Dissertationen zum Thema „Chemin de fer du Congo“
Um die anderen Arten von Veröffentlichungen zu diesem Thema anzuzeigen, folgen Sie diesem Link: Chemin de fer du Congo.
Geben Sie eine Quelle nach APA, MLA, Chicago, Harvard und anderen Zitierweisen an
Machen Sie sich mit Top-50 Dissertationen für die Forschung zum Thema "Chemin de fer du Congo" bekannt.
Neben jedem Werk im Literaturverzeichnis ist die Option "Zur Bibliographie hinzufügen" verfügbar. Nutzen Sie sie, wird Ihre bibliographische Angabe des gewählten Werkes nach der nötigen Zitierweise (APA, MLA, Harvard, Chicago, Vancouver usw.) automatisch gestaltet.
Sie können auch den vollen Text der wissenschaftlichen Publikation im PDF-Format herunterladen und eine Online-Annotation der Arbeit lesen, wenn die relevanten Parameter in den Metadaten verfügbar sind.
Sehen Sie die Dissertationen für verschiedene Spezialgebieten durch und erstellen Sie Ihre Bibliographie auf korrekte Weise.
1
Gamandzori, Joseph. „Chemin de fer, villes et travail au Congo, 1921-1953“. Lille 3 : ANRT, 1988. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37605315f.
Der volle Inhalt der Quelle
2
Gamandzori, Joseph. „Chemin de fer, villes et travail au congo (1921-1953)“. Paris 7, 1987. http://www.theses.fr/1987PA070109.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Il s'agit de la construction du chemin de fer congo-ocean et de ses effets d'entrainement sur les regions riveraines. Apres 30 ans confrontation des projets et de debats steriles, les travaux furent engages en 1921 par le g. G augagneur (relaye en 1924 par antonetti). Les compagnies concessionnaires venaient d'echouer dans la realisation de l'infrastructure de communication que leur prescrivait le cahier des charges. Et la question des transports restait l'obstacle principal a la mise en valeur du territoire. De 1921 a 1934, les travaux ont mobilise toutes les energies populaires locales dans l'effort de construction et de ravitaillement des chantiers. Dans un cadre de foret primaire, et sous l'empire du travail force, les recrues ont affronte des difficultes innombrales, sans moyens techniques suffisants et dans des conditions d'hygiene epouvantables. Il en resulta une mortalite considerable. La realisation de la voie permit le developpement du travail migrant dans le perimetre ferroviaire et les gares, autour des activites forestieres, d'extraction minieres et de plantations. L'essor urbain, commence des le debut des travaux (lotissement de pointe-noire, brazzaville, dolisie), fut accentue apres la seconde guerre mondiale par le programme du f. I. D. E. S. Il a ete interessant d'examiner dans ce cadre promu au rang de pole de developpement principal, les mutations economiques, psychologiques, et sociales qui s'y sont operees. On vit ainsi s'amorcer la diffusion de nouvelles habitudes de consommation, le travail salarie, les experiences "d'acclimatation" de la main d'oeuvre, le travail feminin. . . La zone du chemin de fer enregistra une pression fonciere et un essor commercial sans precedents, de sorte que pour sortir de la crise de la fin des travaux, il fallut une restructuration complete. A ce titre, le chemin de fer a ete un veritable agent regulateur economique, social et culturel pour le congo et l'a. E. FThe question is about the railway building (congo-ocean) and his effects on the surrounding regions. The story take place in congo colony during french control. The railway building was opened by g. G augagneur in 1921 (relieved by antonetti in 1924), after thirty years of comparison of projects and unproductive debates. Licence holders have stranded to realize the infrastructure prescribed. So, the question of transport remained an obstacle to expand the colony. From 1921 to 1934, congo-ocean building mobilized all popular's might, by the building and supplying. Men have work in a thick forest, forced, without some adequate instruments, by very bad hygie -nic conditions. The mortality was considerable. The railway allowed the work migrations, around the way and the stations, following forest, mineral extraction, and plantations ativities. The urbanization take a great development with the railway building, accentuated by the f. I. D. E. S program starting after the second war-world : (housing estate of pointe-noire, brazzaville, dolisie). It has been intersting to examine economics, psychological, and social mutations who take place in the railway environment : like diffusion of new customs ofconsuption, the wage earner work, some experience in using manpower (chinese people, women. . . ). The landed presure and the commercial development happenned around the railway belt, so, authorities take steps to struggle againstthe crisis who happenned after the railway building. The railway was an instrument of authorities'regulation economic, social and cultural in congo and a. E. F
3
Logeat, Jean-Marc. „Cybernétique et chemin de fer“. Paris 4, 1997. http://www.theses.fr/1997PA040243.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
La cybernétique concerne l'étude du contrôle et de la communication dans les systèmes vivants et les automates. Elle est née officiellement en 1948 de la parution d'un livre (« cybernetics ») écrit par le mathématicien américain Norbert Wiener (1894-1964), et résulte d'une approche commune aux deux domaines. Du milieu universitaire américain, elle allait rapidement s'étendre et trouver dans le monde ferroviaire français un terrain favorable. Son histoire s'inscrit dans le substrat très larges des " techno-sciences " du XXème siècle, où le chemin de fer a pu parfois jouer un rôle de pionnier. Acclimatée par celui-ci dans le cadre d'une large modernisation usant des moyens de l'informatique et de l'électronique entre 1955 et 1980, elle devait perdre de son prestige devant d'autres concepts plus novateurs, non sans avoir marqué le chemin de fer de son empreinteCybernetics concerns the study of control and communication in the living systems and the automatons. It was born officially from the issue in 1948 of an eponym book written by the American mathematician Norbert Wiener (1894-1964), and results of a common approach in the two domains. From the American university place, it quickly extended itself, and found in the French railway a favorable ground. Its story grew on the broad subtract of the XXth century «techno-sciences", where the railway could sometimes play a part of pioneer. Acclimatized by this one in the frame of a broad modernization using of the means of computer science and electronic, it might lost a part of its prestige in front of more innovating concepts, not without having marked modem railway of its stamp
4
Cam, Anh Tuan. „Le chemin de fer Haiphong - Yunnan (1898-1945)“. Thesis, Aix-Marseille, 2014. http://www.theses.fr/2014AIXM3018.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
La construction et l'exploitation de la ligne Haiphong-Yunnan avaient lieu dans le cadre de la présentation française au Viet Nam, débutée en1858 par l'attaque du port de Tourane (Đà Nẵng) et interrompue en 1945, après le coup de force japonais et la déclaration de l'indépendance du Vietnam. En réalité, les processus de construction et d'exploitation de cette ligne avaient une influence sur la société et sur l'économie du Tonkin dans la période coloniale. L'objectif de cette thèse donc consiste à examiner ces influences socio-économiques et sociopolitiques de ce chemin de fer. De plus, la thèse vise également 1) à la vie des travailleurs sur les chantiers de construction dans la haute région du Tonkin, 2) à la rentabilité de la Compagnie des chemins de fer de l'Indochine et du Yunnan et 3) au rôle de cette ligne dans la Deuxième Guerre MondialeThe construction and the operation of the Haiphong-Yunnan railway took place in the framework of the French presentation in Viet Nam, started by the attack in 1858 at the port Tourane (Da Nang) and suspended in 1945, after the Japanese coup and the declaration of the independence of Vietnam. In fact, the process of construction and operation of this line had an influence on the society and the economy of Tonkin. The objective of this thesis is to examine the socio-economic and socio-political influences of this railway. In addition, the thesis also aims 1) to the lives of workers on construction sites in the Upper-Tonkin, 2) the profitability of the Company railways Indochina and Yunnan and 3) the role of this line throughout the Second World War
5
Van, Gelder de Pineda Rosanna. „Le chemin de fer de Djibouti à Addis-Abeba /“. Paris : Éd. l'Harmattan, 1995. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb35793204s.
Der volle Inhalt der Quelle
6
Hamiche, M'Hamed. „Chemin de fer, aménagement de l'espace et développement économique au Maroc“. Tours, 2002. http://www.theses.fr/2002TOUR1501.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Face à un marché de transport en mutation, caractérisé par le recul du mode ferroviaire et la montée croissante des moyens de transport routiers, face aussi à la saturation des routes et aux problèmes de circulation et d'environnement qui en découlent, des inquiétudes ce sont manifestées vis à vis de l'avenir du chemin de fer au Maroc qui, en dépit de ses innombrables atouts, est souvent mal aimé et sujet de négligence. Pourtant les enjeux de l'avenir sont considérables et le choix des orientations de la politique de l'aménagement du territoire en matière de transport auront un impact direct et irréversible sur la collectivité, l'économie et l'environnement. L'importance et l'urgence des problèmes que pose le transport ferroviaire au Maroc sont sans nul doute, d'une brûlante actualité. Pour pouvoir gagner le pari de demain, le rail est appelé à défier de multiples contraintes auxquelles il se trouve fortement confronté. En examinant la problématique complexe du transport ferroviaire, les enjeux qui le régissent, il importe de traiter cette question sous un angle pluraliste (économique, institutionnel, aménagement de l'espaceetc. ), notre souci majeur est de mettre en lumière les rapports d'interaction que le chemin de fer tisse avec le macro et le micro-espace, l'objectif est d'en relever les points forts et les points faibles, d'en extraire les carences et les potentialités et de s'interroger en fin de compte sur les voies d'avenir du rail, qui demeurent en effet, osciller entre le scepticisme et l'espoir.
7
Van, Gelder de Pineda Rosanna. „Aux origines du chemin de fer de Djibouti à Addis-Abeba“. Paris 4, 1994. http://www.theses.fr/1994PA040127.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
L'etude en six volumes, le dernier comportant les annexes et l'iconographie, examine les deux compagnies qui construisent les deux sections du chemin de fer franco-ethiopien: la "cie imperiale des chemins de fer ethiopiens" et la "cie des chemins de fer francoethiopiens de djibouti a addis-adeba". La premiere compagnie est soumise a des financiers a taille internationale, dont des interets miniers de l'afrique du sud, mais aussi discretement, du roi leopold de belgique, le but cherche etant la jonction est-ouest avec le chemin de fer du "cap au caire", dans une croix africaine. A travers leurs divers investissements, qui incluent de grandes compagnies coloniales, comme la "cie de mozambique", la "cie de katanga" et la societe mere, l'"oceana consolidated cy", ils accaparent des terrains portuaires de djibouti. Des luttes intestines aboutissent a l'ecart de certaine faction et a la decheance de la premiere compagnie ferroviaire. L'intervention du gouvernement francais procure une nouvelle concession, "vitalien", en 1908, a un consortium de huit banques qui financent la deuxieme compagnie et achevent la ligne a la capitale ethiopienne en 1916. Nombreux accords marquent l'histoire du franco-ethiopien, dont l'arrangement tri-partite de 1906 delimite des spheres d'influence anglaise, francaise et italienne. Les finances des deux compagnies, la construction et l'exploitation du chemin de fer, les inventaires, les cahiers des charges, et le commerce du port de djibouti, qui atteint une valeur de 300 millions de francs en 1935, sont etudiesThis study consisting of six volumes, the last one composed of annexes and iconography, examines the franco-ethiopian railways and the two companies that built its two sections: the "cie imperiale des chemins de fer ethiopiens" and the "cie des chemins de fer francoethiopiens de djibouti a addis-adeba". The first company was developed under the control of international financiers, composed largely of south african interests and, discretely, those of king leopold of belgium, their aim being an east-west junction, complementing the cape to cairo railway in an african cross. Through their network of investments, which included several colonial companies such as the "cie de mozambique", the "cie de katanga" and the mother-company, the "oceana consolidated company", they controlled the port of djibouti. Interecine conflicts resulted in the elimination of a certain group and the dissolution of the first company. The french government intervention enables a consortium of eight french banks to obtain a new concession, known as the "vitalien" in 1908, they finance the second company and finish the railway to the ethiopian capital in 1916. Numerous agreements mark the history of the franco-ethiopian railway, such as the tripartite arrangement of 1906 which divides the region in english, french and italian spheres fo influence. The finances of the two companies, the construction and the exploitation of the rail way, the contracts and the commerce of the port of djibouti, worth 300 millions francs in 1935, are also examined
8
Audet-Perrier, Dominique. „Les Premiers pas du chemin de fer en Charentes mythe et réalité : 1836-1883 /“. Paris : le Croît vif, 1997. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb361857187.
