Dissertationen: „Circulation – Villes“

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Decoupigny, Christophe. „Modélisation fine des émissions de polluants issues du trafic urbain“. Tours, 2006. http://www.theses.fr/2006TOUR1804.

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Dans un contexte d'évaluation des impacts des aménagements urbains une approche fine des processus des émissions de polluants et des conditions de circulation doit être menée conjointement à une réflexion globale initiée par les Plans de Déplacements Urbains. On perçoit bien la nécessité d'une analyse multi échelles répondant à l'adaptation des déplacements dans un cadre urbain en évolution. La théorie classique des graphes utilisée pour décrire les réseaux de transport à travers les relations entre les sommets considère les carrefours de manière homogène. Or l'hétérogénéité de l'espace implique une forte variabilité des conditions de circulation et donc des émissions. Une approche par les graphes cellulaires et les Systèmes Multi Agent pour décrire finement l'espace et la dynamique des véhicules prend tout son sens pour affiner l'estimation et la localisation des émissions de polluant en milieu urbain
In a context of evaluation of the impacts of the urban developments a fine approach of the emissions processes and cnditions of circulation must be carried together with the reflexion initiate by the "Plans de Déplacements Urbains". One perceives well the need for a multi scales analysis for to answer at the adaptation of displacements within an urban framework in evolution. The classical theory of the graphs used to describe the networks considers the nodes in a homogeneous way. However the heterogeneity of space implies a variability of the conditions of circulation ans thus of the emissions. The association of the cellular graphs and the SMA is relevant to describe the network and the vehicle dynamic for to precise the localisation of the emissions on the network

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Gardon, Sébastien. „Gouverner la circulation urbaine : des villes françaises face à l’automobile (années 1910 - années 1960)“. Thesis, Lyon 2, 2009. http://www.theses.fr/2009LYO20049/document.

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Notre thèse porte sur l’analyse du gouvernement de la circulation urbaine pour la période allant des années 1910 aux années 1960. Elle s’appuie sur un travail de terrain constitué principalement d’une monographie du cas lyonnais que nous avons enrichie à partir d’autres exemples urbains (Marseille, Lille, Bordeaux, Nice, Saint-Étienne, Villeurbanne). Nos sources sont principalement constituées de fonds d’archives municipaux, mais également nationaux (des ministères concernés), internationaux (SdN, ONU) et d’autres documents de première main (archives privées et consulaires, périodiques). Notre travail se structure autour de deux grandes questions concernant l’analyse de l’action publique urbaine : la construction et l’identification d’un problème public ; la régulation d’un secteur d’intervention publique. Ces deux niveaux d’analyse sont appréhendés au niveau des scènes locales, nationales ou transnationales, de discussion des problèmes automobiles. En questionnant la structuration des pouvoirs urbains, on peut mettre en évidence l’existence d’un gouvernement par commissions, rassemblant des institutions et des acteurs divers et éclatés, et concourant à une co-production de l’expertise et de l’action publique en matière de circulation urbaine. Cette étude sur un temps long permet de montrer que, dans ce secteur, des formes de « gouvernance » articulant intérêts privés et enjeux publics ont émergé progressivement et se sont structurés au moment même où l’automobile devenait un enjeu urbain et un problème public central pour les villes du XX° siècle. Le gouvernement de la circulation urbaine constitue un excellent observatoire de la dynamique de constitution des pouvoirs urbains autour de dispositifs d’action publique pluralistes et largement participatifs qui renvoient au final à des débats situés au cœur même de la science politique contemporaine (pluralisme, gouvernance, réseaux, interfaces public/privé, démocratie participative...)
Our thesis investigates the expansion of urban traffic from the early 1910s to the late 1960s. Initially built around the case of Lyon, one of the major French cities nowadays, the study also refers to the situation of others places -namely Marseille, Lille, Bordeaux, Nice, Saint-Etienne and Villeurbanne- in order to further underline the specificities -or lack of- of the city of Lyon. Not only does it rely on municipal archives, but also on national and international archives and periodicals issued by either public authorities or private bodies. Two main themes of interest structure the dissertation: the social construction of a public problem and the related regulation of public intervention. We investigate them through the study of local, as well as national and international, debates over the place of the car in the city. By focusing more precisely on urban governance, we shed light on a « government by commissions » that creates spaces for the co-production of expertise and public intervention by various public and private actors otherwise isolated. Most interestingly, we found that both the topic –how to accommodate the car in the city- and its means of governance –which implication should follow from private as well as public actors- structured progressively through the twentieth century. The study of transportation thus works as a great lens to observe and analyze the reshaping of urban government around the themes of empowerment and governance, at the very heart of political science and public policy analysis

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Navarro, Nicolas. „Le patrimoine métamorphe : circulation et médiation du patrimoine urbain dans les villes et pays d'art et d'histoire“. Thesis, Avignon, 2015. http://www.theses.fr/2015AVIG1152/document.

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Cette recherche se donne pour objectif de questionner la circulation du patrimoine au cœur de l’espace social dans un contexte de développement des politiques locales du patrimoine. Le label Villes et pays d’art et d’histoire conçu il y a trente ans par le ministère de la Culture et de la Communication fait office d’analyseur ; la ville d’Annecy de terrain emblématique. Une poétique du patrimoine urbain est mise au jour, dépassant la forme traditionnelle du centre historique pour révéler trois régimes d’opérativité symbolique : l’unicum, le typicum et le totum. Chacun et ensemble, ils fabriquent la dimension patrimoniale de la ville : le premier mobilise le monument historique, le deuxième le centre historique, le troisième la ville patrimoniale. L’analyse de la circulation du patrimoine est ensuite mesurée comme polychrésique à partir des discours produits sur le patrimoine par des acteurs locaux considérés dans toutes leurs diversités (associations, secteurs touristique, culturel, patrimonial). Elle montre que le patrimoine constitue, pour chacun, l’argument d’un discours d’accompagnement spécifique justifiant leur place dans le réseau local : chaque acteur se caractérise par la mobilisation de différentes facettes du patrimoine pour légitimer son activité. L’interrogation des médiations prend pour point de départ l’objet patrimonial. Elle se concentre sur des stratégies communicationnelles distinctes : les centres d’interprétation de l’architecture et du patrimoine construisent le discours en l’absence d’objet patrimonial et l’espace urbain est mis en exposition à partir des objets patrimoniaux in situ. Leur analyse combinée révèle deux régimes de patrimonialisation : au régime de la trace qui convoque une relation indicielle de l’objet avec son monde d’origine s’adjoint un régime de la ressemblance exprimant une relation iconique. À un second niveau, une circulation de la figure de l’objet de musée apparaît, tant dans l’espace d’exposition par le développement d’une méta-communication, qu’en dehors de celui-ci à travers la mobilisation des caractéristiques habituelles de cette figure. Ces résultats nous permettent d’établir une dimension métamorphique du patrimoine apparaissant tant dans les parts polychrésiques de l’objet que par ses transformations successives au sein des médiations
This thesis questions how the idea of heritage disseminates among the social space in a context of increasing heritage policies, with a focus on the policy of “Villes et pays d’art et d’histoire” and the city of Annecy (France). The preliminary analysis of urban heritage goes beyond the traditional form of the historic district and reveals three forms (unicum, typicum, totum). Each one of them uses different operators to build the heritage of the city: historical monument for the first, historic district for the second and the whole city as heritage for the third. The analysis of this dissemination reveals a “polychresic” heritage through the study of multiple local actors’ discourses (associations, touristic business, cultural and heritage fields, etc.). These discourses about heritage allow each group of actors to insure itself a significant spot in the local network. Each actor distinguishes himself from the others by using its own perception of heritage to improve and secure its activity. The last part of the thesis interrogates two communicational strategies about cultural heritage focusing on the role of objects. On one hand the interpretation centres for architecture and heritage set up a discourse about local heritage and urban space through a documentary exhibition but without object. On another hand, objects (such as monuments) are parts of an in situ exhibition. From the combined analysis of these strategies results two processes of “heritagisation”: object as a relic (index) connecting its present days to its original age, and resemblance as a visual connection (icon). The features of an exhibit finally disseminate in the exhibition venue by initiating a meta-communication and by transferring its characteristics to heritage objects in the urban space. These results allow us to notice a metamorphic dimension of heritage in the various ways it is seen, transformed and featured

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Hidalgo, Rodriguez Julia. „Une approche observationnelle, numérique et théorique de la circulation de brise urbaine diurne pour les villes continentales“. Toulouse 3, 2008. http://thesesups.ups-tlse.fr/572/.

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D'un point de vue social, économique et météorologique, l'environnement urbain est un système complexe qui mérite l'attention d'une communauté scientifique multidisciplinaire. La ville modifie les conditions météorologiques locales et régionales. La ville modifie le bilan d'énergie de surface ainsi que la composition de l'atmosphère comparée aux terrains naturels présents aux alentours. L'îlot de chaleur urbain en est la plus évidente conséquence. L'impact sur la dynamique de vent est du à la fois à l'hétérogénéité des surfaces, à la rugosité plus importante et aux gradients horizontaux de température entre les environnements urbains et ruraux. Cet impact est plus difficile à observer mais il est importante pour la gestion de la qualité d'air, la conception de structures et le confort urbain. Cette étude se focalise sur la circulation locale appelée circulation de brise urbaine qui est generée en présence d'un îlot de chaleur urbain diurne, avec un ciel sans nuages et des vents régionaux très faibles. Différentes approches sont combinées pour avancer dans la connaissance de ce phénomène de mésoéchelle: Une étude expérimentale de la brise urbaine, utilisant les données d'observation de la campagne de CAPITOUL effectuée à Toulouse entre février 2004 et mars 2005. Une approche numérique employant des simulations à haute résolution (250 m) effectuées avec le modèle atmosphérique non-hydrostatique Meso-NH, couplé avec un schéma de surface urbain TEB, a permis de quantifier les effets urbains 3D de mésoéchelle non mesurés. Ces deux approches ont permis d'obtenir l'intensité et l'étendue des branches convergentes et divergentes de la brise, les vitesses de convection verticales et de quantifier la perturbation sur les champs de température et d'humidité. .
From a social, economical and meteorological point of view, the urban environment is a complex system which deserves the attention of a multidisciplinary scientific community. The city modifies the local and regional weather. The city modifies the surface energy-balance and the composition of the atmosphere compared to the surrounding 'natural' terrains, temperature showing the most obvious alteration (the well-known urban heat island). The impact on the flow dynamics due to the surface heterogeneity, larger roughness and horizontal temperature gradients between urban and rural environments is more difficult to observe but is important in air quality management, structures design and urban comfort. This study focuses on the local circulation created in presence of a daytime urban heat island, under cloudless skies when regional winds are very light, called urban-breeze circulation. Different approaches are combined to advance in the knowledge of this mesoscale phenomenon: An experimental study of the urban-breeze using observational data from the CAPITOUL campaign carried out in Toulouse between February 2004 and March 2005. A numerical approach using high resolution numerical simulations performed with the non-hydrostatic atmospheric model Meso-NH coupled with the urban surface scheme TEB, allows to quantify the unmeasured 3-D mesoscale urban effects. Both approaches allowed to obtain the intensity and extension of the convergent and divergent branches of breeze, the vertical convective velocities and to quantify the perturbation on the temperature and moisture fields. .

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Chauvin, Maïlys. „Passages en ville : territorialités de la dispersion et de la circulation, l'exemple des Maasai à Arusha (Tanzanie)“. Bordeaux 3, 2010. http://www.theses.fr/2010BOR30089.

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La ville prend aujourd'hui une place inédite dans l'espace de la population pastorale maasai en Afrique de l'Est. Elle est raccordée à un système de lieux dispersés, égrénés entre localité, région et espace est-africain. Ils sont reliés grâce aux circulations et aux réseaux sociaux que portent des individus détachés temporairement du corps social basé dans les localités. Les exemples des travailleurs urbains inscrits dans la filière de gardiennage et de sécurité et de la classe moyenne porteuse d'un mouvement pastoral à Arusha montrent que la ville est pleinement investie et transformée en lieu-ressource vital et en lieu politique. La ville d'Arusha est à ce titre exemplaire. L'action des gens ordinaires ici des gardiens, dispersée et circulante, constitue un pouvoir diffus sur l'espace et la société englobante. Le risque d'atomisation est prévenu par une machinerie sociale coordonnée et puissante fondée sur : une insertion sociale en ville réelle mais autonome, le déplacement et l'ancrage temporaire du Nous et du politique, la production de lieux de branchement et de liaison interne et externe dans l'espace urbain, l'entretien omniprésent du lien avec l'espace familier par des processus matériels et immatériels, la prégnance de l'idéal pastoral comme projet. La ville n'est pas la destination finale mais un lieu relais branché sur un territoire circulatoire qui la dépasse largement. Les gardiens à Arusha, éleveurs en détachement et travailleurs circulants, se distinguent par une citadinité passagère et peu engagée. Ils contribuent cependant à la production de la ville et à la redéfinition de son identité ainsi qu'à l'étirement de l'espace mobile qu'ils animent
Town has been taken a new position today within the space of the Maasai pastoral people in eastern Africa. Town is connected to a disseminated places system distributed between local, regional and east-african space. They are linked through circulations and social networks carried by individuals who are temporarily detached from the social corps based in the localities. The cases of urban workers involved in security employment and middle class workers leading the pastoral movement in Arusha demonstrate that town is invested and transformed as a vital ressource-place and political place. Arusha town is an exemplary case. The action of ordinary people in the present case the watchmen, dispersed and circulary, builds up a diffuse power on space and society. The risk of atomization is prevented by a coordinated and powerful social machinery based on urban insertion but also autonomy, the temporarily shifting and anchoring of « Us » and politics, the production of connection and internal and external linkage places within the urban space, the entertainment of an ubiquitous link with the familiar space through material and non material processes, the importance of the pastoral ideal as a life project. Town is not the final destination but a relay place connected and pluged in a vast and circulatory territory. Watchmen in Arusha, detached herders and travelling workers, demonstrate a little engaged and passage urban citadinité (urbandwellership). Nevertheless they contribute to the production of town and its redefining identity and also to the stretching of the mobile space they run

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Genre-Grandpierre, Cyrille. „Forme et fonctionnement des réseaux de transport : approche fractale et réflexions sur l'aménagement des villes“. Besançon, 2000. http://www.theses.fr/2000BESA1008.

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La mobilité et les réseaux de transport qui en sont les vecteurs, en particulier les réseaux viaires, tiennent un rôle toujours croissant comme paramètres structurant de l'espace urbain en exerçant notamment une forte influence sur les localisations résidentielles. Pourtant la connaissance de l'incidence de la structure morpho-fonctionnelle des réseaux sur les qualités des déplacements, c'est-à-dire sur les différentes composantes de l'accessibilité qui définit en partie les comportements individuels, demeure très partielle : certaines configurations de réseaux sont-elles plus favorables à tel ou tel mode de déplacement ? D'autres sont-elles plus efficaces en termes d'allongement des trajets ? Cette efficacité est-elle variable selon la portée du déplacement, selon son mode ? Certaines morphologies tendent-elles intrinsèquement à induire davantage de congestion en concentrant les flux sur quelques axes particuliers etc ?

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Cicile, Jérôme. „La mobilité des personnes dans les grandes villes européennes : de la congestion automobile à la régulation de la demande“. Aix-Marseille 1, 1995. http://www.theses.fr/1996AIX10014.

