We believe that they are sufficient for our application due to the raw nature of driving events and the similarities between the different classes. We also obtain promising results concerning the correlation between driving features and rational driving index. We focus especially on typical events, namely roundabout on extra-urban roads, toll on highways and stop on urban roads. The results of the developed tool prove to be efficient since we can now simulate different driving behaviors. On our test run in simulation, adapting only 10% of the events of a cycle produces fuel savings of 1.5% and an average speed which is 3% faster for an efficient driver than a non-efficient driver. These results are promising and we need to implement other events in the future
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Morand, Audrey. „Commande asssitée au conducteur basée sur la conduite en formation de type "banc de poissons"“. Thesis, Bordeaux, 2014. http://www.theses.fr/2014BORD0335/document.
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Le mouvement en essaim est défini par l'action d'un ensemble d'individusautopropulsés se déplaçant en groupe uniquement à l’aide de la connaissance locale de leur environnement.L'objectif scientifique de la thèse consiste à mettre en oeuvre ce type demodèle de comportement appliqué à un flot de véhicules se déplaçant sur un profilroutier, et ce afin d'assister le conducteur dans ses actions à la fois pour son confortet sa sécurité.A partir de l’analyse d’une synthèse bibliographique, une stratégie dehiérarchisation a été mise en place afin de créer un système d’aide à la conduite ouADAS (de l’anglais « Advanced Driver Assistance System »). Ainsi, dans un premiertemps, il s’agit de générer une trajectoire à partir de ce type de modèle qui respecteles contraintes autoroutières. Ensuite, la dynamique du véhicule est prise en compteafin de transmettre au conducteur via une régulation de vitesse et un retour haptiqueau volant, les deux étant basés notamment sur la commande CRONE, lesmanoeuvres nécessaires au suivi de cette trajectoire. Enfin, le système d’aide à laconduite est mis en oeuvre, non seulement sur un simulateur dynamique de conduiteafin de recueillir le ressenti des conducteur, mais aussi au sein d’un logiciel desimulation de trafic pour évaluer les gains obtenus dans le cas d’un ensemble devéhicules équipésSwarm behavior refers to individuals travelling in a group and using only localknowledge of their environment.The scientific objective of the thesis is to implement this type of behaviormodel to vehicles traveling on road, in order to assist the driver in his actions for bothits comfort and security.From a literature review, a prioritization strategy was set up to create anAdvanced Driver Assistance System (ADAS). At first, it is to generate a path from thistype of model that respects the motorway constraints. Then, vehicle dynamics istaken into account in order to transmit to the driver through cruise control and hapticfeedback steering wheel, both based on the CRONE control, maneuvers needed tofollow this trajectory. Finally, the driver assistance system is not only implemented ona dynamic driving simulator to gather driver’s feelings but it is also implemented intraffic simulation software to evaluate gains obtained for a set of equipped vehicles
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Benoit, Dana. „Older and younger drivers' perceived workload when driving with adaptive equipment = La charge de travail perçu par des conducteur jeunes et âgés : lors de la conduite automobile avec des aides techniques“. Thesis, McGill University, 2006. http://digitool.Library.McGill.CA:80/R/?func=dbin-jump-full&object_id=101706.
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When physical impairment impedes a driver's access to a vehicle's controls, adaptive equipment can compensate for functional loss. However, the impact of modifying automotive controls and the effectiveness of driver-training remain unclear. Of particular importance is the older driver's ability to integrate these adaptations.This thesis comprises two studies comparing older and younger drivers' perceived workload when driving with adaptive devices. First, workload ratings in normal driving were compared to ratings while driving using hand-controls to activate the vehicle's pedals. Significant increases in workload were observed for younger and older drivers. The second study evaluated the effect of driver-training on workload, comparing ratings prior to and following three hours of training. Although training was effective in reducing workload, seniors' scores did not return to baseline levels as did the younger drivers', and gender differences were observed. Clinically, the studies support the need for training. Age and gender may impact training-response.
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Halit, Lynda. „Simulation d’un Affichage Tête Haute - Réalité Augmentée pour l’aide visuelle à la conduite automobile“. Thesis, Paris, ENSAM, 2016. http://www.theses.fr/2016ENAM0053.
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L’Affichage Tête Haute (ATH) est la solution émergente pour l’aide visuelle à la conduite automobile, surtout dans certaines conditions de visibilité réduite par un temps dégradé ou une route mal éclairée. Le dispositif ATH permet de projeter des informations virtuelles, directement dans le champ de vision central de la scène de conduite, sans détournement du regard de la route. La perception visuelle du conducteur est ainsi augmentée avec une coexistence entre le réel et le virtuel. Cependant, pour garantir la bonne perception de ces informations virtuelles et permettre aux conducteurs d’engager les actions appropriées au bon moment, il est nécessaire d’assurer un paramétrage optimal. Ce projet de thèse se consacre à l’étude de trois facteurs majeurs : (1) la Parallaxe de Mouvement du Conducteur – PMC, (2) la distance de projection de la RA, (3) la condition de visibilité. Ces différents facteurs ont été progressivement introduits au cours des expérimentations. Deux métaphores visuelles RA pour l’aide à la conduite primaire ont été spécialement conçues. Trois expérimentations ont été menées sur sujets réels dans les simulateurs de conduite de Renault. L’ATH-RA a été simulé virtuellement et intégré à l’environnement virtuel de conduite, ce qui a permis la réalisation d’études subjectives et objectives, afin d’étudier progressivement : l’impact de la PMC, le lien avec la distance de projection, et l’influence des conditions de visibilité. Dans ce travail pluridisciplinaire, nous tentons de comprendre comment les informations Réalité Augmentée sont perçues par le conducteur ainsi que l’influence sur le comportement et les performances durant la conduite, afin de proposer des préconisations sur les paramètres d’un ATH-RAHead-Up Display is the emerging solution for visual aid while driving a car, especially during reduced visibility conditions, such as bad weather or when the road is poorly lighted. The HUD device allows to project virtual information in the central field of view of the driving scene, enabling the driver to keep his attention on the road. The visual perception of the driver is therefore augmented, with a coexistence between the real and virtual world. However, it is necessary to ensure an optimal setting in order to guarantee the good perception of the virtual information, and allow drivers to take appropriate actions at the right moment. This thesis project is dedicated to study three important parameters: (1) The Driver Head Motion Parallax, (2) AR projection distance, (3) visibility conditions. An experimental approach has been implemented, with the selection of two AR visual metaphors for driving aid. Three experimentations with real subjects have been realized in Renault’s driving simulators, where the three factors have been integrated progressively. The AR-HUD was simulated virtually and embedded in the virtual driving scene. This allowed to realize subjective and objective analysis to progressively study: the impact of the PMC, the link with the projection distance, and the influence of visibility conditions. The aim of this multidisciplinary work is an attempt to understand how AR information if perceived by the driver, and the influence on driver behavior and performance
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Hallett, Charlene. „Test de mesure de l'impact de la distraction du conducteur : développement, administration et évaluation partielle“. Thesis, Lyon 2, 2013. http://www.theses.fr/2013LYO20063.
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Cette thèse présente le produit d'un projet de recherche doctoral ambitieux qui a procédé à la réalisation des premières étapes cruciales de conception, développement et évaluation d'un test de mesure de l'impact de la distraction du conducteur (DDIAT). L'objectif de ce test est de mesurer l'impact que la distraction du conducteur a sur les performances de conduite et les comportements du conducteur. En outre, une présentation sera effectuée des étapes majeures qui restent encore à réaliser, et qui dépassent le cadre de cette thèse, pour entièrement valider et implémenter le test. Le DDIAT est composé de trois épreuves de conduite ou Drives (Drive 1, 2 et 3), qui ont été conçues à partir des principes de la littérature de la cognition et de l’attention. Les épreuves Drive 1 et Drive 2 ont été implémentées dans un environnement de conduite urbain et elles incluent des conditions de feux de circulation qui ont été conçues pour ressembler aux feux de circulation rencontrés dans des conditions de conduite réelles. De plus, l'épreuve Drive 1 inclut des scénarios de traversée d’une file de véhicules pour tourner à gauche à une intersection (gap acceptance), dans lesquels les participants doivent prendre la décision cruciale de sélectionner un intervalle entre deux véhicules pour traverser. L'épreuve Drive 2 inclut plusieurs instances de suivi de véhicule, dont certaines où le véhicule suivi freine brutalement et où le participant doit réagir de manière appropriée pour éviter une collision frontale. Enfin, l'épreuve Drive 3 a été conçue pour implicitement mesurer la conscience de la situation dans un environnement de conduite autoroutier, mais cette épreuve n'a pas été entièrement implémentée dans le cadre de cette thèse. Les épreuves Drive 1 et Drive 2 ont été évaluées dans une expérimentation sur un simulateur de conduite avancé. Les résultats de cette évaluation expérimentale ont montré que les deux épreuves Drive 1 et Drive 2 étaient capables de : a) représenter la conduite réelle (c.-à-d., elles vérifient la validité de contenu et la validité apparente), b) mesurer l'impact de la distraction du conducteur et c) de faire la distinction entre les deux tâches secondaires (l'une visuelle/manuelle, l'autre auditive/cognitive) à travers leur impact sur les performances de conduite. En conclusion, le travail complété dans le cadre de cette thèse constitue les premières étapes cruciales nécessaires au développement d'un DDIAT complet qui surpasse les limitations des outils et tests précédents et fournit également les bases d'une méthode standardisée pour aider à surpasser les incohérences qui existent entre les différentes études de mesure de l'impact de la distraction du conducteurThis thesis describes the outcomes of an ambitious doctoral research program that carried out the initial critical steps in the design, development, and evaluation of a driver distraction impact assessment test (DDIAT). The purpose of this test has been to assess the impact driver distraction has on driving performance and driver behaviour. The thesis also describes the critical steps, beyond the scope of this thesis, that remain to be carried out in order to fully validate and implement the complete DDIAT proposed in this thesis. As part of the DDIAT proposed in this thesis, three Drives (Drive 1, 2, and 3) were designed and created from basic attention principles and by using a complex experimental design. Drive 1 and Drive 2 were implemented in an urban driving environment and included traffic light conditions that were designed to resemble real world traffic light conditions. Furthermore, Drive 1 included gap acceptance events in which participants had to make a crucial and important decision when selecting a gap to turn left though an oncoming stream of vehicles. Drive 2 included various car following instances and lead vehicle braking events, whereby participants had to react suddenly to avoid a frontal collision. Lastly, Drive 3 was designed to implicitly measure situation awareness on a highway driving environment – but was outside of the scope of the thesis to investigate. Drive 1 and Drive 2 were evaluated in an experiment implemented in an advanced driving simulator. The results from this evaluation experiment showed that both Drive 1 and Drive 2: a) represent real world driving (i.e., have content and face validity); b) are capable of measuring the impact of driver distraction; and c) are capable of distinguishing between the impact on driving of two secondary tasks (one visual/manual, the other auditory/cognitive). In conclusion, the work completed as part of this thesis provided a first and important step towards the development of a complete DDIAT that overcomes the shortcomings of previous tests and tools and also provides the beginnings of a standardised method to assist in overcoming the inconsistencies that exist across studies in the measurement of driver distraction
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Nie, Qiong. „Cumulative methods for image based driver assistance systems : applications to egomotion estimation, motion analysis and object detection“. Thesis, Paris 11, 2015. http://www.theses.fr/2015PA112095/document.
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La thèse porte sur la détection d’objets à partir d’une caméra embarquée sur un véhicule mobile en exploitant l’approche monoculaire « c-vélocité ». Cette méthode s’inspire de la méthode appelée « v-disparité » utilisée en stéréovision : toutes deux ont pour objectif la détection d’objets en les approximant par des plans d’orientations différentes, ce qui permet d’éviter, en monoculaire, d’estimer la profondeur. Ces deux approches, monoculaires et binoculaires, permettent de transformer le problème complexe de la détection d’objets en un problème plus simple de détection de formes paramétriques simples (droites, paraboles) dans un nouvel espace de représentation où la détection peut être réalisée à l’aide d’une transformée de Hough. La « c-vélocité », pour être efficace, requiert un calcul assez précis du flot optique et une bonne estimation de la position du Foyer d’expansion (FOE). Dans cette thèse, nous avons étudié les approches existantes de calcul de flot optique et sommes arrivés à la conclusion qu’aucune n’est vraiment performante notamment sur les régions homogènes telle que la route dans les scènes qui correspondent à l’application que nous visons à savoir : les véhicules intelligents. Par ailleurs, les méthodes d’estimation du flot optique peinent également à fournir une bonne estimation dans le cas de déplacement importants dans les régions proches de la caméra. Nous proposons dans cette thèse d’exploiter à la fois un modèle 3D de la scène et une estimation approximative de la vitesse du véhicule à partir d’autres capteurs intégrés. L’utilisation de connaissances a priori permet de compenser le flot dominant pour faciliter l’estimation de la partie résiduelle par une approche classique. Par ailleurs, trois approches différentes sont proposées pour détecter le foyer d’expansion. Parmi elles, nous proposons une méthode novatrice permettant d’estimer le FOE en exploitant la norme du flot et la structure de la scène à partir d’un processus « c-vélocité » inversé. En plus d’améliorer ces étapes préliminaires, nous proposons aussi l’optimisation et l’accélération de l’algorithme « c-vélocité » par une implémentation multithread. Enfin, nous proposons une modification de l’approche c-vélocité d’origine afin d’anticiper une éventuelle coopération mouvement/stéréo, proposée en perspective, à travers un jumelage avec la v-disparitéThis thesis is based on the detection of objects from an onboard moving camera by exploiting the monocular approach "c-velocity". This method is inspired by the method called "v-disparity" used in stereovision: both methods aim at detecting objects by approximating objects into plans with different orientations. Such approximation can avoid to estimate the depth in monocularvision. These two approaches, monocular and binocular, allow to transform the complex objet détection problem into a more simple parametric forms (eg. lines) detection in a new space, where these formes can be easily extracted using Hough Transform.The “c-velocity”, to make it effective, requires an accurate computation of optical flow and a good estimation of the focus of expansion (FOE) location. Therefore, we have studied the existing approaches of optical flow estimation and arrived at the conclusion that none of them is really powerful especially on the homogeneous regions such as road surface. In addition, the optical flow estimation methods also struggle to provide a good estimate in the case of huge displacement in the areas close to the camera. We propose in this thesis to exploit both a 3D model of the scene and a rough estimate about the vehicle speed from other integrated sensors. Using a priori knowledge allows to compensate the dominant optical flow and to facilitate the estimation of the rest part by a classical approach. In addition, three different approaches are proposed to detect the focus of expansion. Among them, we propose a novel method for estimating FOE by leveraging the flow norm and the scene structure from an inverse “c-velocity“ process. In addition to improve these preliminary steps, we also propose an acceleration and optimization of the “c-velocity“ algorithm by a multi-thread implementation. Finally, we propose a modification to the original “c-velocity“ approach in order to anticipate a possible cooperation motion/stereo, proposed in perspective, with the “v-disparity“ approach
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Ghasemi, Navid. „Improvement of the driving simulator control and comparison between driver-road-vehicule interaction in real and simulated environment“. Thesis, Paris Est, 2020. http://www.theses.fr/2020PESC2010.
