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Zeitschriftenartikel zum Thema „Autoindustrie“

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Autor: Grafiati
Veröffentlicht am 25. Juli 2024

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1

Reppesgaard, Lars. „Autoindustrie trifft Chemiker“. Automotive Agenda 4, Nr. 1 (März 2011): 76–79. http://dx.doi.org/10.1365/s35777-011-0017-z.

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2

Bönsch, Regine. „Autoindustrie baut gemeinsames Datennetzwerk aus“. VDI nachrichten 75, Nr. 09 (2021): 4. http://dx.doi.org/10.51202/0042-1758-2021-09-4.

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3

Eckhardt, Markus. „Wichtige Investitionen in die Autoindustrie“. ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift 122, Nr. 5 (24.04.2020): 74. http://dx.doi.org/10.1007/s35148-020-0253-2.

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4

Matthies, Marc. „Digital-Turbo für die Autoindustrie“. return 7, S1 (Dezember 2020): 38–41. http://dx.doi.org/10.1007/s41964-020-0654-7.

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5

Bardt, Hubertus. „Deutsche Autoindustrie und autonomes Fahren“. Wirtschaftsdienst 96, Nr. 10 (Oktober 2016): 776–78. http://dx.doi.org/10.1007/s10273-016-2048-3.

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6

Jannsen, Nils, Ferdinand Dudenhöfer, Weert Canzler, Andreas Knie, Uwe Schneidewind, Thorsten Koska, Oliver Lah und Bernhard Mattes. „Autoindustrie — auf dem richtigen Weg?“ Wirtschaftsdienst 99, Nr. 7 (Juli 2019): 451–69. http://dx.doi.org/10.1007/s10273-019-2475-z.

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7

Mau, Jens. „Der Musterschüler“. kma - Klinik Management aktuell 14, Nr. 08 (August 2009): 25. http://dx.doi.org/10.1055/s-0036-1575260.

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8

Ciupek, Martin. „Roboterdichte in US-Autoindustrie erreicht Rekordniveau“. VDI nachrichten 75, Nr. 11 (2021): 4. http://dx.doi.org/10.51202/0042-1758-2021-11-4.

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9

Jost, Oskar, und Anton Nivorozhkin. „Beschäftigung in der Autoindustrie wandelt sich“. Wirtschaftsdienst 103, Nr. 1 (01.01.2023): 38–42. http://dx.doi.org/10.2478/wd-2023-0014.

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Abstract The long-term changes in the aggregate tasks (activities) of employees in the German automotive industry are analysed. The central question is whether the observed changes in activities occur within occupations or are driven by the reallocation of employees between occupations. International studies show that most of the aggregate changes occur within occupations. Our findings confirm these results for Germany. They also show that many occupations have the capacity to adapt and that the fear of joblessness due to technological change seems disproportionate.
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Odrich, Peter. „Rusal fokussiert sich auf Chinas Autoindustrie“. VDI nachrichten 77, Nr. 06 (2023): 11. http://dx.doi.org/10.51202/0042-1758-2023-06-11.

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Zehnder, Adalbert, und Jens Mau. „Jeder wie er will“. kma - Klinik Management aktuell 20, Nr. 07 (Juli 2015): 28–37. http://dx.doi.org/10.1055/s-0036-1577797.

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Wirtschaftsfaktor, Arbeitgeber, Gesundmacher: Als prominente Branche in Deutschland verlangt der Klinikmarkt nach einer Lobby, die in ihrer Schlagkraft der der Autoindustrie entspricht. Doch Interessenvielfalt und Selbstblockade verhindern das bisher.
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Müller, Marion. „Wirtschaftliche Entwicklung der Autoindustrie im ersten Quartal 2019“. Die Aktiengesellschaft 64, Nr. 13-14 (01.07.2019): r200. http://dx.doi.org/10.9785/ag-2019-6413-1413.

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Ostendorf, Ralf J. „Ökologie im Gesamtkanon strategischer Erfolgsfaktoren in der Autoindustrie“. uwf UmweltWirtschaftsForum 15, Nr. 1 (06.03.2007): 53–57. http://dx.doi.org/10.1007/s00550-007-0007-6.