Der volle Inhalt der Quelle
9
Gharbi, Mohamed Lazhar. „Impérialisme et réformisme au Maghreb : histoire d'un chemin de fer algéro-tunisien /“. Tunis : Cérès éd, 1994. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb374693604.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Texte remanié de: Th. 3e cycle--Histoire économique--Reims, 1985. Titre de soutenance : Réseau de la compagnie Bône-Guelma et sa contribution à la pénétration française en Tunisie (1875-1900).Bibliogr. p. 317-325.
10
Rigal, Jean-Luc. „Les noms des lignes de chemin de fer au Japon : étude de géolinguistique“. Lille 3, 2008. http://www.theses.fr/2008LIL30002.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Les lignes de chemin de fer du Japon ont pratiquement toutes un nom. Essentiellement des toponymes qui évoquent les lieux desservis, les éléments qui précèdent le classificateur sen (ligne) sont d'une grande variété : simples ou composés, abrégés ou non, avec ou sans changement total ou partiel de lecture des éléments conservés. Quelquefois dotés de variantes, voire même accompagnés de surnoms officiels, et/ou seulement membres d'associations de lignes, il arrive souvent enfin que ces noms semblent ne pas correspondre au parcours de la ligne nommée, en grande partie parce que la réalité ferroviaire est double (d'un côté les lignes support, qui sont des ensembles d'hectomètres linéaires - de quelques unités à plusieurs milliers - de domaine ferroviaire, et de l'autre les lignes transport, qui sont des services standard effectués sur ces distances), et que les noms utilisés pour nommer les unes et les autres sont très souvent les mêmes. (I) Présentation argumentée, et illustrée de premiers résultats, de la base de données créée pour cette étude. (II) Panorama de toutes les lignes avec leurs particularités de fonctionnement et mise en regard systématique des lignes support et transport. (III) Evolution du réseau ferré de 1993 à 2002 : une méthode directe de compréhension de la situation actuelle. (IV) Classement méthodique de tous les noms support, transport, et leurs variantes. La part de "ligne" dans le nom de ligne reconsidérée, ainsi que la structure des noms de ligne. Mise en évidence des noms "à double détente" et surtout de la dimension pragmatique des noms de ligne. C'est principalement sur l'étude de cette dimension pragmatique que semble devoir se concentrer la suite de ce travailNearly all Japanese railway lines have names. Essentially toponyms evoking served places, the elements preceding the classifier sen (line) are much varied : simple or compound names, abbreviated or not, with or without total or partial reading changes. Sometimes having variants or even official nicknames, and/or being only menbers of line associations, those names often seem not to match the route of the lines they name, mainly because the world of railway lines is double faced (one is that of "supporting lines", which are but a set of linear units of railway territory, the length of which goes from a few hectometres to thousand hectometres, and the other is that of "transporting lines", which are standard services provided o those distances) and the same names are used for both faces. (I) Presentation, and first results, of the data base created for this study. (II) Systematic face to face survey of all supporting and transporting lines including operation details. (III) Evolution of the railway network from 1993 to 2002 : a direct way to understand the present state of the lines. (IV) Methodical classification of all support and transport names and of their variants. The share of "line" in line names reconsidered, as well as the structure of line names. "Double triggered" names and the pragmatical dimension of line names revealed. That pragmatical dimension is probably be the main point further study of line names will focus on
11
Assis, Raimundo Jucier Sousa de. „Chemin de fer du papier: domaines des projets territoriaux de Cearà (1864-1880)“. Universidade Federal do CearÃ, 2011. http://www.teses.ufc.br/tde_busca/arquivo.php?codArquivo=6402.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
CoordenaÃÃo de AperfeiÃoamento de Pessoal de NÃvel SuperiorLa prÃsente Ãtude traite de quatre projets de chemi n de fer qui ont Ãtà Ãlaborà pendant que propositions de modernisation pour le territoire du Cearà entre les annÃes 1864 et 1880. Lâobjectif est de discuter la gÃographie de les iti nÃraires de ces chemins conÃus pour chaque projet, la formation de les promoteurs qui ont real isÃs chaque projection, les lieux et les parties auxquels ils Ãtaient attachÃ, le teneur que les projets obtiendraient par lâÃteinte de la dÃcentralisation des rÃseaux commerciaux du CearÃ, les relations entre les projets ferroviaires et le contexte agro-exportateur et lâimplantation d u chemin de fer Fortaleza-Baturità comme le seul à Ãtre concretisà entre les quatre projets annoncÃs. Les projets ferroviaires ont Ãtà propositions de formation de quatre domaines territ oriaux sÃlectives dans le CearÃ, fermÃe dans les limites de la province avec lâobjectif de chaque projection âlierâ points situÃs à l'interieur de l'Ãtat à un port sur la cÃte, mais, politiquement liÃe à l'Ãtat monarchique et le capitalisme international, dans la mesure oà la com binaison Ãtait parmi les oligarchies locales, la Couronne, et les nÃgociations avec le capital Ãt ranger. Dans Ferrovias de Papel nous cherchons à transformer les projets ferroviaires à Ãventuelles interprÃtations territoriales, mettant l'accent sur les intÃrÃts des rares hommes de la classe seigneuriale, de planifier et dÃcider les chemins de la modernisation dans la pro vince du Ceara.
Este estudo trata de quatro projetos ferroviÃrios que foram elaborados enquanto propostas de modernizaÃÃes para o territÃrio do Cearà entre os anos de 1864 a 1880. O intuito à debater a geografia dos traÃados projetados para cada plano, a formaÃÃo dos personagens propositores de cada projeÃÃo com os lugares e os partidos polÃticos a quem estavam atrelados, o conteÃdo que os planos ganhariam por terem sido riscados sob a centralidade dividida das redes comerciais do CearÃ, as relaÃÃes entre os projetos ferroviÃrios e o contexto agro-exportador e a implantaÃÃo da estrada de ferro de Baturità como o Ãnico projeto ferroviÃrio a ser materializado entre os quatro planos anunciados. Os planos ferroviÃrios foram propostas de formaÃÃo de quatro domÃnios territoriais seletivos no CearÃ, fechados aos limites da provÃncia, por ter cada projeÃÃo o objetivo de âprenderâ pontos do interior a um porto no litoral, porÃm, ligados politicamente ao Estado monÃrquico e ao capitalismo internacional, na medida em que a combinaÃÃo estava entre as oligarquias locais, a Corte e as negociaÃÃes com o capital estrangeiro. Em Ferrovias de Papel buscamos inverter os documentos ferroviÃrios em possÃveis interpretaÃÃes territoriais, acentuando como os interesses de poucos homens da classe senhorial riscavam, planejavam e decidiam os caminhos das modernizaÃÃes na provÃncia do CearÃ
12
Désabres, Pascal. „Le chantier du chemin de fer métropolitain de Paris, de 1898 à 1946“. Paris 4, 2007. http://www.theses.fr/2007PA040196.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
La construction d’un réseau de Métro à Paris représenta un bouleversement pour Paris. Au terme d’un long débat entre le gouvernement et la mairie de la capitale, cette dernière obtint la responsabilité de la mise en place des infrastructures de ce nouveau moyen de transport. A partir de la fin de 1898, un immense chantier se met en place. Jusqu’en 1914, les ingénieurs de la Ville, les entrepreneurs de génie civil et les ouvriers construisent sans relâche un réseau d’une dizaine de lignes. Sous l’exceptionnelle direction de Bienvenüe, aucun obstacle n’arrête la progression du Métro, ni les carrières sous Paris, ni la Seine et les sous-sols gorgés d’eau. La première guerre mondiale fut une rupture. Les chantiers s’arrêtèrent, faute d’hommes. Les années 1919-1929 sont marquées par une longue hésitation sur l’extension du réseau. Le Métro devait-il ou non sortir de Paris ? La capitale devait-elle se risquer au contact avec la banlieue ? Un grand plan d’extension est décidé en 1929. Les années 1930 à 1939 ne sont plus aussi actives que les dix premières années de travaux, mais donnent l’occasion de grandes réalisations, dans des espaces de plus en plus étroits. Le sous-sol devient très complexe. La guerre 1939-1945 porta enfin un coup fatal, par le manque de main d’oeuvre et les sévères pénuries en matériaux. En 1946, le réseau atteint sa maturité. Au final, les grands projets de 1929 ne virent pas le jour. Le Métro devint un emblème de Paris. Trois chapitres portent sur à l’étude du financement des travaux, à celle des hommes sur les chantiers, enfin, à celle de l’opinion des Parisiens face au chambardement des rues. Les photographies le montrent : le Métro a changé le visage et la conception de la capitale françaiseThe building of an underground electric mass transportation system in Paris was an upheaval for this city. After a long term debate between Governement and City hall, Paris obtained the charge to build the Metro’ infrastructures. From 1898, a huge construction site invaded the whole city. Up to 1914, City’s public work engineers, constructions entrepreneurs and workers built, without a break. Leaded by Fulgence Bienvenüe, an extraordinary engineer, nothing stopped the building of the Metro network, neither underground old quarries, nor the Seine and a very wet soil. First World War represented a rupture. Construction sites stopped, because a lack of workers. 1919-1929 decade was a wavering period, regarding the network extensions. . Should the Metro pass through the Paris’ limits ? Did the capital had to take a risk, by having a new link with the suburb ? In 1929, a great extension pattern was designed. But the 1930-1939 décade is not so active than the ten fisrt years of building. Therefore, some important infrastructures were built, in a narrower space and a more and more complex underground. World War II was a blow : no workers, and war shortage destroyed the 1929 extension projects. In 1946, the Metropolitain network reached a kind of maturity. The Metro is now a face and a symbol of Paris. Three chapters give an overview on important aspects : firstly, regarding the works financing, then, the men, mainly workers and engineers, thus the Parisians’ opinion on this great change in their city, which put the streets upside down. Photographs are an important source that shows the Metro transformed the face and the look on the French capital
13
Cadieux, Hélène. „La compagnie de chemin de fer du Saint-Laurent et de l'Atlantique (1835-1853)“. Mémoire, Université de Sherbrooke, 1991. http://hdl.handle.net/11143/8638.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Pourquoi avoir choisi comme sujet de mémoire de maîtrise l'histoire de la compagnie de chemin de fer du Saint-Laurent et de l'Atlantique, alors que tant d'études y font référence? À première vue, certains pourraient penser que tout a été dit à ce sujet. Pourtant, malgré le nombre impressionnant d'ouvrages dans lesquels on retrouve le nom de la compagnie, aucun chercheur ne s'est encore arrêté à écrire l'histoire de cette compagnie en tant qu'objet distinct d'étude…
14
Lakroum, Monique. „Chemin de fer et réseaux d'affaires en Afrique occidentale : le Dakar-Niger, 1883-1960“. Paris 7, 1987. http://www.theses.fr/1987PA070079.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
A la fin du XIXe siècle, la construction des chemins de fer en Afrique de l'ouest fut non seulement un instrument de colonisation, mais aussi, pour certains industriels français, le moyen d'expérimenter de nouvelles techniques d'exploitation. La voie ferrée de Dakar au Niger répondait donc à des objectifs politiques et économiques divers mais opposés aux pratiques héritées de l'ancien commerce de traite. A la fin de la première guerre mondiale, les négociants utilisèrent l'automobile pour segmenter les marches du Sénégal et du Soudan (Mali) qui étaient alors en cours d'intégration grâce au chemin de fer. La concurrence rail route fut âpre jusqu'en 1960. Les commerçants purent ainsi maintenir les mécanismes d'arbitrage fondés sur des écarts régionaux de prix que la baisse des coûts de transport ferroviaire avait tendance à niveler. En conséquence, la croissance, amorcée par les investissements ferroviaires, ne se diffusa pas à l'ensemble des activités économiquesAt the end of the XIXth century, the building of the railway network in West Africa was not only an instrument of colonization but also, in the eyes of some french industrialists, the means to experiment with new techniques of exploitation. Thus the railway line from Dakar to the Niger answered economic and political purposes of various kinds but confliting with the pratices that had been inherited from african trade. Thanks to the spreading of road transport after world war i, the merchants gradually developed rival trade channels which enabled them to control the markets in Senegal and Sudan (Mali) previously linked by rail traffic. In so doing they were able to maintain the mechanisms of arbitrage based upon the local differences in price which the fall in the costs of rail transport was showing a tendency to reduce. Consequently, the growth that was started by railway investments did not spread to all the economic activities
15
Lakroum, Monique. „Chemin de fer et réseaux d'affaires en Afrique occidentale le Dakar-Niger, 1883-1960 /“. Lille 3 : ANRT, 1987. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376068915.