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Les activités de recherche ont été menées en collaboration avec l'Université de Bologne, l'Université Paris-Est et l'Université Gustave Eiffel sous la forme d'un doctorat cotutelle. Les activités sont divisées en deux macro-domaines ; les études de simulation de conduite réalisées à l'Université Gustave Eifel (IFSTTAR) et les expériences sur route organisées par l'Université de Bologne. La première partie de la recherche se concentre sur l'amélioration de la fidélité physique du simulateur de conduite à deux degrés de liberté avec une attention particulière aux signaux de mouvement et au modèle de dynamique du véhicule. Ce dernier a été développé dans MATLAB-Simulink et a la capacité de calculer en temps réel les états du véhicule et de contrôler la plateforme de mouvement. Au cours de cette phase de la recherche, des algorithmes de repères de mouvement ont été développés pour contrôler les mouvements du simulateur et l'effet des signaux de mouvement sur le comportement des conducteurs a été analysé par expérimentation. Les résultats de ces études sont discutés dans les cas d’études I et II. Dans la deuxième partie de la recherche, les performances du conducteur et le comportement visuel ont été étudiés sur la route sous différents scénarios. Le comportement visuel du conducteur a été enregistré à l'aide d'un dispositif de suivi oculaire monté sur la tête, tandis que la trajectoire du véhicule a été enregistrée avec un véhicule instrumenté équipé du système de positionnement mondial. Au cours de cette phase, plusieurs études de cas ont été développées pour surveiller le comportement des conducteurs en milieu naturaliste. La cas d'étude III vise à intégrer l'audit de sécurité routière traditionnel à un système innovant de surveillance du comportement des conducteurs. L’expérimentation sur route avec des conducteurs a été réalisée sur une artère urbaine afin d'évaluer l'approche proposée à travers des techniques innovantes de suivi des conducteurs. Ces mêmes instruments de surveillance de la conduite ont été utilisés pour évaluer l'amélioration d'un passage pour piétons au rond-point dans le cas d'étude IV. Les données de suivi oculaire ont été évaluées dans les deux études afin d'identifier un indicateur d'attention visuelle du conducteur en fonction de la position et de la durée du regard des participants. Une attention particulière est accordée à la sécurité des conducteurs vulnérables dans les zones urbaines lors de l'étude du comportement de conduite naturaliste. Le cas d'étude V a analysé le comportement de conduite du conducteur en phase d'approche d'un passage prioritaire à vélo à l'aide de mesures de sécurité de substitution. Les mesures de performance des conducteurs telles que le temps de réaction de la perception et le comportement du regard ont été utilisées pour évaluer le niveau de sécurité du passage à niveau, équipé de systèmes de signalisation standard et innovants. L’amélioration du comportement cédant du conducteur vers un passage à niveau non signalé pendant la nuit et sa réaction à un système d’alarme d’éclairage intégré ont été évaluées dans le cas d’étude VI. La dernière phase de la thèse est consacrée à l'étude du régulateur de vitesse adaptatif (ACC) avec expérimentation sur route et sur simulateur. L'expérimentation sur route a étudié l'influence du système d'aide à la conduite sur l'adaptation des conducteurs avec une évaluation objective et subjective, dans laquelle un instrument de suivi oculaire et un casque EEG ont été utilisés pour surveiller les conducteurs sur une autoroute. Les résultats sont présentés dans les cas d’études VII et VIII et l’attention visuelle des conducteurs a été réduite en raison de l’adaptation à l’ACC dans le scénario de suivi de véhicule. Les résultats de l'essai sur route ont ensuite été utilisés pour reproduire le même scénario dans le simulateur de conduite et l'adaptation du comportement des conducteurs avec l'utilisation de l'ACC a été confirmée par l'expérimentationThe related research activities were carried out in collaboration with the University of Bologna, Paris-Est University and Gustave Eiffel University (IFSTTAR) in the form of a cotutelle PhD. The activities are divided into two macro areas ; the driving simulation studies conducted in Gustave Eifel University (IFSTTAR) and on-road experiments organized by the University of Bologna. The first part of the research is focused on improving the physical fidelity of the two DOF driving simulator with particular attention to motion cueing and vehicle dynamics model. The vehicle dynamics model has been developed in MATLAB-Simulink and has the ability of real-time calculation of the vehicle states and control the motion platform. During this phase of the research, motion cueing algorithms were developed to control the simulator movements and the effect of the motion cues on drivers’ behaviour was analysed through experimentation. The results of these studies are discussed in the case studies I and II. In the second part of the research, the driver performance and visual behaviour were studied on the road under different scenarios. The driver visual behaviour was recorded with the use of a head mounted eye-tracking device, while the vehicle trajectory was registered with an instrumented vehicle equipped with Global Positioning System (GPS). During this phase, several case studies were developed to monitor drivers’ behaviour in the naturalistic environment. Case study III aims to integrate the traditional road safety auditing with an innovative driver behaviour monitoring system. The real road experiment with drivers was carried out in an urban arterial road in order to evaluate the proposed approach through innovative driver monitoring techniques. These same driving monitoring instruments were used for evaluating the improvement of a pedestrian crossing at the roundabout in case study IV. The eye-tracking data were evaluated in both studies in order to identify a driver visual attention indicator based on the participants gaze position and duration. Significant attention is given to the safety of vulnerable drivers in urban areas during the naturalistic driving behaviour study. Case study V analyzed the driver yielding behaviour in approach phase to a bicycle priority crossing with the use of surrogate safety measures. The drivers’ performance measures such as perception reaction time and gaze behaviour were used to assess the safety level of the crossing equipped with standard and innovative signalling systems. The improvement on the driver’s yielding behaviour towards an un-signalized crossing during night-time and their reaction to an integrated lighting-warning system was evaluated in the case study VI. The last phase of the thesis is dedicated to the study of Adaptive Cruise Control (ACC) with on-road and simulator experimentation. The on-road experimentation investigated the driver assistant system influence on the drivers' adaptation with objective and subjective assessment, in which an eye tracking instrument and EEG helmet were used to monitor the drivers on a highway. The results are presented in Case studies VII and VIII and drivers’s visual attention was reduced due to adaptation to the ACC in the car following scenario. The results of the on-road test were later used to reproduce to the same scenario in the driving simulator and the adaptation of drivers’ behaviour with the use of ACC was confirmed through experimentation
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Chretien, Benoît. „Simulation of a new automotive concept based on a centralized approach for driver assistance system activation decision“. Thesis, Evry-Val d'Essonne, 2012. http://www.theses.fr/2011EVRY0033.
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De nos jours, afin d'améliorer la sécurité routière, de plus en plus de systèmes d'assistance à la conduite, appelé ADAS (Advanced Driver Assistance System) sont embarqués dans les véhicules. Leur augmentation rend le développement des véhicules toujours plus complexes. Pour parer à ces difficultés, dans un premier temps, ma thèse propose l'élaboration d'un simulateur de véhicule, capable d'aider le développeur. Afin de résoudre les problèmes de décisions et de synchronisation, l'état de l'art a été considéré pour choisir une architecture adaptée aux ADAS. En dernier lieu, un algorithme de prise de décision a été développé, pour optimiser l'intégrité du véhicule. Pour modéliser le véhicule, un simulateur émule le comportement planaire de celui-ci et des actionneurs qui agissent sur sa dynamique, tels que le moteur ou les freins. Une fois la base du véhicule réalisée, j'ai concentré mon travail sur les ADAS. Comme actuellement aucune solution concrète n’existe pour la stratégie de décision, afin de choisir l’aide la plus adaptée à la situation, le dernier point traité dans ma thèse a été le développement d'une décision assurant l'intégrité du véhicule. Celle-ci couple un calcul de trajectoire avec un ensemble invariant de Lyapunov, obtenu par un problème d'optimisation avec contraintes sous forme de d'inégalités matricielles bilinéaires. Elle permet d’évaluer l'activation des fonctions et de fournir un avertissement au conducteur dans les situations critiques. Pour illustrer le fonctionnement de cette décision, un exemple de contrôle longitudinal a été choisi, comprenant un régulateur automatique de vitesse et un freinage d'urgenceNowadays, to enhance traffic safety, more and more Advance Driver Assistance Systems (ADAS) are embedded in mass-production vehicles. Their increase renders development of vehicles more and more complex, especially to design Electronic and Electric (E/E) architecture, to synchronize the different embedded ADAS and decide which ADAS should be engaged. To cope with E/E architecture issues, my PhD thesis proposes a vehicle simulator, which is able to support architect designers. Then, to solve synchronization and decision problems, ADAS architecture has been chosen, according to the state of the art. Finally, a decision algorithm has been developed to optimise vehicle safety. To model the vehicle, a simulator emulates its plane motion according to embedded actuators acting on dynamic, like engine and brakes. Once the vehicle basis has been performed, I focus my work on ADAS. Because nowadays no generic solution exists to decide which ADAS to engage, last focus of my PhD has been the design of a decision method, optimizing vehicle safety. This latter couples a path-planning witch a Lyapunov invariant set, obtained through optimization problem constraints by bilinear matrix inequality. This strategy enables to assess embedded ADAS-functions and to warn the driver in critical situations. In order to illustrate this former, it has been illustrated with 2 longitudinal functions, a Adaptive Cruise Control and an Emergency Brake
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Guo, Chunshi. „Conception des principes de coopération conducteur-véhicule pour les systèmes de conduite automatisée“. Thesis, Valenciennes, 2017. http://www.theses.fr/2017VALE0020/document.
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Face à l’évolution rapide des technologies nécessaires à l’automatisation de la conduite au cours de ces dernières années, les grands constructeurs automobiles promettent la commercialisation de véhicules autonomes à l’horizon 2020. Cependant, la définition des interactions entre les systèmes de conduite automatisée et le conducteur au cours de la tâche de conduite reste une question ouverte. L'objectif de cette thèse est de concevoir, développer et évaluer des principes de coopération entre le conducteur et les systèmes de conduite automatisée. Compte tenu de la complexité d'un tel Système Homme-Machine, la thèse propose, en premier lieu une architecture de contrôle coopératif hiérarchique et deux principes de coopération généraux sur deux niveaux dans l’architecture qui serviront ensuite de base commune pour la conception des systèmes coopératifs développés pour les cas d’usages définis. Afin d’assurer une coopération efficace avec le conducteur dans un environnement de conduite dynamique, le véhicule autonome a besoin de comprendre la situation et de partager sa compréhension de la situation avec le conducteur. Pour cela, cette thèse propose un formalisme de représentation de la scène de conduite basé sur le repère de Frenet. Ensuite, une méthode de prédiction de trajectoire est également proposée. Sur la base de la détection de manœuvre et de l'estimation du jerk, cette méthode permet d’améliorer la précision de la trajectoire prédite comparée à celle déterminée par la méthode basée sur une hypothèse d'accélération constante. Dans la partie d’études de cas, deux principes de coopération sont mis en œuvre dans deux cas d’usage. Dans le premier cas de la gestion d’insertion sur autoroute, un système de contrôle longitudinal coopératif est conçu. Il comporte une fonction de planification de manœuvre et de génération de trajectoire basée sur la commande prédictive. En fonction du principe de coopération, ce système peut à la fois gérer automatiquement l’insertion d’un véhicule et donner la possibilité au conducteur de changer la décision du système. Dans le second cas d'usage qui concerne le contrôle de trajectoire et le changement de voie sur autoroute, le problème de partage du contrôle est formulé comme un problème d’optimisation sous contraintes qui est résolu en ligne en utilisant l’approche de la commande prédictive (MPC). Cette approche assure le transfert continu de l’autorité du contrôle entre le système et le conducteur en adaptant les pondérations dans la fonction de coût et en mettant en œuvre des contraintes dynamiques en ligne dans le modèle prédictif, tout en informant le conducteur des dangers potentiels grâce au retour haptique sur le volant. Les deux systèmes sont évalués à l’aide de tests utilisateur sur simulateur de conduite. En fonction des résultats des tests, cette thèse discute la question des facteurs humains et la perception de l'utilisateur sur les principes de coopérationGiven rapid advancement of automated driving (AD) technologies in recent years, major car makers promise the commercialization of AD vehicles within one decade from now. However, how the automation should interact with human drivers remains an open question. The objective of this thesis is to design, develop and evaluate interaction principles for AD systems that can cooperate with a human driver. Considering the complexity of such a human-machine system, this thesis begins with proposing two general cooperation principles and a hierarchical cooperative control architecture to lay a common basis for interaction and system design in the defined use cases. Since the proposed principles address a dynamic driving environment involving manually driven vehicles, the AD vehicle needs to understand it and to share its situational awareness with the driver for efficient cooperation. This thesis first proposes a representation formalism of the driving scene in the Frenet frame to facilitate the creation of the spatial awareness of the AD system. An adaptive vehicle longitudinal trajectory prediction method is also presented. Based on maneuver detection and jerk estimation, this method yields better prediction accuracy than the method based on constant acceleration assumption. As case studies, this thesis implements two cooperation principles for two use cases respectively. In the first use case of highway merging management, this thesis proposes a cooperative longitudinal control framework featuring an ad-hoc maneuver planning function and a model predictive control (MPC) based trajectory generation for transient maneuvers. This framework can automatically handle a merging vehicle, and at the mean time it offers the driver a possibility to change the intention of the system. In another use case concerning highway lane positioning and lane changing, a shared steering control problem is formulated in MPC framework. By adapting the weight on the stage cost and implementing dynamic constraints online, the MPC ensures seamless control transfer between the system and the driver while conveying potential hazards through haptic feedback. Both of the designed systems are evaluated through user tests on driving simulator. Finally, human factors issue and user’s perception on these new interaction paradigms are discussed
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Pravossoudovitch, Karyn. „Hommes au volant, femmes au volant : l'influence des stéréotypes de sexe sur les comportements de conduite déclarés et effectifs“. Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM4022/document.