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Plagge, Michael. „Paradigmenwechsel in der Autoindustrie - Von der Hard- zur Software“. ATZelektronik 18, Nr. 10 (Oktober 2023): 58. http://dx.doi.org/10.1007/s35658-023-1525-x.

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Michaeli, Walter, und Klaus Berdel. „Qualitätskontrolle texturierter Kunststoffoberflächen“. atp magazin 53, Nr. 06 (05.08.2013): 34–42. http://dx.doi.org/10.17560/atp.v53i06.2133.

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Bedruckte oder geprägte Kunststoffoberflächen sind insbesondere in der Möbel- und Autoindustrie beliebte Dekorelemente. Mit den verfügbaren Bildverarbeitungssystemen ist nur die Inspektion unstrukturierter Folien möglich. Bei unregelmäßigen Texturen, wie zum Beispiel Kunstleder oder Holzimitat, können diese Systeme die Fehlstellen nicht von der gewünschten Textur unterscheiden. Durch die Verwendung von Texturanalysealgorithmen wird auch für diese Produkte eine durchgängige Qualitätskontrolle möglich. Die Fehlstellen können in Echtzeit detektiert und klassifiziert werden.
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Kolbeck, Cornelia. „Der Fußgänger, das unbekannte Wesen“. kma - Klinik Management aktuell 9, Nr. 07 (Juli 2004): 60–61. http://dx.doi.org/10.1055/s-0036-1572886.

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Es gibt Studien und Gutachten, die es nicht schaffen das Licht der Welt zu erblicken. Immer dann, wenn die Ergebnisse ein wenig anders ausgefallen sind, als es sich der Auftraggeber vorgestellt hat. Ford hat eine Studie initiiert und redet jetzt die Ergebnisse klein. Betroffen könnte aber die ganze Autoindustrie sein, die allein in den vergangenen Jahren 110 Milliarden in die Forschung und Entwicklung gesteckt hat – auch um Autos sicherer zu machen.
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Dirks, Claudia. „Cloud Computing“. kma - Klinik Management aktuell 18, Nr. 01 (Januar 2013): 42–44. http://dx.doi.org/10.1055/s-0036-1576780.

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Die Autoindustrie macht es, die Finanzbranche, die Versicherungswirtschaft sowieso: Sie alle schieben ihre Daten mehr oder weniger umfangreich in die Cloud. Die Frage drängt sich auf, wieso das Gesundheitswesen schon wieder Berührungsängste in Bezug auf eine neue Technologie entwickelt? „Es fehlen noch ein paar Antworten”, springt Tobias Kretschmer, Vorstand des Instituts für Strategie, Technologie und Organisation an der Ludwig-Maximilians-Universität München, den Krankenhäusern zur Seite, obwohl auch er ein Verfechter der Datenwolke ist.
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Gaul, Felix. „Tierversuche in der Autoindustrie – ein Belastungstest auch für Vorstand und Aufsichtsrat?“ Die Aktiengesellschaft 63, Nr. 15 (01.07.2018): 505–13. http://dx.doi.org/10.9785/ag-2018-631502.

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Gairing, Fritz. „Vorsprung durch Erfahrung Demografischer Wandel und Aging Workforce in der Autoindustrie“. ATZagenda 1, Nr. 1 (Oktober 2012): 120–23. http://dx.doi.org/10.1007/s40357-012-0007-6.

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Haas, Tobias, und Mariana Schütt. „Corona und Mobilität“. PROKLA. Zeitschrift für kritische Sozialwissenschaft 50, Nr. 200 (01.09.2020): 545–52. http://dx.doi.org/10.32387/prokla.v50i200.1902.