Der volle Inhalt der Quelle
16
Doumas, Emmanuel. „Diversification des activités et privatisation des entreprises de chemin de fer : enseignements des exemples japonais“. Phd thesis, Ecole des Ponts ParisTech, 2008. http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00005211.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
La thèse étudie les liens entre développement des activités de diversification, en particulier des activités de captation de la rente foncière et commerciale générée par les infrastructures ferroviaires, et mécanisme de privatisation des entreprises de chemin de fer, dans le cas du Japon, sur la période 1920-2005, selon différents points de vue : régulateur économique, entreprise, analyste financier. Le premier chapitre expose la singularité empirique du modèle japonais, en termes de développement des activités de captation de la rente foncière et commerciale. Dans un second chapitre, le lien existant entre mécanisme de privatisation et captation de cette rente est quantifié, à l'aide d'outils d'analyse économique, comptable et financière, dans le cas de différentes catégories d'entreprises japonaises, sur la période 1987-2005. Dans un dernier chapitre, l'apport de ces différentes considérations à certains modèles d'économie géographique, dont celui dit de "Von Thünen" est approfondie.
17
Béranger, Chantal. „Le rôle du chemin de fer en Afrique : les cas du Mozambique et du Kenya“. Thesis, Le Havre, 2012. http://www.theses.fr/2012LEHA0010/document.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Cette thèse se situe dans l'articulation entre les thématiques du transport et du développement durable, par le biais du concept de congruence. Elle aborde plus spécifiquement la question du rôle du chemin de fer dans l'amélioration de la vie des populations rurales et particulièrement dans deux états africains, le Mozambique et le KenyaThis thesis is the relationship between the themes of transport and sustainable development through the concept of congruence. It specifically addresses the issue of the role of the railway in improving the lives of rural populations and particularly in two African states, Mozambique and Kenya
18
Lloga, Fernández Rolando. „Tabac et chemin de fer. Le paysage culturel de Vuelta Abajo dans l´ouest de Cuba“. Master's thesis, Universidade de Évora, 2019. http://hdl.handle.net/10174/26939.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Le paysage culturel du tabac de Vuelta Abajo dans l’Ouest de Cuba est un ensemble territorial
productif, vivant et dynamique. Il comprend trois zones bien définies par rapport à leurs
caractéristiques géographiques et naturelles : San Juan y Martínez-San Luis, Consolación del Sur
et la Vallée de Viñales, cette dernière a été inscrite sur la Liste du Patrimoine Mondiale de
l’UNESCO. Ces zones partagent comme élément commun une culture autour de la production
du tabac, matière première principale pour la manufacture des très renommé cigares « puros ». Le
paysage de Vuelta Abajo est le résultat de l‘occupation et transformation progressive du territoire
depuis le XVIIIème siècle, dont l’introduction du chemin de fer a joué un rôle essentiel à la fin du
XIXème et début du XXème siècle. Ce processus qui s'est poursuivi jusqu'à ce jour a créé une
économie et une culture profondément enracinées autour de la culture du tabac. La tradition
productive régionale a généré un patrimoine matériel et immatériel qui constitue une ressource
avec un potentiel extraordinaire pour relancer le développement socio-économique local.
Ce travail aborde le système patrimonial du paysage culturel du tabac de Vuelta Abajo afin de
promouvoir sa connaissance, sauvegarde et valorisation intégrale. A cet effet, on propose des
lignes d’actuation qui permettent d’étendre le processus de patrimonialisation déjà mise en oeuvre
dans la Vallée de Viñales aux autres zones du territoire, et désormais, de diffuser les avantages
pour le développement local, dont la mise en valeur du chemin de fer jouera un rôle essentiel
comme élément dynamiseur et de connexion des zones à valoriser; Abstract:
The tobacco cultural landscape of Vuelta Abajo in Western Cuba is a productive and dynamic
territorial system. It comprises three well-defined areas in relation to their geographical and
natural features: San Juan y Martínez-San Luis, Consolación del Sur and the Viñales Valley, which
has been inscribed on the UNESCO World Heritage List. These zones share as a common
element a culture around the production of tobacco, the raw material for the manufacture of the
very famous « puros » cigars. The landscape of Vuelta Abajo is the result of the occupation and
progressive transformation of the territory since the eighteenth century, in which the introduction
of the railroad played an important role in the late nineteenth and early twentieth century. This
process, which has continued to this day, has created a deep-seated economy and culture around
tobacco growing. The regional productive tradition has generated a tangible and intangible
heritage that constitutes a resource with extraordinary potential to encourage local socioeconomic
development.
This work addresses the heritage system of the Vuelta Abajo tobacco cultural landscape in
order to promote its knowledge, safeguarding and integral valorization. To this end, lines of
action are proposed to extend this process related to heritage already implemented in the Viñales
Valley to other areas of the territory, and henceforth, to spread the benefits for local
development. As part of these initiatives, the recovery of railroad will play a main role as a link
instrument and structuring element of the territorial and heritage system; Riassunto:
Il paesaggio culturale del tabacco della Vuelta Abajo nella parte occidentale di Cuba è un'unità
territoriale produttiva e dinamica. Comprende tre aree ben definite in relazione alle loro
caratteristiche geografiche e naturali: San Juan y Martínez-San Luis, Consolación del Sur e la valle
di Viñales, quest'ultima è stata iscritta nella lista del patrimonio mondiale dell'UNESCO. Queste
zone condividono come elemento comune una cultura attorno alla produzione di tabacco, la
principale materia prima per la fabbricazione dei famosissimi sigari « puros ». Il paesaggio di
Vuelta Abajo è il risultato dell'occupazione e della progressiva trasformazione del territorio dal
XVIII secolo, in quale l'introduzione della ferrovia ebbe un ruolo decisivo tra la fine del XIX e
l'inizio del XX secolo. Questo processo, che è continuato fino ad oggi, ha creato un'economia e
una cultura profondamente radicate nella coltivazione del tabacco. La tradizione produttiva
regionale ha generato un patrimonio tangibile e intangibile che costituisce una risorsa con un
potenziale straordinario per rilanciare lo sviluppo socio-economico locale.
Questa ricerca affronta il sistema patrimoniale del tabacco di Vuelta Abajo con l'obiettivodi
promuoverne la sua conoscenza, tutela e valorizzazione integrale. A tal fine, vengono proposte
linee d'azione per estendere il processo di patrimonializzazione già implementato nella valle di
Viñales ad altre zone del territorio e quindi, per diffondere i benefici per lo sviluppo locale.
Nell'ambito di queste iniziative, il recupero della ferrovia svolgerà un ruolo principale come
strumento di collegamento ed elemento di strutturazione del sistema territoriale e patrimoniale.
19
Mengou, Nguema Samuel. „L'impact du chemin de fer transgabonais sur l'aménagement et les modifications de l'environnement de Booue (Gabon)“. Montpellier 3, 1988. http://www.theses.fr/1988MON30031.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Le transgabonaise est une voie ferree qui a beneficie de la technologie moderne pour sa construction, mais son cout total est excessivement eleve. Toutefois , c'est une infrastructure ferroviaire qui va servir a l'evacuation vers le port de librevill-owendo, des minerais extraits de la region de franceville, et de la production des expolitations forestieres des regions traversees, jusque la depourvues de routes fiables, et souspeuplees. Il est donc souhaitable que l'etat gabonais encourage une politique d'immigration controlee de travailleurs ruraux africains le long de la voie ferree et en particulier dans les environs de booue riches en exploitations forestieres. Ces nouveaux paysans pourront aussi contribuer au developpement de l'agriculture vivriere car il est evident que le developpement du gabon passe aussi par le developpement de son agriculture qui seule peut assurer l'autosuffisance alimentaire du pays, dans le contexte geographique du transgabonaisThe transgabonese is a railway which has benefited from the modern techology, but its total cost is excessively stiff. It is a railway infrastructure which will be useful for the evacuation towards libreville-owendo port of ore abstracted from franceville area, also for the evaluation of the forst working production from the crossed areas, till then without reliable roads and insufficiently peopled. So it is desirable that the gabonese state showld put a presmium on a supervised immigation policy of the africain rural workers alongside the railway particularly in the environs of the fat booue in forest farming. Those rew farmers will alsabe able to contribute to the agriculture development, for it is obvious that the gabonese development goes by the development of its agriculture which only can assure the alimony self sufficiency of the state in the transgabonese geographical context
20
Doumas, Emmanuel. „Diversification des activités et des privatisations des entreprises de chemin de fer : enseignements des exemples japonais“. Paris Est, 2008. http://pastel.paristech.org/5211/01/Annexestot1.pdf.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
La thèse étudie les liens entre développement des activités de diversification, en particulier des activités de captation de la rente foncière et commerciale générée par les infrastructures ferroviaires, et mécanisme de privatisation des entreprises de chemin de fer, dans le cas du Japon, sur la période 1920-2005, selon différents points de vue : régulateur économique, entreprise, analyste financier. Le premier chapitre expose la singularité empirique du modèle japonais, en termes de développement des activités de captation de la rente foncière et commerciale. Dans un second chapitre, le lien existant entre mécanisme de privatisation et captation de cette rente est quantifié, à l'aide d'outils d'analyse économique, comptable et financière, dans le cas de différentes catégories d'entreprises japonaises, sur la période 1987-2005. Dans un dernier chapitre, l'apport de ces différentes considérations à certains modèles d'économie géographique, dont celui dit de "Von Thünen" est approfondie.
21
Audet-Perrier, Dominique. „L'implantation du chemin de fer en Charente et ses conséquences économiques et sociales : du mythe à la réalité 1836-1883“. Poitiers, 1994. http://www.theses.fr/1994POIT5023.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
L'objectif de cette these est de voir comment s'est deroule au xixeme siecle l'implantation du chemin de fer dans une region rurale du sud ouest de la france, de quelle facon les habitants ont reagi a l'evenement et dans quelles conditions techniques et humaines se sont deroules les travaux de confection des infrastructures de la voie ferree. Une deuxieme partie permet d'etudier l'histoire d'une compagnie ferroviaire de second ordre, la compagnie des chemins de fer des charentes qui se chargea de confectionner un certain nombre de lignes finissant par constituer un veritable reseau. Ne pouvant lutter contre l'apre concurrence que lui livra la puissante compagnie d'orleans, elle fut acculee a la faillite et son sort provoqua un grand debat politique national entre adeptes du liberalisme et partisans d'une intervention etatique dans la gestion du systeme ferroviaire francais. Une troisieme partie laisse entrevoir les repercussions qu'entraina l'arrivee du chemin de fer dans la vie economique et sociale du departement de la charente, que ce soit au niveau de l'exode rural, de la rivalite avec les autres moyens de communication, des modifications du paysage, du changement des activites ou du bouleversement des traditions et des modes de vieThe purpose of this thesis is to show how the railway set up in a rural area of the south west of france in the xixth century, how the inhabitants reacted to this event and also how the infrastructures of the railway were built technically and humanly speaking. The second part deals with the railway compagny of 2nd categroy, called the railway company of charente, which played a tremendous part in the development since it set up quite a few lines and developed into a real rail network. Yet the company had to face the fierce competition of the powerful company of orleans and was driven to bankruptcy. Its fate brought about an important national political debate between liberalism followers and the believers of a state intervention in the management of the french railway. The third part shows the repercussions the coming of the railway had on the economical and social life of the department of charente : drift from the rural area, competition with the other means of communication, lanbdscape modification. Changign of activities, upheaval of traditions and ways of life
22
Coretchii, Iaroslavna. „Bagdadbahn : géopolitique en mutation et renseignement militaire russe au Moyen-Orient (1878-1914)“. Mémoire, Université de Sherbrooke, 2016. http://hdl.handle.net/11143/8868.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Ce mémoire vise à démontrer, à travers l’analyse des sources du renseignement militaire russe, que vers la fin du XIXᵉ siècle, la construction du chemin de fer de Bagdad par les Allemands conduit à la reconfiguration du Grand Jeu. L’intervalle historique qui s’étend de 1878 à 1914 représente la période de l’avènement de l’Allemagne en tant que nouvel acteur de la rivalité qui opposait jusqu’ici les Russes et les Britanniques en Asie centrale. L’immixtion allemande en Asie Mineure amène à l’internationalisation de la scène moyen-orientale par la construction de la voie ferrée qui, devant relier le Bosphore au golfe Persique, menaçait directement la domination britannique sur la route des Indes et modifiait la conception antérieure du Grand Jeu. En analysant quelques centaines de pages de documents provenant des sources du renseignement militaire russe, à savoir des dépêches, des comptes rendus et des rapports des agents militaires (voennye agenty) ainsi que des notices des représentants diplomatiques russes au Moyen-Orient, nous avons discerné les positions prises par les grandes puissances dans l’entreprise de Bagdad, tout en mettant de l’avant le conflit d’intérêts qui accompagnait l’établissement du tracé du futur chemin de fer. En menaçant la sécurité de l’Inde britannique d’un côté, et en contribuant au renforcement de l’armée turque à la frontière caucasienne de l’autre, le projet allemand de la Bagdadbahn fait avancer la Marche vers l’Est en inaugurant la Weltpolitik germanique.