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La conduite automobile est une activité marquée par de nombreuses différences de sexe, notamment en termes de comportements et d’accidentologie. Ce travail cherche à comprendre le rôle des stéréotypes de sexe spécifiques à la conduite automobile (SSACA) dans l’explication de ces différences. L’objectif des recherches est ainsi d’analyser l’effet des SSACA sur les comportements autorapportés et effectifs reliés à la tâche de conduite, en prenant en compte les facteurs psychosociaux susceptibles d’influencer cet effet, et en étudiant l’effet du contexte sur ces relations grâce à l’effet de menace du stéréotype. Cette thèse montre ainsi que l’adhésion aux SSACA influence les comportements de conduite déclarés puisque, par exemple, quel que soit le sexe de l’individu, l’adhésion aux SSACA liés à un groupe de sexe est liée à une déclaration plus importante des comportements de conduite typiques de ce groupe. De plus, elle met en évidence que le facteur protecteur des comportements de violations est, chez les hommes, l’adoption des valeurs féminines et, chez les femmes, le sentiment de compétence en conduite. Enfin, cette thèse montre que ces SSACA entrent également en jeu dans les comportements effectifs lorsqu’il s’agit de réaliser une tâche en relation avec la conduite, mais que leurs effets sont différents en fonction de la consigne (menaçante ou non) et de la tâche à réaliser. Ce travail montre donc que les différents comportements de conduite ne sont pas seulement dus à des différences de capacités naturelles entre les sexes, mais qu’ils peuvent aussi s’expliquer par les croyances culturelles socialement construites relatives aux différences de sexe dans la conduiteThe activity of driving is marked by numerous sex differences, especially with regard to behaviour and road accidents. The present doctoral research aims at understanding the role of sex stereotypes specific to driving in explaining these differences. Therefore, the objective of the research work is to analyse the impact of sex stereotypes associated with driving (SSAD) on self-reported or actual behaviour on a task relating to driving. The analysis will take into account the psycho-social factors likely to influence this impact, and will also study the impact of the context on those relationships due to the deterrent effect of the stereotype. This doctoral work thus shows that adherence to SSAD has an impact on self-reported driving behaviour; for example, whatever the sex, adherence to SSAD associated to sex is linked to more frequent reporting of typical driving behaviour for this sex. Moreover, the research highlights the fact that the protective factor of violation behaviour is, among men, the adoption of feminine values, and, among women, a sense of competence as a driver. Finally, this research work shows that those stereotypes come into play in actual behaviour when it comes down to carrynig out a task relating to driving, but that the effects are different depending on the instructions (whether threatening or not) and the tasks to be carried out. As a conclusion, this doctoral research indicates that the different driving behaviours are not only due to differences in sex natural abilities, but they can also be explained by socially constructed cultural beliefs relating to driving sex differences
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Daniel, Jérémie. „Trajectory generation and data fusion for control-oriented advanced driver assistance systems“. Phd thesis, Université de Haute Alsace - Mulhouse, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00608549.
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Since the origin of the automotive at the end of the 19th century, the traffic flow is subject to a constant increase and, unfortunately, involves a constant augmentation of road accidents. Research studies such as the one performed by the World Health Organization, show alarming results about the number of injuries and fatalities due to these accidents. To reduce these figures, a solution lies in the development of Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) which purpose is to help the Driver in his driving task. This research topic has been shown to be very dynamic and productive during the last decades. Indeed, several systems such as Anti-lock Braking System (ABS), Electronic Stability Program (ESP), Adaptive Cruise Control (ACC), Parking Manoeuvre Assistant (PMA), Dynamic Bending Light (DBL), etc. are yet market available and their benefits are now recognized by most of the drivers. This first generation of ADAS are usually designed to perform a specific task in the Controller/Vehicle/Environment framework and thus requires only microscopic information, so requires sensors which are only giving local information about an element of the Vehicle or of its Environment. On the opposite, the next ADAS generation will have to consider more aspects, i.e. information and constraints about of the Vehicle and its Environment. Indeed, as they are designed to perform more complex tasks, they need a global view about the road context and the Vehicle configuration. For example, longitudinal control requires information about the road configuration (straight line, bend, etc.) and about the eventual presence of other road users (vehicles, trucks, etc.) to determine the best reference speed. [...]
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Petit-Boulanger, Claire. „Apport des études expérimentales en conduite automobile dans la mise en place d’une formation à la sécurité routière lors d’interactions avec les systèmes d’aide“. Thesis, Lyon 1, 2011. http://www.theses.fr/2011LYO10335/document.
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La conduite automobile est l’une des rares tâches nécessitant un apprentissage et le passage d’un examen initial, qui ne prévoit pas de mise en situation critique ni l’obligation de recyclages réguliers. En conséquence, les conducteurs ne connaissent pas les nouveaux systèmes d’aide et de sécurité proposés par les constructeurs automobiles et risquent de ne pas ou de mal s’en servir en conduite nominale. L’objectif de ce travail a été de vérifier, auprès de conducteurs novices et expérimentés, leur réelle capacité à utiliser les systèmes d’aide et de sécurité impliqués dans la régulation longitudinale du véhicule, en situation nominale et en situation d’urgence. Des essais ont été menés sur route, piste et simulateur de conduite. L’originalité de l’étude a porté sur la mesure du comportement du conducteur et de ses performances, pour approcher au mieux leur état fonctionnel (éveil physiologique, attention) induit par la charge mentale lorsqu’ils étaient confrontés à ces situations. On a privilégié l’utilisation de mesures physiologiques en continu et, en particulier, celles de l’activité électrodermale. Les résultats obtenus ont permis de conclure que les conducteurs -soumis à une situation critique, et en conséquence à une charge mentale élevée - utilisaient ces systèmes d’aide de manière inappropriée. Découlent de ces conclusions, deux offres de formations pour pallier la méconnaissance et la mauvaise utilisation des systèmes d’aide et de sécuritéDriving is one of the few activities which require both training and initial examination, but for which there are neither critical situation testing nor regular refresher courses. This creates two key problems: Through a lack of knowledge of the driving aids and safety systems offered by car manufacturers, drivers may fail to use or may misuse them in normal driving situations; secondly, an emergency situation may become critical if the driver has not previously experienced it in controlled conditions. The aim of this study was to check novice and experienced drivers’ ability to use the driving aids and safety systems proposed for vehicle longitudinal control in both nominal and critical situations. Trials were carried out in the field, on tracks and on driving simulators. The uniqueness of the study comes from combining driver behaviour and performance measurements to best correspond to the attention and workload observed when drivers were subjected to these situations. We therefore favoured the use of continuous physiological measures, and in particular electrodermal activity. The results enabled us to conclude that the use of these systems in critical situations was often inappropriate and necessitated a high workload. These conclusions led to the development and deployment of two training programmes in order to compensate for the lack of knowledge and misuse of the driving aids and safety systems
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Tamisier, Damien. „La communication engageante au service d'une problématique de sécurité routière : la réduction de la vitesse des conducteurs de deux-roues motorisées“. Thesis, Aix-Marseille, 2017. http://www.theses.fr/2017AIXM0497.
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La vitesse représente un enjeu de sécurité routière majeur et constitue l’un des principaux facteurs de risque retrouvé dans l’accidentalité et l’aggravation des blessures des conducteurs de deux-roues motorisés (2RM). Les campagnes de prévention routière ayant recours à la communication persuasive s’attachent à modifier l’attitude des usagers de la route dans le but d’impacter le comportement mais ses effets sont contrastés. Considérer la force de l’attitude des conducteurs de 2RM à l’égard de la vitesse permet de rendre compte des limites de la persuasion et suggère l’adoption d’une méthodologie alternative basée sur un renouveau paradigmatique. L’articulation des connaissances accumulées dans le champ de la communication persuasive et des enseignements tirés de la théorie de l’engagement ont donné lieu à l’émergence et le développement d’une nouvelle approche combinatoire. La communication engageante propose de faire précéder l’exposition à un message persuasif de la réalisation d’un acte peu coûteux et systématiquement accepté de la part de tous les individus. L’optimisation de ce protocole consiste à déterminer l’acte préparatoire et le message persuasif permettant d’accroître le taux d’acceptation de la requête cible problématique. L’ensemble de notre programme de recherches tend à confirmer l’efficacité supérieure de la communication engageante face à la communication persuasive au regard de nombreux critères : intention, amplitude comportementales et comportements auto-déclarés. La communication engageante semble par ailleurs attester de son influence sur les comportements effectifs de vitesse sinon relatifs au style de conduite des motocyclistesSpeed is a major road safety issue and is identified as one of the main risk factors for accident rate and aggravation of two-wheelers drivers (2WD) injuries. Road safety campaigns resorting persuasive communication which seeks to change the attitude of road users in order to impact behaviour showed contrasting effects. Considering the strength of 2W drivers' attitudes towards speed allows reporting on the limitations of persuasion which encouraged a paradigmatic renewal through the adoption of an alternative methodology.The articulation of knowledge accumulated in the field of persuasive communication with that of the insights drawn from the theory of commitment has given rise to the development of a new combinatorial approach. The binding communication proposes to precede the exhibition with a persuasive message of an inexpensive and systematically accepted act by all individuals. The optimization of this protocol consists in determining the preparatory act and persuasive message making it possible to increase the acceptance rate of the problematic target request.Overall, our research studies tend to confirm the superior effectiveness of binding communication over the persuasive communication with regards to many criteria: intention, behavioral amplitude and self-reported behaviors. Besides, the binding communication seems to attest to its influence on actual speed behavior, if not related to riding style of motorcyclists
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Phan, Minh Tien. „Estimation of driver awareness of pedestrian for an augmented reality advanced driving assistance system“. Thesis, Compiègne, 2016. http://www.theses.fr/2016COMP2280/document.
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La réalité augmentée (Augmented Reality ou AR) peut potentiellement changer significativement l’expérience utilisateur. Au contraire les applications sur Smartphone ou tablette, les technologies d’affichage tête haute (Head Up Display ouHUD) aujourd’hui sont capables de projeter localement sur une zone du pare-brise ou globalement sur tout le pare-brise. Le conducteur peut alors percevoir l’information directement dans son champ de vision. Ce ne sont pas que les informations basiques comme vitesse ou navigation, le système peut aussi afficher des aides, des indicateurs qui guident l’attention du conducteur vers les dangers possibles. Il existe alors un chalenge scientifique qui est de concevoir des visualisations d’interactions qui s’adaptent en fonction de l’observation de la scène mais aussi en fonction de l’observation du conducteur. Dans le contexte des systèmes d’alerte de collision avec les piétons (Pedestrian Collision Warning System ou PCWS), l’efficacité de la détection du piéton a atteint un niveau élevé grâce à la technologie de vision. Pourtant, les systèmes d’alerte ne s’adaptent pas au conducteur et à la situation, ils deviennent alors une source de distraction et sont souvent négligés par le conducteur. Pour ces raisons, ce travail de thèse consiste à proposer un nouveau concept de PCWS avec l’AR (nommé the AR-PCW system). Premièrement, nous nous concentrons sur l’étude de la conscience de la situation (Situation Awareness ou SA) du conducteur lorsqu’il y a un piéton présent devant le véhicule. Nous proposons une approche expérimentale pour collecter les données qui représentent l’attention du conducteur vis-à-vis du piéton (Driver Awareness of Pedestrian ou DAP) et l’inattention du conducteur vis-à-vis de celui-ci (Driver Unawareness of Pedestrian ou DUP). Ensuite, les algorithmes basées sur les charactéristiques, les modèles d’apprentissage basés sur les modèles discriminants (ex, Support Vector Machine ou SVM) ou génératifs (Hidden Markov Model ou HMM) sont proposés pour estimer le DUP et le DAP. La décision de notre AR-PCW system est effectivement basée sur ce modèle. Deuxièmement, nous proposons les aides ARs pour améliorer le DAP après une étude de l’état de l’art sur les ARs dans le contexte de la conduite automobile. La boite englobante autour du piéton et le panneau d’alerte de danger sont utilisés. Finalement, nous étudions expérimentalement notre système AR-PCW en analysant les effets des aides AR sur le conducteur. Un simulateur de conduite est utilisé et la simulation d’une zone HUD dans la scène virtuelle sont proposés. Vingt-cinq conducteurs de 2 ans de permis de conduite ont participé à l’expérimentation. Les situations ambigües sont créées dans le scénario de conduite afin d’analyser le DAP. Le conducteur doit suivre un véhicule et les piétons apparaissent à différents moments. L’effet des aides AR sur le conducteur est analysé à travers ses performances à réaliser la tâche de poursuite et ses réactions qui engendrent le DAP. Les résultats objectifs et subjectifs montrent que les aides AR sont capables d’améliorer le DAP défini en trois niveaux : perception, vigilance et anticipation. Ce travail de thèse a été financé sur une bourse ministère et a été réalisé dans le cadre des projets FUI18 SERA et Labex MS2T qui sont financé par le Gouvernement Français, à travers le programme « Investissement pour l’avenir » géré par le ANR (Référence ANR-11-IDEX-0004-02)Augmented reality (AR) can potentially change the driver’s user experience in significant ways. In contrast of the AR applications on smart phones or tablets, the Head-Up-Displays (HUD) technology based on a part or all wind-shield project information directly into the field of vision, so the driver does not have to look down at the instrument which maybe causes to the time-critical event misses. Until now, the HUD designers try to show not only basic information such as speed and navigation commands but also the aids and the annotations that help the driver to see potential dangers. However, what should be displayed and when it has to be displayed are still always the questions in critical driving context. In another context, the pedestrian safety becomes a serious society problem when half of traffic accidents around the world are among pedestrians and cyclists. Several advanced Pedestrian Collision Warning Systems (PCWS) have been proposed to detect pedestrians using the on-board sensors and to inform the driver of their presences. However, most of these systems do not adapt to the driver’s state and can become extremely distracting and annoying when they detect pedestrian. For those reasons, this thesis focuses on proposing a new concept for the PCWS using AR (so called the AR-PCW system). Firstly, for the «When» question, the display decision has to take into account the driver’s states and the critical situations. Therefore, we investigate the modelisation of the driver’s awareness of a pedestrian (DAP) and the driver’s unawareness of a pedestrian (DUP). In order to do that, an experimental approach is proposed to observe and to collect the driving data that present the DAP and the DUP. Then, the feature-based algorithms, the data-driven models based on the discriminative models (e.g. Support Vector Machine) or the generative models (e.g. Hidden Markov Model) are proposed to recognize the DAP and the DUP. Secondly, for the «What» question, our proposition is inspired by the state-of-the-art on the AR in the driving context. The dynamic bounding-box surrounding the pedestrian and the static danger panel are used as the visual aids. Finally, in this thesis, we study experimentally the benefits and the costs of the proposed AR-PCW system and the effects of the aids on the driver. A fixed-based driving simulator is used. A limited display zone on screen is proposed to simulate the HUD. Twenty five healthy middle-aged licensed drivers in ambiguous driving scenarios are explored. Indeed, the heading-car following is used as the main driving task whereas twenty three pedestrians appear in the circuit at different moment and with different behaviors. The car-follow task performance and the awareness of pedestrian are then accessed through the driver actions. The objective results as well as the subjective results show that the visual aids can enhance the driver’s awareness of a pedestrian which is defined with three levels: perception, vigilance and anticipation. This work has been funded by a Ministry scholarship and was carried out in the framework of the FUI18 SERA project, and the Labex MS2T which is funded by the French Government, through the program ”Investments for the future” managed by the National Agency for Research (Reference ANR-11-IDEX-0004-02)
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Van, Box Som Annick. „Des sciences humaines aux sciences de l’ingénieur : comportements humains, activités finalisées et conception de systèmes d’assistance à la conduite de véhicules industriels“. Thesis, Lyon 2, 2010. http://www.theses.fr/2010LYO20105/document.