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Das Verkehrsaufkommen ging in der Corona-Krise drastisch zurück, gleiches gilt für die Automobilproduktion und die Zahl der Neuzulassungen. Die Verkehrsbranche wird entsprechend stark adressiert im Konjunkturprogramm der Bundesregierung. Das gilt für die Bahn und den öffentlichen Personennahverkehr wie auch den Luftverkehr. Das Ausbleiben einer generellen Kaufprämie für Autos, wie sie die Autoindustrie im Einklang mit der IG Metall gefordert hatte, bildet einen partiellen Machtverlust der Autohersteller ab. Gleichwohl gibt es eine große Kontinuität in der Subventionierung des Automobils, die nun weiter auf E-Autos ausgerichtet wird. Insofern ist das Konjunkturpaket primär eine Stabilisierung und Fortschreibung des Status quo.
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Birke, Peter. „Umkämpfte Gruppenarbeit. Eine sekundäranalytische Auswertung von SOFI-Betriebsfallstudien bei Endherstellern in der Autoindustrie“. Industrielle Beziehungen. Zeitschrift für Arbeit, Organisation und Management 26, Nr. 3-2019 (28.11.2019): 302–25. http://dx.doi.org/10.3224/indbez.v26i3.03.

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Dieser Artikel diskutiert sich verändernde Muster kollektiven Handelns von Beschäftigten in der deutschen Autoindustrie. Seine Grundlage sind Studien des Soziologischen Forschungsinstituts Göttingen zur Einführung von Gruppenarbeit, die zwischen Anfang der 1990er und Mitte der 2000er Jahre durchgeführt wurden. Dort war die Annahme, Gruppenarbeit könne zu einer Zurückdrängung von Entfremdung durch eine Anreicherung von repetitiver Fließbandarbeit beitragen. Dabei würde auch ein größeres Maß an Selbstbestimmung im Arbeitsprozess geschaffen, während zugleich eine steigende Produktivität erreicht werden könne. Eine Sekundäranalyse der historischen Beschäftigteninterviews zeigt, dass bezüglich des Demokratieversprechens das Management durchaus beim Wort genommen wurde, während zugleich sowohl traditionelle Formen des Arbeitskampfs im Arbeitsalltag als auch eine dichotomische Sicht auf die Interessen von Eigentümern und Arbeitenden aufrechterhalten wurden.
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Canzler, Weert, und Andreas Knie. „Der alte Traum vom privaten Glück – Die Autoindustrie als Teil eines vergangenen Gesellschaftsentwurfs“. WSI-Mitteilungen 74, Nr. 3 (2021): 207–15. http://dx.doi.org/10.5771/0342-300x-2021-3-207.

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Seit Jahrzehnten wird dem privaten Auto durch eine entsprechend ausgerichtete Infrastruktur sowie rechtliche und steuerliche Bevorteilungen eine privilegierte Stellung eingeräumt. Doch mittlerweile gibt es einfach zu viel vom immer Gleichen. Es ist nicht nur die Klimakrise, die eine umfassende Transformation des Verkehrs verlangt. Das private Auto kann die soziale Teilhabe und das private Glück nicht mehr oder nur noch eingeschränkt garantieren. Was einst Freude am Fahren war, wird von immer mehr Menschen als lästige Pflicht empfunden. Mobilität wird in Stadt und Land heute vielfältiger gedacht als in Form der Fixierung auf das private Fahrzeug. Die lange erfolgreiche Automobilbranche tut sich jedoch schwer mit der Transformation des alten Geschäftsmodells. Schon der Wechsel des Antriebsstrangs irritiert die eingespielten Ingenieursroutinen massiv. Neue Verwendungs- und Verfügungsformen des Autos auf digitalen Plattformen oder gar die Entwicklung von vollautomatischen Fahrzeugen und autonomen Flotten können oder wollen die deutschen Hersteller nicht von selbst erreichen. Um die technologische Kompetenz und die beschäftigungspolitische Wirkung der Autoindustrie zu retten, müssen die Impulse zur Veränderung von außen kommen. Der historische Blick auf die bisherige Erfolgsgeschichte des Automobils zeigt, dass die politische Regulierung dazu der Schlüssel ist.
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Schuh, Günther. „Das Unmögliche wagen: Kann die BWL das unterstützen? Fallbeispiel des Deep Tech Start-Ups e.GO Mobile“. Die Unternehmung 75, Nr. 2 (2021): 309–18. http://dx.doi.org/10.5771/0042-059x-2021-2-309.