23
Desplantes, Anne. „Les grands réseaux de chemin de fer français pendant et après la Première Guerre Mondiale : 1914-1921“. Paris 10, 1995. http://www.theses.fr/1995PA100192.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Les grands réseaux de chemin de fer français ont joué un rôle prépondérant pendant la première guerre mondiale. Pour la première fois de leur histoire, ils furent utilises systématiquement par les militaires comme organe principal de la manœuvre stratégique. Les transports de troupes et de ravitaillement des armées françaises et alliées reposèrent presqu'uniquement sur le rail. La physionomie prise par la guerre à partir de la fin de 1914 imposa un effort croisant aux chemins de fer en même temps qu'elle rendit leur tâche délicate. Les réseaux virent leurs ressources s'amenuiser. Cette situation de pénurie déboucha sur une crise persistante qui se prolongea dans les années d'immédiat après-guerre. Les grands réseaux sortirent épuisés par quatre années de conflit. L'histoire de la guerre 1914-1918 pour les chemins de fer, fut celle de l'adaptation à un conflit plus long que prévu, présentant des caractères nouveaux. Elle fut également celle de dommages matériels et surtout financiers importantsThe French railways companies have played a great role during the First World War. For the first time, the staffs used them for the French and allied armies. The military role was very difficult. Personnel and wagons missed. There was a crisis on the railways during and after the war. The repercussions of the war were important: financial crisis, problems with personnel and material, rails to rebuild
24
Jean, Hélène. „Chemin de fer (MOB) et organisation régionale en moyenne montagne suisse : Pays d'En Haut et Haute Sarine“. Paris 4, 2005. http://www.theses.fr/2005PA040057.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Le chemin de fer, en plein essor, à la fin du XIXe siècle dans les pays industrialisés d'Europe, permet à l'aristocratie et aux nouveaux riches de se déplacer plus aisément sur le continent. Ils affluent, bientôt, sur les bords du Léman, en particulier dans la région de Montreux connue, dès lors, sous le nom de " Riviera lémanique " qui se couvre, très vite, de constructions hôtelières somptueuses. Mais, la montagne, toute proche, attire aussi cette brillante société de la " Belle Epoque " qui désire pouvoir y accéder facilement. Pour ce faire, des moyens de communications adéquats s'imposent. C'est alors que, dès la fin du XIXe siècle, est accordée une concession pour une ligne ferroviaire " Montreux-Oberland Bernois ". Dès 1901, ce chemin de fer atteint le village de " Les Avants-sur-Montreux " (978 mètres d'altitude), puis dessert bientôt toutes les vallées intramontagnardes. L'arrivée de ce train dans les villages, - par le mouvement touristique de grande ampleur qu'il engendre -, les élève au rang de stations renommées donc prisées par toute la " High Society " de l'époque, telle GSTAAD. Une région est née, celle du M. O. B. Se renforçant, sans cesse, au cours des ans. Désormais, penser et agir, au sein de cette région, est incontournable pour un tourisme vivant dans ces espaces de montagne. Enfin, aux données fluctuantes du tourisme, la Cie du M. O. B. Sait répondre, s'adaptant, fort bien d'une part aux besoins de cette entité régionale, mais aussi en étendant d'autre part, habilement, son champ d'action sur la Riviera lémaniqueThe railroad track, booming, at the end of the 19th century in the industrial countries of Europe, allowed the aristocracy and the " nouveaux riches " to move more quickly around the continent. They soon flocked to the banks of the lake " Léman ", particularly in the region of Montreux, known under the name " Rivièra Lémanique " which was covered very quickly by sumptous hotel construction. But the mountain, very close, attracted also the high society of the " Belle Epque " who wanted to be able to go there easily. To do that, appropriate means of communication were needed. By the end of the 19th century, a concession was given for a railroad line " Montreux-Oberland Bernois ". By 1901, this railroad track went up to the village " Les Avants-sur-Montreux " (978 meters high) then with service to all the inter-mountain valleys. The arrival of that train in the villages – for the important movement of tourists it created – elevated them to a well-known status as compared to Gstaad, and made fashionable for " High Society " of the time. A region was born, that of M. O. B. Growing each year without ceasing. From then on, consideration of that region was necessary for successful tourism. Finally, regardless of the chagres in tourism, the company M. O. B. Can find solutions, by adapting itself to the needs of this regional entity on one hand, but on the other hand, by extending skillfully their area of influence to the Riviera Lémanique
25
Tshingi, Kueno Ndombasi. „Le chemin de fer de Benguela (1903-1953) : le capital privé et la colonisation portugaise en Angola“. Paris 7, 1996. http://www.theses.fr/1996PA070092.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Ce travail a ete realise a partir des archives anglaises et belges, et toute la litterature en langues francaise et anglaise sur le sujet. J'ai developpe les origines du projet, tous les problemes lies au financement, a la construction et a l'exploitation dudit chemin de fer il a ete construit par une compagnie privee et avec des capitaux bri tanniques, dans une colonie portugaise (l'angola) pour exploiter les mi nes du haut-katanga au congo belge (zaire). Ce chemin de fer fut un terrain de conflits d'interet des puissances coloniales de la region et des chemins de fer concurrents. J'ai developpe l'apport de la popu lation africaine a la realisation du projet et a l'exploitation du c. F. B. , ainsi que le profit tire par les constructeurs, le colonisateur l'angola et les populations angolaisesThe thesis is made with british and belgian archives. It is about the origin and the financing of the project, building and running of the benguela railway. The benguela railway has been constructed by a british company with private funds, in a portuguese colony (angola) fo the working of the mines of katanga (belgium congo). The benguela rai way aroused conflicts between the railway companies of the region and the colonial interets. It is also about the role of africans in this project and the benefit of the benguela railway
26
Allouette, Patrick. „Mexique : le chemin de fer Chihuahua-Pacifique : voie de communication, histoire et société (de 1849 à nos jours)“. Perpignan, 2000. http://www.theses.fr/2000PERP0360.
Der volle Inhalt der Quelle
27
Ndjimba, Joseph. „Transgabonais : désenclavement et production territoriale en milieu forestier équatorial (Gabon)“. Bordeaux 3, 2006. http://www.theses.fr/2006BOR30075.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Inauguré en décembre 1986, le chemin de fer Transgabonais relie Libreville à Franceville en passant par Ndjolé, Booué et Lastoursville. La réalisation de cette infrastructure aura nécessité plus de dix années de travaux et d’efforts constituant, de ce fait l’un des plus grands chantiers en Afrique. Il a fallu en effet faire face à des nombreux obstacles. Le premier d’ordre financier, fut surmonté sans que l’on ne pactise avec le diable, grâce à l’aide international, à des nombreux emprunts, et à une participation nationale très active ; laquelle à bénéficié du boom pétrolier. Mais plus difficiles étaient encore les conditions imposés par le milieu naturel. L’abondance des cours d’eaux, l’importance des précipitations, le relief accidenté constituaient une véritable barrière que l’on ne pouvait aisément franchir. La réalisation du Transgabonais, compte tenu de tous ces facteurs, aura représenté un sacrifice financier considérable. Es retombés de cet investissement ne peuvent se lire uniquement en termes financiers. Il faut également prendre en compte l’intérêt politique et psychologique. Le Transgabonais est un symbole qui traduit une volonté d’affirmation territoriale. Le recentrage du Haut-Ogooué sur le Gabon en est la parfaite illustration. Mais, comme dans des nombreux pays d’Afrique, Le Transgabonais traverse une période d’incertitudes, lesquelles limitent son actionInaugurated in December 1986, the railroad Transgabonais connects Libreville to Franceville while passing by Ndjolé, Booue and Lastourville. The realization of this infrastructure will have necessity more thanten years of work and efforts, thus constituting on of the largest bulding site in Africa. It was indeed necessary to face many obstacles. The first of financial nature was surmonted without one making a pact with the devil thanks to the internationnal assistance, the many loans and every active national participation which benefit from theeffects of the oil boom. But most important dificult was still the condition imposed by the natural environment. The abundance of rivers, the importance of precipitations, the broken relief constituted a genuine barrier which on could not easly cross. The realisationof Transgabonais takinginto account its obstacles wilhaverepresenten a considerable fancial sacrifice. The repercussions of this investment cannot be read only in financial terms, it is also necessary to bold account to the psychological effects which accompany the realization by this infracstructure. Transgabonais is also a symbol with translate a will of assertion and territorial integration. The centring of Haut-Ogooue in Gabon is a perfect one illustration. But like many other Africa railway, Transgabonais is Cross-piece one period uncertainly, wich limit its action
28
Guerrero, Bermúdez Isell María. „Chemin de fer électrique dans la banlieue de La Havane : organisation du territoire et changement de paysage depuis 1906“. Master's thesis, Universidade de Évora, 2021. http://hdl.handle.net/10174/31056.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Le chemin de fer à Cuba a été introduit comme une nécessité urgente pour le développement
de l'industrie sucrière, étant donné la dispersion géographique des plantations et l'existence de
ports d'exportation, en se développant principalement dans l'ouest du pays. Après la
construction de cette infrastructure, l'île a été dotée d'un réseau de voies ferrées pionnières
inhabituel en Amérique Latine. C'est pourquoi cette mémoire analyse le chemin de fer de la
périphérie de La Havane, plus précisément l'ancienne ligne électrique Habane-Güines de la
société Havana Central Railroad, ainsi que son influence sur le développement de l'industrie
et l'évolution du paysage et l'organisation du territoire. Une analyse est faite de des conditions
historiques qui ont conduit à sa création et à son évolution dans le temps À cause de
l’importance patrimonial de ce chemin de fer des actions et recommandations sont établies pour
sa gestion et sa sauvegarde; RESUMO: Ferrovia elétrica nos subúrbios da Havana: organização do território e mudança
da paisagem desde 1906.
A ferrovia em Cuba foi introduzida como uma necessidade urgente para o desenvolvimento
da indústria açucareira, dada a dispersão geográfica das plantações e a existência de portos de
exportação, em desenvolvimento principalmente na região ocidental do país. Após a construção
do primeiro caminho-de-ferro, a ilha foi dotada de uma rede invulgar de caminhos-de-ferro
pioneiros na América Latina, razão pela qual esta dissertação analisa o caminho-de-ferro nos
arredores de Havana, especificamente a antiga linha ferroviária elétrica Habana-Güines da
empresa Havana Central Railroad, bem como a sua influência no desenvolvimento da
indústria, na evolução da paisagem e na organização do território. É feita uma análise histórica
das condições que levaram à sua criação e evolução ao longo do tempo. Devido à importância
patrimonial deste caminho de ferro são estabelecidas ações e recomendações para a sua gestão
e salvaguarda; ABSTRACT: Electric railroad in the periphery of Havana: organization of the territory and
change of landscape since 1906.
The railroad in Cuba was introduced as an urgent necessity for the development of the sugar
industry, given the geographical dispersion of plantations and the existence of export ports,
developing mainly in the west of the country. After the construction of this infrastructure, the
island was equipped with a pioneering railroad network unusual in Latin America. That is why
this dissertation analyzes the railroad in the periphery of Havana, more precisely the old
Habana-Güines electric line of the Havana Central Railroad, as well as its influence on the
development of the industry, the evolution of the landscape and the organization of the territory.
An analysis is made of the historical conditions that led to its creation and its evolution in time.
Due to the patrimonial importance of this railway, actions and recommendations are established
for its management and safeguarding.