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La conduite d’un véhicule industriel est une activité professionnelle complexe qui s’exerce dans un environnement dynamique en constante évolution. Elle nécessite un apprentissage spécifique et se situe dans un cadre réglementaire strict, qui relève aussi bien du code du travail que de la réglementation routière. A ces caractéristiques s’ajoutent de fortes contraintes spatio-temporelles qui imposent aux conducteurs le recours à des stratégies opératoires pour répondre à l’objectif principal de leur activité : le respect des délais de livraison dans des conditions optimales de sécurité, de sûreté et de productivité.Cette thèse traite de l'apport de la psychologie cognitive à la conception de systèmes d'assistance à la conduite de véhicules industriels. Les travaux sont destinés à intégrer, dès la conception des nouveaux systèmes, les contraintes du fonctionnement cognitif humain en situation réelle, ainsi que les besoins et attentes des conducteurs, afin que leur soient proposées des solutions technologiques adaptées et utilisables.La partie appliquée illustre deux dimensions majeures de l'activité de conduite d'un camion : la productivité, au travers de la problématique de l'assistance à l'éco-conduite (projet Conduite Economique Assistée, ADEME- RENAULT TRUCKS) ; la sécurité, au travers de la problématique de l'assistance à la détection et à la protection des usagers vulnérables de la route (projet VIVRE2, ANR-PREDIT05-LUTB).D’un point de vue scientifique, la thèse aboutit à la proposition d’un modèle du fonctionnement humain dans les activités finalisées, complété par un modèle adapté à l’activité de conduite d’un véhicule industriel. Les analyses effectuées en situations réelles enrichissent les connaissances, d’une part, sur les stratégies de conduite appliquées à la conduite rationnelle d’un poids lourd en environnement extra-urbain, et, d’autre part, sur les composantes de l’activité des conducteurs qui effectuent des livraisons en milieu urbain. De plus, les travaux effectués dans le cadre du projet VIVRE2 ont permis de préciser les représentations et les comportements à risque des usagers vulnérables vis-à-vis des camions en ville.D’un point de vue applicatif et ergonomique, les travaux sur simulateur dynamique de conduite ont permis l’évaluation d’une interface homme-machine innovante qui pourrait être adaptée à l’éco-conduite, ainsi que la proposition et l’évaluation de systèmes d’assistance pour garantir la sécurité des usagers vulnérables lors des manœuvres à basse vitesse en milieu urbainDriving a truck is a complex professional activity that takes place in a dynamic and constant changing environment. It needs a specific learning and it is set in a strict regulated framework including French labour code (Code du travail) as road regulation. Strong spatio-temporal pressure should be added to those characteristics. These constraints entail to drivers the use of operative strategies to achieve the main objective of their activity: respect of delivery time in optimal conditions of safety, security and productivity.This thesis deals with the contribution of cognitive psychology to the design of driving assistance systems for trucks. Works are intended to integrate, from the design of new systems, the demands of human cognitive functioning in real situation and the needs and expectations of drivers so that adapted and usable technological solutions could be proposed to them.Applied part shows two major dimensions of truck driving activity: productivity through the issue of the eco-driving assistance (“Conduite Economique Assistée, ADEME- RENAULT TRUCKS” project) and safety through the issue of the assistance to detection and protection of vulnerable road users (“VIVRE2, ANR-PREDIT05-LUTB” project).From a scientific point of view, the thesis ends with a proposal of a model of human functioning in finalized activities, of which is added an adapted model of the truck driving activity. The analysis performed in real environment enhance knowledge, on the one hand, on the applied driving strategies to the eco-driving of a truck in extra-urban environment and, on the other hand, on the components of the activity of drivers doing deliveries in urban environment. Moreover, works performed in VIVRE2 project allowed to specify representations and risky behaviours of vulnerable users with relation to trucks in town.From an applicative and ergonomic point of view, works on driving dynamic simulator allowed the evaluation of an innovative man-machine interface which could be adapted to eco-driving and the proposal as well as the evaluation of assistance systems to guarantee safety of vulnerable users during low speed manoeuvres in urban environment
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Lu, Shuxian. „Modélisation et validation expérimentale de concept de Détection Vidéo Coopérative destiné à un système stéréo anticollision inter-véhicule“. Thesis, Paris 11, 2015. http://www.theses.fr/2015PA112154/document.
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Le travail de cette thèse a été consacré au développement d’une nouvelle méthode de détection pour un système anticollision par la mesure de trajectographie, ce qui pourrait contribuer aux systèmes d’aide à la conduite. Pour obtenir une haute probabilité de détection, nous avons choisi la solution de vidéo stéréoscopique coopérative : la coopération entre véhicules rend la détection plus facile et fiable. Il y a deux participants dans le système : les véhicules « porteurs du système » aussi bien que les « suiveurs », sont équipés de caméras stéréoscopiques, c’est à dire de deux capteurs d’image, appartenant à des familles technologique à haute cadence; les véhicules « cibles » sont équipés des feux à Leds modulés, dont la fréquence de modulation est déjà connue par les véhicules « suiveurs ». Après filtrage dans l’espace temporel, le système ne détecte que des signaux issus des feux modulés, ce qui réduit fortement l’information à traiter par rapport aux calculs de trajectographie traditionnels. La détection de feux modulés est donc réalisée par le filtrage par traitement numérique des images, qui est adapté à la fréquence de modulation recherchée. Pour cela, nous avons proposé 3 types de filtres adaptés à la fréquence de modulation et conçus de façon à rejeter au mieux les signaux de fond.Pour évaluer les performances tant en détection qu’en réjection des fausses alarmes, nous avons d’abord effectué des simulations numériques en prenant en compte des signaux artificiels, puis des calculs sur vrais signaux obtenus dans les expérimentations avec véhicule d’essai statique, puis roulant. Les roulages étaient de différentes vitesses, de 30km/h jusqu’à 100km/h, ce qui nous a permis d’analyser le signal issu du feu ainsi que le comportement de nos filtres à des vitesses angulaires de feu nulles, faibles ou élevées. Le résultat de ces expérimentations montre que le filtrage permet de détecter les feux à Leds de type DRL jusqu’à 140m sans aucune fausse détection sur le fond. Ces expérimentations sont une étape essentielle pour définir de façon plus précise un tel système, en particulier dans le choix du seuil. Nous avons aussi évalué des technologies qui peuvent améliorer la performance du système, mais qui ne sont pas encore prêtes à industrialiser. Par exemple, les « rétines » artificielles nous permettent d’utiliser les filtres analogiques intégrés, et ainsi de réduire leurs bandes passantesThis thesis was devoted to the development of a new detection method for vehicular collision avoidance system based on trajectory measurement, which could contribute to driver assistance systems.In order to obtain high detection probability, we have chosen the cooperative stereoscopic video solution: the cooperation between vehicles makes it easier and more reliable when they aim to detect each other. There are two participants in the system: the “system carriers" vehicles, or the " followers" are equipped with stereoscopic cameras (two image sensors), who belong to high speed technology families; the "targets" vehicles are equipped with modulated LED lights, with the modulation frequency being already known by the "followers". After space-time filtering, the system detects the signals emitted bymodulated lights sources, which greatly reduces the amount of information to be processed comparing to traditional trajectory calculations methods. The detection of modulated light is achieved by filtering based on digital image processing, which is adapted to the desired modulation frequency. We have proposed three types of filters suitable for detecting the modulation at this frequency and at the same time for rejecting the background as well as possible.In order to be able to evaluate the performances of both detecting signals and rejecting false alarms, we first performed numerical simulations based on the model signals, then calculations on real signals acquired in static and driving experiments. The tested speeds were from 30km/h up to 100km/h, which allowed us to analyze the signals emitted from vehicle lights as well as the behavior of our filters under different angular velocities of the lights (zero, low and high). The result of these experiments showed that our method of filtering could detect LED-type DRL lights up to 140m without any false alarm. This is essential to define more precisely the values of thresholds of such systems. We have also evaluated technologies that are possible to improve system performance in the future, which are not yet ready to be used in industry productions. For example, artificial "retinas" could allow us to integrate analog filters in the chips, and thus to reduce bandwidth of the filters
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Douissembekov, Evgueni. „Analyse des besoins des conducteurs âgés et des adaptations mises en œuvre lors de la réalisation de manœuvres à basses vitesses“. Thesis, Lyon 2, 2014. http://www.theses.fr/2014LYO20112.
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Les manoeuvres de stationnement représentent une difficulté pour les conducteurs âgés. De ce fait, elles font partie des situations de conduite les plus évitées chez les séniors. L'étude s'intéresse aux difficultés et aux besoins des conducteurs âgés lors des manoeuvres à basses vitesses. Premièrement, une enquête s'intéressant aux différents aspects de l'activité de stationnement sera réalisée auprès des conducteurs âgés du Rhône. Ensuite, la gestion de ressources cognitives chez le conducteur manoeuvrant sera étudiée dans une série d'expériences avec les différents types de manoeuvres de stationnement. Pour ce faire, des places de stationnement de configuration modifiable seront aménagées dans un parking, et les manoeuvres seront effectuées par les participants. L'étude s'intéresse plus particulièrement à la gestion de la ballance saillance-pertinence lors de l'exploration visuelle de l'environnement du parking. Les informations ainsi obtenues devraient contribuer à la conception des systèmes d'aide aux manoeuvres adaptés aux seniorsOne cannot imagine driving without parking manoeuvres since they mark the beginning and the end of each trip. However, physiological and cognitive decline with ageing can increase the difficulty of parking manoeuvring. Our study is organized in two stages. Firstly, a postal survey investigated the parking behaviour among seniors. It provided information about parking habits, needs and difficulties of older drivers. An approach based on Manchester Driving Behaviour Questionnaire lead us to classify four types of parking errors. We also identified factors contributing to the difficulty of parking manoeuvring.Secondly, we studied parking manoeuvring with experimental vehicle and in a driving simulator. In order to examine attentional processes during manoeuvres, we used the MAM model of attention. The salience and the relevance of elements present in the parking were modified. Parking performance was also examined in relation to drivers’ age and their attentional and visual abilities. The salience and the relevance of parking environments interacted with driver’s age and the extent of their total, peripheral and attentional field of view. Drivers with restricted total, peripheral field or attentional field of view can meet more difficulty during manoeuvres when they must share their attention in complex parking environment. A highly salient obstacle can be more easily detected by these drivers. In the presence of a pedestrian, the difficulty of manoeuvring can increase among drivers with restricted total, peripheral field or attentional field of view and decrease among drivers without such restriction. Further research should provide more information on strategies adopted by older drivers during manoeuvring
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Salameh, Nadeen. „Conception d’un système d’alerte embarqué basé sur les communications entre véhicules“. Thesis, Rouen, INSA, 2011. http://www.theses.fr/2011ISAM0016/document.