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Mit dem unabhängigen Start-Up e.GO Mobile wollen wir die Mobilitätswende vorantreiben. Kann in Europa überhaupt ein Start-up in der überregulierten, kapitalintensiven Deep Tech Branche Automobilbau erfolgreich sein? Können die riesigen Markteintrittsbarrieren der Automobilbranche von einem Newcomer überwunden und hinreichende Einzigartigkeiten und Wettbewerbsvorteile erreicht werden? Inwieweit sind weit verbreitete und akzeptierte Prinzipien und Theorien der Betriebswirtschaftslehre hier gültig bzw. anwendbar? Oder führen sie sogar in die falsche Richtung? Ich beschreibe unseren Feldversuch mit der e.GO Mobile SE, die ich 2015 auf dem RWTH Aachen Campus gegründet habe. Ein e-Auto Hersteller und Betreiber, der angetreten ist um die emissionsfreie, bezahlbare und wirklich nachhaltige Mobilität anzubieten. Der 2019 kurz zum Unicorn wurde und dem 2020 in der Pandemie vorübergehend das Geld ausging. Ich berichte, wie wir Markteintrittsbarrieren der Autoindustrie überwunden und uns über unsere Einzigartigkeiten finanzierbar gemacht haben. Haben wir daraus Wesentliches gelernt? Absolut ja! Das will ich mit diesem Beitrag teilen.
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Dietrich, Edgar. „Geeignete Messprozesse – Valide Informationen“. tm - Technisches Messen 86, Nr. 9 (05.09.2019): 528–39. http://dx.doi.org/10.1515/teme-2019-0104.

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ZusammenfassungUm im industriellen Bereich valide Informationen zur Beurteilung und Bewertung der Qualität von Fertigungseinrichtungen und der damit erzeugten Produkte zu erhalten, sind geeignete Messprozesse die zentrale Voraussetzung. Unter einem Messprozess versteht man dabei alle verwendeten Messsysteme und Sensoren unter realen Einsatzbedingungen. Um diese Forderung zu erfüllen, wurden über die Jahre unterschiedliche Verfahren entwickelt, anhand derer die Eignung von Messprozessen bewertet werden kann. Diese sind in Verbands- und Firmenrichtlinien sowie in ISO-Normen beschrieben. Der vorliegende Beitrag beschreibt die Entstehungsgeschichte dieser Dokumente und verweist auf den letzten Stand.Die mit den Messsystemen bzw. den Sensoren ermittelten Messwerte müssen strukturiert verwaltet und mit beschreibenden Informationen ergänzt werden. Um dies sicher zu stellen, ist ein standardisiertes Datenformat erforderlich, in dem alle relevanten Informationen zu hinterlegen sind. Ein solches international anerkanntes Format gibt es bis heute nicht. Allerdings hat sich in der Autoindustrie das Datenformat AQDEF (Advanced Quality Data Format) durchgesetzt, auf das in dem Beitrag eingegangen wird. Weiter werden Hinwiese gegeben, wie anhand von Plausibilitätsprüfungen fehlerhafte Übermittlung der Informationen vermieden und inwieweit durch sinnvolle Visualisierung Zusammenhänge zwischen Prozessparameter und Qualitätsmerkmale hergestellt werden können.Aufgrund der mittlerweile vorhandenen neuen Möglichkeiten werden typische Anwendungsfälle beschrieben und einen Ausblick auf die Veränderungen durch Technologien der Künstlichen Intelligenz hingewiesen.
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Poletanović, Jovana. „ANALIZA LOGISTIČKIH PROCESA U AUTOMOBILSKOJ INDUSTRIJI I PREDLOZI MERA UNAPREĐENJA“. Zbornik radova Fakulteta tehničkih nauka u Novom Sadu 38, Nr. 05 (07.05.2023): 676–79. http://dx.doi.org/10.24867/22gi26poletanovic.

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Petrović, Vojin. „UPRAVLJANJE NABAVKOM U LANCIMA SNABDJEVANJA AVIO INDUSTRIJE“. Zbornik radova Fakulteta tehničkih nauka u Novom Sadu 34, Nr. 12 (22.11.2019): 2149–51. http://dx.doi.org/10.24867/05ds04petrovic.