29
Kamleh, Hakam. „La nouvelle organisation industrielle du chemin de fer face au marché : les leçons à tirer des expériences de réforme“. Aix-Marseille 3, 2010. http://www.theses.fr/2010AIX32027.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Dans le cadre de la réforme de l’industrie ferroviaire, l’Europe impose la séparation verticale comme l’unique solution à tous les pays, mais celle-ci ne constitue pas forcément le meilleur choix. Toutefois, cette séparation peut être une bonne ou une mauvaise solution suivant les pays et la taille du marché concerné. De plus, la séparation verticale n’aurait pas dû être la solution unique, car celle-ci peut également présenter des inconvénients. Une étude approfondie des réformes engagées ailleurs dans le monde montre que d’autres modalités peuvent exister. L’arbitrage entre les avantages et les inconvénients des différentes modalités de réforme peut nous aider à définir un type de réforme permettant à l’organisation ferroviaire d’atteindre, suivant les circonstances, l’efficacité économique souhaitée. En réalité, l’Europe exige la séparation verticale afin d’introduire la concurrence. Cependant, cette méthode soulève la question suivante : N’aurait-il pas été possible d’améliorer l’interopérabilité et de faciliter l’accès des concurrents sans recourir à la séparation verticale ? Par ailleurs, il convient de se demander s’il existe des critères à prendre en compte lors de chaque réforme ou si la réforme dépend, dans chaque pays, du seul "bon sens" des gestionnaires des chemins de fer. En fait, l’efficacité de la réforme est fonction de deux éléments majeurs : d’une part, la taille du réseau/marché ; d’autre part, le cadre réglementaire et son degré de flexibilité. La prise en compte de ces critères nous permet de montrer que l’échec ou la réussite de la réforme de l’organisation ferroviaire ne dépend pas "uniquement" de la modalité de réforme engagéeWithin the framework of the railway industry reform, Europe lays down vertical separation as the only solution to all the countries but it is not necessarily the best choice. However, vertical separation can be a good or bad solution depending on the country and size of the affected market. The vertical separation should not have been the only solution because it can also involve some disadvantages. An in-depth study of the reforms which have begun in other parts of the world shows that other modalities can exist. The arbitration between the advantages and disadvantages of the different modalities of reforms can help us to define a type of reform allowing the organisation of the railway to achieve, depending on the circumstances and on the economical efficiency hoped for. In reality, Europe requires vertical separation in order to introduce concurrence. Nevertheless, this method raises the following question: would it have been possible to improve the interoperability and facilitate the access for competitors without resorting to the vertical separation? One should also wonder whether some criteria should be taken into account at the moment of each reform or if the reform depends, in each country on the sole “good sense” of the railway decision makers. Actually, the effectiveness of the reform depends on two major elements: first, the network (market) size; second, the regulatory framework and its degree of flexibility. This illustrates that the failure or the success of the reform of the railway organization does not depend “solely” on the modality of the reforms which have begun
30
MALA, MAKANI KHUMBI ROBERT. „Le rail en A. O. F. (1880-1940) : L'avènement du chemin de fer et son rôle dans la mise en valeur des colonies françaises d'Afrique Occidentale“. Paris 4, 1994. http://www.theses.fr/1994PA040080.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Par la convention de concession du 30 octobre 1880, la france republicaine inaugurait la politique ferroviaire au senegal et dependances. Pourquoi cette politique? jusqu'ou irait-elle? y'avait-il, a la base, un fil conducteur? lequel? d'aucuns ayant affirme le caractere isole de cette politique, il nous fallait chercher la veracite d'une telle affirmation. A l'aide des documents compiles, nous sommes arrives a decouvrir la logique qui soustendait cette action: "la doctrine roumeenne d'unicite de commandement politique, administratif, economique et financier. "deux figures l'incarnent : l'amiral jaureguiberry et ernest roume. Et deux institutions la portent : le gouvernement general et le comite technique militaire. Cette unicite s'est manifestee a travers "une transversale commune". Pourquoi n'a-t-elle pas abouti? ses resultats sont-ils si minces qu'on le dit habituellement? voila une interrogation qui ouvre de nouveaux horizons. Surtout quand on decouvre ce qui se dissimule sous le vocable de mise en valeur. Et, en fin de compte, le chemin de fer en a. O. F. A-t-il ete un gouffre pour la france ou le sauveur de la france meurtrie? 1940 nous donne la reponseIn october 30, 1880, france, the a republican country started its policy on the railway systeme of senegal and its ather colonies in accordance with the convention on concessions. What were the designs of such a policy? what would its results be? was there a logic behind it? if so, what logic? same haring underlined the isolated aspect of that policy, we had to question the accuracy of such an assertion. With the help of compiled resources, we manage to discover what the underlined logic was : "the roumean doctrine of unity of commandment in administrative, economical and financial policies". It is emodied by two proeminent figures : admiral jaureguiberry and ernest roume; and enforced by two institutions : the central government and the military technical committee. That unity shews throug" a common touchstone ". Why did it fail? are its achievements as reglectable as it is argued. Such issues open new perspectives, especially whenone knews what the term of "development" implies. Eventually, has the railway system in french western africa been a financial abyss for france or a saviour of that ruined country. The answer is to be found in the year 1940
31
Baffi, Solène. „Le chemin de fer et la ville dans le processus de territorialisation en Afrique du Sud : de la séparation à l'intégration territoriale ?“ Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01H101.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Premier réseau ferroviaire d’Afrique, le chemin de fer sud-africain constitue un témoin privilégié des mutations territoriales à l’œuvre depuis des décennies. La radicalité des régimes politiques qui se sont succédé transparaît par la persistance de dispositifs ségrégatifs dont le réseau ferroviaire, en tant qu’outil d’aménagement, constitue l’un des éléments. L’inertie de cette infrastructure questionne sa réappropriation et son insertion dans les différents projets d’aménagement du territoire depuis sa mise en place. Cette thèse appréhende ainsi les dynamiques de territorialisation en Afrique du Sud sur le temps long au prisme du chemin de fer. C’est à l’interaction entre ville et chemin de fer que se situe ce travail, articulé autour de deux niveaux d’observation : l’interurbain et l’intra-urbain. Pour comprendre cette interaction, une analyse de l’évolution de la position des villes et de la diffusion du réseau ferroviaire est menée, tout en portant une attention spécifique à la forme du réseau ferroviaire. En effet, par sa forme, le réseau ferré donne à lire les intentions des acteurs en charge de l’aménagement du territoire. Par les flux qu’il supporte et les pratiques qu’il suscite, il renseigne également sur les impératifs socio-économiques de la société et les rapports de force qui l’animent. Cette recherche repose donc sur une approche qualitative et quantitative dont l’objectif est de souligner les effets structurants spécifiques du chemin de fer en Afrique du Sud sur le temps long. L’instrumentalisation par des pouvoirs ségrégationnistes successifs explique en partie l’héritage du train comme un marqueur de séparation dans l’espace urbain post-apartheid et dans les pratiques des citadins. Toutefois, le renouveau ferroviaire observé depuis quelques années dans les métropoles, au Cap notamment, semble marquer une inflexion majeure dans la persistance de ces traces du passé. L’évolution de l’offre ferroviaire traduit en effet une logique de co-construction entre la société sud-africaine et l’aménagement urbain jusqu’alors inéditeFirst railway network in Africa, the South African Railways constitute a privileged marker of the territorial mutations that have been shaping this country for decades. The radicalism of political systems shows through the persistency of segregative schemes of which the railways, as part of the planning toolbox, are one of the elements. The inertia of this infrastructure questions its re-appropriation and insertion into the various planning projects over the long term. This thesis approaches the long-term dynamics of 'territorialisation' in South Africa through the prism of railways. This study focuses on the interaction between cities and the railway network, at both the interurban and the intra-urban levels. In order to understand this interaction, cities’ location and railways diffusion patterns are analysed, with a specific emphasis on the shape of the network. Indeed, through their pattern, railways express the intentions of actors in charge of planning at the national level. By the flows it supports and the mobilities it enhances, it gives us information on the socioeconomic requirements of society and the power relations it contains. Thus, this thesis relies on a qualitative and quantitative approach aiming to outline the structuring effects of the railways in South Africa over the long term. Its political use by successive segregationist powers explains partly why nowadays railways keep on marking partition in the post-apartheid urban space and in the practices of city dwellers. However, the recent rail renewal observed in the metropolises, Cape Town in particular, might indicate a possible major inflection in the persistency of inherited dynamics. Indeed, the evolution of the rail offer demonstrates a shift towards a co-construction trend between South African society and urban planning unheard of until now
32
Clément, Mathieu. „Caractérisation du comportement de dormants ferroviaires en béton armé de polymères renforcés de fibres“. Mémoire, Université de Sherbrooke, 2017. http://hdl.handle.net/11143/10655.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Les dormants ferroviaires sont des éléments importants de la structure des chemins de fer. Ils constituent le lien de transfert entre les rails et le sol. Conventionnellement, les dormants nord-américains sont faits avec des madriers de bois. Depuis plusieurs années, différents matériaux ont été utilisés dans le but de trouver un choix alternatif. L’acier, le béton renforcé d’armature d’acier ou bien les matériaux composites ont tous été des matériaux qui ont été proposés dans le passé. Avec le temps, tous ces matériaux se détériorent et doivent être remplacés.
L’objectif principal de cette étude est de trouver une solution alternative économique et durable composée de béton et de polymères renforcés de fibres de verre, de carbone ou de basalte (PRFV, PRFC, PRFB). Cette étude comprend deux volets principaux. Le premier volet porte sur les essais expérimentaux de 19 spécimens pour un total de 32 essais. La longueur totale des spécimens testés est de 2590 mm et ceux-ci ont une section transversale ayant une forme trapézoïdale avec une hauteur varient longitudinalement entre 190.5 mm et 241 mm. Ces spécimens sont testés en flexion quatre points aux extrémités, là où l’assise du rail se situe, ainsi qu’au centre. Dans les deux cas, les essais sont faits sous un chargement représentant en un premier temps l’application d’un moment positif et en un deuxième temps d’un moment négatif. Le second volet porte sur la l’analyse des résultats obtenus lors des essais. Dans cette section, le réseau de fissuration, la flèche, la déformation des barres ainsi que la déformation du béton sont analysés plus en détail. Ensuite une comparaison entre les résultats expérimentaux et les prédictions théoriques est effectuée. Cette comparaison traite de la validation des résistances obtenues en fonction des différentes normes nord-américaines ainsi que selon les exigences minimales des lignes directrices établie par l’American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA).
Les résultats de cette étude profiteront aux compagnies propriétaires de réseau ferroviaire ainsi qu’aux fabricants d’éléments structuraux préfabriqués en béton armé. De plus, cette étude permettra le développement de réseaux ferroviaires plus durables pouvant accueillir des trains se déplaçant à de plus grandes vitesses et pouvant supporter de plus grandes charges lors du transport.
33
Reinhardt-Piechowiak, Anne. „Contribution à l'étude aérodynamique des croisements de train à grande vitesse“. Valenciennes, 1996. https://ged.uphf.fr/nuxeo/site/esupversions/d9b33546-811f-4e7a-b04e-709bca3fc7af.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
La circulation de trains à grande vitesse engendre de nombreux phénomènes aérodynamiques dont l'évaluation est nécessaire pour régler certains problèmes de sécurité ou de confort. Dans le cas particulier des croisements, il n'existe pas actuellement d'installation expérimentale appropriée. Par ailleurs, les essais en ligne sont onéreux et difficiles à mettre en œuvre. C’est pourquoi nous avons entrepris une étude numérique destinée à fournir les variations de pression qui apparaissent lors des croisements dans l'hypothèse simplificatrice d'un fluide idéal. Les effets instationnaires sont approchés par une méthode quasi-stationnaire. La méthode des singularités étant, d'après notre étude bibliographique, la mieux adaptée à la résolution de ce problème, nous avons développé un code de calcul, dit code sources, qui permet de déterminer l'écoulement incompressible autour de corps sans modélisation du sillage. Ce code, valide sur plusieurs obstacles de forme simple, a ensuite été applique aux trains en marche isolée et en croisement. Les résultats sont en bon accord avec ceux du LIMSI qui a initié les recherches numériques sur les trains à grande vitesse dans les années 70. Cependant, les vitesses toujours plus élevées impliquent désormais de prendre en considération le caractère subsonique de l'écoulement lors du croisement. De plus, la modélisation du sillage est nécessaire à l'étude des effets portants. Nous avons donc élaboré un autre code de calcul dit code sources-doublets, consacré aux écoulements autour d'obstacles avec prise en compte de la compressibilité de l'air et du sillage. Dans un premier temps, nous avons calculé les répartitions de pression autour d'obstacles largement étudiés dans la littérature, afin de valider la modélisation du sillage. Nous avons enfin évalué l'écoulement autour de deux trains en croisement, avec prise en compte de la compressibilité du fluide suivant la loi de Gothert. Nous avons ainsi estimé les efforts élémentaires et globaux s'exerçant sur les deux trains pour des configurations différentes. Les répartitions de pression obtenues serviront de base à l'étude des effets de fluide réel.