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Récemment, dans la recherche automobile et dans le domaine des transports intelligents,plusieurs projets intéressants ont été menés afin de diminuer le nombre d’accidents. Lors du développement de ces projets, de nouveaux systèmes d’aide à la conduite ont été proposés,comme les systèmes de prévention de collision, d’aide à la vision de nuit et à la navigation.Ces études ont permis de proposer de nouvelles perspectives telles que les systèmes d’aide à la conduite coopératifs, en utilisant la communication entre les véhicules ou entre les véhicules et l’infrastructure basée sur les réseaux VANETs. Pour évaluer l’impact de systèmes ADAS sur l’amélioration de la sécurité routière et la réaction du conducteur, il est indispensable d’utiliser des outils flexibles et efficaces. Des métriques intéressantes sont ainsi proposées dans le but de tester la performance de ces systèmes. La plateforme LaRA qui est équipée de plusieurs capteurs et d’un système d’acquisition en temps réel nous a fourni une base de données réelles de position et de vitesse. Ces données sont traitées et analysées afin de calculer les métriques de performances tels que : la distance entre véhicules et le temps à collision. Nous avons proposé dans cette thèse une nouvelle méthodologie de développement pour le prototypage de systèmes ADAS. Cette méthodologie dédiée aux systèmes ADAS coopératifs, combine les données de plusieurs modules tels que : le module de vision, le module de communication V2V et le module de géo-localisation GPS. Un des problèmes majeurs des systèmes ADAS communicants concerne la qualité et la robustesse de la communication. Elle est fonction d’un grand nombre de paramètres qu’il faut modéliser pour pouvoir évaluer la fiabilité du système d’aide à la conduite.Nous proposons ainsi, un système de prototypage basé sur le principe de la réalité augmentée,dans lequel nous pouvons rejouer des données réelles et modifier des paramètres de l’environnement de communication. Nous avons mis en œuvre notre méthodologie avec la réalisation d’un système d’alerte coopératif entre les véhicules. Les données du système de géolocalisation GPS et les protocoles de routage ont été des éléments primordiaux pour la simulation du modèleV2V sous le simulateur ns-2. L’étape de la simulation du protocole avec les données réelles a été suivie par l’intégration des résultats de simulations dans le nouveau prototype développé sous RTMaps. La mise en œuvre du système d’alerte a permis d’estimer le nombre de pré-collisions détectées dans les deux situations réelle et simulée. L’écart entre ces deux dernières a été étudié et analysé pour plusieurs scénarios qui correspondent aux différentes situations routièresDuring the last recent years, ADAS systems such as collision warning, tracking, night vision and navigation systems have been developed. The development of these systems has witness eda growing importance, as they are expected to help improving both road safety and traffic efficiency. More over, they have an ability to enhance the communication between the road infrastructure and the vehicle or between vehicles for safer and efficient transportation services such as : embedded advance collision, collision avoidance and automatic control. In addition,given the rapidly increasing interest in wireless communications, cooperative ADAS define anew framework of autonomous inter vehicular communication which operates on the assumption that such vehicles consist of a multitude of coordinated advanced sensory technologies.Sensors acquire real-time data about road conditions to help the driver respond effectively by sending appropriate messages between vehicles. In addition, these data help to assess the performance of ADAS in the context of improving driver behavior. It is necessary to set some main metrics such as inter-vehicle distance, driver reaction time and time to collision. The messages are transmitted to drivers using vehicular Ad-hoc networks (VANETs) which are a specific type of Mobile Ad-hoc Networks hold the promise to contribute to safe and more efficient roadways.In this thesis we proposed a new methodology of development to prototype ADAS. This methodology dedicated to cooperative ADAS drove us to implement a new simulated frameworkof prototyping system. This framework combines the data from three models : Geo-localizationGPS, vision and V2V communication towards an application of anti-collision warning system. A major problem in communicating ADAS systems is the quality and robustness of the communication.It depends on a large number of parameters that must be modeled to assess there liability of these systems. We developed a new prototyping system based on the principle ofaugmenting the reality in which we can replay actual data and change settings of communication environment. The GPS data and routing protocols were crucial elements for V2V model simulation into ns-2 simulator. We have performed real tests on the experimental prototyping platform LaRA. Multiple results are presented to show up the constancy of the method and the performance efficiency of real-time multi sensors in an integrated framework for collision avoidance applications. Results of this research have shown that IVCs simulations system provides enhanced data for the verification of features of new ADAS. The results of routing protocols simulation with real-time location data are integrated in the new developed prototype. The implementation of the system warning was used to estimate the number of pre-collisions detected in both real and simulated situations. The difference between these two situations was studied and analyzed for several scenarios corresponding to different road situations
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Kang, Yue. „Sensor-based navigation for robotic vehicles by interaction of human driver and embedded intelligent system“. Thesis, Compiègne, 2016. http://www.theses.fr/2016COMP2291.
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Cette thèse présente une méthode de navigation autonome d’un véhicule routier robotisé dans un contexte de l’interaction conducteur - véhicule, dans lequel le conducteur humain et le système de navigation autonome coopèrent dans le but d’associer les avantages du contrôle manuel et automatique. La navigation du véhicule est réalisée en parallèle par le conducteur humain et le système de conduite automatique, basée sur la perception de l’environnement. La navigation coopérative est basée sur l’analyse et correction des gestes du conducteur humain par le système intelligent, dans le but d’exécuter une tâche de navigation locale qui concerne le suivie de voie avec évitement d’obstacles. L’algorithme d’interaction humain-véhicule est basé sur des composants de navigation référencée capteurs formés par des contrôleurs d’asservissement visuel (VS) et la méthode d’évitement d’obstacle « Dynamic Window Approach (DWA) » basée sur la grilles d’occupation. Ces méthodes prennent en entrée la perception de l’environnement fournie par des capteurs embarqués comprenant un système monovision et un LIDAR. Dû à des impossibilités techniques/légales, nous n’avons pas pu valider nos méthodes sur notre véhicule robotisé (une Renault Zoé robotisée), ainsi nous avons construit des structures « driver-in-theloop » dans des environnements de simulation Matlab et SCANeRTM Studio. En Matlab, le conducteur humain est modélisé par un algorithme appelé « Human Driver Behaviour controller (HDB) », lequel génère des gestes de conduite dangereux dans la partie manuelle de l’entrée de commande du système coopératif. En SCANeR Studio, la sortie de l’HDB est remplacée par des commandes manuelles générées directement par un conducteur humain dans l’interface utilisateur du simulateur. Des résultats de validation dans les deux environnements de simulation montrent la faisabilité et la performance du système de navigation coopérative par rapport aux tâches de suivie de voie, l’évitement d’obstacles et le maintien d’une distance de sécuritéThis thesis presents an approach of cooperative navigation control pattern for intelligent vehicles in the context of human-vehicle interaction, in which human driver and autonomous servoing system cooperate for the purpose of benefiting from mutual advantages of manual and auto control. The navigation of the vehicle is performed in parallel by the driver and the embedded intelligent system, based on the perception of the environment. The cooperative framework we specify concerns the analysis and correction of the human navigation gestures by the intelligent system for the purpose of performing local navigation tasks of road lane following with obstacle avoidance. The human-vehicle interaction algorithm is based on autonomous servoing components as Visual Servoing (VS) controllers and obstacle avoidance method Dynamic Window Approach (DWA) based on Occupancy Grid, which are supported by the environment perception performed carried out by on-boarded sensors including a monovision camera and a LIDAR sensor. Given the technical/legal impossibility of validating our interaction method on our robotic vehicle (a robotic Renault Zoé), the driver-in-the-loop structures of system are designed for simulative environment of both Matlab and SCANeRTM Studio. In Matlab environment human driver is modeled by a code-based Human Driver Behaviour (HDB) Controller, which generates potential dangerous behaviors on purpose as manual control of the cooperative system. In SCANeR Studio environment the HDB is replaced by real-time manual command (a real human driver) via driving interface of this simulator. Results of simulative validation show the feasibility and performance of the cooperative navigation system with respect to tasks of driving security including road lane following, obstacle avoidance and safe distance maintenance
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Ameyoe, Ablamvi. „Estimation de la distraction fondée sur un modèle dynamique de conducteur : principes et algorithmes“. Thesis, Nantes, Ecole des Mines, 2016. http://www.theses.fr/2016EMNA0271/document.
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La distraction du conducteur est un des facteurs importants à l’origine des accidents de la route. La détection de la distraction dans le contexte industriel et à faible coût conduit à privilégier des indicateurs reposant sur les capteurs déjà disponibles dans un véhicule série. Cependant, les systèmes actuels sont en général insuffisamment fiables, notamment parce que les grandeurs observées pour réaliser la détection sont assez éloignées du phénomène purement physiologique de distraction. L’approche étudiée ici a consisté à rajouter un modèle de comportement du conducteur (modèle cybernétique), rendant compte des fonctions perceptives et motrices support du contrôle latéral du véhicule. Les paramètres de ce modèle ont été estimés en procédant tour à tour à une identification par paquet de données d’entrée/sortie et à une identification récursive, cette dernière permettant de suivre continûment l'évolution paramétrique. Ensuite, trois approches ont été envisagées pour modéliser voire estimer l’état de distraction, considérant successivement la distraction comme une perturbation affectant les paramètres, la sortie ou l’entrée du modèle cybernétique du conducteur:Approche 1 - La distraction est modélisée comme une perturbation additive en sortie du modèle. Le couple produit par le conducteur est comparé au couple prédit par le modèle rendant compte de la conduite hors distraction. L’erreur de prédiction du couple constitue dans ce cadre le résidu dont la sensibilité à l’état de distraction du conducteur a été étudiée.Approche 2 - La distraction est modélisée par des perturbations multiplicatives, affectant certains paramètres du modèle. L’analyse des paramètres obtenus dans des phases de conduite avec et sans distraction a permis d’étudier leur capacité à rendre compte de la nature et de l’état de la distraction.Approche 3 - La distraction est modélisée comme une perturbation additive sur l’entrée du modèle. L’estimation de cette perturbation constitue un résidu également sensible à l’état de distraction. Les principes et algorithmes proposés pour estimer l’état de distraction ont été validés à partir de données expérimentales collectées pendant une campagne de tests effectuée sur un simulateur de conduite à base fixe, impliquant 35 conducteurs. Les conditions de test alternaient des phases de conduite normale et sujettes à des distractions de différentes natures : distractions cognitive, visuelle, visuomotrice et motrice. Les trois approches proposées donnent des résultats similaires et cohérents entre euxDistracted driving is one of the important factors that cause road accidents. The detection of the driver’s state of distraction in the industrial context and at low-cost leads to privilege the indicators based on sensors that are already available on the vehicle. However,current systems are generally not reliable enough, especially because the observed magnitudes to achieve detection are quite far from a purely physiological phenomenon distraction. This led us to propose solutions based on a cybernetic driver model that represent the visual and motor process involved in the lateral control of the vehicle. The parameters of this model have been estimated by conducting successively identification exploiting data packets and recursive identification, the latter allowing to track continuously the parametric evolution over time. Then, three approaches were considered to model or estimate the state of distraction, by modeling alternately thedistraction as a disturbance affecting parameters, the output or the input of the cybernetic model of the driver:Approach 1 - The distraction is modeled as an additive disturbance on the model output. The experimental output, the driver steering wheel torque, is then compared with the predicted steering wheel torque to generate the torque prediction error that is sensitive to the state of distraction.Approach 2 - The distraction is modeled as disturbances that affect the model parameters. The analysis of these parameters identified during normal and distracted driving periods showed that the parameters’ variation depends effectively on the driver’s state of distraction.Approach 3 - Distraction is modeled as an additive disturbance on the input of the model. The estimate of this disturbance is also a significant residue, sensitive to the state of distraction. The principles and algorithms proposed for estimating the state of distraction were validated using experimental data collected during a test campaign conducted on a fixed-base driving simulator, involving 35 drivers. The test conditions alternated normal driving phases and prone to distractions of various kinds: cognitive distractions, visual, visual-motor and motor. The three proposed approaches give similar and consistent results between them
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Cattin, Johana. „Consideration of dynamic traffic conditions in the estimation of industrial vehicules energy consumption while integrating driving assistance strategies“. Thesis, Lyon, 2019. http://www.theses.fr/2019LYSET003/document.
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Le monde industriel, et en particulier l’industrie automobile, cherche à représenter au mieux le réel pour concevoir des outils et produits les plus adaptés aux enjeux et marchés actuels. Dans cette optique, le groupe Volvo a développé de puissants outils pour la simulation de la dynamique des véhicules industriels. Ces outils permettent notamment l’optimisation de composants véhicules ou de stratégies de contrôle. De nombreuses activités de recherche portent sur des technologies innovantes permettant de réduire la consommation des véhicules industriels et d’accroitre la sécurité de leurs usages dans différents environnements. En particulier, le développement des systèmes d’aide à la conduite automobile ITS et ADAS. Afin de pouvoir développer ces systèmes, un environnement de simulation permettant de prendre en compte les différents facteurs pouvant influencer la conduite d’un véhicule doit être mis en place. L’étude se concentre sur la simulation de l’environnement du véhicule et des interactions entre le véhicule et son environnement direct, i.e. le véhicule qui le précède. Les interactions entre le véhicule étudié et le véhicule qui le précède sont modélisées à l’aide de modèles mathématiques, nommés lois de poursuites. De nombreux modèles existent dans la littérature mais peu concernent le comportement des véhicules industriels. Une étude détaillée de ces modèles et des méthodes de calage est réalisée. L’environnement du véhicule peut être représenté par deux catégories de paramètres : statiques (intersections, nombre de voies…) et dynamiques (état du réseau). A partir d’une base de données de trajets usuels, ces paramètres sont calculés, puis utilisés pour générer de manière automatisée des scénarios de simulation réalistesThe industrial world, and in particular the automotive industry, is seeking to best represent the real world in order to design tools and products that are best adapted to current challenges and markets, by reducing development times and prototyping costs. With this in mind, the Volvo Group has developed powerful tools to simulate the dynamics of industrial vehicles. These tools allow the optimization of vehicle components or control strategies. Many research activities focus on innovative technologies to reduce the consumption of industrial vehicles and increase the safety of their use in different environments. Particularly, the development of ITS and ADAS is booming. In order to be able to develop these systems, a simulation environment must be set up to take into account the various factors that can influence the driving of a vehicle. The work focuses on simulating the vehicle environment and the interactions between the vehicle and its direct environment, i.e. the vehicle in front of it. The interactions between the vehicle under study and the vehicle in front of it are modelled using mathematical models, called car-following models. Many models exist in the literature, but few of them deals specifically with heavy duty vehicles. A specific focus on these models and their calibration is realized. The vehicle environment can be represented by two categories of parameters: static (intersections, number of lanes) and dynamic parameters (state of the network). From a database of usuals roads, these parameters are computed, then, they are used to automatically generate realist traffic simulation scenarios
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Mignerey, Renaud. „Designer les interactions humain-monde pour susciter des émotions positives : application à l’automobile“. Thesis, Compiègne, 2019. http://www.theses.fr/2019COMP2503/document.