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U radu je opisano upravljanje nabav­kom u lancu snabdjevanja, sa posebnim osvrtom na lance snabdjevanja u autoindustriji u pogledu specifičnosti i tendencija koje karakteriše ovaj industrijski sektor. U drugom dijelu rada obrađena je studija slučaja vezana za kompaniju ,,SR Technics“, pri čemu su predložene mjere za unapređenje poslovanja posmatranog preduzeća.
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Gašić, Ranka. „Fabrika i grad: urbani razvoj Kragujevca pod uticajem autoindustrije 1953-1991.“ Istorija 20. veka 34, Nr. 2/2016 (01.08.2016): 99–116. http://dx.doi.org/10.29362/ist20veka.2016.2.gas.99-116.

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Jelenković, Sanja. „The importance of 5G network for traffic and automotive industry within the scope of internet of Things (IoT)“. Ekonomija: teorija i praksa 13, Nr. 2 (2020): 96–113. http://dx.doi.org/10.5937/etp2002096j.

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This paper is based on research into the representation of modern Information Technology using the 5G network, which gives us great technological opportunities in the automotive industry. The Internet of Things (IoT) gives us great opportunities for smart cities, namely, smart streets that are driven by technologically advanced new generation cars equipped with smart vehicle control devices suitable for all traffic conditions, ranging from heavy traffic jams to various weather conditions. 5G is literally driving innovation, as 5G is an important technology for the automotive industry. With 5G we get better coverage, higher capacity, lower latencies (wait times) and much higher data rates. This will allow your car not only to use Spotifi (a free music streaming and playback app) for the long haul, but will also improve the ride itself, gathering information from other cars, pedestrians, traffic lights and even the road itself. It is run by a cloud-based computer (thousands of computers in particular) that calculates and adjusts our vehicle every millisecond (current situation). The self-contained "intelligence" of our car from our own computer will be present as a backup in case we lose our internet connection or play an ancillary role in managing the vehicle. Even without the internet, 5G communication between cars and cars, roads and pedestrians would play an important role in safely switching from A to B.
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de Bruin, Anne, und Jan de Bruin. „Atrophied Embeddedness: Towards Extending Explanation of Japan’s Growth Slowdown“. Journal of Interdisciplinary Economics 13, Nr. 4 (April 2002): 401–27. http://dx.doi.org/10.1177/02601079x02001300404.

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The economic sociology concept of embeddedness represents a valuable conceptualisation for the incorporation of social network interaction into economic theory. This paper utilises embeddedness as the theoretical underpinning to provide a complementary and supplementary explanation to standard economic explanations for the slowdown in economic growth in Japan in the 1990s. It puts forward a new variant of embeddedness—‘atrophied embeddedness’, to argue that embedded ties can become too entrenched, hindering competitiveness and compromising economic growth. This notion of embeddedness is demonstrated in relation to Japan. The paper examines the operation of embedded ties in four key areas of the Japanese economy: inter-firm interaction with an emphasis on the autoindustry; embedded relationships within the financial sector; networks in the internationalisation of firms and embeddedness between government and business, including a case study of the construction industry. It argues that while embedded ties have several advantageous facets, they also have the potential to be an impediment to growth, flexibility and adaptability to change. Network ties can expand and become so rigidly structured, as to become obstacles particularly in the face of changing economic circumstances.
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„Die Autoindustrie experimentiert mit neuen Werkstoffen“. HTM Journal of Heat Treatment and Materials 41, Nr. 4 (01.07.1986): 200. http://dx.doi.org/10.1515/htm-1986-410409.

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Dörre, Klaus, Steffen Liebig, Kim Lucht und Johanna Sittel. „Klasse gegen Klima? Transformationskonflikte in der Autoindustrie“. Berliner Journal für Soziologie, 20.12.2023. http://dx.doi.org/10.1007/s11609-023-00514-z.