34
Ostergaard, Tyler Edward. „The beast within : the contested image of the railroad in French visual culture, 1837-1877“. Diss., University of Iowa, 2014. https://ir.uiowa.edu/etd/2128.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Between 1837, when the first railraod were authorized by the July Monarchy, through the 1870s there were vociferous public debates on the utility of the train, large scale government funding for rail infrastructure, and notable depictions of the train in print, photography and literature. During this period there was also a notable - if currently unrecognized - dearth of painted depictions. This absence suggests that the Impressionists' paintings of the railroad in the 1870s were more than novel images of modern life, and provide evidence of the contested perception of the railroad, industrialization and aspects of modernization in the aftermath of l'année terrible that so far have been unaddressed by art historians and scholars of the nineteenth century.
35
Cognasson, Patrick. „Organisation, autorités et pouvoirs dans les réseaux de chemin de fer du Nord et de l'Est au cours de la grande guerre (1914-1919)“. Thesis, Paris, EHESS, 2019. http://www.theses.fr/2019EHES0094.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Les hagiographes militaires sont plutôt laudateurs sur le rôle des cheminots pendant la Grande guerre « le chemin de fer a joué un rôle clé et la victoire n’a été possible que grâce aux cheminots ». Placés sous le régime de la réquisition, les agents des chemins de fer ont été mobilisés sur place, dans les fonctions qui étaient les leurs au moment de la déclaration de guerre. Une partie d’entre eux a cependant été envoyé au front, ce qui a été une source de tension entre l’Etat-Major et la direction des Compagnies ; les chemins de fer ayant été constamment en sous-effectif pendant la guerre. Ma recherche aborde la thématique triangulaire « du pouvoir, de l’autorité et de l’organisation » dans un rapport de commandement dédoublé – militaire et civil. Nous confrontons dans leurs rapports de pouvoir les trois autorités « premières »: régulateurs militaires dirigeant les gares régulatrices et les commissions de réseaux ferroviaires, la hiérarchie fonctionnelle des compagnies et le pouvoir civil dans un rôle d’arbitre. Ces autorités vont, se trouver en position dominante, alternativement, au cours de la guerre. Deux autres autorités, « secondes », interviennent sporadiquement pour disputer le pouvoir aux militaires. Celle des médecins est plus contingente ; elle tente de s’imposer lors de l’évacuation des blessés, sans pouvoir faire prévaloir l’urgence sanitaire sur les décisions de transports en cours d’opération, malgré une forme « d’autorité judiciaire qui lui est reconnue par le haut commandement ». L’organisation syndicale, s’oppose au pouvoir militaire, plus tardivement, à partir de juin-juillet 1917, d’abord avec l’appui du pouvoir civil pour rétablir le droit de réunion, puis, avec les grèves dans les grands Ateliers (Epernay, Noisy-le-Sec), avec des renversements plutôt inattendus de l’autorité militaire. Nous chercherons à situer les limites de ces autorités, formelles ou informelles, dans les espaces de travail et sur le théâtre des opérations militaires. Concernant ces thèmes j’ai abordé l’activité des gares régulatrices, l’organisation du travail sous la houlette des militaires, avec l’acheminement du matériel et des soldats au front, une priorité absolue du transport ferroviaire. Les accidents graves de circulation comme points de tension extrême et de rupture du mode d’organisation du travail pendant la guerre, le régime des punitions. J’ai analysé le passage de la responsabilité juridique de l’agent à l’individualisation de la faute quelles que soient les dysfonctionnements des conditions de travail et de responsabilité. Je traite aussi le transport des blessés dans les trains sanitaires : organisation/désorganisation avec, notamment la réorganisation des évacuations dans les gares régulatrices, en avril 1916. Les points de rassemblement de permissionnaires dans les gares ont été un foyer de contestation de l’ordre militaire. L’état-major a considéré l’Arrière comme un ferment des mutineries de mai/juin 1917 (cf. les travaux d’André. Loez « l’histoire des mutins ») et d’Emmanuel Saint Fuscien, 14-18 Mission du Centenaire, 25 juin 2013 prévenus des conseils de guerre : les « mauvais soldats » ou les « combattants ordinaires ». L’axe de réflexion c’est ce moment de basculement où les cheminots deviennent les alliés objectifs des militaires pour contenir les mutins, d’autres ont observé une certaine neutralité dans les différentes manifestations anti-guerre. La hiérarchie fonctionnelle des compagnies ferroviaires ne s’est pas résignée à abandonner son pouvoir disciplinaire aux militaires. Les cheminots confrontés à une certaine incompétence fonctionnelle de l’encadrement militaire, au regard de l’exercice de leur métier, n’ont pu opposer qu’une résistance limitéeMilitary hagiographers are rather laudatory about the role of railwaymen during the Great War "the railway played a key role and the victory was only possible thanks to the railwaymen". Placed under the system of requisition, the railway agents were mobilized on the spot, in the functions which were theirs at the time of the declaration of war. Some of them, however, were sent to the front, which was a source of tension between the General Staff and the management of the Companies; the railways having been constantly understaffed during the war.My research addresses the triangular theme of "power, authority and organization" in a split command report - military and civilian. We confront in their reports of power the three "first" authorities: military regulators directing the regulatory stations and the railway network commissions, the functional hierarchy of the companies and the civil power in a role of referee. These authorities will, in turn, be in a dominant position during the war.Two other authorities, "seconds", intervene sporadically to dispute power with the military. That of doctors is more contingent; it tries to impose itself during the evacuation of the wounded, without being able to make prevail the sanitary urgency on the decisions of transports in course of operation, in spite of a form of "judicial authority which is recognized to him by the high command" . The trade union organization, opposes the military power, later, from June-July 1917, first with the support of the civil power to restore the right of meeting, then, with strikes in major workshops ( Epernay, Noisy-le-Sec), with rather unexpected reversals of military authority. We will seek to situate the limits of these authorities, formal or informal, in the workspaces and in the theater of military operations.Regarding these topics I discussed the activity of the regulatory stations, the organization of work under the leadership of the military, with the transport of equipment and soldiers to the front, an absolute priority of rail transport. Serious traffic accidents as points of extreme tension and disruption of the organization of work during the war, the regime of punishments. I analyzed the passage from the legal responsibility of the agent to the individualization of the fault whatever the malfunctions of the conditions of work and responsibility. I also treat the transport of the wounded in the health trains: organization / disorganization with, in particular the reorganization of the evacuations in the regulating stations, in April 1916.The meeting points of stationers in the stations have been a hotbed of protest against the military order. The staff considered the Rear as a ferment of mutinies of May / June 1917 (see the works of André Loez "the history of the mutineers") and Emmanuel Saint Fuscien, 14-18 Mission du Centenary, June 25, 2013 War Councils warned: "bad soldiers" or "ordinary fighters". The axis of reflection is this tipping point where railway workers become the objective allies of the military to contain the mutineers, others have observed a certain neutrality in the various anti-war demonstrations.The functional hierarchy of the railways did not resign itself to abandoning its disciplinary power to the military. Railroad workers confronted with a certain functional incompetence of the military management, with regard to the exercise of their profession, could only oppose limited resistance. From the autumn of 1917, the resumption in hand of the railroads by the civil power, the authorization of the right of meeting (including for the unionized soldiers) undoubtedly favored the outbreak of social movements, on a mainly corporate ground
36
Canton-Debat, Jacques Lequin Yves-Claude. „Un homme d'affaires lyonnais Arlès-Dufour (1797-1872) /“. [S.l.] : [s.n.], 2000. http://demeter.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2000/jcanton-debat.
Der volle Inhalt der Quelle
37
Carvalho, da Silva Reginaldo. „Dyonisos par la voie de chemin de fer : cirque et théâtre dans l'intérieur de l'Etat de Bahia, Brésil, pendant la première moitié du XXe siècle“. Thesis, Paris 10, 2014. http://www.theses.fr/2014PA100050/document.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Cette thèse porte sur la circulation de la théâtralité du cirque, de la France aux régions intérieures du Brésil, en prenant comme référence la configuration du spectacle de cirque moderne et la présence du théâtre dans le Cirque Olympique de 1807 à 1836. Le théâtre y est considéré comme un des éléments de la pluralité du cirque qui arriva au Brésil au XIXe siècle. Pour comprendre la circulation de cette dramaturgie, l’étude se porte sur le système de transports du pays, en se focalisant sur les chemins de fer, afin de mesurer l’impact culturel du Bahia and São Francisco Railway et du Chemin de Fer São Francisco dans les régions intérieures de l’Etat de Bahia, pendant la première moitié du XXe siècle. Ce qui permet de réaliser une analyse de la vie culturelle de ce « réseau de villes » bénéficiaires des chemins de fer, en particulier les villes de Alagoinhas, Serrinha, Senhor do Bonfim et Juazeiro. A titre d’exemple de cette circulation, l’étude se concentre sur le mélodrame français Les deux sergents, de D’Aubigny, présenté pour la première fois au public au Théâtre de la Porte Saint-Martin en 1823. Traduit en portugais, il fut représenté par des cirques et des compagnies théâtrales, dans différentes villes du Brésil, dont celles étudiées ici, et illustre un vrai triomphe de la dramaturgie mélodramatique française au Brésil, pendant plus d’un siècleThis paper discusses the transit of the circus-theatricality from France to the interior of Brazil with reference to the configuration of the modern circus show and the presence of the theatre at the Cirque Olympique between the years 1807 and 1836. The theatre is therefore treated as an element of the plurality of the circus that came to Brazil in the nineteenth century. To understanding this circulation it is necessary to analyse the transport system in the country, focusing on the railroads, to point out the cultural impacts of the Bahia and San Francisco Railway and the Railway San Francisco on the interior of Bahia in the first half of the twentieth century and an analysis of the cultural life in the "network of cities" in Bahia, benefited by the railroads, especially the cities Alagoinhas, Serrinha, Senhor do Bonfim and Juazeiro. As an example of this movement, we discuss the French melodrama Les deux sergents from D'Aubigny, whose debut performance took place at the Théâtre de la Porte Saint-Martin in 1823. Translated into Portuguese, the piece was performed by circuses and theatre companies in several Brazilian cities, including those encompassed by this study, featuring a triumph of French melodramatic dramaturgy in Brazil over the course of more than a century
38
Mignot, Jean-Louis. „L'arrivée de la grande vitesse ferroviaire dans l'Est de la France : un espoir de désenclavement de la Haute-Saône par un renouveau des axes méridiens ?“ Thesis, Nancy 2, 2011. http://www.theses.fr/2011NAN21018/document.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Le département de la Haute-Saône se situe au croisement de l'axe lotharingien et de l'axe radial entre l'Ile-de-France et la Suisse alémanique. Au dix-neuvième siècle, lors de la construction des voies de communications modernes (chemin de fer, voies fluviales et routes), le département pouvait espérer devenir un carrefour entre les axes, lotharingien, le corridor Rhin-Rhône et l'axe radial Paris-Bâle. Si la Haute-Saône a pu profiter incontestablement du réseau de voies modernes installé sur son territoire, elle s'est retrouvée néanmoins en position de marge à la frontière entre les compagnies de l'Est et du P.L.M ce qui l'a privée du grand axe méridien lotharingien qui aurait ouvert davantage encore son territoire. De même, au niveau local, les craintes ont conduit à refuser le passage de l'autoroute. Au cours du dernier demi-siècle et Jusqu'au début des années 2000, les axes haut-saônois ont été délaissés conduisant à la déconnexion du département puis à son enclavement. Or, l'arrivée des T.G.V peut permettre au département de la Haute-Saône de se désenclaver. Actuellement, l'axe par la Haute-Saône retrouve un intérêt croissant, car il assure le débouché vers le Sud de la région Lorraine et du Benelux. Des projets d'aménagement sont à l'étude comme l'électrification de la ligne entre Épinal et Belfort, afin d'assurer une connexion ferroviaire entre la Lorraine et le TGV Rhin-Rhône, ou encore l'étude de la liaison fluviale entre la Saône et la Moselle. Ces aménagements pourront peut-être à terme (re)désenclaver la Haute-Saône et redonner à la Franche-Comté sa position de carrefourDepartment of the Haute-Saône lies at the crossing lotharingien axis and the radial axis between the Ile-de-France and the German-speaking Switzerland. In the nineteenth century, during the construction of modern roads (railway, river routes and roads), the Department could hope to become a crossroads between the axes, lotharingien, the Rhine-Rhône corridor and the radial axis Paris-Basel. If the Haute-Saône took advantage unquestionably the modern waterway network installed on its territory, it was nevertheless in the position of margin at the border between the companies of the East and the P.L.M which deprived it of the grand axis Meridian lotharingien which would have further opened its territory. Similarly, at the local level, fears have led to deny the passage of the highway. Over the past half century and the early 2000s, top-saônois axes have left leading to the disconnection of the Department and then to his isolation. However, the arrival of the T.G.V can allow the Department of the Haute-Saône to open up. Currently, axis by the Haute-Saône found a growing interest, as it provides the outlet to the South of the Lorraine region and the Benelux. Development projects are under study as the electrification of the line between Épinal and Belfort, ensuring a rail connection between the Lorraine and the Rhine-Rhone TGV, or even the study of the river link between the Saône and the Moselle. These developments could perhaps term (re) open up the Haute-Saône and give back to the Franche-Comté position of carrefour