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La mobilite des personnes dans les grandes villes europeennes souleve aujourd'hui de nombreuses inquietudes. En effet, la congestion du trafic automobile, particulierement dense dans les centres-villes historiques, menace les fondements meme de la vie urbaine et appelle la mise en place de nouvelles politiques de gestion de la demande de deplacement. Dans une premiere partie, ce travail cherche ainsi a determiner les causes et les effets de la congestion automobile dans les villes europeennes et aborde notemment : leur specificite historique; l'importance des liens entre les moyens de transport et l'urbanisation; la mobilite urbaine et la motorisation; ainsi que les nombreuse nuisances et pollutions generees par l'automobile sur le milieu humain. Par la suite, une proposition d'evaluation et de comparaison des couts globaux des systemes de transport pour l'agglomeration marseillaise integre ces nuisances sous la forme de "couts sociaux". Une breve analyse de la fiscalite automobile en france et du poids de ce secteur dans l'economie nationale clot cette partie. Le sentiment des europeens et de leurs elus face aux problemes de transport est aussi aborde plusieur fois dans de travail. La seconde partie de cette these propose d'analyser les reponses possible destinees a reguler la demande. Apres un etat de l'art des moyens disponibles (physiques, techniques, reglementaires ou fiscaux), le systeme mis en place a bologne est particulierement etudie. La question du peage urbain est ensuite abordee dans ses aspects generaux et dans le cas particulier de trondheim. Enfin, le transport public urbain apparait comme l'element-cle de regulation de la modalite car il beneficie d'un certain nombre de moyens qui peuvent en faire une alternative credible a l'automobile. Pour clore cette partie, une interrogation prospective est portee sur les nouvelles formes et utilisations possibles du vehicule. .

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Allaire, Julien. „Forme urbaine et mobilité soutenable : enjeux pour les villes chinoises“. Phd thesis, Grenoble 2, 2007. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00363397.

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L'objet de cette thèse est l'étude de la relation entre la forme urbaine et la demande d'énergie pour la mobilité urbaine. Nous nous intéressons particulièrement aux dynamiques de développement urbain des villes du Nord pour considérer les perspectives d'automobilisation des villes chinoises en transition. Nous nous appliquons à présenter l'évolution conjointe des formes urbaines et des systèmes de transport dans les villes développées. Nous montrons notamment la dynamique commune qui existe entre la consommation de ressources énergétiques et territoriales. Nous verrons que les villes du Nord présentent des formes urbaines différentes, en fonction de la disponibilité de ces deux ressources. La Chine, comme d'autres pays en développement, se situe au seuil d'un processus de motorisation de masse. Celui-ci est favorisé par des objectifs industriels nationaux. Nous présentons comment, au cours des années 1990 et surtout des années 2000, les villes chinoises se sont développées autour de l'automobile. Outre le contexte énergétique mondial, l'implantation d'un système automobile est soumise à de fortes contraintes spatiales. Toutefois, le modèle de développement urbain issu de la transition économique demeure extensif. Il répond aux objectifs de croissance des gouvernements locaux et néglige totalement les intérêts macroéconomiques du pays. Ce modèle de gouvernance ne permet pas de préserver les ressources naturelles et le gouvernement central ne parvient pas à maîtriser les dérives qui éloignent la Chine d'une société d'harmonie.

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Can, Arnaud. „Représentation du trafic et caractérisation dynamique du bruit en milieu urbain“. Lyon, INSA, 2008. http://theses.insa-lyon.fr/publication/2008ISAL0119/these.pdf.

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Les méthodes utilisées traditionnellement pour estimer le bruit de trafic s’appuient sur une représentation statique de l’écoulement du trafic. Ces méthodes trouvent leurs limites en milieu urbain où le trafic est très fluctuant. Bien que les méthodes statiques puissent être raffinées en modélisant les trajectoires moyennes des véhicules, il est démontré dans cette thèse qu’une représentation dynamique de l’écoulement du trafic améliore la caractérisation des environnements sonores. Le modèle résultant consiste en un modèle dynamique de trafic, couplé à des lois d’émissions sonores des véhicules, et un calcul de la propagation du son. Les modèles dynamiques améliorent l’estimation du LAeq, et permettent l’estimation de l’évolution du LAeq,1s. D’autre part, l’étude de données expérimentales relevées sur le cours Lafayette, à Lyon, montre les limites des indicateurs utilisés usuellement en acoustique environnementale (tels que le LAeq ou les indicateurs statistiques) pour la caractérisation du bruit de trafic. En particulier, ces indicateurs ne sont pas sensibles aux variations de bruit à l’échelle du cycle de feu, qui prédomine en milieu urbain. Des indicateurs spécifiques sont proposés pour affiner la caractérisation : ils sont basés sur l’étude du motif de bruit moyen se répétant à chaque cycle de feu et des variations autour de ce motif. Une comparaison des représentations dynamiques du trafic existantes est ensuite proposée pour l’estimation des indicateurs classiques et spécifiques en milieu urbain. Seuls les modèles représentant les trajectoires des véhicules permettent l’estimation de tous les indicateurs : une estimation très précise des distributions de LAeq,1s et des motifs de bruit moyen issus des mesure est obtenue. En revanche, la distribution des comportements au sein d’une classe de véhicules n’améliore pas la caractérisation ; elle complique au contraire la phase de calibration du modèle. Enfin, une étude de sensibilité du modèle montre que la caractérisation dynamique peut s’appuyer sur des données d’entrée (débits et mouvements directionnels des véhicules) relativement agrégées, ce qui facilitera à terme son utilisation opérationnelle. Toutefois, les périodes où le fonctionnement du réseau diffère (périodes de congestion, périodes où le débit est très faible…) doivent être distinguées dans le calcul pour l’estimation de certains indicateurs
Road traffic noise prediction models usually consider traffic as a steady noise source. They fail in capturing urban traffic noise dynamics. Static models can be refined by considering mean vehicle trajectories. However, dynamic models improve noise assessment. Dynamic models couple a dynamic traffic model and bath noise emission laws and a sound propagation calculation. Dynamic models improve LAeq estimation and allow for LAeq, evolution estimation. Moreover, classical descriptors (LAeq, statistical descriptors) limits to assess traffic noise dynamics are shawn. Such descriptors fail to characterize noise variations at the traffic signal scale. Specifie descriptors are proposed, based on the analysis of the mean noise patter that repeats every traffic cycle and variations a round this pattern. Dynamics traffic models are compared for classical and specifie descriptors estimation. Models thal represent individually vehicle trajectories allows a precise estimation of LAeq, distributions and mean noise patterns. Lndividualization of behaviors from one vehicle to the others does not improve characterization, and makes calibration more complicated. Finally, the study shows that dynamic noise estimation is still precise even if data are aggregated on large periods. Congested, free and weak flow rates periods should nevertheless be considered for precise noise dynamics characterization

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Pezzoli, François. „Les pratiques du stationnement résidentiel en centre urbain : Evaluer l'acceptabilité des conditions de stationnement dans une perspective d'aide à la décision“. Besançon, 2001. http://www.theses.fr/2001BESA1008.

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Les pouvoirs publics ont conscience de l'enjeu que représente le stationnement automobile dans la gestion de la mobilité urbaine. De ce fait, ils s'intéressent au stationnement qui est le plus étroitement lié aux problèmes de mobilité, celui qui est pratiqué au lieu de travail ou de loisirs et d'achats. La problématique du stationnement résidentiel, en revanche, n'a émergé que très récemment dans les milieux autorisés et reste mal connu des experts. Si la pratique du stationnement résidentiel est atypique, elle relève également d'un enjeu didfférent. En effet, les conditions pour garer sa voiture à domicile dépassent le problème de la mobilité puisqu'elles participent aussi à déterminer la qualité de vie du résidant. "L'importance que [celui-ci] est censé accorder à sa voiture, l'idée de liberté inaliénable qu'il y attache en général, le rendent très sensible à toute entrave qu'il pourrait imputer à la gestion ou à la décision municipales. . .

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Tivadar, Mihai Jayet Hubert. „Structures sociales urbaines et ville écologique“. Villeneuve d'Ascq : Université des sciences et technologies de Lille, 2007. https://iris.univ-lille1.fr/dspace/handle/1908/991.

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Reproduction de : Thèse de doctorat : Économie appliquée : Lille 1 : 2006.
N° d'ordre (Lille 1) : 3941. Résumé en français et en anglais. Titre provenant de la page de titre du document numérisé. Bibliogr. p. 502-524.

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Faye, Djib. „Urbanisation et dynamique des transports "informels" et des mobilités dans les villes secondaires sénégalaises : les cas de Touba, Thiès et Saint Louis“. Phd thesis, Université Michel de Montaigne - Bordeaux III, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00880883.

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La croissance explosive de la population sénégalaise a permis d'atteindre 13 millions d'habitants en 2009 contre 2 millions en 1950. La moitié de cette population, constituée largement de jeunes, vivent dans les zones urbaines comme Touba, Thiès et Saint Louis. Cet essor démographique a conduit à l'extension spatiale et la création de nouvelles centralités dans les villes sénégalaises. Il en résulte des paysages urbains et des fonctions très contrastés. Ce décalage fonctionnel et géographique a créé des besoins de mobilités très fortes.Dans les zones urbaines non planifiés et/ou éloignées des centres, les mobilités de proximité se développent par le biais de la marche à pieds et des transports hippomobiles. Alors que les déplacements menant vers les centres pour des motivations de travail, de commerce, d'études ou d'accès aux services divers se font essentiellement via les transports collectifs motorisés.De toute évidence, les relations entre transport et urbanisme sont ambivalentes. Si l'urbanisation précède le réseau de transport dans les quartiers périphériques, ailleurs, ils jouent un rôle majeur dans la structuration des espaces urbains notamment dans les centres historiques et le long des grands axes routiers.Pourtant, les transports informels opèrent en marge des règles pour satisfaire les besoins de mobilité des usagers à faible revenu. Ce qui rend ainsi éminent le rôle des pouvoirs publics dans la régulation des transports.

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Bechini, Thibault. „Des villes migrantes : Marseille, Buenos Aires : construire et habiter les périphéries urbaines au temps des migrations italiennes (1860-1914)“. Thesis, Paris 1, 2020. http://www.theses.fr/2020PA01H090.

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Entre le milieu du XIXe siècle et la Première Guerre mondiale, Marseille et Buenos Aires connaissent une expansion urbaine sans précèdent, étroitement liée à l'arrivée dans ces deux villes de nombreux migrants originaires de la péninsule italienne. Dans une perspective comparée, ce travail étudie la territorialisation de la présence italienne dans les quartiers périphériques des deux ports ; il met en évidence la contribution des migrants aux mutations techniques et typologiques qui affectent le secteur de la construction dans la seconde moitié du XIXe siècle. Dans une perspective translocale, la thèse étudie des circulations humaines et matérielles qui permettent de faire une lecture réticulée des transformations urbaines au temps des migrations italiennes. Après avoir rappelé le rôle joué par les Italiens dans la mise en contact des deux ports et avoir analysé l'organisation sociale dans les quartiers périphériques au début de la période, ce travail étudie la contribution des migrants italiens à la transformation des modes de production de la ville ordinaire entre les années 1860 et le début du XXe siècle. Pour ce faire, l'analyse recourt principalement aux minutes des juridictions civiles, justice de paix et tribunal de première instance, qui sont compétentes pour régler un grand nombre de litiges ayant trait à la propriété, à la construction et aux marches immobilier et locatif. La reconstitution de trajectoires résidentielles et professionnelles permet d'observer la manière dont les migrants italiens investissent les périphéries urbaines, comme habitants et comme travailleurs spécialistes du bâtiment. Selon les contextes d'installation, il est alors possible de souligner des différences en matière de spécialisation professionnelle ; parallèlement, sont mises en évidence les appropriations divergentes des techniques et des matériaux de construction dont on suit la circulation dans l'espace euro-américain. Enfin, l'étude montre comment changement technique et changement social modifient les interactions économiques et les aspirations politiques dans les quartiers périphériques à la veille de la Première Guerre mondiale
Between the mid-19th century and the First World War, Marseille and Buenos Aires experienced unprecedented urban expansion, closely linked to the arrival in these two cities of many migrants from the Italian peninsula. In a comparative perspective, this work studies the territorialisation of the Italian presence in the peripheral districts of the two ports; it highlights the contribution of migrants to the technical and typological changes which affected the construction sector in the second half of the 19th century. In a translocal perspective, the thesis studies human and material circulation which allows a reticulated reading of the urban transformations at the time of the Italian migrations. After recalling the role played by Italians in bringing the two ports into contact and analysing the social organisation in the peripheral districts at the beginning of the period, this work studies the contribution of Italian migrants to the transformation of the modes of production of the ordinary city between the 1860s and the beginning of the 20th century. To do so, the analysis mainly uses the minutes of the civil courts, justice of the peace and the court of first instance, which are competent to settle a large number of disputes relating to property, construction and the real estate and rental markets. The reconstruction of residential and professional trajectories allows us to observe how Italian migrants settled in the urban peripheries, both as inhabitants and as construction workers. According to the contexts of settlement, it is then possible to highlight differences in professional specialisation; at the same time, the construction techniques and materials whose circulation is followed in the Euro-American space are the subject of divergent appropriations. Finally, the study shows how technical and social change altered economic interactions and political aspirations in the peripheral neighbourhoods on the eve of the First World War

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Tivadar, Mihai. „Structures sociales urbaines et ville écologique“. Lille 1, 2006. https://pepite-depot.univ-lille.fr/LIBRE/Th_Num/2006/50374-2006-Tivadar.pdf.

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Il y a aujourd'hui peu de connexions entre les analyses économiques des structures urbaines d'une part, et les travaux en économie des transports et de l'environnement d'autre part. Cependant, bien qu'en apparence disjoints, ces domaines entretiennent des liens substantiels qui sont la conséquence du fait que nos économies sont aujourd'hui presque totalement urbanisées et que, de ce fait, leur fonctionnement économique se traduit directement dans les structures économiques et sociales de leurs villes. En conséquence, l'objectif principal de cette thèse est d'étudier les liens entre les fondamentaux économiques urbains (demande d'espace des ménages, nature et importance des coûts objectifs et perçus des différents modes de transport), les structures urbaines et l'impact écologique de la ville, en débouchant sur une analyse du rôle des aménageurs publics et des politiques urbaines qu'ils mettent en place. Les politiques urbaines déclenchent des mécanismes complexes qui provoquent des effets diffërents à court terme et à long terme. Les effets à court terme passent par un changement des conditions et des coûts de chaque mode de transport. Les habitants vont réagir par une modification des comportements de déplacement, ce qui implique des impacts sur les niveaux de congestion et de pollution. Mais ces effets peuvent être plus profonds qu'une simple modification de l'intensité d'usage des transports urbains. À long terme, les modifications des coûts de déplacement et de l'attractivité de la ville conduisent à de nouvelles décisions de localisation, ce qui peut affecter fortement la structure de la ville. En retour, la modification de la structure socio-spatiale de la ville détermine de nouvelles conditions de déplacement et de qualité environnementale. Ainsi, la structure sociale de la ville non seulement influence les conditions et la structure de déplacements et la qualité environnementale, mais elle peut être également le résultat à long terme de ces deux facteurs. Dans ce contexte, la décision du planificateur ne doit pas ètre limitee à une perspective de court terme, parce que ces choix peuvent transformer radicalement la structure entière de la ville et des effets inattendus peuvent apparaitre.

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Pouyanne, Guillaume. „Forme Urbaine et Mobilité Quotidienne“. Phd thesis, Université Montesquieu - Bordeaux IV, 2004. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00071608.