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ZusammenfassungÖkologische Großgefahren wie der Klimawandel betreffen alle, sie ebnen soziale Ungleichheiten aber keineswegs ein. Die Klassenvergessenheit ökologischer Aufklärung trägt dazu bei, dass Maßnahmen gegen die Erderhitzung auf soziale Barrieren treffen. Deshalb ist die sozial-ökologische Transformation konfliktträchtig. Anhand empirischer Tiefenbohrungen bei zwei deutschen Autoherstellern zeigt der Beitrag, wie Management und Arbeiterschaft einer Karbonbranche mit den Veränderungen umgehen. Mit Hilfe klassentheoretischer Überlegungen werden die untersuchten Werke als Klassengesellschaften in Miniatur beschrieben. Sie konstituieren soziale Felder, in denen die Transformation nicht nur das Spiel, sondern auch die Spielregeln ändert, nach denen die betrieblichen Akteure handeln. Klassenachse und ökologische Achse müssen in ihrer jeweiligen Besonderheit betrachtet werden, um ihre Wechselwirkungen in Transformationskonflikten zu verstehen. Nur so lässt sich erklären, warum Konflikte transformativ oder konservierend verlaufen können. Die Haltung betrieblicher Interessenvertretungen und gewerkschaftlicher Strukturen, aber auch der Einfluss externer Vetospieler (Klimabewegungen, radikale Rechte) beeinflussen die Konfliktdynamiken erheblich. Fallübergreifend zeigt sich, dass institutionell eingehegte Klassenauseinandersetzungen in mitbestimmten Unternehmen mehr und mehr zu sozial-ökologischen Transformationskonflikten werden. Es handelt sich um Mehrebenenkonflikte, in denen eigentumsbasierte Entscheidungsmacht eine zentrale Rolle spielt. Weder entsteht eine ökologische Klasse jenseits der Produktion, noch bildet sich ein ökologisches Proletariat heraus. Stattdessen setzt sich ein Transformationskorporatismus durch, der am Entscheidungsmonopol über Geschäftsmodelle, über das Eigentümer und strategiefähiges Management verfügen, an klassenspezifische Grenzen stößt.
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Haum, Rüdiger. „Ankunft in der Vergangenheit“. Ökologisches Wirtschaften - Fachzeitschrift 18, Nr. 6 (01.12.2003). http://dx.doi.org/10.14512/oew.v18i6.279.

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Deutsche Automobilhersteller haben auf der diesjährigen Internationalen Auto­mobilausstellung die Einführung von Partikelfiltern bei einigen ihrer Diesel-PKWModelle angekündigt. Dass die Autoindustrie jahrelang gegen den Filter gekämpft hat und in der Entwicklung der Technologie vier Jahre hinten dran ist, ging im großen Öffentlichkeitsrummel unter. Durch die lange Abwehrhaltung hat die Industrie nicht die Reduktion von schädlichen Partikeln verzögert, sondern auch ihre geschäftlichen Aussichten in den Dieselmärkten der Zukunft geschmälert.
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„"Den Bedarf der Autoindustrie zu decken, wäre kein großes Problem"“. Lightweight Design 12, Nr. 6 (Dezember 2019): 24–27. http://dx.doi.org/10.1007/s35725-019-0077-8.

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Sauer, Stefan, Christian Schilcher und Mascha Will-Zocholl. „Zur Untrennbarkeit von systemischen und personalen Aspekten des Vertrauens: Wider vereinseitigender Differenzierungen / Inseparability of personal and systemic aspects of trust against onesided differentiations“. Arbeit 22, Nr. 1 (01.01.2013). http://dx.doi.org/10.1515/arbeit-2013-0105.

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AbstractBezugnehmend auf die empirischen Ergebnisse des Forschungsprojekts TRUST zu Kooperationen in der Autoindustrie lässt sich - so die Kernthese dieses Beitrags - keine Trennung von personalem und systemischem Vertrauen als zwei Arten des Vertrauens legitimieren. Vielmehr halten wir diese Trennung für irreführend. Bei unseren konkreten Analysen von Vertrauensverhältnissen sind personale und systemische Momente untrennbar ineinander verflochten, so dass wir vorschlagen, von personalen und systemischen Aspekten des Vertrauens zu sprechen und auf die begriffliche Auftrennung von Vertrauensarten zu verzichten.
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„Die nächste kma Ausgabe erscheint am 11. April 2018 u.a. mit folgenden Themen“. kma - Klinik Management aktuell 23, Nr. 03 (März 2018): 73. http://dx.doi.org/10.1055/s-0036-1595093.