39
Dakkam, Mohamed ali. „Essai sur les fonctions et les usages de la comptabilité dans les entreprises de réseau : Le cas de la comptabilité ferroviaire des origines à 1937“. Thesis, Orléans, 2014. http://www.theses.fr/2014ORLE0507.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Dans l’immense catalogue des travaux consacrés à l’étude des chemins de fer, cette thèse prétend àune certaine originalité en abordant la question des fonctions et des usages de la comptabilitéferroviaire. Cette question s’inscrit dans un cadre plus global d’étude des pratiques comptables desentreprises de réseau. Appliquée aux compagnies de chemin de fer des origines à 1937, notre étudea pour ambition d’identifier les facteurs de contingence et d’évolution de la comptabilité ferroviaire.À ce dessein, nous avons mobilisé les travaux de Flichy pour dépasser le déterminisme desprincipaux paradigmes en histoire de la comptabilité. Les résultats de cette étude montrent que lesfonctions explicites de la comptabilité ne correspondent pas souvent à ses usages sociaux. Desfacteurs de contingence sont identifiés pour expliquer la divergence des usages de la comptabilitépar les différents acteurs du secteur ferroviaire. Cette étude a permis également d’identifier troisrégimes majeurs dans l’évolution des savoirs théoriques et pratiques en matière de comptabilitéferroviaire. Le premier régime de la pratique (1817-1842) est caractérisé par la diversité despratiques comptables et l’inexistence d’un savoir théorique structuré. Le deuxième régime de latechnique (1842-1883) est caractérisé par des phénomènes de mimétismes et de recherche de lameilleure méthode comptable. Enfin, le troisième régime de la technologie (1883-1937) secaractérise par une rigueur méthodologique et scientifique, notamment à travers l’introduction de laformation et l’enseignement, dans l’élaboration des règles comptablesIn the vast catalog of works devoted to the study of railways, this thesis claims to originality inapproaching the question of the functions and uses of the railway accounting. This question is part ofa more comprehensive study of accounting practices within network industries. Applied to railwaycompanies from origins to 1937, this study aims to identify contingency factors and development ofrailway accounting. For this purpose, we mobilized Flichy work to overcome the determinism of themain paradigms in accounting history. The results of this study show that the explicit functions ofaccounting often do not correspond to its social (implicit) uses. Contingency factors were identifiedto explain the divergent uses of accounting by the stakeholders operating in the railway sector. Thisstudy also identified three major periods in the development of theoretical and practical knowledge inrailway accounting. The first period of practice (1817-1842) is characterized by the diversity ofaccounting practices and the lack of a structured theoretical knowledge. The second period oftechnique (1842-1883) is characterized by the phenomenon of mimicry and search for the bestaccounting method. The third regime of evolution, technology (1883-1937), is characterized bymethodological and scientific rigor, notably through the introduction of training and education in thedevelopment of accounting rules
40
Rohrbacher, Michel. „La Compagnie des chemins de fer de l'Est : contribution à l'histoire juridique des transports ferroviaires“. Thesis, Strasbourg, 2014. http://www.theses.fr/2014STRAA007.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
La Compagnie des chemins de fer de l’Est est une société anonyme ferroviaire créée en 1854. Elle résulte de fusions entre plusieurs compagnies concessionnaires de lignes dans le Nord-Est de la France. La Compagnie de l’Est perd une partie de son réseau à la suite de la guerre franco-allemande de 1870-1871. Elle poursuit néanmoins son existence, jusqu’à la nationalisation des chemins de fer en 1937. La Compagnie des chemins de fer de l’Est se transforme alors en Société d’Investissement de l’Est, détentrice de 17,9% du capital de la Société Nationale des Chemins de fer Français et représentée au conseil d’administration de cette dernière. Cette thèse, axée sur la notion de service public, se propose d’étudier dans un premier temps la Compagnie de l’Est en tant que société commerciale. Ses composantes, son fonctionnement et le statut de son personnel font l’objet d’une attention particulière. Dans un second temps, l’établissement du réseau de l’Est, tout comme son exploitation, sont développés. Les notions de concession, d’expropriation pour cause d’utilité publique, de contrat de transport et de responsabilité sont ici préciséesThe French East Railway Company is a railway public limited company which was founded in 1854. Several statutory railway companies in the North East of France merged into one to create it. The East Company lost a part of its network after the Franco-Prussian war of 1870-1871. However, it continued to exist until the railway nationalization in 1937. The East Railway Company then became the East Investment Trust, with representation on the board of directors of the French National Railway Company, and with shares up to 17,9% of its capital.This thesis, which focuses on the public service, will first examine the East Railway Company as a business firm. Its elements, its working and the status of its workforce will be analyzed. Secondly the creation of the Eastern network and its development will be presented. The concepts of concession, compulsory purchase order, carriage transport contract and liability will be underlined
41
Poupardin, François. „L' architecture des bâtiments voyageurs des compagnies de chemin de fer en France, des origines à la seconde guerre mondiale : étude des programmes et des types“. Paris 1, 2005. http://www.theses.fr/2005PA010601.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
C'est une étude sur la typologie des bâtiments voyageurs des compagnies de chemin de fer en France durant un siècle. Cette analyse a pour but une classification complexe qui s'intéressera au fonctionnement, à la volumétrie, à l'histoire, ainsi qu'aux styles des édifices. La période concernée va de 1837, date de l'ouverture de la première ligne voyageurs de Paris à Saint-Germain à la seconde guerre mondiale, peu de temps après la création de la SNCF le 1er janvier 1938. Après un aperçu sur l'histoire du chemin de fer, le programme et la représentation urbaine du bâtiment voyageurs, sera exposée la problématique. L'architecture de ces bâtiments est elle identifiable par un certain nombre de particularités, comment va se traduire sur les façades des édifices l'accueil du public et la réception des trains? L'étude typologie sera la démarche de la recherche, avec des exemples de bâtiments voyageurs, selon une hiérarchie des critères de classement, ainsi que la comparaison des types d'architecture rencontrés, par époques et par compagnies. Des archétypes vont se dégager, dont certains se répandront sur plusieurs réseaux ainsi qu'à l'étranger.
42
Schiavon, Taís. „Patrimoine de la mobilité au Brésil: le chemin de fer "Noroeste do Brasil" et les paysages industrieles de l' ouest de l´État de São Paulo“. Master's thesis, Universidade de Évora, 2015. http://hdl.handle.net/10174/18401.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
A construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, localizada na região Oeste do
Estado de São Paulo, pode ser caracterizada como um exemplo da internacionalização de
empresas europeias e brasileiras, realizadas a partir de investimentos mistos, nacionais e
franco-belgas, num território ainda pouco urbanizado, uma vez que 65% do território do
Estado de São Paulo foi urbanizado por companhias de Estrada de Ferro a partir do avanço da
“Frente Pioneira”. A estratégia inicial da companhia procurava a comunicação entre os
Estados de São Paulo e Mato Grosso, por contudo o projeto sofre com frequência alterações,
adquirindo características internacionais que permitiriam a comunicação entre os Oceanos
Atlântico e Pacífico. Esta estratégia de internacionalização demonstra a difusão do progresso
técnico e científico a partir das estradas de ferro no país, meio de locomoção e transporte de
mercadorias capaz de modificar hábitos e fisionomias territoriais, possibilitando a criação de
uma rede de estudos a partir dos núcleos urbanos desenvolvidos pela ferrovia, e os impactos
decorrentes da transição parao modelo rodoviário de transportes intensificado a partir dos
anos 60 do século XX na região. Um cenário dinâmico, capaz de descrever o património da
mobilidade como um museu aberto. (NOTA: O ANEXO III não passou por por incompatibilidade informática, podendo contudo ser consultado na BGUE)
43
Nussbaumer, Marc. „Tensions et conflits autour des chemins de fer britanniques au XXé siècle“. Besançon, 1995. http://www.theses.fr/1995BESA1026.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
L'histoire des chemins de fer britanniques au 20e siècle est caractérisée par le déclin d'un mode de transport qui fut l'un des symboles de l'empire victorien. Ni le regroupement des nombreuses compagnies en 1923, ni la nationalisation de 1948 n'ont réussi à redorer le blason du transport ferroviaire. Sous l'impulsion de la politique des conservateurs, les plans de restructurations se succèdent. Depuis 1994, dans le cadre de la privatisation, on assiste à l'éclatement de British Railways. Les deux principales victimes du processus de désintégration sont les cheminots et les usagers du rail les premiers, dont les effectifs sont en baisse constante, sont dirigés selon de nouvelles techniques de management. Le changement de la culture d'entreprise met leur identité à rude épreuve. Désorientés, manipulés, ils compensent leur frustration en adoptant des comportements qui sont en contradiction avec leur personnalité. Les seconds font contre mauvaise fortune bon cœur en voyageant dans des conditions précaires. Les syndicats des cheminots, après de nombreux coups bas de leurs "amis" travaillistes et surtout les lois antisyndicales des conservateurs, n'ont plus les moyens de mener des luttes efficaces. Quant aux usagers, timidement défendus par un comité de défense au service du gouvernement, leurs actions au parlement sont tout aussi infructueuses. L'État, pressé par le lobby routier, s'est progressivement désengagé vis à vis des chemins de fer. En réduisant leurs subsides, les gouvernements conservateurs ont freiné la modernisation du réseau. La privatisation est dictée par le dogmatisme des tories plutôt que par des impératifs économiques. L'image négative du rail, soigneusement entretenue par les dirigeants du pays, est en contradiction avec les atouts écologiques offerts par le train. La commission de Bruxelles souhaite la relance de l'industrie ferroviaire; cependant la Grande-Bretagne, dirigée par des "eurosceptiques" risque fort de ne pas y participer.
44
Mbemba, François. „Mise au point et validation d'une méthodologie d'enquêtes : Alimentaires à l'usage du Congo“. Nancy 1, 1986. http://www.theses.fr/1986NAN10080.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
L'étude de la consommation alimentaire et des facteurs qui la conditionnent fournit des données fondamentales pour comprendre comment s'effectue la couverture des besoins des groupes d'individus. Les enquêtes alimentaires permettent la connaissance qualitative et quantitative de la consommation soit d'une population importante ou d'un groupe restreint, soit d'un individu. Cette thèse présente l'étude d'une méthodologie d'enquêtes alimentaires qui sera appliquée au Congo. Élaboration d'une table de composition des aliments, du Congo, par compilation des tables à partir de celles de la Fao à l'usage de l'Afrique de Renaud et de Souci. Enquête de consommation alimentaire sur des congolais en séjour d'études en France, Enquêtes exploitées par la technique que nous avons mise au point
45
Yang, Keun-Yul. „La restructuration des chemins de fer en Europe occidentale : les conséquences de la libéralisation des chemins de fer sur l'entreprise ferroviaire et les rôles de l'Etat dans le transport ferroviaire“. Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1997. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00529485.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
En 1991, pour rendre les transports ferroviaires efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport, le Conseil européen a approuvé la directive 91/440. Cette directive prévoit essentiellement 4 grands principes : l'indépendance des chemins de fer sur le plan de la gestion, la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les opérations de transport, l'amélioration de la situation financière des chemins de fer nationaux, la liberté d'accès à l'infrastructure ferroviaire. Dans ce contexte, cette thèse s'organise autour d'une question centrale : quelles sont les nouvelles conditions organisationnelles, techniques, économiques et réglementaires dans lesquelles doit désormais évoluer le transport ferroviaire européen ? L'étude se base sur une analyse multicritère. Cette analyse traite les réformes produites dans 3 pays de l'Europe communautaire : l'Allemagne, la France et la Grande-Bretagne. Elle est complétée par létude de la réforme suédoise et celle de la restructuration japonaise.