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L'application du cadre du développement durable à la question de l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne aboutit à une stigmatisation de l'étalement. Par contraste, en réduisant les distances parcourues et en favorisant l'usage des modes alternatifs à l'automobile, la Ville Compacte se présente comme la forme « économe » de la croissance urbaine. Cependant, les contradictions nées de sa formulation comme de son application provoquent l'émergence d'une controverse sur les avantages de la compacité. Les liens entre densité et mobilité quotidienne sont explicités, puis analysés empiriquement à partir de l'étude de six aires urbaines françaises. Les résultats corroborent le sens attendu de cette relation, mais l'appréciation de ses modalités remet en cause sa validité. L'émergence d'une structure urbaine polycentrique, dont l'effet sur la mobilité est ambigu, invite à caractériser plus précisément les usages du sol urbain. Le problème est alors de comprendre l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne à l'échelle de l'agglomération. En raison de la nécessaire prise en compte des caractéristiques socio-démographiques des individus, cette interaction est à placer au cœur d'interdépendances complexes qui compliquent la mise en évidence de liens de causalité. L'utilisation d'une technique économétrique fondée sur le contrôle statistique d'un type de facteurs et son application à l'agglomération bordelaise permettent de préciser la contribution de la forme urbaine à la détermination des pratiques de mobilité.

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Golay, Francis. „Caractérisation de l'émission acoustique des véhicules étendus par des sources ponctuelles équivalentes“. Le Mans, 2010. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00853308.

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L'évaluation et la gestion du bruit constituent aujourd'hui une préoccupation majeure des pouvoirs publics, qui s'est concrétisée au niveau européen par l'adoption de la directive 2002/49/CE. Les états doivent cartographier acoustiquement les villes et les axes de transports terrestres les plus importants. La volonté d'utiliser une méthode commune a débouché sur les projets Harmonoise/Imagine et sur le modèle CNOSSOS, actuellement en cours de développement. La modélisation de l'émission sonore est plus complexe que dans les modèles nationaux utilisés jusqu'ici. Cette complexité a un prix. La mesure au passage utilisée abondamment jusqu'à présent pour la caractérisation de l'émission acoustique des véhicules devient caduque. Une autre méthode est nécessaire pour alimenter ce modèle d'émission plus complexe. Parallèlement au besoin d'une nouvelle technique de mesure, des voix s'élèvent contre l'utilisation des seuls indicateurs moyennés (Lden, Lnight), exigés par la directive européenne. Ces indicateurs, adaptés pour des vitesses de véhicules constantes, sont peu pertinents face à la dynamique du milieu urbain. Ce travail se propose de contribuer à l'émergence d'une nouvelle méthode d'ingénierie, qui puisse caractériser simplement des sources complexes, et de manière dynamique (reconstituer des niveaux fréquentiels continus équivalents variant dans le temps par exemple). Une des principales motivations de cette thèse est aussi l'étude des véhicules étendus (poids lourds, bus, tramways) pour lesquels ces besoins sont les plus criants.

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Frioux, Stéphane. „Les réseaux de la modernité : amélioration de l'environnement et diffusion de l'innovation dans la France urbaine (fin XIXe siècle - années 1950)“. Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2009. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00447952.

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Ce travail se propose d'étudier les échanges d'expérience entre villes et les interactions d'acteurs gravitant autour de la transformation du cadre urbain, à partir du cas de l'ingénierie sanitaire. Ce domaine d'intervention, développé à partir de la fin du XIXe siècle, visant à assurer la distribution d'une eau pure et l'épuration des déchets produits par l'organisme urbain, a provoqué de nombreux phénomènes de circulation des savoirs et de l'information, entre techniciens municipaux, élus, spécialistes nationaux, administrateurs et inventeurs ou entrepreneurs, se rencontrant par toutes sortes de réseaux. L'étude fine des procédures de prise de décision, depuis la collecte de la documentation jusqu'aux inaugurations de nouveaux équipements édilitaires, laisse apercevoir le chemin complexe par lequel la modernité technique s'est implantée en ville. L'attitude de l'Etat français à l'égard des enjeux hygiéniques a évolué, mais globalement, les cadres de l'intervention ne sont guère modifiés tout au long de la première moitié du XXe siècle. Enfin, ces circulations d'information permettent de mettre en lumière une diffusion des innovations originale, qui s'opère de façon horizontale et peu hiérarchisée au sein du réseau des villes françaises. L'aspect transnational des échanges techniques est un autre caractère marquant de ce phénomène, qui montre la capacité des gouvernements locaux à mettre en place des dispositifs techniques dans le contexte d'une expertise et d'une intervention étatique relativement discrètes.

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Frioux, Stéphane. „Les réseaux de la modernité : amélioration de l'environnement et diffusion de l'innovation dans la France urbaine (fin XIXe siècle - années 1950)“. Electronic Thesis or Diss., Lyon 2, 2009. https://buadistant.univ-angers.fr/login?url=https://www.cairn.info/batailles-de-l-hygiene--9782130617860.htm.

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Ce travail se propose d'étudier les échanges d'expérience entre villes et les interactions d'acteurs gravitant autour de la transformation du cadre urbain, à partir du cas de l'ingénierie sanitaire. Ce domaine d'intervention, développé à partir de la fin du XIXe siècle, visant à assurer la distribution d'une eau pure et l'épuration des déchets produits par l'organisme urbain, a provoqué de nombreux phénomènes de circulation des savoirs et de l'information, entre techniciens municipaux, élus, spécialistes nationaux, administrateurs et inventeurs ou entrepreneurs, se rencontrant par toutes sortes de réseaux.L'étude fine des procédures de prise de décision, depuis la collecte de la documentation jusqu'aux inaugurations de nouveaux équipements édilitaires, laisse apercevoir le chemin complexe par lequel la modernité technique s'est implantée en ville. L'attitude de l'Etat français à l'égard des enjeux hygiéniques a évolué, mais globalement, les cadres de l'intervention ne sont guère modifiés tout au long de la première moitié du XXe siècle. Enfin, ces circulations d'information permettent de mettre en lumière une diffusion des innovations originale, qui s'opère de façon horizontale et peu hiérarchisée au sein du réseau des villes françaises. L'aspect transnational des échanges techniques est un autre caractère marquant de ce phénomène, qui montre la capacité des gouvernements locaux à mettre en place des dispositifs techniques dans le contexte d'une expertise et d'une intervention étatique relativement discrètes
The aim of this thesis is to study the exchange of knowledge between cities and the interactions between the forces interested in the transformation of the urban environment, using the case of sanitary engineering as a starting point. This field which was intended to provide pure water to city dwellers, as well as purifying waste, rose at the end of the nineteenth century thanks to numerous phenomena of knowledge and data circulation, among different networks linking municipal engineers and officials, sanitary inspectors, national experts and inventors.A careful study of the decision-making processes, from the documentation phase to the opening ceremonies of new facilities, enables us to perceive the complex path through which modern technology penetrated cities. In France, although the attitude of the State towards hygiene issues evolved, the general frame of the intervention of public authorities remained stable during the first half of the 20th century.The circulation of information and knowledge about sanitary engineering highlights an interesting process of innovation diffusion, which worked inside the French urban network without any strong hierarchical pattern but in a rather horizontal way. A transnational dimension appears in this process which underlines the ability of local governments to implement technological facilities in a context of relatively weak State expertise and intervention

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Guenebeaud, Camille. „Dans la frontière : migrants et luttes des places dans la ville de Calais“. Thesis, Lille 1, 2017. http://www.theses.fr/2017LIL10079.

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La ville de Calais est chaque année un lieu de transit pour plusieurs milliers de touristes qui se rendent en Angleterre. Mais c’est aussi, depuis plus de 20 ans, un lieu d’immobilité pour des personnes migrantes. La thèse part de cette situation de frontière pour analyser les luttes concernant l'allocation des places aux migrants dans la ville et dans l'espace national. À la croisée des travaux des border studies et de ceux de la géographie sociale, ce travail analyse le renvoi des migrants au dehors des territoires nationaux anglais et français et la mise en scène à Calais d'une "frontière fermée" et d'une "frontière vide". Il examine le décalage entre cette mise en scène et les vécus et les pratiques de la frontière, à savoir la persistance des passages des migrants vers l'Angleterre et l'installation dans la durée de campements sur le littoral. En s'intéressant plus particulièrement aux pouvoirs publics locaux, aux collectifs de riverains, aux associations de commerçants et aux associations de soutien aux migrants, la thèse permet également d’appréhender les luttes locales autour de la place faite aux migrants dans Calais et questionne la manière dont ces luttes travaillent à produire des frontières dans la ville. Cette recherche explore enfin les processus qui sous-tendent la mise à l'écart des personnes migrantes de la ville et des territoires nationaux anglais et français par l'analyse de la construction de l'altérité migrante. Elle s’achève par l’étude des processus de subjectivation par lesquels ces personnes font avec et contre les places et les identités qui leur sont assignées
The city of Calais is a crossing point for thousands of tourists going to England. In the last two decades, it has also become a territory of immobility and stagnation for migrants. Examining different ways of constantly being inside and outside, this thesis analyzes the birth of struggles for a place in the city, those of migrants in the city of Calais.Working at the intersection between border-based studies and social geography, it highlights different situations of being constantly expelled outside the national territory, those of France and England. In Calais, this phenomenon stages the formation of a "closed border" and an "empty border". However, within this framework of expulsion and rejection, migrants lived experiences and practices at the borders have not been without persistence. Migrants continue to cross the French borders. On the long run, their persistence produces the settlement of migrant camps on the French coastline. Examining the implication of different actors in the governance and the management of this population at different levels of scale, this study explores the birth of local struggles around a place for the migrants, fundamental to the understanding of the production of borders within the city. Lastly, it analyzes policies that underlie the exclusion of migrants in the city and in national territories thus leading to the construction of the "other, the migrant". It studies the "everyday acts of resistance" of those persons through which and with which emerges this "Other, the migrant"

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Dieudonné, Madebe. „Libreville : la ville et les problèmes de transports et de circulation urbaine“. Aix-Marseille 2, 1990. http://www.theses.fr/1990AIX23000.

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Le developpement anarchique de libreville a cree un espace urbain tres differencie ou l'inegale repartition des activites et des hommes provoque plus de cinq cents mille deplacements quotidiens. Ceux-ci creent, par consequent, des besoins en transports; mais moins de quinze pour cent des menages possedent une automobile. L'offre de transport public est limitee: parc automobile insuffisant et faible couverture urbaine. Les autobus et les taxis collectif n'assurent qu'environ les trois quarts des deplacements motorises. Le mauvais etat de la voirie, l'insuffisance d'aires de stationnement provoquent la congestion et entravent l'efficacite des moyens de transports existants. Le rythme actuel de l'urbanisation va aggraver les problemes de transports dans l'avenir, car les projets d'investissements en infrastructures de transports sont insuffisants. L'amelioration des conditions de transport passe par la mise en place d'une politique de transport mieux integre a l'evolution urbaine. Il faut rechercher une structure urbaine permettant de reduire la volonte de faire de longs deplacements; une structure decentralisee, par exemple. Elle favorisera les deplacements courts, limitera l'utilisation trop grande des moyens de transport motorises, facilitera la mise en place d'une voirie hierarchisee, permettant l'accessibilite de tout l'espace. Ensuite, la promotion des transports collectifs permettra de satisfaire la demande la plus large. Il s'agit d'ameliorer la gestion du transport public et d'augmenter son parc automobile, de creer plusieurs types de taxis et d'organiser leur exploitation, d'harmoniser le fonctionnement des deux formes de transport collectifs. Il est aussi necessaire de mettre en place un plan de circulation urbaine pour mieux maitriser et organiser le trafic automobile. Enfin, la reorganisation des administrations liees aux transport urbains est. .
The anarchical growth of libreville has given a city with different urban areas where the difference in the distribution of activities and dwellers has led to more than five hundred thousends dayly movements. Therefore these induce transport requierements; but less than fifteen per cent of households have a car. The public transport is limited: an anadequate fleet of buses, an insufficient area coverage. Buses and taxis provide about three-quaters of motirized travels. A damaged road network combined with a shortage of parking areas create the congestion and therefore reduce the efficiency of the present urban transport. The current urban growth trends will increase transport problems in the future, as transport investment plans are not ambitions enough. The improvment of the urban transport requires a similtaneous management of the city's development and the transport policy. An urban structure reducing the desire of going far has to be set up : for example, a decentralized structure. It would favour short moving, limit an excessive use of cars, and set up a hierarchical network allowing direct acces to all parts of the town. Then, the promotion of public transport would meet the largest requirements. The public transport management has to be improved and its fleet of bases be increased, several forms of taxis have to be created and their ruming organized. The operating of the two forms of urban transport has to be harmonized. The setting up of a traffic management is also necessary to control and manage the traffic. At last, the reorganisation of transport administration is need to coordinate the transport policy

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Diederich, Romain. „Accessibilite et flux a luxembourg-ville simulation plurimodale de la circulation motorisee“. Université Louis Pasteur (Strasbourg) (1971-2008), 1998. http://www.theses.fr/1998STR1GE06.

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La congestion automobile est devenue un principal obstacle au bon fonctionnement des villes actuelles. Ce travail cherche a fournir des reponses aux questions relatives a ce probleme, telles que : comment etudier la circulation d'une ville, quelles approches utiliser pour trouver des solutions ? sur quoi mettre l'accent ? quelle demarche choisir ? pour etudier les problemes de transports d'une ville type comme luxembourg, un systeme de simulation, appele siloda (systeme operationnel d'informations localisees dedie a une etude de l'accessibilite), a ete construit ; il se fonde sur le concept d'accessibilite liee aux flux du trafic pour apprehender les aspects de la circulation intra-urbaine grace a un ensemble de methodes et de techniques permettant la mesure, l'analyse et la representation des transports plurimodaux en incluant leur dimension fonctionnelle. Ce systeme s'est avere capable de simuler spatialement, globalement et localement, la circulation plurimodale de luxembourg et a permis d'acquerir un niveau de connaissances des grands problemes de transports de cette ville tel qu'il a ete possible de faire des propositions concretes et fondees, visant une meilleure complementarite des modes de transports intra-urbains, pour y remedier. Il constitue de ce fait un premier pas, non negligeable et surtout operationnel, dans la mise en relation de composantes conduisant a apprehender la circulation intra-urbaine plurimodale en termes d'accessibilite et secondairement de flux, sur le chemin de la construction d'un veritable s. I. G. De cette circulation afin d'aller encore plus loin dans les analyses et les recherches, avec plus de facilites
The automobile congestion has become the main obstacle for the well functioning of towns. The questions to which we have tried to answer in this study are the following: how can one study the traffic of a city ? which approaches should be used to find solutions ? on what should one focus ? which proceedings are to be chosen ? to study the transportation problems of a typical town like luxembourg, a simulation system, called siloda (operational localised information system dedicated to an accessibility study), has been built; it is based on the concept of accessibility linked to traffic flows to apprehend the aspects of the intra-urban traffic with a set of methods and technics allowing the measure, the analysis and the representation of the multimodal transports including their functional dimension. This system has revealed itself capable of simulating spatially, globally and locally, the multimodal traffic of luxembourg and has permitted to acquaint such a level of knowledge of the big transportation problems of this town, so that it has been possible to make concrete and founded propositions aiming to a better complementarity of the intra, urban transport modes, to remedy to these problems. Therefore, it constitutes a first non negligible and mostly operational step in the relating of components leading to apprehend the intra-urban traffic in terms of accessibility and secondarily flows, on the way to the construction of a real g. I. S. Of this traffic in order to go still further in the analysis and research with more easiness

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Jolivet, Violaine. „Miami la Cubaine? Pouvoir et circulation dans une ville carrefour entre les Amériques“. Phd thesis, Université Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00558080.