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Dans un contexte de fortes pressions concurrentielles et réglementaires, les constructeurs automobiles introduisent sur le marché des véhicules dont les caractéristiques sont proches. Si les émotions suscitées par l’expérience de conduite constituent un puissant levier de différenciation, les concepteurs de voitures rattachent principalement la dimension affective aux propriétés stylistiques de leurs véhicules. Avec des innovations qui ne sont envisagées que dans une perspective fonctionnelle, les constructeurs proposent ainsi à leurs clients des prestations similaires, sans tenir compte des facteurs relationnels sous-jacents à l’utilisation d’un véhicule. Pourtant, la littérature met en avant l’importance de la dimension émotionnelle des relations sociales, qui représente selon nous une opportunité pour le Groupe Renault de se différencier, en proposant une nouvelle expérience de conduite orientée sur les interactions inter-conducteurs. Nous avons commencé notre travail par un premier terrain d’observation, dont l’objectif a été de déterminer les conditions et les leviers permettant l’établissement d’une relation entre les usagers de la route. Sur la base des premiers résultats valorisant la perception mutuelle de deux conducteurs, nous avons réalisé une expérimentation dite minimaliste comparant deux modalités de perception, appelées information perceptive et activité perceptive, dans le cadre d’une action collaborative. Cette étude souligne le rôle crucial de la dynamique interpersonnelle sur les mécanismes de la compréhension sociale : les résultats montrent l’intérêt, d’un point de vue émotionnel, d’accéder à ce à quoi l’autre est attentif. Nous nous sommes ensuite inspirés de ces résultats pour designer un dispositif de perception et d’interaction et étudier son rôle dans l’apparition d’émotions positives lors de la conduite sur route. Par le biais d’une expérimentation sur simulateur, nous avons pu faire émerger un nouveau type d’expérience de conduite résultant de la manipulation de ce dispositif. Cette thèse, sur la base d’un principe théorique mis à l’épreuve dans une expérimentation de terrain impliquant les usagers de la route, suit un processus itératif propre à une démarche de recherche-projet. Elle s’appuie sur une réalisation conceptuelle qui n’est pas une finalité mais un préalable. Elle propose des pistes de conceptions pour le design d’une nouvelle fonctionnalité intégrée dans le véhicule, tirant parti du contexte social de la conduite pour susciter des émotions positives entre conducteursIn a context of strong competition and regulatory pressures, the vehicles on the market share common characteristics. Even though emotions elicited by the driving experience are a powerful lever for differentiation, manufacturers mainly attach the affective dimension to the stylistic properties of their vehicles. They only consider innovations in a functional perspective and offer their customers similar services without regarding the relational factor underlying the use of a vehicle. However, the literature highlights the importance of the emotional dimension of social relations, which in our opinion represents an opportunity for the Renault Group to differentiate itself by proposing a new driving experience based on interactions between drivers. We began our work with an observation field. Our purpose was to determine the conditions and levers establishing a relationship between road users. On the basis of the first results valuing the mutual perception of two drivers, we carried out a minimalist experiment comparing two modes of perception, namely the perceptive information and theperceptual activity, within the framework of a collaborative action. This study emphasizes the crucial role of interpersonal dynamics on the mechanisms of social understanding: the results show the interest, from an emotional point of view, of accessing to what the other is attentive to. We then used these results to design a device for perception and interaction purposes and we studied its role in the emergence of positive emotions when driving. Through a simulator experiment, we have been able to bring out a new type of driving experience resulting from the manipulation of this device. This thesis is based on a theoretical principle put to the test in a field experiment involving road users. We follow an iterative process specific to a research-project approach. We propose a conceptual realization that is not a purpose but a prerequisite. Based on the fact that driving is in itself a social interaction, we suggest ideas for the design of a new feature integrated into the vehicle which arouses positive emotions between drivers
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Mensing, Felicitas. „Optimal energy utilization in conventional, electric and hybrid vehicles and its application to eco-driving“. Phd thesis, INSA de Lyon, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01071383.
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The transportation sector has been identified as one of many sources of today's energetic and environmental problems. With constantly increasing numbers of vehicles on the road, non-renewable fossil fuels are becoming scarce and expensive. In addition, due to the pollutant emissions of internal combustion engines, the transportation sector is a major producer of greenhouse gas emissions. To resolve these problems researcher are looking for technological solutions, such as more efficient components and alternative drive train technologies, on one hand. On the other hand, work is being done to ensure the most efficient utilization of available technological resources. Eco driving is one way to immediately reduce a driver's energy consumption. In this thesis the potential gains of eco driving for passenger vehicles will be discussed. The main objective of this work is to, first, identify and compare drive train specific, optimal vehicle operation. Secondly, the effect of real-life constraints on potential gains of eco driving is evaluated. In addition, an approach to integrate mathematical optimization algorithms in an advanced driver assist system for eco driving is proposed. Physical vehicle models are developed for three representative vehicles: the conventional, electric and power-split hybrid vehicle. Using real-life and standard drive cycles a baseline mission is defined by specifying trip and road constraint. Applying the dynamic programming algorithms the trajectory optimization problem is solved, minimizing energy consumption for the trip. The effect of traffic on potential gains of eco driving is discussed, considering a vehicle following situation. Integrating emission constraints in the optimization algorithm the environmental advantages of eco driving are discussed. Finally, the developed algorithms were integrated in a driver assist system. Experimental tests on a driving simulator were used to verify the effectiveness of the system, as well as driver acceptance.
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Hamama, Houda. „Impact des situations d’attention partagée sur le traitement de l’information chez les conducteurs novices“. Thesis, Lyon 2, 2010. http://www.theses.fr/2010LYO20042/document.
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Ce travail de thèse est centré sur les effets de la distraction sur les performances de conduite. Lorsqu’il conduit, un conducteur doit non seulement être capable de maintenir le contrôle du véhicule, mais également être en mesure de prélever et de traiter les informations pertinentes provenant de l’environnement routier. Ces capacités peuvent être mises à défaut par l’introduction des systèmes de communications et d’informations dans les véhicules qui le placent en situation d’attention partagée et augmentent les sources de distraction. Ce travail a tenté de déterminer comment la population des jeunes conducteurs novices, caractérisée par un fort taux d’accidents (Clarke et al. 2005) et des compétences de conduite faiblement développées (Whelan at al. 2004) gère ces situations d’attention partagée. Deux expérimentations ont alimentés cette thèse. La première, en environnement réel de conduite, visait à analyser les effets de l’utilisation conjointe d’un système de navigation et d’un téléphone portable sur la qualité de la prise d’information et du traitement de l’information (au travers de différents paramètres comportementaux). La seconde, réalisée en laboratoire, était destinée à compléter les résultats de la première expérimentation en se concentrant exclusivement sur les modalités de recherche et de prise d’informations selon que le conducteur soit novice ou expérimenté. En fonction de l’expérience de conduite, les résultats offrent des conclusions mitigées en matière de traitement de l’information en situations d’attention partagéeThis PhD thesis aims to study the distraction effects on driver performances. While driving, a driver must be able to maintain the vehicle control and also to process the relevant information from the road environment. These abilities can be impaired by the introduction of information and communication systems inside the car which put the driver in dual-task situation and increase the sources of distraction. This work tries to determine how the population of young novice drivers, characterized by a high crash rate (Clarke et al. 2005) and by poorly developed driving skills (Whelan et al. 2004) manages these situations of time sharing.Two experimentations were conducted. The first one, on real road, aims at analyzing the effects of simultaneously use of a navigation system and a mobile phone on the information processing (achieve by analyzing behavior parameters). The second one, in laboratory, aims at completing the first results, by focusing on modalities of research and handling information according to the drivers’ experience (novice or experienced). According to the driving experience, results are ambivalent in terms of information processing during divided attention situations
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Fortin, Benoît. „Méthodes conjointes de détection et suivi basé-modèle de cibles distribuées par filtrage non-linéaire dans les données lidar à balayage“. Phd thesis, Université du Littoral Côte d'Opale, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01021085.
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Dans les systèmes de perception multicapteurs, un point central concerne le suivi d'objets multiples. Dans mes travaux de thèse, le capteur principal est un télémètre laser à balayage qui perçoit des cibles étendues. Le problème desuivi multi-objets se décompose généralement en plusieurs étapes (détection, association et suivi) réalisées de manière séquentielle ou conjointe. Mes travaux ont permis de proposer des alternatives à ces méthodes en adoptant une approche "track-before-detect" sur cibles distribuées qui permet d'éviter la succession des traitements en proposant un cadre global de résolution de ce problème d'estimation. Dans une première partie, nous proposons une méthode de détection travaillant directement en coordonnées naturelles (polaires) qui exploite les propriétés d'invariance géométrique des objets suivis. Cette solution est ensuite intégrée dans le cadre des approches JPDA et PHD de suivi multicibles résolues grâce aux méthodes de Monte-Carlo séquentielles. La seconde partie du manuscrit vise à s'affranchir du détecteur pour proposer une méthode dans laquelle le modèle d'objet est directement intégré au processus de suivi. C'est sur ce point clé que les avancées ont été les plus significatives permettant d'aboutir à une méthode conjointe de détection et de suivi. Un processus d'agrégation a été développé afin de permettre une formalisation des données qui évite tout prétraitement sous-optimal. Nous avons finalement proposé un formalisme général pour les systèmes multicapteurs (multilidar, centrale inertielle, GPS). D'un point de vue applicatif, ces travaux ont été validés dans le domaine du suivi de véhicules pour les systèmes d'aide à la conduite.
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Herrera, Corral José Armando. „Approche multisensorielle pour la détection comportementale de la baisse de vigilance du conducteur automobile“. Toulouse, INSA, 1995. http://www.theses.fr/1995ISAT0030.
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Le travail presente dans ce memoire est une contribution au programme de recherche europeen drive dont l'objectif est la conception d'un systeme de copilotage automobile. Il concerne le diagnostic en temps reel des situations de conduites par des reseaux de neurones. Les reponses de ces dernieres sont basees sur les resultats d'analyses fines d'une approche de fusion multisensorielle. Les parametres comportementaux de cette fusion servent a la detection de l'etat de vigilance. Parmi eux, les plus importants sont les capacites reflexes (cr) et les modes operatoires (mo). L'application d'une methodologie d'identification parametriques du type arma sur les premiers, a permis d'evaluer la performance de conduite, de meme, l'application d'une methodologie d'analyse factorielle du type descriptive acp, a permis d'identifier les habitudes de gestion de conduite. On montre que les resultats de ces analyses, sur des donnees experimentales donnent de bons diagnostics de vigilance. La strategie mise au point ainsi que les methodologies proposees pour le diagnostic, meritent d'etre approfondies. L'objectif a terme est la mise en uvre d'un systeme electronique embarque
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Duthon, Pierre. „Descripteurs d'images pour les systèmes de vision routiers en situations atmosphériques dégradées et caractérisation des hydrométéores“. Thesis, Université Clermont Auvergne (2017-2020), 2017. http://www.theses.fr/2017CLFAC065/document.
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Les systèmes de vision artificielle sont de plus en plus présents en contexte routier. Ils sont installés sur l'infrastructure, pour la gestion du trafic, ou placés à l'intérieur du véhicule, pour proposer des aides à la conduite. Dans les deux cas, les systèmes de vision artificielle visent à augmenter la sécurité et à optimiser les déplacements. Une revue bibliographique retrace les origines et le développement des algorithmes de vision artificielle en contexte routier. Elle permet de démontrer l'importance des descripteurs d'images dans la chaîne de traitement des algorithmes. Elle se poursuit par une revue des descripteurs d'images avec une nouvelle approche source de nombreuses analyses, en les considérant en parallèle des applications finales. En conclusion, la revue bibliographique permet de déterminer quels sont les descripteurs d'images les plus représentatifs en contexte routier. Plusieurs bases de données contenant des images et les données météorologiques associées (ex : pluie, brouillard) sont ensuite présentées. Ces bases de données sont innovantes car l'acquisition des images et la mesure des conditions météorologiques sont effectuées en même temps et au même endroit. De plus, des capteurs météorologiques calibrés sont utilisés. Chaque base de données contient différentes scènes (ex: cible noir et blanc, piéton) et divers types de conditions météorologiques (ex: pluie, brouillard, jour, nuit). Les bases de données contiennent des conditions météorologiques naturelles, reproduites artificiellement et simulées numériquement. Sept descripteurs d'images parmi les plus représentatifs du contexte routier ont ensuite été sélectionnés et leur robustesse en conditions de pluie évaluée. Les descripteurs d'images basés sur l'intensité des pixels ou les contours verticaux sont sensibles à la pluie. A l'inverse, le descripteur de Harris et les descripteurs qui combinent différentes orientations sont robustes pour des intensités de pluie de 0 à 30 mm/h. La robustesse des descripteurs d'images en conditions de pluie diminue lorsque l'intensité de pluie augmente. Finalement, les descripteurs les plus sensibles à la pluie peuvent potentiellement être utilisés pour des applications de détection de la pluie par caméra.Le comportement d'un descripteur d'images en conditions météorologiques dégradées n'est pas forcément relié à celui de la fonction finale associée. Pour cela, deux détecteurs de piéton ont été évalués en conditions météorologiques dégradées (pluie, brouillard, jour, nuit). La nuit et le brouillard sont les conditions qui ont l'impact le plus important sur la détection des piétons. La méthodologie développée et la base de données associée peuvent être utilisées à nouveau pour évaluer d'autres fonctions finales (ex: détection de véhicule, détection de signalisation verticale).En contexte routier, connaitre les conditions météorologiques locales en temps réel est essentiel pour répondre aux deux enjeux que sont l'amélioration de la sécurité et l'optimisation des déplacements. Actuellement, le seul moyen de mesurer ces conditions le long des réseaux est l'installation de stations météorologiques. Ces stations sont coûteuses et nécessitent une maintenance particulière. Cependant, de nombreuses caméras sont déjà présentes sur le bord des routes. Une nouvelle méthode de détection des conditions météorologiques utilisant les caméras de surveillance du trafic est donc proposée. Cette méthode utilise des descripteurs d'images et un réseau de neurones. Elle répond à un ensemble de contraintes clairement établies afin de pouvoir détecter l'ensemble des conditions météorologiques en temps réel, mais aussi de pourvoir proposer plusieurs niveaux d'intensité. La méthode proposée permet de détecter les conditions normales de jour, de nuit, la pluie et le brouillard. Après plusieurs phases d'optimisation, la méthode proposée obtient de meilleurs résultats que ceux obtenus dans la littérature, pour des algorithmes comparablesComputer vision systems are increasingly being used on roads. They can be installed along infrastructure for traffic monitoring purposes. When mounted in vehicles, they perform driver assistance functions. In both cases, computer vision systems enhance road safety and streamline travel.A literature review starts by retracing the introduction and rollout of computer vision algorithms in road environments, and goes on to demonstrate the importance of image descriptors in the processing chains implemented in such algorithms. It continues with a review of image descriptors from a novel approach, considering them in parallel with final applications, which opens up numerous analytical angles. Finally the literature review makes it possible to assess which descriptors are the most representative in road environments.Several databases containing images and associated meteorological data (e.g. rain, fog) are then presented. These databases are completely original because image acquisition and weather condition measurement are at the same location and the same time. Moreover, calibrated meteorological sensors are used. Each database contains different scenes (e.g. black and white target, pedestrian) and different kind of weather (i.e. rain, fog, daytime, night-time). Databases contain digitally simulated, artificial and natural weather conditions.Seven of the most representative image descriptors in road context are then selected and their robustness in rainy conditions is evaluated. Image descriptors based on pixel intensity and those that use vertical edges are sensitive to rainy conditions. Conversely, the Harris feature and features that combine different edge orientations remain robust for rainfall rates ranging in 0 – 30 mm/h. The robustness of image features in rainy conditions decreases as the rainfall rate increases. Finally, the image descriptors most sensitive to rain have potential for use in a camera-based rain classification application.The image descriptor behaviour in adverse weather conditions is not necessarily related to the associated final function one. Thus, two pedestrian detectors were assessed in degraded weather conditions (rain, fog, daytime, night-time). Night-time and fog are the conditions that have the greatest impact on pedestrian detection. The methodology developed and associated database could be reused to assess others final functions (e.g. vehicle detection, traffic sign detection).In road environments, real-time knowledge of local weather conditions is an essential prerequisite for addressing the twin challenges of enhancing road safety and streamlining travel. Currently, the only mean of quantifying weather conditions along a road network requires the installation of meteorological stations. Such stations are costly and must be maintained; however, large numbers of cameras are already installed on the roadside. A new method that uses road traffic cameras to detect weather conditions has therefore been proposed. This method uses a combination of a neural network and image descriptors applied to image patches. It addresses a clearly defined set of constraints relating to the ability to operate in real-time and to classify the full spectrum of meteorological conditions and grades them according to their intensity. The method differentiates between normal daytime, rain, fog and normal night-time weather conditions. After several optimisation steps, the proposed method obtains better results than the ones reported in the literature for comparable algorithms
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Zinoune, Clément. „Autonomous integrity monitoring of navigation maps on board intelligent vehicles“. Thesis, Compiègne, 2014. http://www.theses.fr/2014COMP1972/document.