46
Dakkam, Mohamed ali. „Essai sur les fonctions et les usages de la comptabilité dans les entreprises de réseau : Le cas de la comptabilité ferroviaire des origines à 1937“. Electronic Thesis or Diss., Orléans, 2014. http://www.theses.fr/2014ORLE0507.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Dans l’immense catalogue des travaux consacrés à l’étude des chemins de fer, cette thèse prétend àune certaine originalité en abordant la question des fonctions et des usages de la comptabilitéferroviaire. Cette question s’inscrit dans un cadre plus global d’étude des pratiques comptables desentreprises de réseau. Appliquée aux compagnies de chemin de fer des origines à 1937, notre étudea pour ambition d’identifier les facteurs de contingence et d’évolution de la comptabilité ferroviaire.À ce dessein, nous avons mobilisé les travaux de Flichy pour dépasser le déterminisme desprincipaux paradigmes en histoire de la comptabilité. Les résultats de cette étude montrent que lesfonctions explicites de la comptabilité ne correspondent pas souvent à ses usages sociaux. Desfacteurs de contingence sont identifiés pour expliquer la divergence des usages de la comptabilitépar les différents acteurs du secteur ferroviaire. Cette étude a permis également d’identifier troisrégimes majeurs dans l’évolution des savoirs théoriques et pratiques en matière de comptabilitéferroviaire. Le premier régime de la pratique (1817-1842) est caractérisé par la diversité despratiques comptables et l’inexistence d’un savoir théorique structuré. Le deuxième régime de latechnique (1842-1883) est caractérisé par des phénomènes de mimétismes et de recherche de lameilleure méthode comptable. Enfin, le troisième régime de la technologie (1883-1937) secaractérise par une rigueur méthodologique et scientifique, notamment à travers l’introduction de laformation et l’enseignement, dans l’élaboration des règles comptablesIn the vast catalog of works devoted to the study of railways, this thesis claims to originality inapproaching the question of the functions and uses of the railway accounting. This question is part ofa more comprehensive study of accounting practices within network industries. Applied to railwaycompanies from origins to 1937, this study aims to identify contingency factors and development ofrailway accounting. For this purpose, we mobilized Flichy work to overcome the determinism of themain paradigms in accounting history. The results of this study show that the explicit functions ofaccounting often do not correspond to its social (implicit) uses. Contingency factors were identifiedto explain the divergent uses of accounting by the stakeholders operating in the railway sector. Thisstudy also identified three major periods in the development of theoretical and practical knowledge inrailway accounting. The first period of practice (1817-1842) is characterized by the diversity ofaccounting practices and the lack of a structured theoretical knowledge. The second period oftechnique (1842-1883) is characterized by the phenomenon of mimicry and search for the bestaccounting method. The third regime of evolution, technology (1883-1937), is characterized bymethodological and scientific rigor, notably through the introduction of training and education in thedevelopment of accounting rules
47
Dufaux, Lionel. „L'Amphithéâtre, la galerie et le rail : le Conservatoire des arts et métiers, ses collections et le chemin de fer : diffusion des connaissances techniques et de l'innovation au XIXe siècle“. Paris, EHESS, 2015. http://www.theses.fr/2015EHES0080.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
Le Conservatoire des arts et métiers a occupé une place essentielle dans la diffusion des connaissances techniques et de l'innovation dans le domaine ferroviaire au XIXe siècle. Entre les années 1820 et la fin des années 1890, l'institution, chargée de soutenir le développement industriel, a en effet été largement impliquée dans l'introduction des techniques ferroviaires en France et comme relais de l'innovation dans ce domaine. L'étude des enseignements techniques du Conservatoire - prodigués par des personnalités du monde savant et industriel à destination d'un public d'ouvriers, de chefs d'ateliers, de contremaîtres ou d'entrepreneurs - et celle des collections d'objets, de modèles, de dessins et de photographies aujourd'hui conservées par le Musée des arts et métiers éclairent de manière originale l'histoire des chemins de fer, tant du point de vue de la construction et de l'entretien des infrastructures, des locomotives et moyens de traction, du matériel roulant que de l'exploitation et de la sécurité. L'examen des réseaux de sociabilités des enseignants rappelle la position centrale du Conservatoire, à la convergence des sociétés savantes, du monde industriel et de la sphère politique. Point de départ de cette recherche, l'étude des collections a nécessité l'élaboration d'une méthodologie particulière pour recenser et interpréter ces sources-objets. La mise en contexte de ces collections avec les enseignements du Conservatoire et l'histoire des chemins de fer permet d'apporter une contribution à l'histoire de l'établissement, de l'enseignement et des collections techniquesThe Conservatoire des Arts et Métiers held a key role in the spreading of technical knowledge and innovation in railways during the 19th century. Between the 1820's and the late 1890's, the Conservatoire, in charge of supporting industrial development, was heavily involved in introducing the railway technologies in France and was a relay of innovation in this field. The study of the technical higher education at the Conservatoire, provided by leading personalities of the scientific and industrial world to an audience of workers, foremen and industrialists and the analysis of the collection of objects, models, drawings and photographs now preserved by the Musee des Arts et Metiers highlight in an original way the history of railways, from a multiple points of view that is construction and maintenance of infrastructure, locomotives and means of traction, rolling stock or operation and safety devices. The enquiry on the professors' social networks reminds us of the central position of the Conservatoire, where learned societies, industrial world and political sphere converged. Starting point of this research, the study of the collection required the development of a specific methodology to identify and interpret these items as sources. The contextualization of these collections together with the lessons of the Conservatoire and the history of railways allow us to make a contribution to the institution's history regarding both the higher education and the technical collections
48
Lévêque, Julien. „Réguler les chemins de fer sur une proposition de la nouvelle économie de la réglementation : "la concurrence par comparaison" (yardstick competition)“. Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2005. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00012043.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
La libéralisation des marchés impose aux chemins de fer une révolution économique. Elle remet en cause l'organisation monopolistique au profit du développement de nouveaux marchés. L'analyse des défaillances du marché (notamment évaluation des économies d'échelle) et celle des différentes formes de réglementation justifient le recours à une régulation incitative des marchés ferroviaires. A ce titre, la concurrence par comparaison paraît intéressante : la comparaison des performances d'entreprises semblables permet de réduire les contraintes informationnelles de la régulation classique. Malgré quelques limites théoriques, les mises en œuvre de mécanismes comparatifs sont nombreuses, comme, par exemple, dans les chemins de fer Japonais. L'application proposée de la concurrence par comparaison aux TER français doit en améliorer la performance. En effet, l'estimation d'une frontière de coût révèle d'importantes disparités d'efforts entre les régions (représentant plus de 100 millions d'euros par an), que le mécanisme comparatif proposé peut réduire.
49
Auphan, Etienne. „Obsolescence ou renaissance des réseaux ferrés pour le transport des voyageurs en Europe occidentale ? (France, Grande-Bretagne, Allemagne fédérale)“. Aix-Marseille 2, 1989. http://www.theses.fr/1989AIX23004.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
A partir de la comparaison des trois reseaux ferres britannique, francais et federal allemand, cette these recherche dans quelle mesure l'infrastructure - dont est prisonnier le transport par voie ferree - contribue d'elle-meme a l'obsoles- cence du chemin de fer pour les deplacements de personnes. Les reseaux ferres ont en effet ete concus au xixe siecle pour une technique de traction determinee : la machine a vapeur. Celle-ci s'averant inapte a gravir les rampes elevees, les voies ferrees se sont implantees preferentiellement dans des sites plus favorables au nivellement qu'a la rectitude des traces (notamment les vallees). De nos jours, dans le cadre concurrentiel reposant sur la primaute du temps de parcours, cette situa- tion apparait comme un facteur d'obsolescence. Les limites apportees par le trace des voies ferrees sur les performances des chemins de fer sont demeurees impercep- tibles tant que les possibilites techniques ne depassaient pas le seuil impose par le trace. Mais il n'en est plus de meme a partir du moment ou la vitesse qu'autori- sent desormais celles-ci ne permet plus l'utilisation des voies ferrees tradition- nelles : les nouvelles techniques de traction ferroviaire exigent d'abord un trace excluant les courbes de rayon courant, meme au prix de fortes denivelees. Dans ces conditions, les nouvelles lignes a grande vitesse peuvent-elles etre considerees comme un frein a l'obsolescence des reseaux ferres traditionnels, ou bien au contraire vont-elles l'accentuer par la mise en place d'un nouveau chemin de fer achevant la disparition des reseaux classiques ? complementarite ou substitution, telle est bien la question fondamentale pour la
50
Cottet, Dumoulin Emilie. „Franchir pour unir, équiper pour rattacher : les premiers chemins de fer en Savoie : intentions, usages, représentations (années 1830-1880)“. Phd thesis, Université de Grenoble, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00951184.
Der volle Inhalt der QuelleAnnotation:
La mise en place des premiers chemins de fer en Savoie est un sujet qui est longtemps resté dans l'ombre des études sur la percée du tunnel du Mont-Cenis. Cependant, l'histoire de ce mode et les intentions sous-jacentes à la construction de ce réseau sont bien antérieures à la mise en exploitation de cet ouvrage (1871) et même des débuts de son percement (1857). Ce tunnel est évidemment un élément essentiel, voire central, en ce qu'il accompli la quête de continuité modale ferroviaire à l'échelle de la liaison Europe du nord-péninsule italienne. Mais, il est aussi l'aboutissement d'un processus technique, économique et politique qui débute dans les années 1830. L'intérêt du chemin de fer en Savoie ne réside ainsi pas uniquement dans la prouesse technique qu'il représente. Il convient, à la lumière des évolutions de l'historiographie récente, d'interroger cet objet singulier à plus d'un titre. Cette singularité tient à deux éléments majeurs autour desquels il est possible de problématiser le traitement proposé : l'antériorité à la plupart des chemins de fer établis dans les Alpes, et le contexte politique particulièrement instable. La question de l'unité italienne, l'annexion de la Savoie à la France, l'évolution des relations franco-sardes puis franco-italiennes contribuent à dessiner ce chemin de fer qui en est une émanation plus ou moins directe. D'un outil de liaison entre un centre et sa périphérie " d'outre-monts " (époque sarde), ce chemin de fer devient un outil de projection internationale d'échelle européenne avec le tunnel, avant de devenir un enjeu d'intégration d'une périphérie dans le territoire français. La dimension locale et sociale ainsi que les questions touchant aux représentations ne sont toutefois pas à négliger, comme nous y invitent les récentes évolutions qui peuvent se caractériser par le passage d'une histoire des transports à une histoire de la mobilité. La réflexion proposée tend, en considérant ces éléments, à interroger le chemin de fer en Savoie des années 1830 aux années 1880 comme le miroir d'une convergence d'ambitions sur un même territoire politiquement intermédiaire. Le chemin de fer en Savoie, tout en demeurant un instrument politique et une aventure financière qui doit s'adapter au contexte géopolitique, ne serait-il pas plus profondément un nœud de confrontation entre recherches d'opportunités locales et d'intérêts internationaux ? La recherche de rentabilité des acteurs financiers (Compagnie Savoyarde, Compagnie Victor-Emmanuel, Compagnie du PLM) qui prennent part à la construction et à l'exploitation du réseau qui se met progressivement en place à travers et sur le territoire savoyard, se heurtent aux visées de l'Etat sarde, puis français. Ces derniers entendent de leur côté faire jouer principalement un rôle politique au chemin de fer. Ces intérêts politiques se heurtent à leur tour aux ambitions commerciales des puissances européennes, notamment de la Grande-Bretagne, qui voient dans le chemin de fer à travers la Savoie - et surtout dans le tunnel du Mont-Cenis - un axe de transit à portée internationale vers la Méditerranée et donc vers les Indes. Les élites locales, de leur côté, voient dans le chemin de fer un puissant moteur de développement économique et un moyen pour leur territoire d'exister dans la politique nationale. Quant au reste de la population savoyarde, il demeure en dehors des débats qui entourent les intentionnalités et la matérialisation du chemin de fer, tout en subissant les bouleversements qui découlent de son implantation. Fascinations et peurs se mêlent dans leurs représentations de cette incarnation du progrès. Le chemin de fer se pose ainsi en point de rencontre et d'articulation des diverses lignes de force qui font la trajectoire du territoire savoyard.