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Ce travail de thèse s'intéresse aux processus d'appropriation spatiale à travers l'étude des Cubano-américains et de leurs ancrages dans l'agglomération de Miami depuis la révolution cubaine. Dans une démarche entre géographies politique, culturelle et sociale, cette thèse cherche à démontrer comment la trajectoire de Miami est aujourd'hui indissociable de celle des Cubains qui ont gagné la ville. Minorité devenue majoritaire, les Cubano-américains ont bénéficié d'un contexte géopolitique particulier (la guerre froide) pour s'implanter et développer Miami. À différentes échelles, cette étude analyse les relations de pouvoir et les modalités de circulation qui font naître une multitude de territoires en perpétuelles renégociations dans cette ville en chantier. En abordant Miami comme un carrefour américain, cette thèse explore les processus en cours qui « produisent l'espace » de la ville mais font également de celle-ci le théâtre d'une « troisième Amérique » qui se forme et se transforme au gré de créolisations.

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Popovitch, Laurent. „Les monnaies romaines du siège et de la ville d’Alésia : chronologie et circulation monétaire“. Dijon, 1996. http://www.theses.fr/1996DIJOL032.

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Les 147 monnaies romaines recueillies sur les sites du siège d’Alésia (52 av. J. -C. ) Constituent un ensemble numismatique exceptionnel dont l'examen a révélé la rapidité de la propagation des espèces républicains, la prédominance des deniers d'argent ainsi que leur faible usure. L'étude des 3310 monnaies romaines découvertes dans la ville antique d’Alesia, particulièrement en relation avec leurs convectes archéologiques, tout en tenant compte de leurs degrés d'usure, a permis d'appréhender la chronologie de l'occupation du site. Celle-ci a été continue pendant toute la période gallo-romaine, de la fin du IE siècle av. - J. -C. A la toute fin du IVe siècle. Des décalages entre ces occupations des différents quartiers et monuments de la ville ont également été mis en évidence. Par ailleurs, cet ensemble numismatique est l'un des plus volumineuse connus en Gaule. Ce catalogue de ces 3457 monnaies romaines constitue donc un corpus de référence régional voire national, intéressant l'histoire et l'archéologie galloromaine.

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Béranger, Chantal. „Le rôle du chemin de fer en Afrique : les cas du Mozambique et du Kenya“. Thesis, Le Havre, 2012. http://www.theses.fr/2012LEHA0010/document.

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Cette thèse se situe dans l'articulation entre les thématiques du transport et du développement durable, par le biais du concept de congruence. Elle aborde plus spécifiquement la question du rôle du chemin de fer dans l'amélioration de la vie des populations rurales et particulièrement dans deux états africains, le Mozambique et le Kenya
This thesis is the relationship between the themes of transport and sustainable development through the concept of congruence. It specifically addresses the issue of the role of the railway in improving the lives of rural populations and particularly in two African states, Mozambique and Kenya

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FERRAGUT, GUILHERME. „MOUVEMENTS SOCIAUX ET SENS DE LA VILLE : LA CIRCULATION DU DISCOURS URBAIN PAR LE NUMÉRIQUE“. Doctoral thesis, Università degli studi di Genova, 2022. https://hdl.handle.net/11567/1100625.

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Differently from the conditions of production presented in the early 1980s, the digital space occupies a prominent place for contemporary subjects. It is in this space that social mobilizations, debates, discussions and, especially, circulation take place. When we talk about circulation, we can think of both the discourses and the subjects that circulate through the network. In other words, if in Mitterrand's victory the circulation of discourses took place through television, printed newspapers, radios and soccer stadiums, with the digital, we have a new element to add. And this element, as we will show in our analyses, overdetermines all these other media. In this way, we can put that the big question that moves this work is: how does the digital cross the processes of signification of urban subjects and cities? And, in order to answer this question, we will compose our corpus of analysis with the publications of four social movements, two French and two Brazilian, and the images of their demonstrations that circulated on the Internet. The two French movements are the Gilets jaunes and the Collectif Lyonnais pour la gratuité des transports en commun, and the Brazilian ones are the Movimento Passe Livre and the Movimento Brasil Livre.
Contrairement aux conditions de production présentées au début des années 1980, l'espace numérique occupe une place de choix pour les sujets contemporains. C'est dans cet espace que se déroulent les mobilisations sociales, les débats, les discussions et, surtout, la circulation. Lorsque nous parlons de circulation, nous pouvons penser à la fois aux discours et aux sujets qui circulent dans le réseau. C'est-à-dire, si dans la victoire de Miterrand la circulation des discours était donnée par la télévision, les journaux imprimés, les radios et les stades de football, avec le numérique, nous avons un nouvel élément à ajouter. Et cet élément, comme nous le montrerons dans nos analyses, surdétermine tous ces autres médias. De cette façon, nous pouvons dire que la grande question qui anime ce travail est : comment le numérique traverse-t-il les processus de signification des sujets urbains et des villes ? Et, afin de répondre à cette question, nous composerons notre corpus d'analyse avec les publications de quatre mouvements sociaux, deux français et deux brésiliens, et les images de leurs manifestations circulant sur internet. Les deux mouvements français sont les Gilets jaunes et le Collectif Lyonnais pour la gratuité des transports en commun, et les mouvements brésiliens sont le Movimento Passe Livre et le Movimento Brasil Livre.

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Gerber, Clément Baptiste Hervé. „Les déplacements en vélo dans la ville la question de la sécurité /“. Tours : Polytech'Tours, Aménagement, 2009. http://www.applis.univ-tours.fr/scd/EPU_DA/2009PFE_Gerber_Clement.pdf.

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Sarica, Thibaud. „Modélisation de l'impact du trafic routier sur les concentrations de polluants en zone urbaine“. Electronic Thesis or Diss., Marne-la-vallée, ENPC, 2023. https://these.univ-paris-est.fr/intranet/2023/TH2023ENPC0020.pdf.

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En milieu urbain et en particulier dans les rues, les personnes sont exposées à de fortes concentrations de dioxyde d'azote (NO2), et de particules dont les aérosols organiques (OM) et le carbone suie (BC). Afin de mieux comprendre les sources et représenter l'évolution des concentrations dans les rues, une modélisation multi-échelle est utilisée, avec le modèle de réseaux de rues MUNICH couplé au modèle de chimie-transport régional Polair3D et au module chimique SSH-aerosol pour représenter la formation des composés secondaires aux différentes échelles.L’influence des émissions des composés organiques volatils (COV) du trafic routier, des émissions hors échappement dues à l'usure des pneus et des émissions d’asphalte est étudiée avec des scénarios de sensibilité. La simulation de référence utilise des facteurs d’émission standards obtenus de la méthodologie COPERT. L'utilisation de données récentes de mesure de spéciation permet de mieux caractériser les COV émis, en particulier les composés organiques intermédiaires, semi et faiblement volatils (COVI/S/F), engendrant une réduction des concentrations de OM allant jusqu'à 27%. Une augmentation de 219% des émissions de BC dues à l'usure des pneus, cohérente avec la littérature, double les concentrations de BC. Les émissions d'asphalte augmentent fortement les émissions de COVI/S/F. Les concentrations de particules simulées en prenant en compte ces émissions se comparent bien aux observations, soulignant l’importance de mieux caractériser cette source manquante dans les modèles.Des simulations sont ensuite réalisées pour l'année 2030 afin d'évaluer les impacts futurs des émissions du trafic sur les concentrations. L'introduction de véhicules à très faibles émissions, conformes aux futures normes européennes d'émissions, induit une forte réduction des émissions par rapport à une flotte représentative de l'année 2014. Les émissions de NO2 et de BC sont réduites de 70%, entrainant une diminution des concentrations de 52% pour le NO2, 42% pour le BC, et 20% pour les particules. Les émissions d'une flotte composée uniquement de véhicules à très faibles émissions sont 99% et 80% plus faibles pour le NO2 et le BC respectivement, réduisant les concentrations de NO2 de 80% et celles de BC de 45%.Pour représenter les gradients de concentrations dans les rues et mieux estimer l'exposition des personnes, une nouvelle version de MUNICH est développée. Plutôt que de considérer les concentrations homogènes dans chaque segment de rue, le volume des rues est discrétisé avec trois niveaux verticaux. Une discrétisation horizontale en deux zones est également introduite sous certaines conditions avec une paramétrisation tirée du modèle OSPM. Les concentrations simulées dans les rues de Copenhague et de l'est parisien avec cette version discrétisée de MUNICH se comparent mieux aux observations que celles simulées avec la version homogène, et les concentrations de NO2, BC et OM sont plus élevées en bas des rues
In urban areas and in particular in the streets, populations are exposed to high concentrations of nitrogen dioxide (NO2), and particulate matter including organic aerosols (OM) and black carbon (BC). In order to better understand the sources and to represent the evolution of the concentrations in the streets, a multiscale modeling is used, with the street-network model MUNICH coupled to the regional chemistry-transport model Polair3D, and to the chemical module SSH-aerosol to represent the formation of the secondary compounds at the different scales.The influence of volatile organic compound (VOC) emissions from road traffic, non-exhaust emissions due to tire wear and asphalt emissions are studied with sensitivity scenarios. The reference simulation uses standard emission factors obtained from the COPERT methodology. The use of recent speciation measurement data allows for a better characterization of the emitted VOCs, in particular intermediate, semi and low volatile organic compounds (I/S/LVOC), resulting in a reduction of OM concentrations of up to 27%. A 219% increase in BC emissions from tire wear, consistent with the literature, doubles BC concentrations. Asphalt emissions strongly increase I/S/LVOC emissions. The simulated PM concentrations taking into account these emissions compare well with observations, highlighting the importance of better characterizing this missing source in the models.Simulations are then performed for the year 2030 to assess the future impacts of traffic emissions on concentrations. The introduction of ultra-low emission vehicles, compliant with future European emission standards, results in a large reduction in emissions compared to a representative fleet of 2014. NO2 and BC emissions are reduced by 70%, resulting in a decrease in concentrations of 52% for NO2, 42% for BC, and 20% for PM. Emissions from a fleet of only ultra-low emission vehicles are 99% and 80% lower for NO2 and BC respectively, reducing NO2 concentrations by 80% and BC concentrations by 45%.To represent the concentration gradients in the streets and to better estimate the population exposure, a new version of MUNICH is developed. Instead of considering homogeneous concentrations in each street segment, the street volume is discretized with three vertical levels. A horizontal discretization into two zones is also introduced under specific conditions with a parameterization from the OSPM model. The concentrations simulated in the streets of Copenhagen and eastern Paris with this discretized version of MUNICH compare better with observations than those simulated with the homogeneous version, and the concentrations of NO2, BC and OM are higher at the bottom of the streets

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Guedria, Mohamed. „Modélisation et évaluation des livraisons urbaines à base de petits véhicules“. Thesis, Bordeaux, 2018. http://www.theses.fr/2018BORD0206/document.

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Le VRP permet de modéliser la problématique du TMV. Pour autant dans sa version la plus simpliste il ne peut convenir aux nouvelles contraintes qui renforcent la complexité de l’environnement urbain tel que la congestion. Raison pour laquelle ce travail se positionne en premier sur un TDVRP (Time-Dependent-Vehicle-Routing-Problem) dans le but de représenter au mieux le contexte urbain actuel. La résolution de ces deux problèmes est efficace, entraînant une réduction du nombre de véhicules supplémentaires nécessaires en raison des retards de congestion peuvent être éliminés. Mais cette solution n’est pas sans conséquence pour les clients finaux puisque son but est d’éviter le passage aux heures de pointes et cela peut engendrer des retards de livraison. Pour cette raison nous voulons proposer une nouvelle solution qui permet de résoudre le problème du chemin le plus court et en intégrant la dépendance au temps (TDVRP). Cette solution se repose sur une meilleure exploitation des véhicules, en premier lieu, pour réduire le nombre de véhicule sur la route. Ce problème s’appelle MT-VRP (Multi-Trip VRP) qui a été évoqué en 2007 par (Azi, et al. 2007). Dans un deuxième temps nous voulons proposer un MT VRP qui utilise différents types de véhicule en termes de capacité de chargement. Dans cette optique vient notre travail qui propose une nouvelle solution de MTTDVRP (TW avec fenêtres de temps) en testant une nouvelle solution en utilisant un véhicule léger de faible capacité de chargement (type tricycle) dans un but de réduire les nuisances liés au TMV
The VRP makes it possible to model the problem of TMV. However, in its most simplistic version it cannot be adapted to the new constraints which reinforce the complexity of the urban environment such as congestion. This is why this work is placed first on a TDVRP (Time-dependent-Vehicle-Routing-Problem) in order to best represent the current urban context. The resolution of these two problems is effective; resulting in a reduction in the number of additional vehicles needed due to congestion delays can be eliminated. But this solution is not without consequences for end customers since its goal is to avoid the switch to peak hours and this can lead to delivery delays. For this reason we want to propose a new solution that solves the problem of the shortest path and integrating time dependency (TDVRP). This solution relies on better operation of vehicles, in the first place, to reduce the number of vehicles on the road. This problem is called MT-VRP (Multi-Trip VRP) which was raised in 2007 by (Azi, et al. 2007). In a second step we want to propose a MT VRP that uses different types of vehicle in terms of loading capacity. In this perspective comes our work that proposes a new solution of MTTDVRP (TW with time windows) by testing a new solution using a light vehicle of low load capacity (tricycle type) in order to reduce the nuisance associated with TMV

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Fauré, Marielle. „Des axes de sortie aux entrées de ville : une nouvelle perspective d'aménagement urbain ? : deux études de cas : Toulouse (France) et Montréal (Québec)“. Toulouse 2, 1999. http://www.theses.fr/1999TOU20086.

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Quelle est la place des axes de sortie des villes dans le processus du développement urbain ? Pourquoi et comment les nouvelles politiques d'aménagement s'intéressent-elles aujourd'hui aux "entrées" de villes ? L'étude conduite au cours de cette thèse permet, particulièrement à partir de deux exemples : Montréal, métropole québécoise, et Toulouse, capitale régionale de Midi-Pyrénées, d'analyser la prise en compte de nouvelles préoccupations urbanistiques, paysagères, environnementales, concernant ces espaces. Après une première partie qui retrace les rapports anciens et récents entre axes de circulation et urbanisation, la seconde partie insiste sur le nouveau concept "d'entrée" de ville, la prise de conscience des erreurs de gestion dans la conduite peu ordonnée du développement le long de ces axes, et le "retournement" qu'il implique de la part des acteurs. Elle traite aussi des bilans effectués par les spécialistes des diverses disciplines (architectes-urbanistes, paysagistes) et les conséquences qui en découlent. La troisième partie critique le concept et le flou de la politique des entrées de villes, particulièrement le positionnement contradictoire de l'État, et les décalages entre intentions et réalites.

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Guirat, Noomen. „Evaluation des impacts du trafic automobile sur l'atmosphère : application au centre-ville de Tunis“. Littoral, 2007. http://www.theses.fr/2007DUNK0181.

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La pollution générée par la circulation automobile au cœur de la ville est un problème aigu dans les grandes cités. Partant du cadre général du lien entre économie et environnement, on s’intéresse plus particulièrement à la notion d’externalités et aux différentes méthodes d’évaluation de ces externalités. Ensuite, on particularise le propos au cas concret des nuisances du transport routier urbain en se focalisant sur les émissions de gaz polluants. On présente alors les diverses méthodes d’évaluations économiques de ces externalités du transport. On montre alors, à travers une expérience au centre ville de Tunis, comment les modèles statistiques d’affectation du trafic peuvent être utilisés pour calculer ces émissions, principalement celles qui concernent les gaz polluants. Ces modèles d’affectation du trafic permettent également de calculer la congestion du réseau. Le propos est alors élargi pour établir le lien complexe existant entre congestion d’une part, et environnement et cadre de vie d’autre part. Enfin, on termine le propos en donnant quelques perspectives sur les alternatives aux carburants fossiles pour la propulsion des moteurs de voitures particulières en indiquant, pour chaque solution, ses conséquences sur l’environnement, principalement en matière d’émission de polluants atmosphériques
Pollution generated by urban traffic is a serious problem of our cities. Started from the general link between economy and environment, we are more particularly interested by externalities and by the various methods to evaluate these externalities. Then, we particularize the comment in the concrete case of the nuisances of the urban road transport by focusing on emissions of pollution gases. We present then the methods of economic evaluations of these externalities of the transport. We show then, by an experience in the city of Tunis, how the models for the static traffic assignement can be used to calculate these gases emissions. These models also allow to calculate the congestion of the network. The idea is widened to establish the complex link between congestion on the one hand, and environment and living environment on the other hand. Finally, we end the comment by giving some perspectives on the alternatives in fossil fuels for the propulsion of the engines of the cars by indicating, for every solution, its consequences on the environment, mainly in emission of atmospheric pollutants

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Hampikian, Zélia. „De la distribution aux synergies ? : Circulations locales d’énergie et transformations des processus de mise en réseau de la ville“. Thesis, Paris Est, 2017. http://www.theses.fr/2017PESC1001/document.