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Les véhicules dits intelligents actuellement développés par la plupart des constructeurs automobiles, ainsi que les véhicules autonomes nécessitent des informations sur le contexte dans lequel ils évoluent. Certaines de ces informations (par exemple la courbure de la route, la forme des intersections, les limitations de vitesses) sont fournies en temps réel par le système de navigation qui exploite les données de cartes routières numériques. Des défauts résultant de l’évolution du réseau routier ou d’imprécisions lors de la collecte de données peuvent être contenus dans ces cartes numériques et entraîner le dysfonctionnement des systèmes d’aide à la conduite. Les recherches menées dans cette thèse visent à rendre le véhicule capable d’évaluer, de manière autonome et en temps réel, l’intégrité des informations fournies par son système de navigation. Les véhicules de série sont désormais équipés d’un grand nombre de capteurs qui transmettent leurs mesures sur le réseau central interne du véhicule. Ces données sont donc facilement accessibles mais de faible précision. Le défi de cette thèse réside donc dans l’évaluation de l’intégrité des informations cartographiques malgré un faible degré de redondance et l’absence de données fiables. On s’adresse à deux types de défauts cartographiques : les défauts structurels et les défauts géométriques. Les défauts structurels concernent les connections entre les routes (intersections). Un cas particulier de défaut structurel est traité : la détection de ronds-points qui n’apparaissent pas dans la carte numérique. Ce défaut est essentiel car il est fréquent (surtout en Europe) et perturbe le fonctionnement des aides à la conduite. Les ronds-points sont détectés à partir de la forme typique de la trajectoire du véhicule lorsqu’il les traverse, puis sont mémorisés pour avertir les aides à la conduite aux prochains passages du véhicule sur la zone. Les imprécisions de représentation du tracé des routes dans la carte numérique sont quant à elles désignées comme défauts géométriques. Un formalisme mathématique est développé pour détecter ces défauts en comparant l’estimation de la position du véhicule d’après la carte à une autre estimation indépendante de la carte. Cette seconde estimation pouvant elle aussi être affectée par un défaut, les anciens trajetsdu véhicule sur la même zone sont utilisés. Un test statistique est finalement utilisé pour améliorer la méthode de détection de défauts géométriques dans des conditions de mesures bruitées. Toutes les méthodes développées dans le cadre de cette thèse sont évaluées à l’aide de données réellesSeveral Intelligent Vehicles capabilities from Advanced Driving Assistance Systems (ADAS) to Autonomous Driving functions depend on a priori information provided by navigation maps. Whilst these were intended for driver guidance as they store road network information, today they are even used in applications that control vehicle motion. In general, the vehicle position is projected onto the map to relate with links in the stored road network. However, maps might contain faults, leading to navigation and situation understanding errors. Therefore, the integrity of the map-matched estimates must be monitored to avoid failures that can lead to hazardous situations. The main focus of this research is the real-time autonomous evaluation of faults in navigation maps used in intelligent vehicles. Current passenger vehicles are equipped with proprioceptive sensors that allow estimating accurately the vehicle state over short periods of time rather than long trajectories. They include receiver for Global Navigation Satellite System (GNSS) and are also increasingly equipped with exteroceptive sensors like radar or smart camera systems. The challenge resides on evaluating the integrity of the navigation maps using vehicle on board sensors. Two types of map faults are considered: Structural Faults, addressing connectivity (e.g., intersections). Geometric Faults, addressing geographic location and road geometry (i.e. shape). Initially, a particular structural navigation map fault is addressed: the detection of roundabouts absent in the navigation map. This structural fault is problematic for ADAS and Autonomous Driving. The roundabouts are detected by classifying the shape of the vehicle trajectory. This is stored for use in ADAS and Autonomous Driving functions on future vehicle trips on the same area. Next, the geometry of the map is addressed. The main difficulties to do the autonomous integrity monitoring are the lack of reliable information and the low level of redundancy. This thesis introduces a mathematical framework based on the use of repeated vehicle trips to assess the integrity of map information. A sequential test is then developed to make it robust to noisy sensor data. The mathematical framework is demonstrated theoretically including the derivation of definitions and associated properties. Experiments using data acquired in real traffic conditions illustrate the performance of the proposed approaches
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Jugade, Shriram. „Shared control authority between human and autonomous driving system for intelligent vehicles“. Thesis, Compiègne, 2019. http://www.theses.fr/2019COMP2507.
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Ce travail aborde le problème de l’autorité de contrôle partagée entre les conducteurs et système de conduite autonome sans retour haptique utilisant la fusion des entrées de conduite. Le développement d’une autorité de contrôle partagée est divisé en différentes étapes : cadre de contrôle partagé, évaluation des facteurs de conduite, prévision du comportement de conduite, processus de fusion, etc. La résolution des conflits est la stratégie de haut niveau introduite dans le cadre permettant de réaliser la fusion. Les entrées de conduite sont évaluées en fonction de différents facteurs tels que le risque de collision, la limitation de vitesse, la prévention de voie / départ, etc., sous la forme d’un degré de confiance dans l’admissibilité d’une entrée de conduite à l’aide de données de capteur. La résolution de conflit est ciblée pour un horizon temporel particulier dans le futur en utilisant une prédiction d’entrée de conduite basée sur un capteur utilisant des réseaux de neurones. Un jeu non coopératif à deux joueurs (comprenant l’admissibilité et l’intention de conduite) est défini comme représentant la résolution du conflit comme un problème de négociation. L’entrée motrice finale est calculée en utilisant l’équilibre de Nash. La stratégie de contrôle partagé est validée à l’aide d’un banc d’essai intégré aux logiciels Simulink et IPG CarMaker. Divers aspects de la stratégie de contrôle partagé, tels que l’accent mis sur l’homme, la prévention des collisions, l’absence de toute information sur la conduite, l’affinement de la conduite manuelle, etc., ont été inclus dans le processus de validationRoad traffic accidents have always been a concern to the driving community which has led to various research developments for improving the way we drive the vehicles. Since human error causes most of the road accidents, introducing automation in the vehicle is an efficient way to address this issue thus making the vehicles intelligent. This approach has led to the development of ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) functionalities. The process of introducing automation in the vehicle is continuously evolving. Currently the research in this field has targeted full autonomy of the vehicle with the aim to tackle the road safety to its fullest potential. The gap between ADAS and full autonomy is not narrow. One of the approach to bridge this gap is to introduce collaboration between human driver and autonomous system. There have been different methodologies such as haptic feedback, cooperative driving where the autonomous system adapts according to the human driving inputs/intention for the corrective action each having their own limitations. This work addresses the problem of shared control authority between human driver and autonomous driving system without haptic feedback using the fusion of driving inputs. The development of shared control authority is broadly divided into different stages i.e. shared control framework, driving input assessment, driving behavior prediction, fusion process etc. Conflict resolution is the high level strategy introduced in the framework for achieving the fusion. The driving inputs are assessed with respect to different factors such as collision risk, speed limitation,lane/road departure prevention etc in the form of degree of belief in the driving input admissibility using sensor data. The conflict resolution is targeted for a particular time horizon in the future using a sensor based driving input prediction using neural networks. A two player non-cooperative game (incorporating admissibility and driving intention) is defined to represent the conflict resolution as a bargaining problem. The final driving input is computed using the Nash equilibrium. The shared control strategy is validated using a test rig integrated with the software Simulink and IPG CarMaker. Various aspects of shared control strategy such as human-centered, collision avoidance, absence of any driving input, manual driving refinement etc were included in the validation process
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Zhou, Dingfu. „Vision-based moving pedestrian recognition from imprecise and uncertain data“. Thesis, Compiègne, 2014. http://www.theses.fr/2014COMP2162/document.
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La mise en oeuvre de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) basée vision, est une tâche complexe et difficile surtout d’un point de vue robustesse en conditions d’utilisation réelles. Une des fonctionnalités des ADAS vise à percevoir et à comprendre l’environnement de l’ego-véhicule et à fournir l’assistance nécessaire au conducteur pour réagir à des situations d’urgence. Dans cette thèse, nous nous concentrons sur la détection et la reconnaissance des objets mobiles car leur dynamique les rend plus imprévisibles et donc plus dangereux. La détection de ces objets, l’estimation de leurs positions et la reconnaissance de leurs catégories sont importants pour les ADAS et la navigation autonome. Par conséquent, nous proposons de construire un système complet pour la détection des objets en mouvement et la reconnaissance basées uniquement sur les capteurs de vision. L’approche proposée permet de détecter tout type d’objets en mouvement en fonction de deux méthodes complémentaires. L’idée de base est de détecter les objets mobiles par stéréovision en utilisant l’image résiduelle du mouvement apparent (RIMF). La RIMF est définie comme l’image du mouvement apparent causé par le déplacement des objets mobiles lorsque le mouvement de la caméra a été compensé. Afin de détecter tous les mouvements de manière robuste et de supprimer les faux positifs, les incertitudes liées à l’estimation de l’ego-mouvement et au calcul de la disparité doivent être considérées. Les étapes principales de l’algorithme sont les suivantes : premièrement, la pose relative de la caméra est estimée en minimisant la somme des erreurs de reprojection des points d’intérêt appariées et la matrice de covariance est alors calculée en utilisant une stratégie de propagation d’erreurs de premier ordre. Ensuite, une vraisemblance de mouvement est calculée pour chaque pixel en propageant les incertitudes sur l’ego-mouvement et la disparité par rapport à la RIMF. Enfin, la probabilité de mouvement et le gradient de profondeur sont utilisés pour minimiser une fonctionnelle d’énergie de manière à obtenir la segmentation des objets en mouvement. Dans le même temps, les boîtes englobantes des objets mobiles sont générées en utilisant la carte des U-disparités. Après avoir obtenu la boîte englobante de l’objet en mouvement, nous cherchons à reconnaître si l’objet en mouvement est un piéton ou pas. Par rapport aux algorithmes de classification supervisée (comme le boosting et les SVM) qui nécessitent un grand nombre d’exemples d’apprentissage étiquetés, notre algorithme de boosting semi-supervisé est entraîné avec seulement quelques exemples étiquetés et de nombreuses instances non étiquetées. Les exemples étiquetés sont d’abord utilisés pour estimer les probabilités d’appartenance aux classes des exemples non étiquetés, et ce à l’aide de modèles de mélange de gaussiennes après une étape de réduction de dimension réalisée par une analyse en composantes principales. Ensuite, nous appliquons une stratégie de boosting sur des arbres de décision entraînés à l’aide des instances étiquetées de manière probabiliste. Les performances de la méthode proposée sont évaluées sur plusieurs jeux de données de classification de référence, ainsi que sur la détection et la reconnaissance des piétons. Enfin, l’algorithme de détection et de reconnaissances des objets en mouvement est testé sur les images du jeu de données KITTI et les résultats expérimentaux montrent que les méthodes proposées obtiennent de bonnes performances dans différents scénarios de conduite en milieu urbainVision-based Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) is a complex and challenging task in real world traffic scenarios. The ADAS aims at perceiving andunderstanding the surrounding environment of the ego-vehicle and providing necessary assistance for the drivers if facing some emergencies. In this thesis, we will only focus on detecting and recognizing moving objects because they are more dangerous than static ones. Detecting these objects, estimating their positions and recognizing their categories are significantly important for ADAS and autonomous navigation. Consequently, we propose to build a complete system for moving objects detection and recognition based on vision sensors. The proposed approach can detect any kinds of moving objects based on two adjacent frames only. The core idea is to detect the moving pixels by using the Residual Image Motion Flow (RIMF). The RIMF is defined as the residual image changes caused by moving objects with compensated camera motion. In order to robustly detect all kinds of motion and remove false positive detections, uncertainties in the ego-motion estimation and disparity computation should also be considered. The main steps of our general algorithm are the following : first, the relative camera pose is estimated by minimizing the sum of the reprojection errors of matched features and its covariance matrix is also calculated by using a first-order errors propagation strategy. Next, a motion likelihood for each pixel is obtained by propagating the uncertainties of the ego-motion and disparity to the RIMF. Finally, the motion likelihood and the depth gradient are used in a graph-cut-based approach to obtain the moving objects segmentation. At the same time, the bounding boxes of moving object are generated based on the U-disparity map. After obtaining the bounding boxes of the moving object, we want to classify the moving objects as a pedestrian or not. Compared to supervised classification algorithms (such as boosting and SVM) which require a large amount of labeled training instances, our proposed semi-supervised boosting algorithm is trained with only a few labeled instances and many unlabeled instances. Firstly labeled instances are used to estimate the probabilistic class labels of the unlabeled instances using Gaussian Mixture Models after a dimension reduction step performed via Principal Component Analysis. Then, we apply a boosting strategy on decision stumps trained using the calculated soft labeled instances. The performances of the proposed method are evaluated on several state-of-the-art classification datasets, as well as on a pedestrian detection and recognition problem.Finally, both our moving objects detection and recognition algorithms are tested on the public images dataset KITTI and the experimental results show that the proposed methods can achieve good performances in different urban scenarios
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Chokor, Abbas. „Design of several centralized and decentralized multilayer robust control architectures for global chassis control“. Thesis, Compiègne, 2019. http://www.theses.fr/2019COMP2514.