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Special zur conhIT Qualität und Effizienz, Dokumentation und Kontrolle: Der Druck auf dem Kessel der Krankenhäuser steigt jährlich – und alle Klinikleiter wissen, dass ihre Häuser ohne moderne IT kaum überleben können. In unserem kma Special conhIT 2018 sprechen Geschäftsführer über ihre wichtigsten IT-Projekte, wir beleuchten den Markt der Krankenhausinformationssysteme und versuchen zu ergründen, wie eine E-Health-Strategie der Bundesregierung aussehen könnte. Außerdem befassen wir uns mit Leuchttürmen in der Telemedizin sowie Themen wie Augmented Reality, Mobility im Krankenhaus und vielem mehr. Was Kliniken von der Autoindustrie lernen können Während einer Krebsbehandlung erkennt Michael Butler, der bei Ford fürs Qualitätsmanagement verantwortlich ist, reihenweise unzureichende Prozesse. Nach seiner Genesung half er, sein Know-how aus der Fahrzeugproduktion auf die Abläufe im Krankenhaus zu übertragen. In der nächsten kma lesen Sie in Branche kompakt: Der BVmed sieht in seinem Branchenbericht 2018 „Medizintechnologien der Zukunft“: Computerisierung, Molekularisierung und Miniaturisierung. Wir fragen Med-Tech-Unternehmen, die schon auf diesen Zug aufgesprungen sind. AZ 15.3.2018 DU 21.3.2018 ET 11.4.2018
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Hunsicker, Frank, Simon Schäfer-Stradowsky und Udo Onnen-Weber,. „Vernetzte Mobilität der Zukunft erfahrbar machen“. Internationales Verkehrswesen 68, Nr. 1 (01.02.2016). http://dx.doi.org/10.24053/iv-2016-0021.

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Automatisiertes Fahren besteht nicht nur aus dem Ansatz der Autoindustrie, nach und nach weitere Annehmlichkeiten bei Fahrerassistenzsystemen zu erreichen. Eine Forschungsstrategie sollte sich zudem nicht nur darauf konzentrieren, Autobahnabschnitte für hochautomatisierte Fahrzeuge testweise freizugeben. Vielmehr müssen die Chancen des automatisierten Fahrens auch zur Lösung virulenter Probleme genutzt werden, wie bspw. die Stauproblematik in den Ballungszentren oder der brachliegende öffentliche Nahverkehr in immer mehr ländlichen Regionen. Hochautomatisierte Fahrzeuge können hier schnell zu Lösungen beitragen, indem sie – zunächst versuchsweise – Bestandteil einer vernetzten Mobilitätskette werden. Die Vision ist, dass vollautomatisierte, fahrerlose und selbstverständlich elektrisch angetriebene People Mover in den Städten Taxi und Carsharing ergänzen bzw. ersetzen und auch dem ländlichen Raum neue Mobilitätsoptionen ermöglichen. Die Technik gibt es schon, sie muss nur auf geeigneten Testfeldern erprobt werden. Die Partner im Kompetenznetz Intermodale Automatisierte Mobilität (KIAM) setzen auf Reallabore, die den vernetzten Mobilitätsalltag der Zukunft hervorragend simulieren und schon früh ‚niedrigschwellig‘ für Nutzer und Stakeholder erfahrbar machen sowie Nutzen und Anwendbarkeit in den Vordergrund stellen.
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Hensiek, Joerg. „Alternsgerechte Arbeit in der Autoindustrie. Achtung „Demografiefalle“: Wie hält man seine Belegschaft auch im Alter fit und produktiv?“ Betriebliche Prävention, Nr. 2 (03.02.2020). http://dx.doi.org/10.37307/j.2365-7634.2020.02.08.

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