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Au sein des discours accompagnant les volontés de transition énergétique, apparaît de manière grandissante une promotion de circulations d’énergie à des échelles infra-urbaines entre des activités diverses. Des acteurs locaux, nationaux ou transnationaux proposent par exemple de valoriser la chaleur dite « fatale », produite par de multiples activités (industries, data centers, eaux usées …). Parallèlement, on promeut le partage de productions d’énergie décentralisées entre différentes fonctions (résidentiel, tertiaire, commercial …) à des échelles allant de l’îlot au quartier. En somme, des formes de connexion entre activités urbaines pour échanger de l’énergie sont promues et les exemples de mise en œuvre se multiplient.Cette thèse propose de saisir ces connexions comme des nouvelles formes de réseaux urbains, qui se substituent ou se superposent à un modèle de grand réseau centralisé plus que centenaire, fondé sur l’efficacité technico-économique, la solidarisation du territoire et la croissance des consommations. Elle vise à comprendre ce que change l’émergence de ces circulations locales à la co-construction de la ville et des réseaux d’énergie.Pour saisir ces transformations, la thèse combine les apports de deux ensembles de travaux. D’un côté, les recherches urbaines et sociotechniques sur les réseaux permettent de saisir les reconfigurations de ces infrastructures. D’un autre, le champ de l’écologie industrielle et territoriale analyse les dynamiques qui mènent à des échanges de flux matériels entre activités humaines. La combinaison de leurs résultats permet ainsi de saisir l’objet considéré dans ses dimensions sociale, technique et métabolique, c’est-à-dire dans une perspective sociomatérielle.L’analyse se fonde principalement sur trois études de cas dont on s’attache à comprendre l’émergence, le fonctionnement et l’évolution : l’approvisionnement du réseau de chaleur de Dunkerque par une source de chaleur industrielle, la récupération de chaleur sur un data center pour approvisionner un quartier de Marne-la-Vallée et la mutualisation des productions d’énergie dans le quartier de La Confluence à Lyon. Plus largement, un regard est porté sur les reconfigurations concrètes ou proposées de l’organisation de la chaîne d’approvisionnement énergétique à la ville.Les résultats de la thèse sont de trois ordres. En premier lieu, ces mises en réseau ne sont plus motivées par la seule efficacité technico-économique de la forme réticulaire pour l’approvisionnement du territoire. Les intérêts des différents acteurs impliqués ont tous à voir avec un objectif d’optimisation de l’usage des flux : on passe ainsi d’une recherche d’efficacité technico-économique à celle d’une efficacité métabolique. En second lieu, les réseaux qui émergent de ces échanges sont instables, tout particulièrement en raison des incertitudes quant à l’évolution à court et à long terme des flux disponibles. Ainsi, ils ne reproduisent pas l’effet solidarisant permis par la stabilité des grands réseaux conventionnels. Enfin, face à ces instabilités, les acteurs proposent des évolutions qui visent à réduire les dépendances à des flux incertains. Ces évolutions ont pour caractéristique de s’appuyer sur une croissance du réseau qui ne suit plus un objectif d’universalisation. Au contraire, une forte sélection spatiale de l’extension du réseau est opérée, en fonction de la matérialité des flux perçue par les acteurs. Plutôt que d’engendrer de nouvelles consommations dans une logique d’offre, il s’agit ainsi d’intégrer de nouveaux flux déjà présents sur le territoire.En somme, la thèse montre un certain « tournant métabolique » dans le processus de mise en réseau de la ville par l’énergie. Alors que l’extension des infrastructures est pendant longtemps restée au centre des problématiques de construction des réseaux, les flux produits et consommés qui préexistent sur le territoire peuvent à présent être la motivation première de la création de connexions
Within the framework of the ongoing energy transition objectives, energy circulations at the infra-urban level are increasingly promoted. For instance, local, national and transnational stakeholders suggest the reuse of heat currently being wasted by diverse human activities (industries, data centres, wastewaters …). Alternatively, distributed energy sharing between different urban functions (residential, services, retail …) at the urban block or district scale is promoted. In short, several forms of connections through energy exchange between urban activities are encouraged and examples of those are multiplying.The thesis offers to capture those connections as new forms of urban networks that supersede or overlap a century-old network model based on techno-economic efficiency, socio-economic and socio-spatial solidarity and consumptions growth. It aims at understanding what these local circulations change to the co-construction of cities and energy networks.To do so, the approach combines the results of two different strands of work. On the one side, urban and sociotechnical studies of networked infrastructures allow to understand the reconfigurations of those systems. On the other side, industrial ecology works analyse the dynamics that lead to material circulations between human activities. The articulation of their results makes it possible to grasp the considered object in its social, technical and metabolic dimensions, that is, in a sociomaterial perspective.The analysis is mainly based on three French case studies of which the emergence, running and evolution are investigated: industrial waste heat reuse in the heat network of the city of Dunkirk, heat extraction from a data center to be distributes the in a district of Marne-la-Vallée and energy sharing in the La Confluence district in Lyon. More broadly, suggested or implemented reconfigurations of the organisation of energy provision are reviewed.The results of the study are threefold. First, these new forms of urban network are not solely motivated by techno-economic efficiency. The interests of the stakeholders all come into alignment with an objective of optimization of energy flows uses: from techno-economic efficiency, the goal becomes metabolic efficiency. Second, the networks formed by those circulations are unstable, in particular because of the uncertainties that regard short and long term availability of energy flows. Hence, they do not reproduce the solidarities that emerge from conventional large and stable networks. Third, to reduce those instabilities, actors suggest evolutions that aim at reducing their dependencies on uncertain flows. These evolutions all result in the growth of the network, but do not follow an objective of universalisation. On the contrary, an important spatial selection is operated, according to the perceived materiality of flows by actors. Instead of leading to new consumptions in a supply rationale, the logic becomes one of existing flows integration.To sum up, the thesis shows a “metabolic turn” in the process of networking the urban through energy circulations. While infrastructures extension has long been at the centre of networks construction, pre-existing produced and consumed flows can now become the primary motivation of building connections

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Debizet, Gilles. „Déplacements urbains de personnes : de la planification des transports à la gestion durable de la mobilité : mutations d'une expertise“. Phd thesis, Université Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2004. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00006468.

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Etudiée comme un système d'acteurs qui partagent et élaborent des connaissances et des savoir-faire, l'expertise française en planification des déplacements urbains est ici considérée comme une construction répondant aux évolutions de la demande sociale (du développement de l'offre motorisée à celui des modes alternatifs à l'automobile) et du contexte institutionnel dans les métropoles urbaines françaises (transfert de l'autorité sur les transports des administrations de l'Etat et des opérateurs de réseaux vers les collectivités locales). Comment l'expertise française innove-t-elle ? Cette thèse présente les résultats d'une enquête auprès de douze bureaux d'études concurrentiels d'envergure nationale ayant participé aux plans de déplacements urbains (Altermodal, Codra, Isis, Iter Conseil, MTI Conseil, Mva, Sareco, Semaly, Setec, Systra, Thalès I&C, Transitec). Les cloisonnements entre modes de transport ainsi qu'entre la planification, la conception et l'exploitation s'estompent. A coté d'une expertise objectivante fondée sur la modélisation des déplacements, apparaît une expertise plus qualitative qui interagit fréquemment avec les acteurs locaux et articule davantage les différentes temporalités et échelles territoriales. Les organismes nationaux de diffusion de l'innovation, notamment le Certu continuent de jouer un rôle prépondérant, cependant l'apport des fournisseurs de logiciels développés en Europe ou en Amérique du Nord formate la modélisation et l'essentiel de l'expertise relative aux modes non motorisés se construit au sein d'un « forum hybride» regroupant professionnels, élus locaux et associations d'usagers. Au vu des situations allemande et britannique et de la mise en concurrence de l'expertise publique, ces évolutions pourraient préfigurer une recomposition du système français d'expertise en transport et mobilité.

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Hermenault, Léa. „La ville en mouvements : circulations, échanges commerciaux et matérialité de la ville : pour une articulation systémique des facteurs d'évolution du tissu urbain parisien entre le XVè et le XIXè siècle“. Thesis, Paris 1, 2017. http://www.theses.fr/2017PA01H006/document.

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Dans ce travail nous avons cherché à mieux appréhender les effets des circulations sur le tissu urbain parisien entre le 15e et le premier tiers du 19e siècle, et en particulier à comprendre dans quelle mesure celui-ci évolue en fonction des interactions qui s'établissent à plusieurs échelles entre la matérialité urbaine et les potentialités d'échanges. La cartographie de plusieurs corpus de données planimétriques et écrites nous a permis de construire nos propres données géohistoriques, tandis que leur intégration dans un SIG en a rendu possible la comparaison. Nous avons ainsi pu mettre en évidence des processus différents selon l'échelle à laquelle nous étudions les formes et, à chaque fois, souligner le caractère particulier de l'évolution de la matérialité urbaine à proximité des zones de flux: forte densité du parcellaire et du bâti, reconfigurations fréquentes des circulations intra-îlot, fonction commerciale prépondérante et rythme d'évolution plus rapide. Ces particularités sont la conséquence des interactions systémiques qui s'établissent entre le bâti, la voie et le flux qu'elle supporte, et qui aboutissent à la densification du tissu urbain et à la résilience de la voie. L'attractivité du flux de circulation pour les activités commerciales est selon nous un des facteurs principaux de cette systémique, et, parce que le mode de fonctionnement des échanges commerciaux n'évolue que très peu entre le 15e et le 19e siècle à Paris, elle est aussi un des facteurs importants de la stabilité morphologique du tissu urbain parisien durant cette période
In this work, we sought to understand effects of circulations on the Parisian urban fabric between the 15th and the first third of the 19th century, and, in particular, we sought to understand how it is evolving according to the interactions that develop at different scales between the materiality of the city and potentialities of exchange. The mapping of several corpus of planimetric and written data allow us to build our own geohistoric data, while theirs integration in a GIS bas made comparisons of results possible. This way, we were able to highlight different process according to scale choice for forms study, and, every time, to emphasize the particular character of the evolution of materiality of the city nearby traffic flow areas : high density of plots and buildings, frequent resetting of circulations inside blocks, preponderance of commercial activities and faster rhythm of change. These features are the consequence of systemic interactions that develop between buildings, streets and the traffic flow they bear, and lead to a densification of the urban fabric and street resilience. The attractiveness of the traffic flow for commercial activities is, according to us, one of the main factors of this systemic, and because there is little evolution in the operating mode of commercial activities between the 15th and the 19th century in Paris, it is also one of the main factors of morphology stability of urban fabric during this period

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Verdier, Norbert. „Le journal de Liouville et la presse de son temps : une entreprise d'édition et de circulation des mathématiques au XIXe siècle (1824-1885)“. Paris 11, 2009. http://www.theses.fr/2009PA112103.

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Cette étude, consacrée au Journal de Liouville, commence, en première partie, par explorer la presse mathématique au moment où elle se développe en France et à l'étranger entre la fin des années vingt et le milieu des années quatre-vingt marqué par l'arrivée d'une nouvelle génération de savants. La seconde partie étudie les éditeurs spécialisés en mathématiques. Plus particulièrement, nous montrons la position hégémonique de Bachelier. La fabrication effective des textes n'a quasiment jamais été abordée en histoire des mathématiques. La troisième partie est une étude du contenu et montre le poids prépondérant de l'analyse en dressant également une comparaison avec les Nouvelles annales de mathématiques lancées en 1842. Nous montrons comment progressivement l'espace éditorial se structure : le Journal se destine aux progrès des mathématiques alors que les Nouvelles annales, destinées aux candidats de l'École polytechnique et de l'École normale, visent les progrès des éléments. À travers une série d'études, nous relevons les faits « marquants» et « manquants» du Journal. La quatrième partie examine les changements du Journal à partir de 1856 pendant les dernières années de direction de Liouville, jusqu'en 1874 puis après son exclusion par l'éditeur. Pendant les dernières années de direction de Liouville, nous montrons les limites d'une gestion trop personnalisée. Dans le dernier tiers du XIXe, le Journal se confronte à l'émergence de nouvelles pratiques éditoriales portées désormais par des entités collectives : des « comités de rédaction ». Notre étude s'achève quand Jordan prend en mains les destinées du Journal en 1885 et lui fait prendre une toute autre tournure
In this thesis, we study Liouville 's Journal. In the first part, we analyse Liouville 's Journal and its time. We study the journals of Mathematics in the first nineteenth century in Europe. We study their dynamic of transmission, their public and the leading role of the first editors of mathematics. We do an history of mathematical Europe through these first journals. In the second part, we study the problem of edition of mathematics at the 19th. The editor, Bachelier plays very important part in the development of material mathematics in France and in Europe. In the third part, we will study mathematics of the Journal. We select some texts in order to understand principal facts. We do a comparison between Liouville 's Journal and Nouvelles annales de mathématiques founded by Gérono and Terquem, in 1842. Liouville’s Journal is a journal for researching in Mathematics and Nouvelles annales, intended to preparation of Ecole polytechnique and Ecole Normale, is for teaching Mathematics. In the fourth and last part, we study the Journal during the last years of Liouville: in 1874, the new Editor Gauthier-Villars decides to expel Liouville. At this time, the press is very different: after the first individual journals, journals are directed by « Comité de rédaction ». In 1885, Jordan is the redactor of Journal mathématiques pures et appliquées. It is a step for a new History and the end of our History

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Leclerc, Eric. „Mobilité, spatialité, et mondialité. Les informaticiens indiens dans la ville globale“. Habilitation à diriger des recherches, Université Michel de Montaigne - Bordeaux III, 2011. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00669182.