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Le Contrôle Global du Châssis (CGC) est une tâche cruciale dans les véhicules intelligents. Il consiste à assister le conducteur par l'intermédiaire de plusieurs fonctionnalités automatisées, notamment à des fins de sécurité active et de confort. Etant donné que les dynamiques de ces fonctionnalités sont interconnectées, les performances attendues sont parfois contradictoires. Par conséquent, le CGC consiste à coordonner les différents systèmes ADAS « Advanced Driving Assistance Systems » afin de créer des synergies entre les dynamiques interconnectées pour améliorer les performances globales du véhicule. Plusieurs stratégies de coordination puissantes ont déjà été développées, soit dans le monde académique, soit dans le monde industriel pour gérer ces interconnexions. Du fait que les besoins en matière de sécurité active augmentent d'un côté et que la technologie pouvant être intégrée dans les véhicules évolue, une intense activité de recherche et développement est toujours en cours dans le domaine du contrôle global du châssis. Cette thèse analyse différentes interconnexions dynamiques et développe des nouvelles stratégies CGC dans lesquelles le braquage actif avant, le freinage différentiel actif et les suspensions actives sont coordonnés - tous ensemble ou partiellement afin d'améliorer les performances globales du véhicule, à savoir l'évitement du renversement, la stabilité latérale, le confort de conduite (manœuvrabilité) et confort des passagers. Plusieurs architectures multicouches formées par trois couches hiérarchiques sont proposées. La couche inférieure représente les actionneurs implémentés dans le véhicule qui génèrent leurs entrées de commande en fonction des ordres envoyés depuis la couche intermédiaire. La couche intermédiaire est la couche de contrôle qui est chargée de générer les entrées de contrôle qui minimisent les erreurs entre les variables d'état souhaitées et réelles du véhicule, à savoir les mouvements de lacet, de dérapage, de roulis, de tangage et de soulèvement, quelle que soit la situation de conduite. La couche supérieure est la couche de prise de décision. Elle surveille instantanément la dynamique du véhicule selon différents critères, puis génère des paramètres de pondération pour adapter les performances des contrôleurs en fonction des conditions de conduite, c'est-à-dire pour améliorer la manœuvrabilité, la stabilité latérale, l'évitement du renversement et le confort de conduite du véhicule. Les architectures proposées se diffèrent dans les couches de contrôle et de décision en fonction des actionneurs intégrés proposés. Par exemple, les couches de décisions se diffèrent par les critères qui surveillent la dynamique du véhicule et la manière dont la décision est prise (logique floue ou relations explicites). Les couches de contrôle se diffèrent par leurs structures, où des contrôleurs centralisés et décentralisés sont développés. Dans l'architecture centralisée, un seul contrôleur optimal MEMS Multi-Entrées-Multi-Sorties génère les entrées de commande optimales basées sur la technique de commande LPV/H∞. Dans l'architecture décentralisée, les contrôleurs sont découplés. La technique STSM (Super-Twisting Sliding Mode) est appliquée pour déduire chaque entrée de commande. Les architectures proposées sont testées et validées sur le simulateur professionnel SCANeR Studio et sur un modèle complexe non linéaire du véhicule. La simulation montre que toutes les architectures sont pertinentes pour le contrôle global du châssis. Celle centralisée est optimale, complexe et garantit la stabilité globale, tandis que celle décentralisée ne garantit pas la stabilité globale, mais elle est intuitive, simple et robusteGlobal Chassis Control (GCC) is crucial task in intelligent vehicles. It consists of assisting the driver by several automated functionalities especially for active safety and comfort purposes. Due to the fact that the dynamics of these functionalities are interconnected, thus the awaited performances are sometimes contradictory. Hence, the main task in GCC field is to coordinate the different Advanced Driving Assistance Systems (ADAS) to create synergies between the interconnected dynamics in order to improve the overall vehicle performance. Several powerful coordination strategies have already been developed either in the academic world or in the industrial one to manage these interconnections. Because the active safety needs are increasing from one side, and the technology that can be embedded into vehicles is evolving, an intense research and development is still involved in the field of global chassis control. This thesis analyzes di_erent dynamics interconnections and develops new several GCC strategies where the Active Front Steering, Active Differential Braking, and the Active Suspensions are coordinated - all together or partially - to improve the vehicle overall performance i.e. the rollover avoidance, the lateral stability, the driving comfort (maneuverability), and the ride comfort. Several multilayer architectures formed by three hierarchical layers are proposed. The lower layer represents the actuators implemented into the vehicle which generate their control inputs based on the orders sent from the middle layer. The middle layer is the control layer which is responsible to generate the control inputs that minimize the errors between the desired and actual vehicle state variables i.e. the yaw, side-slip, roll, pitch, and heave motions, regardless of the driving situation. The higher layer is the decision making layer. It instantly monitors the vehicle dynamics by di_erent criteria, then, it generates weighting parameters to adapt the controllers performances according to the driving conditions i.e. to improve the vehicle's maneuverability, lateral stability, rollover avoidance, and ride comfort. The proposed architectures di_er in the control and decision layers depending on the proposed embedded actuators. For instance, the decision layers di_er in the monitored criteria and the way the decision is taken (fuzzy logic or explicit relations). The control layers di_er in structure, where centralized and decentralized controllers are developed. In the centralized architecture, one single Multi-Input-Multi-Output optimal controller generates the optimal control inputs based on the Linear Parameter Varying (LPV)/H-infinity control technique. In the decentralized architecture, the controllers are decoupled, where the Super-Twisting Sliding Mode (STSM) technique is applied to derive each control input apart. The proposed architectures are tested and validated on the professional simulator « SCANeR Studio » and on a Full vehicle nonlinear complex model. Simulation shows that all architectures are relevant to the global chassis control. The centralized one is optimal, complex and overall stability is guaranteed, while the decentralized one does not guarantee the overall stability, but it is intuitive, simple, and robust
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Mangold, Fatin Theresa. „Harmful drinking, depression, and conduct disorder among women involved in an alcohol-related motor vehicle crash a secondary analysis /“. 2005. http://www.ohiolink.edu/etd/view.cgi?acc%5Fnum=ucin1130263722.
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FENG, CHAO CHENG, und 趙政豐. „Investigation for Improving Conducted Electromagnetic Interference of Inverter-Fed Motor Drives“. Thesis, 1999. http://ndltd.ncl.edu.tw/handle/03657828486802797916.
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碩士國立臺灣科技大學
電機工程系
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The object of this thesis is to investigate the electromagnetic interference (EMI) problem of inverter-fed induction motor drives. It is determined that the pulse width modulation inverter system generates considerable impulse currents through the power leads feeding the system resulting in serious conducted electromagnetic interference problem in the power system. A proposed high frequency mathematical model of the inverter drive system for the propose of evaluation of EMI are developed. Some strategies for reduce electromagnetic interference of the pulse width modulation inverter are then proposed. An experimental measurement system is also developed to verify the proposed methods.
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Wang, HungChang, und 王洪諍. „The Effects of Weather and Conductor on Psychological, Physiological Responses and Driving Performance of Male Driver“. Thesis, 2012. http://ndltd.ncl.edu.tw/handle/31146048595518149971.
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碩士國防大學管理學院
資源管理及決策研究所
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This study is to explore the effect of weather and conductor on driver’s psychological, physiological responses and driving performance. A driving simulator was used and a total of 20 male subjects participated in the study. The independent variables included weather condition (sunny day, foggy day) and vehicle conductor (involved, not involved), the dependent variables included heart rate (HR), driving task complete time and subjective mental workload (NASA TLX). The results showed that the HR was greatest while driving in foggy day without vehicle conductor. When unexpected situation happened (e.g. a barricade was suddenly placed on a road), the HR was lower while driving with vehicle conductor regardless of the weather condition. Moreover, the complete time was shorter, NASA-TLX score was lower and subjective performance satisfaction was greater in the condition of driving with vehicle conductor. Therefore, transforming from single visual channel resource using to both visual and auditory channel resources using would improve the driver’s concentration on road condition and resulted in driver's mental workload and task complete time reduced.
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Théorêt, Guillaume. „Différences individuelles quant à la vulnérabilité à la somnolence au volant : une étude sur simulateur de conduite“. Thèse, 2009. http://hdl.handle.net/1866/7450.
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Hirsch, Pierro. „The relationship between markers of risk-taking tendecies and the first year driving records of young drivers“. Thèse, 2005. http://hdl.handle.net/1866/17774.
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Hazel, Mylène. „Prédiction des habiletés et habitudes de conduite automobile sécuritaire chez les conducteurs âgés : apport de la neuropsychologie clinique“. Thèse, 2012. http://hdl.handle.net/1866/9779.
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L’insécurité routière chez les conducteurs âgés est attribuable en partie, aux effets délétères du vieillissement normal sur le fonctionnement cognitif. Les méthodes d’évaluation neuropsychologique par les tests ayant montré une certaine efficacité dans le cas du dépistage des habiletés de conduite chez les conducteurs âgés atteints d’affections neurologiques pathologiques, la présente thèse vise à évaluer la pertinence de cette approche chez les conducteurs vieillissants de la population générale. Le principal objectif de cette thèse est ainsi d’obtenir une vue d’ensemble sur le rôle et la sensibilité des mesures neuropsychologiques dans la prédiction des habiletés et habitudes de conduite automobile sécuritaire chez les conducteurs âgés. Dans la même perspective, la thèse explore d’autre part le rôle de variables sociodémographiques et psychologiques.
L’article 1 évalue la validité prédictive de sept tests des fonctions visuo-attentionnelles et de la mémoire de travail en regard des habiletés de détection périphérique chez 50 conducteurs âgés de 62 à 83 ans. L’étude sur simulateur de conduite comprend une condition de conduite simple et une condition plus soutenue incluant une distraction téléphonique de type « mains-libres ». Selon les résultats, certains tests cognitifs prédisent bien les temps de détection. En outre, la validité prédictive des tests est plus importante dans la situation de conduite plus exigeante. Cela dit, les résultats de l’article 2 révèlent que le recours aux stratégies d’évitement des situations exigeantes est plus prononcé chez les individus qui présentent des faiblesses à certains des tests neuropsychologiques proposés. Les résultats indiquent en outre que l’utilisation des stratégies d’évitement routier est plus fréquente chez les conducteurs ayant tendance à déprécier leurs habiletés de conduite générales, à exprimer une moindre perception de contrôle ainsi qu’une attitude défavorable à l’endroit des situations de conduite complexes ou risquées. Les stratégies d’évitement se révèlent donc comme des réponses autorégulatrices proportionnelles aux limitations cognitives et aux perceptions individuelles.
Dans les deux études, l’âge ne permet pas d’expliquer les différences individuelles, ceci ni en termes d’habiletés de détection périphérique ni de tendances autorégulatrices. Le rôle du genre est cependant plus nuancé.
Ainsi, le principal apport de la présente thèse réside dans la constatation que si d’une part, certaines limitations neuropsychologiques sont associées à une réduction des habiletés de détection périphérique, ces mêmes limitations s’accompagnent aussi de mesures autorégulatrices qui peuvent contribuer à réduire le risque routier. Il appert conséquemment que les méthodes de dépistage de l’insécurité routière chez les conducteurs âgés se basant sur l’évaluation des limitations cognitives et attentionnelles doivent également rechercher et évaluer la teneur de leurs comportements routiers autorégulateurs. Dans le contexte de vieillissement de la population, des interventions pourront également miser sur le renforcement de ces comportements.The increase of crash rates in elderly population can be attributed in some part to the effects of normal aging on cognitive functioning. In the other hand, older drivers are likely to adopt self-regulated driving behaviours, such as driving habits to restrict their exposure to less complex situations. Neuropsychological assessments have shown some efficacy in the field of fitness-to-drive screening of older drivers suffering from neurological disorders. This thesis aims to assess the relevance of clinical neuropsychology in screening methods considering older drivers population. The main goal is thus to study the contribution and the sensitivity of neuropsychological testing in the prediction of skills and habits of safe driving among older drivers. In the same vein, the thesis investigates the role of other socio-demographic and psychological variables. To this end, article 1 evaluates the predictive validity of seven tests of visuo-attentional functions and working memory efficiency in relation to peripheral detection task performances in 50 drivers aged from 62 to 83 years in a simulated car driving environment. The driving simulation consisted of a simple driving condition and a condition including a "hands-free" cell phone distraction task. The results indicate that some neuropsychological tests, as opposed to age, are good predictors of detection performances. In addition, the predictive validity of the tests is more important in the most challenging driving condition. The Corsi Block Tapping test, assessing visuospatial working memory, is revealed as on of the best predictor of detection skills. Article 2 was carried from previous neuropsychological testing and self-administered questionnaires related to avoidance driving behaviours, drivers perceptions and attitudes. The results indicate that individuals who show higher difficulties in tests assessing visuospatial working memory, processing speed, and divided and selective attention capacities are significantly more likely to adopt avoidance driving strategies. The results also demonstrate that driving avoidance is higher among drivers who tend to depreciate their general driving skills, to express a lower perception of control and an unfavourable attitude towards risky driving. Avoidance strategies are thus proven to be self-regulatory responses which are proportionate to cognitive limitations and individual perceptions. In summary, this thesis demonstrates that peripheral detection performances of older drivers in a simulated car study, are well reflected in neuropsychological testing assessing working memory and other attentional abilities. Since detection skills are crucial for driving safety, an indirect link can be established between neuropsychological measures and road safety among older drivers. It also seems that those drivers, who have greater cognitive limitations, are more likely to avoid challenging driving situations, thereby balancing their crash risk. It is concluded that fitness-to-drive assessments based on neuropsychological screening need to be complemented with the assessment of self-regulatory behaviors. In the context of an aging population, new interventions should focus on strengthening self-regulatory behaviors of older drivers.