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Le volume inédit de cette habilitation à diriger des recherches propose un questionnement sur la mondialité, la façon de faire du Monde un lieu, et le rôle des Nouvelles Technologies de l'information et de la Communication (NTIC) dans cette transformation. Ce travail s'inscrit dans une géographie des NTIC à double titre, à la fois par une analyse de leur influence sur les rapports des sociétés avec leur espace mais aussi dans une réflexion épistémologique sur les formes de représentations cartographiques du Monde ainsi produit. La nouveauté des dernières TIC réside dans la dématérialisation des échanges grâce à la numérisation des contenus qui a permis leur accroissement spectaculaire depuis la fin du XXe siècle. Les NTIC sont présentes dans toutes les transactions de biens et aussi dans leur fabrication à travers les chaînes logistiques de production. Dans les relations humaines, elles occupent une part croissante des échanges idéels et transforment les pratiques de l'espace par les sociétés. En effet les NTIC entrent en concurrence avec les différents modes de gestion de la distance par l'homme. C'est pourquoi la mobilité constitue le cœur de cette réflexion, les NTIC offrant une alternative, la télé-communication, au déplacement ou à la co-présence. Le présent volume rassemble les résultats d'une recherche qui se focalise sur une figure de la mondialité, l'informaticien indien, et plus largement sa sphère de travail. Les informaticiens ont été choisis car ils sont à la fois producteurs et utilisateurs des NTIC. Ils constituent un groupe professionnel mobilisé pour réaliser la généralisation de ces outils dans l'ensemble des appareils productifs mondiaux. Ils sont donc les premiers concernés par les transformations de l'organisation et des temporalités du travail. En ce sens, ils expérimentent les modifications de l'emploi pour les travailleurs de la connaissance de la nouvelle société de l'information annoncée. La préférence accordée aux informaticiens indiens ne répond pas un soucis d'exotisme, mais permet d'interroger directement les usages des télé-communications et des circulations. En effet leur présence ubiquiste dans les grandes métropoles mondiales sonne comme une réfutation de l'hypothèse de Zelinski sur la diminution des déplacements par le recours aux télé-communications. Dans la phase actuelle de la mondialisation, la mobilité humaine demeure une variable d'ajustement aux besoins de matière grise. C'est pourtant dans le domaine des services autorisés par les NTIC, le secteur de l'infogérance, que le travail à distance a connu le plus grand développement, notamment en Inde, décrite comme le bureau du Monde. Il y a donc une tension entre les différentes formes de travail possibles, sur site (on-shore) ou à distance (offshore), particulièrement nette dans le cas des informaticiens indiens. D'autre part, les transformations impulsées depuis ce pays permettent de renverser l'ordre des facteurs dans l'analyse de la mondialité pour voir comment elle se fabrique ailleurs. Le cas des informaticiens indiens offre donc un point d'entrée pertinent pour observer la production de notre mondialité entre l'universel (l'informaticien) et le particulier situé (indien). C'est aussi une contribution à l'analyse des réseaux où se mêlent les dimensions humaines (réseaux migratoires) et techniques (Internet). Les NTIC sont analysées comme des médiateurs dans la production des collectifs sociaux. Cette recherche contribue enfin à une réflexion sur l'utilisation de nouvelles méthodologies dans les sciences sociales puisque l'exploration et la représentation de ces nouveaux mondes appartient au nouveau domaine des sciences humaines numériques, les digital humanities des anglo-saxons. Ce travail est une incursion dans des champs de recherche qui interpellent le géographe au moment où les autres disciplines se proposent de cartographier le cyberespace.

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Lopez, Clélia. „Modélisation dynamique du trafic et transport de marchandises en ville : vers une approche combinée“. Thesis, Lyon, 2017. http://www.theses.fr/2017LYSET009/document.

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Cette thèse propose une modélisation des interactions entre le Transport de Marchandises en Ville (TMV) et la dynamique du trafic. Ces deux composantes, pourtant imbriquées, ne sont que très rarement étudiées simultanément. Plus précisément, cette thèse investigue les impacts du TMV sur les états de trafic ; et inversement, les impacts des états de trafic sur le TMV. Les recherches s’articulent autour de deux axes : le TMV à l’échelle (i) de la livraison et (ii) de la tournée de livraison, et la dynamique du trafic à l’échelle (iii) d’un jour et (iv) d’un catalogue de jours. (i) Le TMV réalisé par des véhicules routiers peut engendrer des formes de congestion, et par conséquent des nuisances sonores et atmosphériques. Néanmoins, il s’agit d’un « mal nécessaire » car le transport de ces marchandises est essentiel pour l’économie des villes. Une pratique courante est la livraison en double file. Ces « stationnements sauvages » réduisent l’écoulement des véhicules dans le réseau de transport. Une étude de sensibilité quantitative en simulation microscopique met en lumière une dégradation significative des états de trafic sur un boulevard urbain à partir d’un faible nombre de stationnements en double file. Ces phénomènes locaux et temporaires semblent essentiels à intégrer dans les simulations du trafic afin d’étudier au mieux les performances globales du système de transport. (ii) Les tournées de livraison planifiées peuvent être améliorées par l’intégration des conditions de circulation. Les algorithmes existants d’optimisation de tournées se basent sur une certaine qualité et quantité de données. Nous investiguons l’influence de plusieurs niveaux de granularité d’information du trafic sur l’ordonnancement optimale des tournées. De plus, nous comparons les temps de parcours estimés par les algorithmes, et les temps de parcours effectifs estimés à l’aide d’une simulation microscopique. Les états de trafic attendus peuvent être sujets à quelques variations. Nous proposons une méthodologie de génération de tournées intégrant de l’incertitude dans la dynamique du trafic. (iii) À l’échelle de la ville, les états de trafic sont naturellement variables, que ce soit dans l’espace ou au cours du temps. Le partitionnement permet de découper un réseau de transport en zones homogènes. Une zone est définie par un ensemble de liens connectés ayant des conditions de circulation similaires. Nous proposons une approche spatio-temporelle définissant des zones en 3 Dimensions (3D). L’idée est de résumer la majeure partie de la dynamique du trafic d’une ville en utilisant peu d’information : la vitesse moyenne par zone spatio-temporelle. Deux familles de méthodes de clustering fondamentalement différentes sont comparées et évaluées. Le cas d’étude est le réseau d’Amsterdam avec des données réelles. (iv) D’un jour à l’autre, la dynamique du trafic peut être similaire. Nous proposons une méthodologie regroupant les jours par leurs motifs de congestion. L’existence d’une régularité dans les motifs journaliers est introduite par la notion de jour-type. Un jour-type est le jour de référence d’un groupe de jours. Nous validons notre modèle en comparant les temps de parcours effectifs et les temps de parcours estimés par les jours-types. Diverses applications peuvent être raffinées à partir de quelques jours-types, comme l’assistance routière et la génération de tournées
This thesis aims to modeling the interactions between the urban freight and the traffic dynamic. Although both are intertwined, they have rarely been studied considering a combined approach. Specifically, the main purpose is to analyze the impacts of the urban freight on traffic states, and vice versa. This research is focused on two axes: the urban freight considering (i) the delivery and (ii) the delivery route scales, and two traffic dynamic scales describing (iii) a day and (iv) a set of days. (i) The delivery of goods carried by vehicles can produce traffic congestion, noise and air pollution. Nevertheless, the transport of goods is essential for the economy of cities. The double parking is a common way for delivery trucks. This illegal parking reduces the vehicle capacity of the transportation network. A sensitivity analysis in traffic microscopic simulation model for urban freight highlight a significant decreasing of the traffic conditions on an urban corridor considering a low number of double parking. These local and temporal phenomena are essential to be integrated into the traffic simulation in order to better study the overall performance of the transportation system. (ii) The delivery route planner can be improved by integrating traffic conditions. The route optimization algorithms are based on quality and quantity of given data available. We investigate the influence of several levels of granularity on traffic information data for the optimal route scheduling. Moreover, the travel time estimated by algorithms and the effective travel time estimated by a microscopic simulation are compared. In addition, the expected traffic conditions can be subject to variations. We propose a methodology of delivery route planner integrating the uncertainty of the traffic dynamics. (iii) At the city level, the traffic conditions are varied through space and time. A partitioning of urban transportation networks makes possible to identify homogeneous zones. A zone is defined by a set of connected links with similar traffic conditions. We proposed a spatial and temporal approach to define the 3D zones. The idea is to summarize the majority of the traffic dynamics of a given city using only a few information: the mean speed per spatial and temporal zone. Two fundamentally different methods of clustering are compared and evaluated. The study case is the Amsterdam network with its real-world traffic data. (iv) From day to day, the traffic dynamic can be similar. We proposed a methodology grouping days by their similar congestion patterns. The existence of a regularity through daily patterns are introduced by consensual speed map. A consensual speed map is the reference day representing a group of days. Our model is validated by using the effective travel time and estimated ones by the consensual speed maps. Numerous applications can be refined from a couple of consensual speed maps, as the route guidance and delivery route planning

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Léone, Julie. „La céramique à paroi fine de Musarna (Étrurie méridionale) : typologie, production, circulation“. Thesis, Aix-Marseille, 2014. http://www.theses.fr/2014AIXM3006.

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La céramique à paroi fine est un groupe de vaisselle romaine parmi les plus représentés sur les sites archéologiques. Un échantillonnage important (environ 25000 fragments) a été mis au jour dans les différents secteurs fouillés de la cité étrusco-romaine de Musarna (territoire de Tarquinia). Son étude a permis d'identifier cinquante-huit formes de vases et de retracer leur évolution technique. Leur comparaison avec le matériel provenant des sites voisins, de l'Étrurie, de toute la péninsule italique, et des territoires conquis a conduit à l'identification de plusieurs zones de production. Divisés en six phases chronologiques, leur datation s'étend entre le dernier tiers du IIe siècle av. J.-C. et le IIe siècle ap. J.-C
The Thin-walled ware is one of the most represented class of vessel ceramic found on roman archaeological sites. An important batch (around 25000 shards) has been found in the various areas explored in one of the etrusco-roman cities of Tarquinia's territory: Musarna. The study of that Corpus allowed us to identify fifty-eight forms of vases and to trace their technological evolution. The parallels found with the material coming from others sites in Etruria, in the whole Italy and in the conquered territories have evidenced the existence of several productions areas. The Thin-walled ware from Musarna can be divided in six chronological phases, distributed between the last third of the II century B.C. and the II century A.D

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Bordarie, Jimmy. „Représentations sociales et mobilité urbaine durable : Etude de la transformation des représentations et des comportements des usagers de la route dans la perspective de généralisation du 30km/h“. Thesis, Angers, 2015. http://www.theses.fr/2015ANGE0049.

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Nos travaux de recherche s’inscrivent dans le cadre des représentations sociales comme prisme analytique de l’acceptation des politiques publiques appliquées aux problématiques de mobilité urbaine durable. Face à la mise en place du 30km/h par la Ville d’Angers, nous cherchons à saisir les déterminants psychosociaux en jeu dans les pratiques des usagers. Nous nous intéressons notamment au lien que la mobilité urbaine entretient avec l’amélioration de la qualité de vie et la construction de quartiers idéaux.Dans un premier temps, nous étudions la structure de la représentation sociale du quartier idéal et celle de la zone30 à l’aide d’une approche pluriméthodologique. Nous analysons ensuite les motivations qui permettent d’expliquer les pratiques tout en nous focalisant sur les effets de masquage et démasquage de certains aspects normatifs en jeu dans la représentation des zones 30.Dans un troisième temps, nous étudions les processus communicationnels afin d’optimiser les messages des campagnes de communication. Enfin, nous proposons l’étude de deux outils. Le premier a pour objectif de permettre aux collectivités d’analyser de façon pertinente la manière de mettre en place le 30km/h sur son territoire à partir d’indicateurs objectifs. Le second s’intéresse à la valence des représentations et à la dimension motivationnelle des individus, permettant d’orienter la mise en place d’actions pertinentes afin d’en optimiser l’implantation.Nos résultats révèlent l’importance de la communication dans les processus de restructuration des représentations sociales et supposent la nécessité d’un changement de paradigme nécessaire dans la présentation des problématiques de mobilité
Our research fits into the social representations’framework as an analytic prism of public policies’acceptance related to the sustainable urban mobility issue.With regard to the implementation of the 20mph (30kph) by the City of Angers, we study the psychosocial determinants towards the users’ practices. We are interested in the relationship that urban mobility maintains with the quality of life improvement and the construction ofideal neighbourhoods.In the first step, we study the social representation structure of the ideal neighbourhood and the one of 20mph zone (or 30kph zone) with a pluri-methodological approach. In the second step, we are interested in the individuals' motivations for explaining social practices. We focus on the masking and unmasking effects of normative aspects existing in the social representation. In the third step, we study communicational processes in order tooptimize awareness campaigns messages. Finally, we consider two tools. The first one allows public administrations to analyse and build a relevant strategy toimplement the generalization of 20mph zones on their territory through objectives indicators. The second onefocuses on the social representation valence and theindividuals’ motivational dimension. This information appears to be very important for orienting the elaboration of relevant actions in order to optimize its implementation.Our results reveal the importance of communication in restructuration processes of social representations. They also suggest the necessity of a paradigm change in the presentation of urban mobility issues

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Vonau, Elsa. „De la cité-jardins à la ville-satellite : circulation et métamorphoses d'un modèle urbain en France et en Allemagne du début du vingtième siècle aux années 1924“. Paris, EHESS, 2007. http://books.openedition.org/septentrion/4030.

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La recherche porte sur la réception en France et en Allemagne d’un projet conçu en Angleterre au tournant du XXème siècle, celui des cités-jardins. Elle a pour ambition de comprendre, à travers le prisme des échanges que ce projet a cristallisés, quel est le poids des formes dans l’évolution urbaine, c’est-à-dire aussi bien dans l’élaboration des savoirs sur la ville que dans le développement des techniques d’intervention. En articulant la perspective des transferts à la démarche comparative, elle entreprend de suivre la trajectoire du projet anglais en France et en Allemagne entre le début du XXème siècle et 1924, tout en s’interrogeant sur la nature des contacts, et les éventuelles coïncidences dans les évolutions urbaines, que l’assimilation d’un projet commun a pu susciter entre deux pays où les armatures urbaines, les savoirs urbanistiques et la croissance des villes s’étaient développés selon des voies très différentes
The research deals with the French and German reception of the garden city project which originated in England at the onset of the 20th century. It aims at elucidating the weight of forms in the development of cities – both, in regard to the elaboration of knowledge about the city and the development of urban policies – across the prism of exchanges generated by the project. In linking the perspective of transfers to that the comparison, the thesis follows the English project’s trajectory in France and Germany between the beginning of the 20th century and 1924 : the process of assimiliation of a common project is scrutinized for the nature of contacts as well as for potential coincidences in urban evolutions in the two countries which hitherto had experienced a very unlike development of urban growth, urban tissues and urbanistic knowledge

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Brunisholz, Pierre. „Supports de communications ubiquitaires pour les réseaux à l'échelle de la ville“. Thesis, Université Grenoble Alpes (ComUE), 2019. http://www.theses.fr/2019GREAM033/document.

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Le Wi-Fi est omniprésent dans les villes, que ce soit par le nombre grandissant de point d'accès public, ou la déploiement massif de points d'accès privés, sous la forme de boxes d'opérateurs notamment. Si nous supposons que l'ensemble de ces points d'accès soient utilisables afin de permettre à n'importe quel appareil d'accéder à Internet, alors nous aurions potentiellement une couverture réseau sur l'ensemble de la ville. Ce postulat nous a conduit à nous demander si le Wi-Fi pouvait être utilisé comme réseau à l'échelle urbaine. Ce réseau pourrait plus particulièrement être utilisé dans un contexte de mobilité. Or, le Wi-Fi n'a pas été conçu dans le but de gérer des utilisateurs mobiles,et les appareils doivent régulièrement changer de points d'accès lorsqu'ils n'ont plus de connectivité. Ce mécanisme, appelé handover, peut être long car les appareils doivent d'abord constater leurs pertes de connectivité avant de commencer à chercher le prochain point d'accès auquel s'associer. Il peut être particulièrement long pour des appareils comme les smartphones car ces derniers sont contraint en énergie et n'appliquent donc pas une politique de handover aggressive. Dans ce contexte nous avons cherché à caractériser les applications possible sur le Wi-Fi lorsqu'un utilisateur est mobile, en fonction de la durée de handover de son équipement, de sa vitesse et de la densité des points d'accès présents dans la ville. Nous avons constaté que pour les utilisateurs se déplaçant à faible allure, l'impact de la durée de handover est faible au regard de la connectivité totale, ce qui leur permet d'utiliser des applications gourmandes en terme de bande passante tant que celles-ci possèdent un certain degré de tolérances aux déconnexions. Cependant lorsque la vitesse de déplacement augmente, la durée de handover dégrade progressivement la connectivité des utilisateurs, de telle sorte que ceux ayant une allure élevée ne peuvent plus espérer utiliser les différents points d'accès. En effet, les équipements passent alors plus de temps à effectuer des handovers qu'à échanger des données applicatives. Les retransmissions jouant un rôle important dans la durée de handover, nous avons étudié finement leurs fonctionnement en 802.11.Pour cela nous avons mis en place un banc d'essai nous permettant d'observer les séquences de messages retransmis par différentes implémentations de 802.11lorsque l'on fait subitement disparaitre le point d'accès. Nous avons comparé ces séquences avec celle décrite dans le standard, et nous avons constaté que le nombre de retransmissions maximal ainsi que l'augmentation de la fenêtre de contention n'étaient pas respectés. De plus, ces implémentations passent beaucoup de temps à tenter de retransmettre avant d'initier leurs procédures de handover. Les retransmissions sont aussi utilisées dans les algorithmes d'adaptation de débits afin de déterminer si le lien se dégrade. Or, lors de la contention, le nombres de pertes augmente avec la plus forte probabilité de collisions. Afin d'observer l'impact des retransmissions sur les algorithmes d'adaptation de débits lors de la contention, nous avons mis en place un banc d'essai composé d'une trentaine de stations identiques. Nous avons constaté que l'algorithme de contrôle de débit utilisé est sous optimal par rapport à l'utilisation d'une modulation unique. Enfin, nous nous sommes intéressés à l'utilisation d'un tel réseau à l'échelle de la ville afin d'acheminer des données ayant une forte validité spatiale. Nous avons alors proposé un schéma d'adressage géographique exploitant l'infrastructure d'Internet. Il permet à la fois d'obtenir un découpage hiérarchique du monde, et d'avoir un préfixe hiérarchique des adresses, similaire à celui de CIDR. Nous montrons que ce schéma d’adressage peut être utilisé dans des adresses multicast pour envoyer des messages à destination de zones géographiques précises (surface minimale d'un mètre carré)
Wi-Fi is everywhere in cities, whether through the growing number of publicaccess points, or the massive private access points deployment, in the formof set-top boxes for the major part.If we assume that all these access points are usable in order to allow anydevice to access the Internet, then we would potentially have network coveragethroughout the city.This assumption led us to wonder if Wi-Fi could be used as a city-wide network.This network could, more specifically, be used in a context of mobility.However, Wi-Fi was not designed to manage mobile users, and devices have tooften change their access points when they no longer have connectivity.This mechanism, called handover, can be long because devices must first detecttheir connectivity losses before they can start looking for the next accesspoint to associate with.It can be particularly long for devices such as smartphones because they areenergy constrained and therefore do not apply an aggressive handover policy.In this context we tried to characterize the possible Wi-FI applications for amoving user, considering the handover duration, the user speed and the accesspoints density in the city.We found that for slow-moving users, the impact of the handover is smallcompared to the their overall connectivity.This allows them to use bandwidth-intensive applications as long as they areto some extend delay-tolerant.However, when the user’s speed increases, the impact of handover’s durationgradually degrades the user’s connectivity, so that high speed users can nolonger expect to use different access points.Fast moving devices spend more time performing handovers with new access pointsthan transmitting application data.Retransmissions play an important role in the duration of handover.In order to study in detail the retransmissions in 802.11, we have set up atestbed allowing us to observe the sequences of retransmitted messages usingdifferent implementations of 802.11 when we suddenly make the access pointdisappear.We compared these sequences with the one described in the standard, and we wefound that the maximum number of retransmissions as well as the growth in thecontention window were not respected.In addition, these implementations spend a lot of time trying to retransmitbefore initiating their handover procedures.Retransmissions are also used in the rate control algorithms to determine ifthe link is deteriorating.However, during contention, the number of losses increases with the higherprobability of collisions.In order to observe the impact of retransmissions on the rate controlalgorithms during contention, we have set up a testbed composed of about thirtyidentical stations.We found that the rate control algorithm used underperforms compared to theuse of a single modulation.Finally, we proposed a geographical addressing scheme compliant with theInternet infrastructure.It allows to obtain both a hierarchical division of the world, and ahierarchical prefix for the addresses, similar to the one used in the CIDRformat.We show that this addressing scheme can be used in multicast addresses to sendmessages to specific geographical areas (minimum area of one square meter)

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Roelens-Flouneau, Hélène. „Circuler en Asie Mineure cistaurique du IVème siècle avant notre ère au principat“. Thesis, Paris 10, 2013. http://www.theses.fr/2013PA100082.

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L’époque hellénistique est, pour la péninsule anatolienne, une période d’intensification des circulations. Après la conquête d’Alexandre, elle apparaît en effet pour les Gréco-Macédoniens comme un passage obligé vers l’Orient. Ce travail se propose d’étudier les infrastructures qui permirent ces déplacements : les routes et tous les aménagements qui les bordaient ou assuraient sa continuité ; les fleuves navigables, et les lignes maritimes qui reliaient les ports des côtes micrasiatiques. À partir de différentes études de cas, on montre comment ces voies de circulation fonctionnaient en réseau au niveau local, régional et supra-régional. Dans un second temps, on analyse l’influence des institutions sur l’organisation des circulations : les pouvoirs, par l’installation d’infrastructures, le contrôle des déplacements et diverses politiques économiques et financières, avaient la possibilité d’encourager la circulation des biens et des personnes. Enfin, on s’intéresse aux conditions de déplacement des voyageurs et au déroulement du voyage depuis sa préparation par le biais d’actions religieuses, et le choix d’un mode de déplacement, ou d’un lieu d’hébergement jusqu’à la manière dont le voyageur se repérait pour trouver son chemin dans un territoire dont il avait une représentation plus ou moins précise
During the Hellenistic Period there was an intensification of movement within Anatolia. After Alexander’s conquest, Asia Minor became, in effect, for Greeks and Macedonians a necessary stepping stone for travel to the East. This thesis begins by studying the infrastructure which facilitated the mobility of people and goods, in particular roads and their facilities, as well as navigable rivers and maritime routes which connected the harbours of Asia Minor. Different case studies demonstrate the existence of local, regional and supra-regional road-networks in this area. The second part of this thesis explores the influence of institutions on the organisation of circulation and the different ways in which authorities could encourage the circulation of goods and people – includingthe creation of infrastructure, the control of mobility, and different economic and financial policies. In conclusion, this thesis examines the conditions of travel from the perspective of the traveller, including religious preparations, the choice of means of transport and accomodation as well as the means travellers used for planning their journeys and navigating and what these tell us about how space and distance were conceived

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Dario, Julien. „Géographie d’une ville fragmentée : morphogenèse, gouvernance des voies et impacts de la fermeture résidentielle à Marseille“. Thesis, Aix-Marseille, 2019. http://www.theses.fr/2019AIXM0190.

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Le phénomène de fermeture résidentielle a connu en moins de vingt ans un développement considérable à Marseille, notamment dans les périphéries urbanisées à partir du 20e siècle. Les nouveaux produits immobiliers, issus de la promotion récente dans des zones de renouvellement, ou les anciennes rues de lotissements, de copropriétés, fermées au passage, se sont multipliés et la dynamique tend même à s’amplifier. Par la thématique de la fermeture nous interrogeons un objet élémentaire de l’urbain, la voie, abordée d’un point de vue symbolique (lien avec la question de l’espace public), fonctionnel (impact de la fermeture) et juridique (droit des sols et fermeture). La fermeture est appréhendée par la question de ses origines en faisant une géohistoire du statut privé des voies. Nous analysons la morphogenèse locale du plan de voirie périphérique, marquée par un libéralisme ancien et une informalité des pratiques. La pluralité d’acteurs et l’évolution de leur rôle dans la production et la gestion des voies à Marseille révèlent d’importants enjeux de gouvernance et expliquent l’héritage et la reproduction d’une large trame de voirie privée. Le défaut de planification et d’intervention publiques a favorisé la dynamique d’enclosure des voies dont nous analysons les effets sur la ville et les urbanités sous trois formes : l’intensité des coupures vis-à-vis des continuités du plan de voirie et des déplacements intra-urbains (en particulier piétons), la contradiction avec les plans et les projets publics en lien avec les politiques de « ville durable », enfin, l’émergence de conflits de riverains autour de la création d’enclaves à proximité de centralités et d’équipements publics
This thesis describes causes and consequences of urban fragmentation linked to gated communities expansion in Marseille (France). This work is based on 10 years of research and field surveys led by geographers. The dynamics of enclosure is very strong from over 20 years in Marseille, especially in peripherical areas, urbanized all along 20th and 21th centuries. New-built residential projects in urban regeneration areas or existing streets closure are very common now and tends to be more and more. By this enclosure phenomenon, we question another elementary city’s object. We analyse street / road in its symbolical (link with public space), functional (enclosure impacts) and juridical (soil law) way. We address enclosure by its origins through a “geohistory” of streets and their private status, local morphogenesis of peripherical road map, marked by an old liberalism politics and informality. Actor’s plurality and their evolution through time about roads management and production reveal important governance stakes. It explains the inheritance and reproduction of a large number of private streets too. Lack of planification and public interventions has promoted enclosure dynamics. We analyse its impact on urban environment and urbanities in 3 ways: cut-offs intensity on urban street continuity and pedestrian moves, contradiction with urban public projects, linked to sustainable politics and at last, conflicts emergence between local residents. We built this work as a research-action, we address the impacts and genesis of this deeply embedded phenomenon

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Beziat, Adrien. „Approche des liens entre transport de marchandises en ville, formes urbaines et congestion : Le cas de l'Ile-de-France“. Thesis, Paris Est, 2017. http://www.theses.fr/2017PESC1036/document.

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Le transport de marchandises en ville (TMV) est essentiel à la vitalité économique des espaces urbains, mais également source de nombreuses externalités négatives, notamment la congestion routière. Si la quantification des pertes de temps est aujourd’hui une pratique banalisée, la contribution du TMV est moins fréquemment étudiée. Par ailleurs, l’impact réciproque de la congestion sur les opérations de TMV est relativement peu abordé, surtout dans une perspective urbanistique et géographique. L’occupation de la voirie par les véhicules de fret et leurs impacts sur l’organisation du TMV peuvent pourtant être considérés comme étant le résultat de divers phénomènes socio-spatiaux.Cette thèse se propose d’analyser l’occupation de la voirie par les véhicules de fret, l’importance des coûts de congestion routière associés ainsi que les incidences sur l’organisation du TMV. D’un point de vue théorique, le TMV est pensé comme un ensemble de processus industriels (à envisager dans un cadre plus large que la simple opération de transport) aux caractéristiques variées, mis en place par des entreprises pour répondre aux besoins d’approvisionnement des entreprises d’une aire urbaine. Nous analysons l’articulation de ces processus industriels avec les formes urbaines de la ville, et en particulier la relation difficile qu’entretiennent le TMV et la densité spatiale. D’un point de vue empirique, nous mobilisons plusieurs sources de données décrivant les flux de marchandises en Ile-de-France (dont l’enquête Transport de Marchandises en Ville (ETMV) réalisée en 2010). Outre son ancrage fort dans un référentiel spatial, nos analyses empiriques de la contribution du TMV à la congestion routière s’inspirent de plusieurs cadres disciplinaires, l’ingénierie des trafics et l’économie des transports notamment
Urban goods movements (UGM) are essential for economic activities in urban areas, but they are also generators of negative externalities, including road congestion. However, while the measure of time losses is a common research practice, the contribution of UGM is less frequently studied. The reciprocal impact of congestion on UGM operations is also rarely addressed, especially from the perspective of urban planning and geographic analysis. Yet, road occupancy by freight vehicles, and their impacts on UGM operations and organization can be considered as the results of socio-spatial phenomena.This thesis proposes an analysis of road occupancy by freight vehicles, of the induced congestion costs, and of the impacts on UGM operations. From a theoretical perspective, we analyze UGM as various industrial processes (which should be considered in a wider perspective than the simple transport operation), with diverse characteristics, implemented by companies to meet the supply needs of companies of an urban area. We also emphasize the need to analyze the links between those industrial processes and urban forms, and we focus on the difficult relationship between UGM and urban density. From an empirical perspective we rely on several data sources (including the Urban Goods Movements Survey (UGMS) performed in Ile-de-France in 2010). While our framework is grounded in spatial analysis, our empirical analyses of road congestion induced by urban freight also borrow from several disciplinary fields, including traffic engineering and transport economics

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Touhbi, Saâd. „Élaboration d’un modèle multi-agents pour la génération synthétique de trafic : application à la mobilité urbaine de la ville de Marrakech“. Electronic Thesis or Diss., Sorbonne université, 2018. http://www.theses.fr/2018SORUS326.

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La génération de trafic est un processus indispensable dans la simulation du trafic. Ce processus permet de définir une série d’arrivées des véhicules dans une route. Cette série est prouvée aléatoire depuis 1930. Toutefois, sa distribution reflète à un niveau le comportement de conduite. L’objectif de notre thèse est de mettre en place un outil de génération de trafic permettant de définir le point d’arrivée du véhicule dans une route, identifier le choix de type du véhicule, définir son temps d’arrivée, et lui affecter une vitesse initiale. Une première étape faite dans ce sens est la modélisation d’arrivée, particulièrement le TIV, en mettant en place un protocole d’analyse de cette variable en quatre étapes : traitement des données d’arrivée des véhicules et calcul de la variable TIV, définir des échantillons représentant différents niveaux de trafic, le choix des modèles probabilistes et estimation des paramètres, comparaison des modèles estimés et les données empiriques. Une application numérique est effectuée sur quatre routes à trois voies chacune interrompue par un feu de signalisation à la ville de Marrakech. On en conclut que Le modèle de Pareto IV est non rejeté pour les différents niveaux de trafic. Le modèle Exponentiel est prouvé inadéquat dans les différents niveaux de trafic. Le modèle Log-Normal et le modèle de Pearson type III sont adéquats pour des niveaux de trafic intermédiaire et élevé. Ces résultats ont permis de tester l’utilisabilité de notre outil de génération de trafic sous différentes modalités. L’outil permet de générer un niveau trafic cohérent avec celui désiré. Une première intégration a été faite pour la simulation MarrakAir permettant d’estimer les polluants automobiles en se basant sur le trafic. Ceci afin d’éliminer la nécessité d’avoir des données ponctuelles sur l’arrivée des véhicules
Traffic generation is an important process in traffic simulation. It defines a series of vehicle arrival at a road. This series is proven to be random since 1930. However, its distribution explains at a level the behavior of the motorists. The goal of this thesis is to establish a traffic generation toolbox to produce a series of vehicle arrival characterized by their entry point, their type, arrival time and their initial speed. A first step was to establish an analysis protocol for the time headway (TH) of the arriving vehicles consisting of four steps : (i) data processing and calculating TH, (ii) sampling of data according to different levels of traffic, (iii) model choice and estimation, (iv) and the comparison of the estimated models and the empirical data. The application of the latter on four roads with three lanes interrupted by a signalized intersection showed that : The Pareto IV model is not rejected for all levels of traffic in these roads, the Exponential model is proven to be inadequate for all levels of traffic, the Log-Normal and Pearson III are best suited for intermediate to high levels of traffic. These results helped in testing the traffic generation toolbox proving that it generates coherent level of traffic compared to the desired configuration. The latter was integrated in the simulation MarrakAir that estimated the level of pollution based on traffic. This was done to eliminate the necessity to have punctual data from sensors about vehicle arrivals

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Ben, Slama Hanène. „Parcours urbains quotidiens : l'habitude dans la perception des ambiances“. Phd thesis, Grenoble 2, 2007. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00398948.

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Cette thèse traite la question de la place de l'habitude dans la perception des ambiances des parcours quotidiens. Ainsi, une lecture sensible des parcours urbains quotidiens, permet de travailler sur les processus d'habituation en lien avec l'organisation spatiale elle-même ou bien encore par rapport à leur valeur esthétique et morphologique. Cette lecture sensible met en évidence des enjeux opérationnels relatifs aux processus de conception de l'espace construit. Le parcours urbain quotidien relève d'une situation ordinaire de référence constitutive de la formation de l'habitude chez le citadin. De ce point de vue, la notion de parcours urbains quotidien représente une entrée méthodologique pertinente pour aborder la question plus large de l'habitude.

Dans cette recherche nous mettons en avant une analyse comparative qui traite de l'influence de la dimension culturelle dans la manière de percevoir les ambiances d'un parcours urbain quotidien. Nous optons pour des parcours situés dans deux contextes socioculturels où les usages, pratiques et vécus de l'espace public, ne sont pas les mêmes. Il s'agit d'une recherche exploratoire, qui nous a permis de tester des méthodes permettant d'accéder aux processus d'habituation dans la perception des ambiances.

Après la réalisation et l'analyse des enquêtes effectuées à Tunis et Grenoble, nous avons structuré nos résultats sous trois formes, à savoir :
- Une typologie exploratoire des habitués : description des profils des habitués, de leur mode d'attention et de perception des ambiances de l'espace public habituel.
- L'étude des habitudes dans l'espace public, en traçant le lien qui existe entre la configuration spatiale et les pratiques quotidiennes.
- Et enfin le processus d'habituation aux parcours (les caractéristiques et le déroulement), qui se fait en boucle et en trois étapes : "acquisition, maturation et stabilisation".

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Dablanc, Laetitia. „Entre police et service : l'action publique sur le transport de marchandises en ville.Le cas des métropoles de Paris et New York“. Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1997. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00129508.

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L'objectif général de cette thèse est de contribuer à la réflexion sur les modes de gestion publique du transport des marchandises dans les villes soumises à des pressions logistiques fortes. Dans la partie I, après avoir traité la question générale du "transport des marchandise en ville", nous introduisons la notion de sur-représentation logistique des métropoles. L'étude du dispositif logistique des régions parisienne et new-yorkaise permet de valider partiellement l'hypothèse de liens spécifiques entretenus par les grandes villes avec le fret et la logistique. Dans la partie II, nous analysons la réponse publique aux enjeux du fret urbain, à travers un recensement des acteurs qui interviennent en ville sur le transport de marchandises, et des instruments qu'ils privilégient. Le dispositif juridique général (droit du transport, droit des collectivités territoriales, etc.) qui encadre les actions publiques sur le fret "ignore" encore largement le fret urbain, tout en attribuant aux acteurs locaux des responsabilités importantes. Malgré un intérêt exprimé par des acteurs régionaux ou nationaux pour des politiques logistiques globales (plates-formes de fret, intermodalité), ce sont les réglementations communales régissant la circulation des véhicules utilitaires et la configuration des lieux de chargement et déchargement des marchandises qui constituent l'essentiel de l'action publique sur le fret en milieu urbain. Dans la partie III, les constats précédents sont analysés à l'aide des catégories du droit administratif situées entre les deux pôles de la "police" et du "service public". L'utilisation de ce canevas juridique permet de mettre en valeur la prééminence de la notion de prescription sur celle de prestation. Mais questions d'efficacité économique et préoccupations environnementales se joignent afin de promouvoir une régulation nouvelle des activités du fret : des politiques de "centres de distribution urbaine" sont mises en œuvre par un nombre croissant de villes européennes, allant parfois jusqu'à envisager le transport des marchandises comme un service public. Nous discutons les avantages mais aussi les risques posés par cette évolution de l'action publique sur le fret urbain d'une régulation strictement "policière" à une régulation de type prestataire appartenant à la sphère du service.

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Morelli, Xavier. „Pollution de l'air, santé et défaveur sociale en zone urbaine“. Thesis, Université Grenoble Alpes (ComUE), 2016. http://www.theses.fr/2016GREAS015/document.

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En zone urbaine, la pollution atmosphérique représente un enjeu majeur de santé publique. La caractérisation du risque associé dépend fortement de la qualité de l’estimation des expositions. Si les études étiologiques s’appuient maintenant souvent sur des modèles ayant une résolution spatiale fine, les études d’impact sanitaire (EIS) reposent encore généralement sur des approches avec une faible résolution spatiale. Ces contrastes spatiaux pourraient entraîner des inégalités sociales dans la distribution de l’impact sanitaire des polluants atmosphériques. D’autres facteurs, et en particulier le bruit, partagent les mêmes sources et ont potentiellement des effets sur la santé, et devraient aussi être pris en compte dans les études épidémiologiques. Les objectifs étaient : 1. D’étudier la possibilité de modéliser la distribution des particules ultrafines (UFP) en milieu urbain, et d’évaluer la corrélation entre UFP et bruit ; 2. De réaliser une EIS des particules fines avec une résolution spatiale fine, et d’investiguer les inégalités socio-économiques dans le fardeau de maladie généré par les particules ; 3. D’estimer les bénéfices sanitaires de scénarios théoriques de réduction de la pollution de l’air à l’échelle urbaine.Le premier objectif fait partie du projet Tri-tabs, conduit dans les villes de Bâle, Gérone et Grenoble. Des mesures de 20 min du bruit routier et du trafic, mais pas des UFP, étaient fortement reproductibles sur plusieurs mois. Sur des mesures simultanées, la corrélation entre le bruit et les UFP était modérée, ce qui ouvre la possibilité d’un ajustement réciproque pour de futures études épidémiologiques, permettant ainsi de démêler leurs potentiels effets court terme.Le second objectif se focalise sur le long terme. La plupart du temps, les études d’impact sanitaire ne prennent pas en compte les variations spatiales des concentrations en polluants en zone urbaine. Dans les agglomérations de Grenoble et Lyon en 2012, l’exposition aux PM2.5 a été estimée à une échelle de 10×10 m en combinant un modèle de dispersion à des données de densité de population. Les événements de santé retenus étaient la mortalité ainsi que l’incidence du cancer du poumon (Grenoble) et des petits poids des naissances à terme. Les estimations de l’impact sanitaire ont été répétées en considérant les concentrations en polluants de façon homogène au sein de chaque agglomération. La proportion de cas attribuables à la pollution de l’air était de 3–8% pour la mortalité et 9–43% pour les petits poids de naissances à terme. A Grenoble, 6,8% des nouveaux cas de cancer du poumon étaient attribuables à la pollution de l’air. L’impact était sous-estimé de 8 à 20% lorsque les stations de mesure de fond étaient utilisées. Le risque attribuable était plus important dans les quartiers dont le niveau de défaveur sociale était intermédiaire ou légèrement au-delà.Nous avons estimé l’impact de scénarios de réduction des niveaux de particules fines. Les scénarios visant une réduction de ces niveaux de 5% permettraient une réduction d’environ 10% des décès attribuables aux particules, tandis que les actions visant à réduire uniquement la pollution chez les 10% d’habitants les plus exposés ne procureraient qu’un gain sanitaire marginal (environ 1%). En conclusion, nous avons montré que les mesures à court terme ne peuvent pas être utilisées pour modéliser les UFP en zone urbaine ; nous avons été parmi les premiers à réaliser une EIS s’appuyant sur un modèle de dispersion à résolution spatiale fine, et à avoir intégré les petits poids de naissances. Nos estimations ont montré que les stations de fond utilisées couramment en France pour les EIS tendent à sous-estimer les expositions, comparées à un modèle de dispersion. Notre estimation de la réduction des niveaux de particules fines nécessaire pour atteindre une réduction significative de l’impact sanitaire de la pollution de l’air en zone urbaine pourrait servir de guide à des politiques publiques
In urban areas, atmospheric pollution represents a major threat to human health. The accurate characterization of this threat relies centrally on the quality of exposure assessment. It also requires assessment of other factors sharing the same sources and also possibly impacting health, such as noise. Fine-scale exposure assessment of air pollution levels may allow identifying spatial contrasts. Such spatial variations may lead to social differences in the distribution of the health impact of these pollutants.The general aims of the PhD were: 1. To study the possibility to model ultrafine particles distribution in urban areas and assess the correlation of ultrafine particles levels with road traffic noise; 2. To assess the risk incurred by air pollution exposure with a fine-scale modelling approach and investigate the potential socio-economic disparities in health burden induced by particulate matter; 3. To investigate the health benefits expected from hypothetical scenarios of reduction of air pollution levels at the urban scale.The first aim relies on Tri-tabs project, conducted in three European cities (Basel, Girona, Grenoble). Measurements during 20 minutes of outdoor noise and traffic, but not of UFP, were strongly reproducible over durations of a couple of days or months. In these areas, on the short-term, noise levels and UFP concentrations exhibited relatively moderate correlations, which may allow adjustment for mutual confounding in epidemiological studies, thus allowing to disentangle their possible short-term health effects.The second aim introduces health effects, and focuses on the longer term. Risk assessment studies often ignore within-city spatial variations of air pollutants. In Grenoble and Lyon areas (0.4 and 1.2 million inhabitants, respectively) in 2012, PM2.5 exposure was estimated on a 10×10 m grid by coupling a dispersion model to fine-scale data on population density. Outcomes were mortality, lung cancer and term low birth weight incidences. The numbers of cases attributable to air pollution were estimated overall and stratifying areas according to the European Deprivation Index, a measure of social deprivation. Estimations were repeated assuming spatial homogeneity of air pollutants within city. The proportion of cases attributable to air pollution was in the 3-8% range for mortality and 9–43% range for term low birth weight. In Grenoble, 6.8% (95% CI: 3.1–10.1%) of incident lung cancer cases were attributable to air pollution. The impact was underestimated by 8 to 20% when background monitoring stations were used to assess exposure, compared to fine-scale dispersion modeling. Health impact was highest in neighborhoods with intermediate to higher social deprivation.Several countries across Europe have implemented air pollution regulation policies, or low emission zones, France being an exception. We estimated the health impact of air pollution under different scenarios of reduction of fine particulate matter concentrations. Scenarios targeting a reduction in the PM2.5 annual averages by 5% led to a 10% decrease of the health burden, while actions aiming at only reducing the exposure of the population exposed above the 90th percentile did not yield a significant reduction of the health burden (around 1%).In conclusion, we have shown that short-term measurements cannot be used to model ultrafine particles levels in urban areas; we were among the first to rely on a fine-scale exposure model for estimating the health impact of air pollution, and quantify its impact on term low birth weight. Our estimations showed that background air quality monitoring stations used classically in France for health impact assessment studies tend to underestimate exposure, compared to a spatially-resolved dispersion model. We have provided an estimate of the air pollution decrease required to obtain a significant reduction of the health impact of air pollutants in urban areas

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Delas, Julien. „La ville imprévisible : dynamiques de cheminement, expérience sensible partagée et épreuve du surgissement dans les espaces publics du quotidien“. Phd thesis, Université de Grenoble, 2012. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00981765.

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Inscrit dans le champ des ambiances architecturales et urbaines, cette thèse interroge la constitution de l'expérience sensible dans les cheminements urbains à partir d'une méthode de parcours commenté " en aveugle ". Une enquête a été menée à Grenoble auprès de 34 personnes constituées en deux groupes d'âge, leur faisant parcourir, les yeux bandés, un espace de la ville où ils n'étaient jamais allés. À partir d'analyses détaillées des commentaires recueillis lors des parcours, nous montrons comment s'opère la mobilisation des sens dans la marche. En effet, des sens aux contextes de sens en passant par les objets d'expérience, nous explorons différentes perspectives pour rendre intelligible l'expérience sensible. Une réflexion particulière est alors menée sur l'impact du protocole d'enquête et la relation chercheur/participant en intégrant pleinement ces derniers aux analyses et à l'objet de recherche. Nous proposons enfin de nous saisir de la notion de " surgissement " pour révéler les aspects dynamiques de l'expérience sensible des espaces publics et cherchons à faire de cette notion un levier de discussion théorique ainsi qu'un outil de définition dans l'aménagement des espaces publics urbains, tant du point de vue physique et spatial que dans le cadre d'une politique du sensible confrontée à la standardisation ou à des effets de normalisation. S'appuyant sur des approches phénoménologiques et pragmatistes et soucieux des effets des modalités d'aménagement contemporain, ce travail contribue ainsi à la problématique des ambiances urbaines.

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Le, Gall Julie. „Buenos Aires maraîchère : une Buenos Aires bolivienne ? : le complexe maraîcher de la région métropolitaine à l'épreuve de nouveaux acteurs“. Phd thesis, Université Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2011. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00682541.

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A travers le cas de Buenos Aires, cette thèse s'intéresse à la conservation d'espaces de proximité pour nourrir les métropoles : malgré de fortes pressions métropolitaines, la capitale argentine a maintenu ses espaces de production et de commercialisation pour approvisionner ses treize millions d'habitants en légumes frais. Dans une démarche au carrefour des géographies sociale et culturelle, de l'étude des relations villes-campagnes, des circulations et des réseaux, la recherche s'attache aux conditions et modalités de ce maintien et interroge le rôle de nouveaux acteurs dans ces processus : les migrants boliviens, qui ont succédé ces trente dernières années aux Italiens, Portugais et Japonais. Dans un contexte de transformations métropolitaines importantes, les espaces et réseaux maraîchers non seulement se maintiennent, mais se consolident et se renouvellent du fait des stratégies des Boliviens. Les constructions territoriales de ces nouveaux protagonistes attestent leur installation prolongée en Argentine, mais sans l'établissement d'un dialogue avec les autres acteurs de l'activité maraîchère et les acteurs institutionnels de la métropole, les dynamiques actuelles ne suffiront ni sur le plan quantitatif, ni sur le plan qualitatif, au maintien à long terme des espaces de proximité. Pour approvisionner ses habitants, la métropole argentine ne peut se passer de la mise en place de nouvelles politiques périurbaines ni d'un plan de développement commercial. Les Boliviens, aujourd'hui garants de l'approvisionnement en légumes de Buenos Aires, pourraient ainsi jouer, à l'avenir, un rôle déterminant dans les politiques d'aménagement régional.

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Chen, Chao. „Understanding social and community dynamics from taxi GPS data“. Phd thesis, Institut National des Télécommunications, 2014. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01048662.

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Taxis equipped with GPS sensors are an important sensory device for examining people's movements and activities. They are not constrained to a pre-defined schedule/route. Big taxi GPS data recording the spatio-temporal traces left by taxis provides rich and detailed glimpse into the motivations, behaviours, and resulting dynamics of a city's mobile population through the road network. In this dissertation, we aim to uncover the "hidden facets" regarding social and community dynamics encoded in the taxi GPS data to better understand how urban population behaves and the resulting dynamics in the city. As some "hidden facets" are with regard to similar aspect of social and community dynamics, we further formally define three categories for study (i.e. social dynamics, traffic dynamics, and operational dynamics), and explore them to fill the wide gaps between the raw taxi GPS data and innovative applications and smart urban services. Specifically, 1. To enable applications of real-time taxi fraud alerts, we propose iBOAT algorithm which is capable of detecting anomalous trajectories "on-the-fly" and identifying which parts of the trajectory are responsible for its anomalousness, by comparing them against historically trajectories having the same origin and destination. 2. To introduce cost-effective and environment-friendly transport services to citizens, we propose B-Planner which is a two-phase approach, to plan bi-directional night bus routes leveraging big taxi GPS data. 3. To offer a personalized, interactive, and traffic-aware trip route planning system to users, we propose TripPlanner system which contains both offline and online procedures, leveraging a combination of Location-based Social Network (i.e. LBSN) and taxi GPS data sets. Finally, some promising research directions for future work are pointed out, which mainly attempt to fuse taxi GPS data with other data sets to provide smarter and personalized urban services for citizens

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Dissertationen zum Thema „Circulation – Villes“

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